Memoriu justificativ

Cine nu isi doreste o masina? Si cine nu si-ar dori o masina

puternica, dinamica, care sa te "ingroape" in scaun? Fireste ca
oricine isi doreste o masina si inca una performanta, dinamica,
puternica!

Dar de cine depinde performanta automobilului? De intreaga sa

constructie, dar in special de cea a motorului sau!

Daca am compara automobilul cu un organism viu, motorul ar fi

inima, cel mai important muschi, care pune in miscare toate celelalte
organe si care este sursa de energie pentru intreg ansamblu.

Dincolo de comparatii metaforice, motorul chiar este sursa de

energie, un transformator mecanic care transforma energia
chimica a unui combustibil in energie mecanica, prin procese
complexe de ardere a combustibilului, ce se desfasoara in interiorul
motorului. La aceste procese participa intregul motor alcatuit din
mecanisme si sisteme, insa mecanismul motor care constituie circa
80% din constructia intregului motor, putem aprecia ca este partea
cea mai importanta a motorului.

Acest mecanism, de performantele caruia depind performantele

dinamice si puterea motorului, pare ca a ramas neschimbat de la
aparitita motorului cu ardere interna si pina azi?! Este doar o
aparenta! Cunoscatorii stiu ca mecanismul motor a suferit ample
modificari, atit constructive cit si functionale, modificari care fac ca
adevarati "bolizi" sa fie propulsati de motoare de exceptie realizate
de "motoristi" renumiti, mai noi (BMW, Mercedes, Audi, Renault),
sau mai vechi (Porsche, Bugatti), motoristi ce realizeaza motoare cu
12 sau chiar 18 cilindri in V sau W, motoare compacte si puternice ce
reusesc sa faca fata cu "brio", atit provocarilor lansate de
autoturisme, cit si de camioane grele!

Am ales asadar sa vorbesc despre mecanismul motor, deoarece

constituie cea mai importanta parte a motorului, inima intregului
autovehicul, motor ce poate adaposti in cilindrii sai adevarate
"herghelii" de cai putere, putere pe care o realizeaza nu in conditiile
unor dimensiuni "respectabile", cum era in trecut, ci datorita
ingeniozitatii constructorilor, care au studiat si modificat forma,
dimensiunile si materialele mecanismului motor, permitindu-i sa
functioneze la turatii de 10.000 rpm, turatii ce pina nu demult pareau
incredibile.

2. Mecanismul motor

a.Rolul si partile componente

Mecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau

manivela-piston), transforma miscarea de translatie a pistonului,
obtinuta prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotatie
continua a arborelui cotit.

Partile componenete ale mecanismului motor sunt:

¨ organele fixe: blocul motor1, chiulasa 2, cilindrii 7, colectorul de

admisie si colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier 10
(vezi fig 1)
 organele mobile: pistonul 1 segmentii 2, boltul pistonului 3, biela 4,
semicuzinetii lagarului de biela 5, arborele cotit 6, volantul 8 si
amortizorul oscilatiilor 9 (fig2).

3.ARBORELE COTIT

ARBORELE COTIT(fig 12) primeste miscarea de la piston prin

biela, o transforma in miscare de rotatie, pe care o transmite in
exterior pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului si la
transmisia automobilului pentru deplasare.
 fig 12

Este piesa cea mai scumpa si mai importanta a motorului si are

ca parti componente: capatul (fusul) anterior 1,cu canal pentru pana
8, fusurile paliere 2, cu cuzinetii 10, fusurile manetoane 3, bratele
manetoane 4, pentru legatura dintre fusuri, masele de echilibrare 5,
pentru echilibrarea dinamica a arborelui cotit, capatul posterior 6,
flansa 7 de fixare a volantului (cu locasul 9 pentru arborele primar al
CV).

Pe capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare

a mecanismului de distributie, fulia pompei de apa pe care la unele
motoare se monteaza si amortizorul de vibratii (ARO,D797-05 si
D2156 HMN 8) si dispozitivul de antrenare manuala a arborelui cotit
(racul), etansarea caapacului de distributie, care inchide si pinionul
conducator al angrenajului distributiei de pe arborele cotit; pierderile
de ulei se asigura prin deflector (D797-05, D2165, ARO) sau prin
simering (Dacia 1310, Oltict, etc).

In partea posterioara, pe flansa, se monteaza prin suruburi

volantul; capatul posterior este gaurit pentru fixarea bucsei din Bz
(Dacia 1310) sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al CV
(D797-05, D2156HMN). Etansarea impotriva scurgerilor de ulei este
asigurata prin garnitura de snur de azbest sau pisla montate intr-un
capac special (unele au si canale laterale in care se preseaza pene
de lemn pentru etansare suplimentara- ARO).

In interior, arborele are canale pentru circulatia uleiului de ungere

care corespund cu orificiile de alimentare a lagarelor paliere si
manetoane; cei mai multi arbori au un singur canal de-a lungul lor.

Materialul din care este confectionat arborele este otel aliat (D 797-
05, Fiat, BMW, Volkswagen), prin forjare sau din fonta cu grafit
nodular (ARO, Dacia1310, SR 211), prin turnare. Dupa prelucrare,
fusurile se trateaza termic – calire superficiala cu CIF si revenire –
dupa care se rectifica pe masini de rectificatarbori cotiti.

Ovalitatea si conicitatea admise pentru fusuri este de 0,005mm la

autoturisme (Dacia) si de 0,012 – 0,02mm la autocamioane.

Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor,

numarul fusurilor manetoane, ordinea de functionare a motorului si
sistemul de echilibrare a motorului.

Arborele cotit are un numar de fusuri paliere, de obicei egal cu

numarul cilindrilor, plus unul - acesta mareste rigiditatea lui, insa duce
la cresterea greutatii si a lungimii, iar prelucrarea este dificila.

Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar latimea

lor este diferita. Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al
cilindrilor la motoarele in linie si redus la jumatate la motoarele in V
(SR 211, D 2156 MTN 8R) (sau chiar la 1/3 la motoarele in W). Fusul
maneton impreuna cu cele doua brate manetoane formeaza
manivela. Diametrul fusurilor de biela este mai mic decit cel al
fusurilor paliere.

Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de

numarul cilindrilor, asigurindu-se o functionare uniforma a motorului si
o echilibrare a arborelui cotit, precum si umplerea uniforma a
cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili. Formula de calcul a
decalarii coturilor este: γ =4π/n, unde 4π reprezinta rotatia arborelui
cotit (7200) iar n este numarul de cilindrii. Astfel, la motoarele in linie,
in patru timpi, decalarea este de 1800 intre manetoane, deci si a
manivelelor 720 : 4); manetoanele centrale sunt decalate cu 180 0 fata
de cele extreme.

Ordinea de functionare (succesiunea curselor utile) este de 1-3-4-

2 (Dacia); 1-2-4-3 (ARO);1-4-3-2 (Oltcit).

Motoarele cu sase cilindri in linie, in patru timpi, au decalarea

fusurilor manetoane la 1200, iar ordinea de functionare 1-5-3-6-2-4 si
mai rar 1-4-2-6-3-5.

La motoarele cu opt cilindri in V unghiul de decalare este 90 0, dar

sunt articulate doua biele pe cite un fus; ordinea de functionare este
1-5-4-2-6-3-7-8.

Arborele cotit se echilibreaza cu ajutorul unor contragreutati

plasate in prelungirea bratelor de manivela (opuse lor) si bineinteles
al decalarii corecte a manivelelor, aratate mai sus. Verificaarea
echilibrarii se face pe masini speciale, iar ponderarea arborelui prin
degajari partiale de material.

La capatul anterior, prin intermediul fuliei de antrenare se

monteaza amortizorul de vibratii, care este de obicei, de tip cu frecare
moleculara si cu frictiune. Este format dintr-un inel metalic cu rol de
masa de inertie. Vibratiile arborelui cotit sunt atenuate de elementul
de cauciuc (datorita deformarilor si frecarilor moleculare interne). Se
mai folosesc si amortizoare cu frecare lichida in silicon.

Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagarele paliere cu

semicuzineti 10.
4.Tehnologia de fabricare.Materiale folosite.

Materialul pentru arborele cotit depinde de procedeul de

fabricatie si de dimensiunile arborelui.
Arborele cotit se confectioneaza prin doua procedee: prin forjare
si prin tur 232o1418c nare. Forjarea se efectueaza liber sau in
matrita, cand lungimea arborelui cotit nu depaseste aproximativ 2 m.
Forjarea in matrita prezinta avantajul ca fibrele, urmand conturul
presei, nu comporta intreruperi. Arborii cotiti forjati se
confectioneaza din otel ; cei turnati se confectioneaza din fonta sau
otel. Intrucat conditia de rigiditate a arborelui cotit impune
dimensionarea larga a cotului, solicitarea lui coboara sub un
asemenea nivel incat este posibila utilizarea otelurilor nealiate si
anume otelul de calitate cu continut mediu de carbon ( OLC 45x,
OLC 60x,STAS 880-66) cu rezistenta la rupere 70…80 daN/mm2.
La MAC-ul mai solicitat, se utilizeaza oteluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V
(STAS 791-66), care au o rezistenta la rupere superioara, 85…125
daN/cm2, dar un cost ridicat. O varietate de otel pentru arborele cotit
este otelul aliat NiCrMo (C = 0,22…0,25%, Ni = 3,75%…4,0%, Cr =
1,1…1,3%, Mo = 0,45…0,55%, Si = 0,25…35%, Mn = 0,30…0,45,
S+P <0,025).
Arborele cotit este confectionat din aceste materiale, pentru a
rezista la solicitarile de incovoiere, rasucire, uzura, socuri si vibratii,
arborele cotit se va confectiona din semifabricate obtinute din fonta
aliata sau din fonta modificata, prin operatia de turnare, urmata de
prelucrari mecanice.

Arborele motor a primit denumirea de ,, arbore cotit’’ datorita

configuratiei axei sale de simetrie, care serpuieste, coteste alternativ
de la un fus palier la un fus maneton si inapoi la fusul palier.

5.Repararea arborelui cotit.

5.1Defecte. Defecte in exploatare

Uzurile si defectiunile care pot aparea in timpul exploatarii motorului,

sunt:
- ovalizare fusurilor ;
- incovoierea arborelui cotit ;
- torsionarea arborelui cotit ;
 - fisurarea ;
- exfolierea stratului dur exterior al fusurilor ;
- ruperea arborelui cotit ;
- infundarea canalizatiilor de ungere.
Uzura fusurilor paliere este, de obicei, mai redusa decat la
fusurile manetoane. Daca fusul palier central este rizat, inseamna ca
grupul volant-ambreiaj este dezechilibrat.
Lustruirea fusurilor (ultima operatie in procesul reconditionarii ) se
poate face pasta de rodat fina.
Incovoierea sau torsionarea arborelui cotit se poate produce in urma
unei solicitari mari cu caracter de soc. Aceste deformatii cauzeaza
uzuri rapide la paliere. Fisurarea arborelui cotit poate aparea in urma
unor defectiuni de fabricati sau datorita oboselii materialului.

Determinarea fisurilor se face corect prin defectoscopie

magnetica numai in intreprinderile constructore.
Exfolierea se poate produce datorita materialului semifabricatului, a
tratamentelor termice incorecte sau datorita metalizarii incorecte a
fusurilor, la reconditionare.

5.2Verificarea arborelui cotit.

Scule folosite. Verificarea arborelui cotit este o operatie pe

carefiecare mecanic auto trebuie sa o efectueze la repararea sau
segmentarea motorului. Astfel, se verifica aspectul fusurilor paliere
si al fusurilor manetoane si se observa eventualele uzuri. Se verifica
starea canalizatiilor de ungere si se curata si se desfunda, daca este
cazul. Se verifica starea conurilor de proiectie al gaurilor de centrare
intre varfuri, pentru a fi siguri ca arborele poate fi prins pe masina in
vederea rectificarii.
Cu ajutorul micrometrului, se masoara diametrele fusurilor paliere
si ale fusurilor manetoane si se compara cotele reale cu
dimensiunile nominale prevazute in desen sau in cartea tehnica a
motorului .
Se poate indica astfel treapta de reparatie la care poate fi
rectificat arborele cotit.
La primirea arborelui cotit de la rectificare, in mod obligatoriu vom
verifica fusurilor paliere si manetoane .
Foarte multi mecanici auto nu fac aceasta verificare si sunt nevoiti
apoi sa sabaruiasca din semicuzineti sau foite de staniol, aceea ce
afecteaza total calitatea lucrarii.
Cu ajutorul dispozitivului de prindere intre varfuri si cu ajutorul
suportului cu ceas comparator din (figura2. 9), se poate masura
coaxialitatea fusurilor paliere, respectiv bataia radiala a acestor
fusuri.
Pentru aceasta, se curata „ gaurile de centrare ” care se gasesc in
capetele arborelui cotit si se prinde arborele intre varfuri, astfel incat
sa se invarte usor si fara joc. Se masoara pe directia verticala, ca in
(figura2. 9), diametrele fusurilor paliere incepand cu fusul palier nr.1,
adica primul de langa flansa volanta, si se inscriu valorile pe un
caiet. Reglam apoi ceasul comparator pe verticala astfel incat
palpatorul acestuia sa atinga fusul palier nr.1 si plimbam palpatorul
peste fusul palier pe o directie perpendiculara pe axa fusului, dupa
care notam valoare indirecta de indicatorul ceasului comparator.
Repetam operatia pentru toate fusurile paliere si, tinand seama de
valorile efective ale diametrelor fusurilor paliere, vom determina
daca aceasta se gasesc pe aceeasi axa sau daca axa palierelor
este incovoiata.
Daca vom roti usor arborele cotit in timp ce palpatorul aluneca pe
suprafata fusurilor paliere, vom determina atat ovalitatea fusurilor cat
si abaterea lor radiala.
Pentru a determina gradul de torsionare al fusurilor manetoane,
vom roti arborele cotit intre. varfuri astfel incat fusurile manetoane sa
formeze un plan orizontal, paralel cu platoul, dupa care verificam cu
micrometrul diametrele fusurilor manetoane si inscriem valorile intr-
un caiet. Reglam ceasul pe verticala, astfel incat palpatorul sa
sesizeze suprafata fusurilor manetoane. Daca deplasam palpatorul
in sensul „a” si „b” peste fusurile 1 si 4, respectiv peste fusurile
manetoane 2 si 4 vom determina daca ele sunt coaxiale si
coplanare. Daca unul din fusurile manetoane (de ex. Fm3) este mai
sus decat celalalt (Fm2 ) inseamna ca el este torsionat in raport cu
arborele, cu t mm.

5.3 Tehnologia de reparare a arborelui cotit.

Scule si dispozitive folosite. Procesul tehnologic de reconditionare

a arborelui cotit, cuprinde urmatoarele reparatii:
- reconditionarea fusurilor paliere ;
- reconditionarea fusurilor manetoane ;
 - reconditionarea canalului de pana ;
- reconditionarea fisurilor ;
- indreptarea la rece ;
- echilibrare ;
- verificarea si control.
Fusurile arborelui cotit se pot reconditiona prin micsorarea sau
majorarea diametrului lor. Micsorarea diametrului fusului se face prin
rectificarea pe masini de rectificat a stratului superficial dur realizat
in fabricatie, daca grosimea acestuia o permite la asa-numite trepte
de reparare.
Reconditionarea fusurilor prin majorarea diametrelor sau
majorarea diametrului lor.
- cromare , urmata de rectificarea si lustruire;
- prin metalizare cu aliaje dure, urmata de rectificare si lustruire.
- incarcare prin vibrocontact cu electrozi calibili, urmata de
rectificarea si lustruire.
Asamblarea mecanismului biela-manivela se efectueaza in
ordinea inversa demontarii.
Se asambleaza subansamblele, continuand cu asamblarea finala pe
bloc-carter.

6. Norme de protectia a munci ,

-Muncitorul sa fie echipat corespunzator.
-Scule folosite la montarea si demontarea,
-Sa nu fie decalibrate (uzate ,
-Sa fie confectionate STAS.
-Interventia la mecanismul sistemului biela-manivela,se face in
ateriele specializate de personal calificat.
-La terminarea lucrarii se dispoziteaza sculele la locuri speciale.