PARTEA A-III-A

SISTEME DE PROPULSIE
CU COMPRIMARE
DIMANICĂ

379
a. Introducere
În capitolul destinat noŃiunilor generale a fost prezentată următoarea
clasificare a sistemelor de propulsie:

  M.T.R.
 
cu comprimare mecanică  M.T.R.D.F. SEP.
  
Motoare aeroreactoare    AM.

cu comprimare dinamică  Statoreactorul, M.S.R.
  Pulsoreactorul, M.P.R.

La studiul MTR s-a observat că există o valoare a gradului de

comprimare, π c*opt , pentru care forŃa de propulsie specifică a sistemului, FSP

este maximă. Dacă viteza de zbor creşte, gradul de comprimare π c*opt se

micşorează astfel încât, la o anumită viteză de zbor, Vmax, va rezulta

π c* = 1 . Ca atare, la viteza maximă, grupul turbocompresor al sistemului
opt

poate fi eliminat din construcŃia motorului deoarece comprimarea mecanică

a încetat. Ca urmare, pentru V>Vmax comprimarea aerului în sistemul rezultat
se va face pe cale dinamică.
Astfel, frânarea aerului, de la o viteză de zbor supersonică, ce
corespunde unui număr M ≈ 2,5–3, până la o viteză care corespunde vitezei
de ardere a amestecului aer–combustibil în camera de ardere, Va, viteză
ordinar subsonică, M ≈ 0,1–0,15, se va face în interiorul noului sistem, pe
cale dinamică.
În aceste condiŃii, elementul component al motorului, care va realiza
frânarea, dispozitivul de admisie, va juca un rol deosebit în funcŃionarea
sistemului de propulsie. În dispozitivul de admisie transformarea energiei
cinetice în energie potenŃială se poate face în două moduri:
–Prin frânări discontinue, în prezenŃa unor unde de şoc;

380
 –Prin frânare continuă, într-un canal profilat corespunzător,
regimului de curgere al dispozitivului de admisie.
În funcŃie de regimul de zbor al aeronavei, în dispozitivele de admisie
se pot genera sisteme complexe de unde de şoc alcătuite din una, două, trei
sau patru unde de şoc oblice şi o undă de şoc normală.
Caracteristic acestor motoare este faptul că realizarea presiunii statice,
care asigură o ardere stabilă, este rezultatul unei comprimări dinamice a
aerului în dispozitivul de admisie, aceasta putând fi continuă sau
discontinuă.
Motoarele cu comprimare dinamică a fluidului de lucru se împart în
două categorii:
- Motoare statoreactoare;
- Motoare pulsoreactoare.

b. Avantajele sistemelor de propulsie cu

comprimare dinamică
Avantajele acestor sisteme sunt următoarele:
- Eliminarea grupului turbocompresor asigură sistemului o
construcŃie simplă, aceasta fiind, de fapt, o simplă canalizaŃie profilată, în
care se realizează cele trei procese termodinamice fundamentale:
comprimarea, arderea şi destinderea fluidului de lucru;
- ForŃa de propulsie a sistemului este de circa (4–6) ori mai mare
decât forŃa de propulsie a unui sistem cu comprimare mecanică a fluidului
de lucru;
- Lipsa grupului turbocompresor asigură o greutate a sistemului
de (2–3) ori mai redusă decât a unui sistem cu comprimare mecanică a
fluidului de lucru;

381
 - Creşterea forŃei de propulsie, corelată cu scăderea greutăŃii
sistemului conduce la o greutate specifică redusă a motorului;
- În fluxul de gaze de ardere nu se mai găsesc elementele
componente ale sistemului, palete de turbină şi discuri, care să limiteze
temperatura maximă a gazelor. În consecinŃă, temperatura fluidului de lucru
poate lua valori comparabile cu temperatura de ardere a amestecului aer–
combustibil. Astfel, temperatura maximă a gazelor de ardere va depinde de
natura combustibilului folosit. Pentru petrolul de aviaŃie, aceasta este de
aproximativ 2200 K;
- Sistemul poate folosi orice fel de combustibil, indiferent de
compoziŃia lui chimică.

c. Dezavantajele sistemelor de propulsie cu

comprimare dinamică
Principalele dezavantaje sunt:
- Sistemele nu pot funcŃiona la punct fix (H=0, V=0). Pentru a fi
pornite, acestea trebuie să fie alimentate cu aer de la o sursă exterioară sau
trebuie antrenate, în mişcare, de către alte sisteme de propulsie sau, pur şi
simplu, catapultate sau lansate;
- Consumul specific de combustibil este de circa (3–4) ori mai
mare decât cel al turbomotoarelor.

382
Capitolul 4.

MOTORUL STATOREACTOR CU ARDERE

SUBSONICĂ (MSRAs)

4.1. GeneralităŃi
Motorul statoreactor, MSR, are ca fluid de lucru aerul, iar ca instalaŃie
de propulsie un ajutaj de reacŃie. Caracteristic acestui sistem este faptul că
transformarea energiei chimice a amestecului aer–combustibil în energie
termică, prin ardere, este un proces izobar şi staŃionar.
ForŃa de propulsie a sistemului este rezultatul unei reacŃii directe a
fluidului asupra sistemului, de aceea este denumită forŃă de reacŃie. În
general, motorul statoreactor echipează aeronave care evoluează la
M=1.5–5.
În cazul motoarelor statoreactoare supersonice, sistemele vor fi
combinate cu motoare clasice, MTR sau MTR DF–AM. În acest ultim caz,
la M=2,2–2,5 se realizează blocarea fluxului primar de fluid de lucru şi
concomitent injectarea combustibilului în fluxul secundar. Se realizează un
proces de ardere izobar, staŃionar, asemănător celui din MSR.
Din punct de vedere al regimului de curgere în interiorul sistemului,
motoarele statoreactoare se împart în:
–MSR subsonice;
–MSR supersonice.
Din punctul de vedere al vitezei de ardere în camera de ardere a MSR,
motoarele statoreactoare pot fi:

383
 –Cu ardere subsonică;
–Cu ardere supersonică.

4.2. Motorul statoreactor subsonic

Motorul statoreactor subsonic, MSR-sS, se caracterizează prin faptul
că singura secŃiune din canalul de lucru în care se atinge viteza critică de
curgere este secŃiunea minimă a ajutajului de reacŃie. În toate celelalte
secŃiuni curgerea este subsonică.
łinând seama că viteza de evoluŃie a aeronavei este supersonică, este
necesară o reducere a vitezei de curgere a fluidului de la un regim
supersonic, exterior, la un regim subsonic în interiorul sistemului. Această
trecere se face prin intermediul unei unde de şoc plană, normală, deplasată
în amontele sistemului. În unda de şoc are loc comprimarea dinamică,
discontinuă, a fluidului de lucru. Deoarece performanŃele sistemului sunt
puternic influenŃate de intensitatea undei de şoc normală, concret scad
proporŃional cu creşterea intensităŃii undei, atunci se limitează regimul de
zbor la valori M=1.5÷1.7, în aşa fel încât pierderile de presiune frânată, prin
unda de şoc, să se încadreze în gama uzuală de pierderi, 0.95–0.98, astfel
încât ele să nu afecteze forŃa de reacŃie a sistemului.
Cea mai des întâlnită aplicaŃie, pentru motorul statoreactor subsonic,
este folosirea sa pentru antrenarea palelor de elicopter.
Schema de principiu, principalele secŃiuni, împreună cu variaŃiile
parametrilor cinematici şi termodinamici, în lungul motorului, sunt
reprezentate în figura nr. 4.1.
Elementele componente ale motorului sunt următoarele:
–Dispozitivul de admisie, I;
–Camera de ardere, II;

384
 –Sistemul de evacuare (ajutajul de reacŃie) III.
În camera de ardere se pun în evidenŃă:
–Injectoare de combustibil, a;
–Stabilizatoarele de flacără, b.

d a b
2 3
5
H 1

I II III

H 1 2 3 5

*
P

*
i

x
V M=1

P
T
a
x

Fig. 4.1

4.3 Motorul statoreactor supersonic

Motorul statoreactor supersonic, MSR–SS, cuprinde, în interiorul
sistemului, domenii în care curgerea fluidului este supersonică. Aceste
domenii coexistă cu spaŃii în care curgerea este subsonică şi sunt plasate, de
regulă, în secŃiunile extreme ale canalului motorului adică la intrarea
respectiv la ieşirea din motor. Regimurile supersonice se realizează în
dispozitivul de admisie şi în ajutajul de reacŃie.

385
 Schema de principiu a MSR–SS precum şi variaŃiile parametrilor
cinematici si termodinamici, pe o linie de curent în lungul motorului, sunt
reprezentate în figura nr. 4.2.
Elementele componente ale sistemului sunt identice cu cele ale
variantei subsonice. De remarcat că dispozitivul de admisie şi ajutajul de
reacŃie sunt reglabile.

2 3
H 1 5

I II III

H 1 2 3 5

*
p

*
i

x
V

a
p
T
x

Fig. 4.2

4.4. Ciclul real al motorului statoreactor

În figura nr. 4.3 sunt prezentate, în coordonate i–s, ciclurile reale ale
unui MSR şi al unui MTR.

386
i 3*
p3*
Ciclul real al MTR

C52
p2*
3 2 C52id
31*
p *H p1* 2
H *
1 * 2*

41* C521
21* 5
2
V 2
11* 2
2 pH 5id
V12 H1* 1 51*
2
H

Fig. 4.3
Pe baza ciclului reprezentat se constată următoarele deosebiri faŃă de
MTR:
–Viteza de zbor a unei aeronave, echipate cu motor turboreactor,
este mai mică decât a unei aeronave echipate cu un motor statoreactor
V1<V;
–Entalpia maximă a gazelor de ardere a MTR este mult mai
mică decât în cazul MSR, i3*1 < i3* ;

–Presiunea totală la intrare în sistemul de evacuare în cazul

MTR este mult mai mică, decât în cazul MSR, p3*1 ≪ p3* ;

–PerformanŃele MTR sunt mai reduse decât cele ale MSR,

deoarece C51 < C5 , adică

FMTR < FMSR .

387
4.5. Parametrii de bază
Pe baza ciclului real, se definesc principalii parametrii ai MSR.
Astfel, π*, reprezintă gradul total de comprimare a fluidului de lucru în
MSR, adică

p2* p2* p1* p*H

π* = = ⋅ ⋅ ; (4.1)
pH p1* p*H pH

Dacă se notează cu:

p2*
– σ da
*
= , coeficientul de pierdere de presiune totală în
f
p1*
dispozitivul de admisie datorită frecării între fluid şi pereŃii dispozitivului;
p1*
– σ da
*
= , coeficientul de pierdere de presiune totală prin
u
pH*
sistemul de unde de şoc al dispozitivului de admisie;
p*H
–π d = , gradul de comprimare dinamică a fluidului în
pH
exteriorul sistemului de propulsie, atunci

π * = π d ⋅ σ da
*
u
⋅ σ da
*
f
= π d ⋅ σ da
*
, (4.2)

unde σ da
*
este coeficientul de pierdere de presiune totală în dispozitivul de
admisie.

În acelaşi timp, se menŃionează că

σ da
*
f
≠ f (M )
 * (4.3)
σ dau = f ( M )

388
şi, ca urmare, σ da
*
= f ( M ) , adică este o funcŃie de regimul de zbor.

T3*
Pe lângă π * se mai defineşte Θ = , care reprezintă gradul total de
TH
încălzire a fluidului în motor.

4.6. PerformanŃele motorului statoreactor

Se definesc, în continuare, performanŃele fundamentale ale motorului
statoreactor.

4.6.1. ForŃa de reacŃie

Prin definiŃie, forŃa de reacŃie FR este dată de relaŃia

FR = Mɺ g ⋅ C5 − Mɺ a ⋅ V , (4.4)

care se obŃine în condiŃiile destinderii complete a fluidului de lucru.

Pentru a realiza o destindere completă, la orice regim de zbor şi la
orice regim de funcŃionare al motorului, este necesar ca ajutajul de reacŃie al
sistemului să fie dublu reglabil, adică ajutajul să-şi poată modifica atât
secŃiunea minimă a canalului de lucru cât şi secŃiunea de ieşire, deci Amin şi
A5. VariaŃia geometriei canalului de lucru al ajutajului de reacŃie, deci a
debitului de fluid ce trece prin sistem, impune, în mod obligatoriu, şi
modificarea geometriei canalului de lucru al dispozitivului de admisie.
Modificarea geometriei dispozitivului de admisie se face cu scopul de
a asigura la orice regim de zbor debitul maxim de aer necesar sistemului de
propulsie. Aceasta se realizează, practic, prin condiŃia ca prima undă de şoc
oblică să treacă, întotdeauna, prin bordul de atac al învelişului exterior al
dispozitivului de admisie, BA, ca în figura nr. 4.4.

389
 M>1 M<1

M>1
M>1

Fig. 4.4

Dacă geometria canalului de lucru este fixă, atunci la o viteză M>M’,

prima undă de şoc oblică scade ca intensitate, adică devine şi mai oblică. Se
creează, în interiorul canalului, un sistem de unde de şoc care provoacă
pierderi mari de presiune totală. Pentru limitarea lor trebuie modificată
geometria canalului pentru ca prima undă de şoc să treacă, din nou, prin
bordul de atac al învelişului exterior al dispozitivului de admisie. Acest
lucru este posibil în următoarele moduri (corespunzătoare unei creştere a
vitezei de zbor):
–Se deplasează corpul central al dispozitivului de admisie către
amonte astfel încât unda de şoc oblică să treacă prin bordul de atac;
–Se modifică unghiul corpului central astfel că la un unghi mai
mare unda de şoc va trece prin bordul de atac al învelişului exterior;
–Se modifică admisia de aer prin rotirea învelişului exterior al
dispozitivului de admisie cu un anumit unghi.
Evident, în formula forŃei intervine debitul de gaze de ardere, Mɺ g dat

de expresia

390
 ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
 1 
M g = M a + M c = M a⋅1+ ,
 α ⋅ min L 

unde α reprezintă excesul de aer în urma arderii. Coeficientul α poate varia

în limitele în care are loc arderea amestecului aer–combustibil (pentru
combustibil JP4, α=0,4÷1,7). Spre deosebire de MTR, în cazul MSR,
excesul de aer poate fi cel care corespunde unui amestec stoechiometric,
adică

α=αteoretic=1.

În aceste condiŃii, debitul de gaze devine

⋅ ⋅
 1 
M g = M a⋅ 1 + , (4.5)
 min L 

care este mai mare decât cel al MTR.

Înlocuind în relaŃia (4.4), forŃa devine

⋅
 1  ⋅ ⋅  1  
FR = M a ⋅  1 + ⋅
 5 C − M a ⋅ V = M a ⋅  1 +  ⋅ C5 − V  . (4.6)
 min L   min L  

4.6.2. ForŃa de reacŃie specifică

Prin definiŃie,

FR  1 
FRSP = ⋅
= 1 +  ⋅ C5 − V . (4.7)
Ma  min L 

ForŃa specifică a MSR este mai mare decât cea analoagă a MTR,
deoarece:
–Viteza gazelor de ardere, în cazul MSR, C5, este superioară
celei obŃinute de către MTR, întrucât destinderea gazelor de ardere este

391
completă, C5=(1000-20000) m/s;
–Excesul de aer, în cazul MSR, este mai mic decât cel întâlnit la
MTR.

4.6.3. Consumul specific de combustibil

Se Ńine seama că expresia consumului specific este
⋅ ⋅
Mc Mc 1 3600 1
cSP = 3600 ⋅ = 3600 ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ . (4.8)
FR M a FRSP min L FRSP

Se observă că, valoarea consumului specific de combustibil al MSR

este de α ori mai mare decât consumul înregistrat de MTR.
De obicei,

 kg 
cSP = (0, 25 − 0, 4 )  .
 N ⋅ h 

Din relaŃia (4.8) se observă că

3600
cSP ⋅ FRSP = = ct. (4.9)
min L

Din punct de vedere fizic, rezultatul este extrem de interesant,

deoarece acei parametrii care optimizează una dintre cele două performanŃe,
în mod obligatoriu, o vor optimiza şi pe cea de-a doua. Ca atare, MSR
reprezintă singurul sistem de propulsie la care se pot optimiza simultan
performanŃele specifice, FR SP şi cSP.

392
4.7. InfluenŃa parametrilor asupra
performanŃelor specifice
4.7.1. Expresia forŃei specifice
Se are în vedere faptul că

 1 
FRSP =  1 +  ⋅ C5 − V ,
 min L 

în care

C5 = ϕ ar ⋅ C5id ,

iar

 i5 
( )
C5id = 2 ⋅ i3* − i5id = 2 ⋅ i3* ⋅  1 − *id  .
i3 
(4.10)


Pe de altă parte,

k ' −1
i5id T5id p  k'
≈ =  H*  ,
i3* *
T3  p3 

unde

pH pH p*H p1* p*2 1

= * ⋅ * ⋅ *⋅ * = . (4.11)
p3 pH p1 p2 p3 π da ⋅ σ *da ⋅ σ ca
* *

Înlocuind relaŃia (4.11) în (4.10) viteza devine

 k −1  '

  1  k'

C5 = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ i3* ⋅ 1 −  * 
, (4.12)
 π da ⋅ σ da ⋅ σ ca  
*
 

393
iar forŃa specifică are forma

 k −1 
'

 1    1  k'

FRSP = 1+ ⋅
 arϕ ⋅ 2 ⋅ i*
⋅
3  1 −  *   −V . (4.13)
 min L   π da ⋅ σ da ⋅ σ ca 
*
 

Evident,

 
FRSP = f  σ ca
*
,ϕ ar ,T3* ,π d ,σ *da ,V ,min
 L ,k' 
     IV V 
 I II III 

unde grupele, notate cu cifre romane, reprezintă:

–I, grupa coeficienŃilor de perfecŃiune a curgerii, prin organele
motorului;
–II, grupa parametrilor de bază ai sistemului;
–III, grupa parametrilor regimului de zbor (toŃi parametrii
depind de viteza şi înălŃimea de zbor);
–IV, parametrul care determină natura combustibilului folosit;
–V cuprinde un parametru al fluidului de lucru respectiv,
exponentul adiabatic al acestuia.

4.7.1.1. InfluenŃa temperaturii maxime

InfluenŃele temperaturii maxime T3* , asupra forŃei de reacŃie a

motorului, FRSP şi asupra consumului specific cSP, în condiŃiile unei

altitudini de zbor şi a unei viteze de zbor constante, H=ct., V=ct. sunt redate
în figura nr. 4.5.

394
 cSP FRSP
Comprimare dinamica

cSP

I II

Comprimare mecanica

0
T3*min T3*' T3*MTR T3*max T3*
MSR

Fig. 4.5

Din figură se constă următoarele:

– FRSP creşte o dată cu creşterea temperaturii T3* ;

–Există o temperatură T3*min pentru care FRSP se anulează. Pentru

o temperatură T < T3*min , energia termică dezvoltată în camera de ardere, în

urma arderii, este insuficientă pentru a acoperi pierderile de energie prin

frecare în fluid şi pierderile datorate frecării dintre fluid şi pereŃi;
–Se poate defini o temperatură maximă, T3*max , care depinde de

natura combustibilului şi care este temperatura corespunzătoare unei arderi

stoechiometrice. Această temperatură a MSR este mai mare decât
temperatura echivalentă pentru MTR ( T3* max MTR
< T3* max MSR
);

–Există o temperatură, T3*' , care împarte domeniul de utilizare al

celor două sisteme în două subdomenii: I, II. În domeniul I se observă că
FRSP > FRSP , iar în domeniul II FRSP < FRSP . Temperatura T3*' are
MTR MSR MTR MSR

valori cuprinse în intervalul (800-900) K;

395
 –În ceea ce priveşte consumul specific de combustibil se
constată că acesta are o variaŃie inversă forŃei de reacŃie specifice, curba
punctată din figura nr. 4.5. Prin urmare, el scade la creşterea temperaturii
maxime T3* .

4.7.1.2. InfluenŃa vitezei de zbor

Se va analiza variaŃiile FRSP = f (V ) , la T3* = ct. şi cSP=f(V) pentru

T3* = ct. pe baza celor prezentate în figura nr. 4.6.

FRSP c SP T3*max
T31*
FRSP

cSP cSP

Vopt Vec V opt' = Vec' V

Fig. 4.6

Prin urmare, la o temperatură T3* , constantă, există o viteză de zbor

optimă, Vopt, pentru care forŃa de reacŃie specifică a sistemului FRSP este

maximă. Dacă temperatura T3* creşte, atunci valoarea acestei viteze creşte şi
se constată că are o valoare în intervalul M=3–5. Astfel, viteza optimă Vopt,
reprezintă un criteriu real de optimizare a forŃei de reacŃie specifică deoarece
se află într-un domeniu uzual de valori. Cât priveşte consumul specific de
combustibil, se Ńine seama că

396
 1
cSP ≈ .
FRSP

Se observă că:
–La viteze mici de zbor, consumul specific de combustibil, cSP,
tinde să crească odată cu creşterea vitezei de zbor. În condiŃii reale, există o
viteză economică de zbor Vec ≠ Vopt;
–Pentru o temperatură T3* = T3*max viteza optimă de zbor este egală
'
cu cea economică Vopt = Vec' .

4.8. Caracteristicile de exploatare ale motorului

statoreactor
Caracteristicile de exploatare ale MSR reprezintă un ansamblu de
curbe ce cuprinde variaŃiile performanŃelor motorului în funcŃie de
parametrii regimului de zbor pentru o temperatură T3* constantă.
Din caracteristicile de exploatare ale MSR fac parte:
–Caracteristica de viteză;
–Caracteristica de înălŃime.

4.8.1. Caracteristica de viteză

Caracteristica de viteza reprezintă un ansamblu de curbe care cuprinde
variaŃiile forŃei de reacŃie FR şi a consumului de combustibil specific, cSP, în
funcŃie de viteza de zbor pentru o înălŃime de zbor constantă şi o
temperatură T3* constantă. Analitic se poate scrie

 FR = f (V )  H = ct.
 pentru  * (4.14)
cSP = f (V ) T3 = ct.

397
 Se Ńine seama că

FR = Mɺ a ⋅ FRSP

iar

FRSP ≈ C5 − V

Se analizează, pe baze fizice, influenŃa vitezei asupra debitului de aer

al sistemului, adică

Mɺ a = f (V ) . (4.15)

Când viteza de zbor a aeronavei se măreşte, creşte comprimarea

dinamică a fluidului de lucru cât şi viteza de circulaŃie a aerului prin sistem.
Şi, ca urmare, debitul fluidului se modifică proporŃional cu densitatea
aerului la intrarea în motor, deci va creşte.
Studiul influenŃei vitezei de zbor asupra vitezei de evacuare a gazelor
de ardere se poate face dacă se reprezintă grafic două cicluri reale ale MSR
la două viteze diferite, ca în figura nr. 4.7.

i 3*2 31*

C521 C522
H 2* 1*2 2*2
2 2

51
H1* 11* 21*
V22
2 V12 52
2

Fig. 4.7

398
 Se observă din ciclu că, la creşterea vitezei de zbor, se vor mări
parametrii termodinamici ai aerului, presiunea şi temperatura, la intrarea în
camera de ardere. Deoarece temperatura T3* este constantă, evoluŃia de
ardere în camera de ardere se va deplasa către valori mai mici ale entropiei
deci, se va mări energia potenŃială a gazelor de ardere la intrarea în sistemul
de evacuare al motorului.
Deoarece destinderea gazelor de ardere este completă, în condiŃiile
creşterii energiei disponibile a gazelor de ardere în sistemul de evacuare, va
avea loc o creştere a vitezei de evacuare, C5, odată cu creşterea vitezei de
zbor.
Însă, această creştere este mai mică decât creşterea vitezei de zbor şi,
ca urmare, diferenŃa se va micşora odată cu creşterea vitezei de zbor, şi
implicit FRSP ,figura nr. 4.8.

C5 FRSP

FRSP

0 V" V

Fig. 4.8

Se observă că există o viteză de zbor V'' la care FRSP = 0 .

łinând seama de cele două variaŃii, ale debitului de aer şi ale forŃei de
reacŃie specifică, se obŃine variaŃia forŃei de reacŃie cu viteza. Se observă că
există o viteză V' la care FR devine maximă, figura nr. 4.9.

399
 Mɺ a

F R SP
FR

T 3*
T 3*m a x = T 3*1
II
I
V ' V" V1' V 1" V

Fig. 4.9

Viteza V' împarte domeniul de influenŃă al vitezei în două:

–Pentru V<V', forŃa de reacŃie creşte continuu cu creşterea
vitezei de zbor, variaŃia ei fiind diferită de cea a MTR;
–Pentru V>V', forŃa de reacŃie scade în mod substanŃial odată
cu creşterea vitezei de zbor.
Dacă se măreşte temperatura fluidului de lucru, astfel încât
T3*1 = T3* max = Tstoechiometric
*
(temperatură de ardere), atunci se extinde domeniul

regimului de zbor pentru care motorul furnizează forŃă de reacŃie. În acelaşi

timp, influenŃa vitezei asupra forŃei de reacŃie, în subdomeniul I, scade.
De regulă, viteza V1' este cuprinsă în gama de valori uzuale, ceea ce
înseamnă că viteza poate constitui un criteriu real, efectiv, de optimizare, a
forŃei de reacŃie a MSR
Pe baza imaginii, din figura nr. 4.10, se pot releva concluziile

400
 cSP

*
T3m ax

T3*

Vec Vec1
V

Fig. 4.10

referitoare la consumul specific de combustibil:

–La viteze mici de zbor, consumul specific de combustibil, cSP,
tinde să crească odată cu creşterea vitezei de zbor. În condiŃii reale, există o
viteză economică de zbor Vec<<V';
–Pentru o temperatură T3* < T3*max viteza optimă de zbor este diferită
de cea economică V '≠ Vec;
–La o temperatură T3* = T3*max , Vec1 = V1' .

4.8.2. Caracteristica de înălŃime

Caracteristica de înalŃime reprezintă un ansamblu de curbe care
cuprinde variaŃiile forŃei de reacŃie FR şi a consumului de combustibil
specific cSP , în funcŃie de înălŃime, pentru o viteză de zbor constantă şi o

temperatură T3* constantă. Analitic se poate scrie,

 FR = f ( H ) V = ct.
 pentru  * (4.16)
cSP = f ( H ) T3 = ct.

401
 InfluenŃele înălŃimii asupra lui Mɺ a , FRSP , FR şi csp , sunt redate în

figura nr. 4.11.

FRSP

Mɺ a

FR

c sp

Troposfera (TS) 11 Stratosfera (SS) H

Fig. 4.11

Din punct de vedere fizic, din figura nr. 4.11 se observă:

ɺ , variază cu înălŃimea după aceeaşi lege ca şi
–Debitul de aer, M a

în cazul MTR;
–Curbele parametrilor FR, cSP se situează la valori mai mari decât
cele similare ale MTR, însă cu aluri asemănătoare.

4.9. Calculul caracteristicilor de exploatare

Pentru calculul caracterisitcilor se consideră regimul de calcul la o
înălŃime HC şi viteza VC. Deci

FR = Mɺ a ⋅ FRSP .

Pentru calculul debitului, se are în vedere că

p*
Mɺ g = ct. ⋅ 3 ⋅ Amin
T3*

402
sau

p*
Mɺ a ≈ ct. ⋅ 3 , (4.17)
T3*

în care

p*3 = pH ⋅ π d ⋅ σ *da ⋅ σ ca
*
. (4.18)

Înlocuind relaŃia (4.18) în (4.17) şi, neglijând aportul de combustibil,

rezultă

p ⋅σ * ⋅σ *
Mɺ a ≈ ct. ⋅ H da ca . (4.19)
T3*

La regimul de calcul relaŃia (3.19) devine

pH c ⋅ σ *dac ⋅ σ ca
*

Mɺ ac = ct. ⋅ . (4.20)
T3*c

Eliminând constantele din relaŃiile (4.19) şi (4.20) se obŃine

pH σ *da T3*c
M a = M ac ⋅
ɺ ɺ ⋅ ⋅ . (3.21)
pHc σ *dac T3*

Cum însă, performanŃele specifice sunt

 k −1 
'

 1  *   1  k' 
FRSP = 1+  ⋅ ϕ ar ⋅ 2 ⋅ i3 ⋅ 1 −  *   −V
 min L   π d ⋅ σ da
*
⋅ σ ca 
 

403
şi

3600 1
cSP = ⋅ ,
min L FRSP

atunci se pot calcula, forŃa de reacŃie şi consumul specific, în funcŃie atât de

viteză cât şi de înălŃimea de zbor.

404