Capitolul 5.

MOTORUL STATOREACTOR CU ARDERE

SUPERSONICĂ (MSRAS)
Introducere
Istoria dezvoltării aviaŃiei reliefează continua şi susŃinuta preocupare a
cercetătorilor şi a constructorilor de a mări gama vitezelor şi a înălŃimilor de
zbor. Utilizarea, de-a lungul primelor trei decenii, a motoarelor cu piston, cu
toate adaptările şi complicaŃiile constructive, a dus la constatarea plafonării
practice a vitezei de zbor, în principal, datorită scăderii forŃei de tracŃiune cu
viteza, fapt care a stimulat căutarea altor soluŃii principale şi constructive de
sisteme de propulsie.
Progresele în metalurgia materialelor termorezistente şi aprofundarea
transformărilor fluidului de lucru în maşini cu palete au definitivat soluŃiile
constructive, modalităŃile de fabricaŃie şi de utilizare a motorului rotativ, iar
perfecŃiunile obŃinute în cunoaşterea reacŃiunii directe au permis imaginarea
unei multitudini de tipuri de sisteme de propulsie, dintre care, în etapa
iniŃială a fost realizat turboreactorul; rezultatul imediat l – a constituit
depăşirea vitezei sunetului. Noile sisteme de propulsie, destinate vehiculelor
aeriene care zboară în atmosferă, şi în afara atmosferei terestre, au permis
creşterea continua, în timp, a vitezelor maxime de zbor, ca şi a plafonului
atins atât prin diversificarea soluŃiilor constructive, cât şi prin combinarea
unor scheme de bază, amplificându – se astfel tipurile sistemelor de
propulsie realizate iniŃial.
Tehnologiile actuale şi cercetările din ultimele decenii au permis
realizarea motoarelor hipersonice capabile să propulseze vehicule

407
aerospaŃiale la viteze mult mai mari decât viteza locală a sunetului. Aceasta
va face posibil zborul practic la orice viteză şi altitudine, incluzând
proiectele ambiŃioase de părăsire a atmosferei terestre şi plasare pe orbită
permanentă.
Alegerea unui tip de motor hipersonic este determinată de viteza de
zbor a vehiculului aerian. Pentru viteze cuprinse între Mach 3 şi 6,
rezultatele cele mai bune se obŃin în cazul statoreactorului. Caracteristica
principală a acestuia este că arderea combustibilului se face într-un curent
de aer subsonic. Când vitezele depăşesc Mach 6, decelerarea aerului până la
viteze subsonice nu mai este utilă, şi arderea trebuie să aibă loc la viteze
supersonice.

5.1. GeneralităŃi

5.1.1 Caracteristicile motoarelor statoreactoare

Viteza mare a aerului la intrarea în motor conduce, în final, la o
energie cinetică mare. Când aerul este decelerat de MSRAS energia cinetică
este transformată în energie internă (legea conservării energiei), care duce la
o creştere a presiunii, temperaturii şi densităŃii fluidului ce intră în camera
de ardere, având valori mult mai mari decât cele din curentul liber. La viteze
de zbor ce depăşesc Mach 6, acest efect devine foarte pronunŃat şi nu mai
este avantajoasă decelerarea aerului până la viteze subsonice. În funcŃie de
vitezele de zbor şi de detaliile de operare a difuzorului, consecinŃele adverse
pot include:
- presiune prea mare pentru camera de ardere;
- pierderi mari de performanŃă datorită undei de şoc normale;
- rata prea mare de transfer de căldură;

408
 - condiŃii de ardere care duc la pierderi mari de energie chimică
disponibilă.
Metoda de rezolvare a acestei probleme este decelerarea şi
comprimarea parŃială a aerului, evitând, în particular, apariŃia undei de şoc
normală, curentul de aer având o viteză supersonică la intrarea în camera de
ardere. Modelul de motor rezultat este numit motor statoreactor cu ardere
supersonică (MSRAS). Caracteristicile esenŃiale ale MSRAS-urilor sunt
prezentate în fig. 5.1.

Fig. 5.1
Chiar dacă difuzorul realizează o parte din comprimarea şi decelerarea
dorită, mare parte a acesteia este invariabil realizată de sistemul de unde de
şoc oblice, provenite de la partea anterioară a vehiculului din amontele
motorului. Combustibilul este injectat în curentul supersonic chiar în avalul
difuzorului şi se combină rapid cu aerul pentru că timpul de combustie este
foarte scurt. Încărcarea termică atinge valori maxime în camera de ardere,
nu atât datorită arderii combustibilului cât datorită presiunii şi densităŃii
foarte mari a aerului la intrarea în cameră. Ajutajul de reacŃie trebuie să fie
doar un canal divergent pentru că accelerarea fluidului este supersonică pe

409
tot parcursul acestuia. O parte din accelerare poate avea loc după ieşirea din
ajutajul de reacŃie folosindu-se partea posterioară a vehiculului ca o
suprafaŃă liberă de expansiune.
În studiul propulsiei hipersonice apar o serie de probleme speciale,
dintre care cele mai importante sunt:
- operarea eficientă pe un domeniu larg de condiŃii de zbor,
incluzând numere Mach de la 0 la 25 (viteza orbitală) şi altitudini de la
nivelul mării până la limita superioară a atmosferei
- realizarea eficientă a unui amestec de combustibil, şi arderea
supersonică, stabilă a acestuia într-o cameră de ardere de dimensiuni
rezonabile;
- crearea unei integrităŃi structurale necesare unui sistem refolosibil
în ciuda condiŃiilor extreme ale mediului în care operează;
- dezvoltarea unor programe analitice care permite controlul asupra
proiectării motorului şi comportamentul actual.

5.1.2. Zborul hipersonic

Sistemul de forŃe care acŃionează asupra unui vehicul aerospaŃial aflat
în zbor este prezentat în figura nr. 5.2. şi este cunoscut sub denumirea de
“sistem natural de axe”. Se face ipoteza că tracŃiunea instalată a motorului, T
are aceeaşi direcŃie cu viteza instantanee a vehiculului V. Această
aproximaŃie este aproape de realitate şi duce la o simplificare importantă a
studiului de ecuaŃii rezultate.

410
 θ θ

Fig. 5.2.
ForŃa portantă, P, este perpendiculară pe viteza instantanee, iar forŃa
de rezistenŃă la înaintare, R, este paralelă cu viteza instantanee. Unghiul θ
este unghiul făcut de vectorul viteză, V, cu orizontala.
Aplicând legea a doua a lui Newton, pe o direcŃie paralelă cu viteza
instantanee, se obŃine relaŃia
dV
m = T − R − m ⋅ g ⋅ sin θ . (5.1)
dt
Folosind aceeaşi lege, pe o direcŃie perpendiculară pe viteza
instantanee, se obŃine
mV 2
= m ⋅ g ⋅ cosθ − P . (5.2)
rc
Termenul din partea stângă a ecuaŃiei, care este o forŃă de acceleraŃie
normală, datorată curburii rc a traiectoriei, este o forŃă centrifugă. Există

411
multe situaŃii când raza de curbură a traiectoriei este suficient de mare şi
unghiul traiectoriei θ este suficient de mic astfel încât ecuaŃia 5.2 poate fi
adusă la forma
P = m⋅g = G, (5.3)
care simplifică considerabil analiza. Un astfel de exemplu este zborul
orizontal pentru care relaŃia 5.3 este perfect adevărată.

5.1.2.1. Presiunea dinamică şi traiectoriile de zbor ale

vehiculului hipersonic
Presiunea dinamică q0 a atmosferei este definită de expresia:
ρ 0 ⋅ V02
q0 = . (5.4)
2
Indicele 0 (zero) se referă la curentul de aer departe în amontele
vehiculului. Astfel p0, T0 şi ρ 0 sunt proprietăŃile statice ale atmosferei la
înălŃimea de zbor, iar V0 este viteza relativă a aerului faŃă de vehicul.
Se cunoaşte
V0 = a0 ⋅ M 0 ,
(5.5)
unde a0 este viteza locală a sunetului, dată de relaŃia
a0 = γ 0 ⋅ R0 ⋅ T0 . (5.6)

Deci se obŃine q0
ρ0 ⋅ a02 ⋅ M 02 po M 2 γ ⋅ p ⋅ M 02
q0 = = ⋅ γ 0 ⋅ R0 ⋅ T0 ⋅ 0 = 0 0 . (5.7)
2 R0 ⋅ T0 2 2
EcuaŃiile (5.4) şi (5.7) permit determinarea presiunii dinamice pentru
orice combinaŃie de viteză şi altitudine de zbor a vehiculului. Presiunea
dinamică se foloseşte ca un factor pentru exprimarea presiunilor şi forŃelor

412
pe un avion convenŃional. De exemplu, portanŃa şi rezistenŃa la înaintare
sunt aproape mereu date de expresiile:
P = q0 ⋅ Cz ⋅ S (5.8)
şi
R = q0 ⋅ Cx ⋅ S , (5.9)
unde S este o suprafaŃă de referinŃă (de exemplu suprafaŃa aripii), iar Cz şi Cx
sunt coeficienŃii de portanŃă şi respectiv rezistenŃă la înaintare.
Presiunea dinamică este de asemenea un factor util pentru presiunile şi
forŃele ce apar la vehiculele hipersonice. Cea mai folosită metodă de calcul a
curgerilor hipersonice, fără vâscozitate, este modelul Newtonian modificat
p-p0= q0 ⋅ C pt ⋅ sin 2 θ b , (5.10)

unde p este presiunea statică locală pe suprafaŃă, θ b este unghiul de înclinare

între direcŃia curentului neperturbat şi suprafaŃa locală a vehiculului, iar Cpt
este coeficient de presiune în punctul de stagnare care depinde foarte slab de
numărul Mach (pentru aer Cpt este 1.73 la M0=3,1.80 la 5 şi 1.84 la ∞ ).
Dacă q0 este prea mare, rezistenŃa la înaintare şi forŃele care apar pe
structură pot fi excesive. Pe de altă parte, dacă q0 este prea mic suprafaŃa
necesară realizării zborului poate fi prea mare. Aceasta explică de ce
vehiculele hipersonice sunt proiectate pe un domeniu relativ restrâns q0,
aproximativ (20000 – 90000) N/ m2.
În figura nr. 5.3 sunt reprezentate curbele de q0= ct. într-un sistem de

413
 Fig. 5.3.
coordonate având ca axe numărul Mach M0 şi înălŃimea de zbor H. Curbele
sunt obŃinute prin alegerea unei combinaŃii de presiune dinamică şi
altitudine, aceasta din urmă fiind folosită pentru calculul presiunii statice şi
calculul numărului Mach, din ecuaŃia (5.7) pusă sub forma

2 ⋅ q0
M0 = . (5.11)
γ 0 ⋅ p0
Sunt de remarcat câteva caracteristici care se observă în figura nr. 5.3.
- În primul rând, dacă n-ar fi descreşterea exponenŃială a
presiunii statice cu altitudinea, ar fi necesare înălŃimi de zbor imense pentru
vehiculele hipersonice;
- În al doilea rând, din acelaşi motiv, lărgimea coridorului de
zbor pentru un anumit domeniu a lui q0 este relativ mic. Aceasta este în
concordanŃă cu afirmaŃiile făcute care, luate împreună cu ecuaŃia (2.12) şi
faptul că T este relativ constant pentru aceste înălŃimi, arată că traiectoriile
de q0=ct. din figura nr. 5.3 ar trebui să fie aproximativ 4.5 km., una de alta,
la acelaşi M0;
- În al treilea rând se observă că, practic, toate zborurile

414
hipersonice au loc în stratosferă. Cât timp viteza sunetului depinde de
presiunea statică şi deci de altitudine, liniile de Mach constant nu sunt chiar
linii de viteză constantă. De exemplu, când M0 este 25, valorile lui V0,
corespunzătoare lui q0 de 23940, 47880 şi 26300 N/ m2, sunt 8121, 8181 şi
8272 m/s, respectiv.

5.1.2.2. Debitul de aer

Motoarele aeroreactoare generează o tracŃiune direct proporŃională cu
cantitatea de aer ce intră în motor. Pentru zborurile la viteze mari motoarele
hipersonice trebuie să aibă capacitatea de a aspira cantităŃi foarte mari de
aer.
Cantitatea de aer ce intră în motor este dată de expresia
mɺ 0 = ρ0 ⋅ V0 ⋅ A0 , (5.12)

unde ρ0V0 este masa de fluid neperturbat din avalul motorului pe unitatea
de suprafaŃă, iar aria A0 este suprafaŃa de curent care intră în priza de
admisie a motorului. Această arie “capturată” poate fi mai mare sau mai
mică decât deschiderea prizei, şi este determinată de întreaga curgere în
amontele motorului.
Debitul de aer poate fi calculat, pentru orice altitudine de zbor şi
număr Mach, din relaŃia
ρ0 ⋅ V0 = ρ0 ⋅ a0 ⋅ M 0 . (5.13)
EcuaŃia (5.13) se poate pune sub forma
constanta ρ nm anm
M0 = ⋅ ⋅ , (5.14)
ρ nm ⋅ anm ρ0 a0
în care membrul drept este funcŃie doar de altitudine. Rezultatele acestei
analize sunt prezentate în figura nr. 5.4. Se observă că mărimea vitezei de

415
 Fig. 5.4
zbor, la un q0=ct., reduce foarte mult debitul de aer, pentru că altitudinea de
zbor creşte şi deci densitatea aerului scade. Acest efect poate fi văzut mai
uşor sub forma
2 ⋅ q0 2 ⋅ q0
ρ0 ⋅ V0 = = , (5.15)
V0 a0 ⋅ M 0
Deoarece viteza sunetului variază puŃin cu altitudinea conform
ecuaŃiei (5.15) arată că debitul de aer variază invers proporŃional cu numărul
Mach de-a lungul oricărei traiectorii de presiune dinamică constantă.
Aceasta ridică o mare problemă proiectanŃilor de motoare şi explică
profilele lungi ale avioanelor hipersonice. Cea mai importantă preocupare a
acestora este aceea de a face ca aria A0 să fie mult mai mare ca aria prizei
motorului.

416
5.2 Analiza performanŃelor motorului pentru
zboruri hipersonice
Cea mai bună metodă de obŃinere a performanŃelor motorului este
aceea în care se calculează randamentul total η0 .
Există mai multe posibilităŃi de analiză, fiecare cu avantajele şi
dezavantajele ei. Oricum, luate împreună, acestea realizează o descriere
completă a modului de operare a motorului hipersonic şi permite
determinarea performanŃelor la orice nivel de precizie.
Una dintre cele mai importante cerinŃe, pentru înŃelegerea
comportamentului motoarelor hipersonice, este definirea precisă a
configuraŃiei lor geometrice. Pentru aceasta se stabilesc secŃiuni de referinŃă
de-a lungul motorului, reprezentate de numere şi nume. SecŃiunile de
referinŃă sunt poziŃionate între componentele majore, marcând astfel
începutul uneia şi sfârşitul alteia. Fiecare proprietate a curgerii este
reprezentată de o singură valoare la fiecare secŃiune de referinŃă. Aceste
secŃiuni sunt reprezentate în figura nr. 5.5.

Fig. 5.5

417
 Se observă că s-au omis câteva numere ale secŃiunilor de referinŃă.
Acest lucru a fost făcut pentru a crea o flexibilitate, în cazul în care s-ar
introduce componente ca turbine, compresoare, injectoare, schimbătoare de
căldură sau instalaŃii de postcombustie. SecŃiunea 10 este introdusă pentru
expansiunea externă care nu apare în cazul motoarelor cu ajutaj de reacŃie
inclus complet.

5.2.1. PerformanŃele sistemelor hipersonice

Descrierea motorului poate fi uşor realizată prin performanŃele sale
globale. Aceste performanŃe sunt legate de motorul reprezentat în figura
nr. 5.6 considerat ca un volum de control.

Fig. 5.6

Acest model, idealizat, este unidimensional şi face presupunerea că

gazele de ardere se destind până la presiunea mediului ambiant, aceasta fiind
condiŃia necesară obŃinerii unei tracŃiuni maxime. Viteza curentului la

418
intrare şi viteza gazelor de ardere la ieşire se consideră paralele cu direcŃia
forŃei de tracŃiune neinstalată.

5.2.1.1. ForŃa de tracŃiune neinstalată

ForŃa de tracŃiune neinstalată F este definită ca tracŃiunea totală
exercitată de motor, presupunând curgerea externă ideală. Pentru motorul
din figura nr. 5.5 este egală şi de sens contrar cu diferenŃa dintre impulsul la
intrare şi ieşire.

5.2.1.2. TracŃiunea specifică

TracŃiunea specifică este definită ca
TracŃiunea neinstalată F
= . (5.16)
Debitul de aer mɺ 0
Această relaŃie reprezintă faptul că tracŃiunea internă, sau neinstalată,
a motorului este proporŃională cu debitul de aer aspirat de motor. Astfel,
dacă se cunosc ambele tracŃiuni, totală neinstalată şi specifică, se poate
determina direct debitul de aer din relaŃia (5.16).

5.2.1.3. Consumul specific de combustibil

Consumul specific de combustibil este definit ca
Debit de combustibil mɺ
= csp = c . (5.17)
TracŃiune neinstalată F

419
 RelaŃia reprezintă faptul că, valoarea consumului specific de
combustibil este proporŃională cu tracŃiunea neinstalată sau internă a
motorului. Astfel, dacă se cunosc consumul specific de combustibil şi
tracŃiunea internă a motorului, se poate determina imediat debitul de fluid
din relaŃia (5.17).

5.2.1.4. Impulsul specific

Impulsul specific este definit ca
TracŃiune neinstalată F
= I sp = , (5.18)
Greutatea combustibilului g0 ⋅ mɺ c
unde g0 este acceleraŃia gravitaŃională la nivelul mării. Consumul specific de
combustibil este preferat când interesează economia de combustibil, iar
impulsul specific este preferat când interesează tracŃiunea adecvată.
ImportanŃa, în calcul, a mărimilor prezentate mai sus este dată de
faptul că toate trei au în comun două caracteristici. Astfel:
- ele lucrează cu proprietăŃile motorului care sunt cele mai importante
pentru cumpărător, tracŃiune, consum de combustibil şi debit de aer;
- toate sunt prezentate ca fracŃiuni din proprietăŃile motorului şi de
aceea sunt independente de mărimea motorului. Acestea permit motoarelor,
de acelaşi tip, dar mărimi diferite, să fie comparate corect, şi duce, de
asemenea, la idea de motor dimensionat în funcŃie de aplicaŃia considerată.

5.2.1.5. Raportul debit de combustibil / debit de aer

Deşi nu este, o măsură a performanŃei, raportul dintre debitul de
combustibil şi debitul de aer (pe scurt combustibil / aer) este frecvent folosit
în ecuaŃii care leagă între ele performanŃele motorului. Acest raport este un
indicator general al condiŃiilor de ardere în camera de ardere. Raportul este
definit ca

420
 Debit combustibil mɺ
= f = c. (5.19)
Debit aer mɺ 0

5.2.1.6. Raportul stoichiometric combustibil, aer

Limita superioară ideală pentru raportul combustibil / aer este valoarea
ce corespunde arderii complete a oxigenului din aer cu toŃi reactanŃii din
combustibil, cunoscut sub denumirea de raport stoichiometric
combustibil/aer. Oricare altă valoare, mai mică decât aceasta, va duce la o
pierdere de combustibil care nu poate fi ars.
EcuaŃia chimică generală de ardere a combustibilului, Ńinând cont de
faptul că aproape toŃi combustibilii pentru zborurile hipersonice sunt
hidrocarburi, este
 y  79  y 79  y
C x H y +  x +  O2 + N 2  → xCO2 + H 2O +  x +  N 2 , (5.20)
 4  21  2 21  4
unde s-a considerat că arderea este ideală, adică produşii include numai
dioxid de carbon şi apă. EcuaŃia (5.20) asigură ca toŃi atomii de carbon,
oxigen şi hidrogen sunt consumaŃi în această reacŃie stoichiometrică.
Se determină din ecuaŃia (5.20) că raportul stoichiometric
combustibil/aer este
36 x + 3 y
f st = , (5.21)
103(4x + y )
unde s-a Ńinut cont de masa atomică a elementelor participante (H=1, C=12,
N=14 şi O=16). Un combustibil tipic pentru un motor SR este octanul,
C8H18, pentru care x=8 şi y=18, deci se obŃine fst= 0.0664. Un combustibil
tipic pentru un MSRAS este hidrogenul, pentru care x=0 şi y=2, şi din
ecuaŃia (5.21) se obŃine fst=0.0291. O concluzie, evidentă, este că raportul
fst este mai mic ca 1.

421
5.2.1.7 Randamentul total al motorului
FuncŃia motorului aeroreactor, privit din punct de vedere
termodinamic, este de a transforma energia chimică înmagazinată în
combustibil în energie mecanică necesară funcŃionării sistemului. Acesta
duce la o altă mărime numită randament total.
Rata, cu care motorul pune la dispoziŃia sistemului energia mecanică
este putere a se dată de expresia
Putere = F ⋅ V0 , (5.22)
unde, aşa cum s-a considerat, tracŃiunea neinstalată, ca şi tracŃiunea
instalată, are direcŃia paralelă cu direcŃia vitezei de zbor.
În mod uzual, în cazul sistemelor de propulsie se înlocuieşte procesul
de ardere cu unul fictiv în care presiunea se consideră constantă şi nu există
schimb de căldură sau lucru mecanic. Energia pusă la dispoziŃie de reacŃiile
chimice se defineşte ca fiind căldura ce trebuie îndepărtată din produşii
rezultaŃi, în urma arderii, în ideea readucerii lor, la aceeaşi temperatură cu a
reactanŃilor (la aceeaşi presiune). Când este exprimată pe kilogram de
combustibil este denumite căldură de reacŃie, Pci,. Cât timp valoarea căldurii
este puŃin influenŃată de domeniul normal de presiuni şi temperaturi al
reactanŃilor se ia referinŃă starea de 25o C şi 1 atm.
Astfel, rata la care reacŃiile chimice pun la dispoziŃie această energie
ciclului motorului devine
- Rata de energie chimică = mɺ c ⋅ Pci ;

- Randamentul total al ciclului motorului, η0 ,este definit ca

F ⋅ V0
η0 = Putere/Rata de energie chimică = .
mɺ c ⋅ Pci

422
 Randamentul total al motorului este un indicator direct care dă cum şi
cât de bine foloseşte motorul energia depozitată în rezervoarele de
combustibil, sau, altfel spus, cât combustibil este necesar să se afle la bord
pentru a furniza suficientă energie în cazul unei dimensiuni date.

5.2.1.8. Randamentele termic şi de propulsie

Randamentul total al motorului poate fi considerat ca un produs al
randamentului termic şi al randamentului de propulsie. Astfel, se poate scrie
η0 = (Puterea mecanică a motorului / Rata de energie chimică) x η p
(Puterea / Puterea mecanică a motorului),
adică, analitic
η0 = ηt ⋅η p .
Această ecuaŃie arată că pentru obŃinerea randamentului total al
motorului trebuie urmat procesul de transformare al energiei, de la energie
chimică (în rezervorul de combustibil) la energie mecanică dată sistemului.
Ştiind că gazele de ardere se destind până la presiunea atmosferică, puterea
mecanică generată de motor se manifestă doar ca o variaŃie a energiei
cinetice a curgerii, astfel încât puterea mecanică a motorului este

Ve2 V2  V2 V2 
( mɺ 0 + mɺ c ) ⋅ − mɺ 0 ⋅ 0 = mɺ 0 ⋅ ( 1 + f ) e − 0  .
2 2  2 2 

Se obŃine, în final,
Ve2 V02
(1 + f ) ⋅
−
F ⋅ V0
η0 = ηt ⋅η p = 2 2 ⋅ . (5.25)
f ⋅ Pci  Ve2 V02 

  mɺ 0 ⋅ ( 1 + f ) ⋅ − 
η 

2 2 

t
η
p

423
 Din analiza termodinamică a ciclului motorului se constată că
randamentul termic creşte, în principal, cu presiunea ciclului şi temperatura,
deşi nu poate depăşi valoarea 1. Aceasta este forŃa produsă de ciclurile
motoarelor cu raport mare de presiune. Mai mult decât atât, cum tracŃiunea
neinstalată este dată de variaŃia impulsului de la intrare la ieşire, atunci
F = ( mɺ 0 + mɺ c )Ve − mɺ 0V0 = mɺ 0 {( 1 + f )Ve − V0 } (5.26)

astfel încât randamentul de propulsie, din ecuaŃia (5.25), devine

 V 
2 ( 1 + f ) ⋅ e − 1
V0
ηp =   , (5.27)
  Ve 
2

( 1 + f ) ⋅   − 1
  V0  
Se observă că randamentul de propulsie creşte odată cu scăderea
raportului dintre viteza gazelor de ardere la ieşire Ve şi viteza curentului V0.
Se ştie că raportul combustibil/aer este mic faŃă de 1, chiar în cazul arderii
stoichiometrice. De aceea, se poate considera, în prima aproximaŃie, că
randamentul de propulsie este
2
ηp = , (5.28)
Ve
+1
V0
unde s-a neglijat f în raport cu 1.

5.2.1.9. Legături între performanŃele motorului

EcuaŃiile (5.16) – (5.19) şi (5.24) pot fi rearanjate astfel încât ca să se
obŃină un sistem de relaŃii între performanŃele motorului. Rezultatele sunt
prezentate în tabelul nr. 5.1.

424
 Tabelul 5.1
F F f f ⋅ Pci
= g 0 fI sp ⋅η0
mɺ 0 mɺ 0 csp V0

f 1 V0
csp = csp
F g0 ⋅ I sp Pciη0
mɺ 0

1 F 1 Pci
I sp = ⋅ I sp ⋅η0
g0 ⋅ f mɺ 0 g0 ⋅ csp g oV0

V0 F V0 g oV0
η0 = ⋅ ⋅ I sp η0
f ⋅ Pci mɺ 0 Pci csp Pci

5.2.1.10. Exemple de calcul

În cazul calculului performanŃelor motorului statoaeroreactor, dacă se
specifică viteza de zbor, puterea calorică a combustibilului şi oricare două
performanŃe, toate celelalte pot fi calculate.
a)Exemplul 1
Un MSR zboară la o viteză de 610 m/s şi foloseşte un combustibil cu o
putere calorică de 44200 kJ/ kg. ForŃa specifică neinstalată F/ mɺ 0 este
736 Ns/kg şi consumul specific de combustibil csp este 62.3 g/(Ns). Trebuie
determinate toate celelalte performanŃe ale motorului.
Prin urmare,
F
f = ⋅ csp = 736 ⋅ 0.0623 = 0.0458 ;
mɺ 0

V0 610 ⋅ 10 6
η0 = = = 0.221 ;
Pci ⋅ csp 44200 ⋅ 10 3 ⋅ 62.3

425
 1 10 3
I sp = = = 1636.2 s ;
g0 ⋅ csp 9.81 ⋅ 0.0623

Ve  1   F  1  736 
= ⋅ ɺ + 1 = ⋅ + 1  = 2.11 ;
V0  1 + f ⋅
  0 0
m V  1. 0458  610 

 V 
2 ( 1 + f ) ⋅ e − 1
V0
ηp =   = 0.660 ;
  Ve 
2

( 1 + f ) ⋅   − 1
  V0  
2
ηp ≅ = 0.643 ;
Ve
+1
V0

η0
ηt = = 0.335 .
ηp
b)Exemplul 2
Un MSRAS zboară la o viteză de 2440 m/s şi arde hidrogen cu o
putere calorică de 120000 kJ/kg. Raportul combustibil/aer este 0,0291 şi
randamentul total 0.40. Să se determine celelalte performanŃe. Ca atare,
F f ⋅ Pci 0.0291 ⋅ 120000 ⋅ 10 3 i0.4
= ⋅η0 = = 573 N s / kg ;
mɺ 0 V0 2440

f 0.0291
csp = = = 50.8 g / (kNs ) ;
F 573
mɺ 0

1 10 6
I sp = = = 2010 s ;
g0 ⋅ csp 9.81 ⋅ 50.8

Ve  1   F  1  573 
=  ɺ + 1 =  + 1  = 1.20 ;
V0  1 + f  m0 ⋅ V0  1.0291  2440 

426
  V 
2 ( 1 + f ) ⋅ e − 1
V0
ηp =   = 0.975 ;
  Ve 
2

( 1 + f ) ⋅   − 1
  V0  
2
ηp ≅ = 0.909 ;
Ve
+1
V0

η0
ηt = = 0.410 .
ηp
Tabelul nr. 5.2 prezentat, mai jos, descrie fiecare secŃiune, după număr
şi nume, pentru o mai mare claritate a schemei secŃiunilor de referinŃă.

5.2.2. Analiza ciclului termodinamic

Înainte de analiza efectivă a ciclului termodinamic trebuie făcute
câteva ipoteze. Prima este că mediul de lucru, aerul atmosferic, în acest caz,
este o substanŃă pură. Specificând oricare două mărimi termodinamice
intensive. Aceasta se realizează presupunând că aerul este în stare de
echilibru la fiecare moment şi procesul de ardere este înlocuit cu un aport de
căldură care adaugă energie egală cu cea eliberată de combustibil, dar fără
adaos de masă sau schimbare în constituenŃii chimici ai aerului.

427
 Tabelul 5.2

SecŃiune de referinŃă Descriere

0 Curent liber neperturbat
Începe comprimarea externă
1 Se termină comprimarea externă
Începe comprimarea internă
Intrare dispozitiv de admisie
3 Ieşire dispozitiv de admisie
Se termină comprimarea internă
Intrare cameră de ardere
4 Ieşire cameră de ardere
Începe destinderea internă
Intrare ajutaj de reacŃie
9 Se termină destinderea internă
Ieşire ajutaj de reacŃie
Începe destinderea externă
10 Se termină destinderea externă

A doua, mediul de lucru trebuie să treacă printr-o serie de stări de

echilibru ce îl readuc la starea iniŃială. Aceasta este realizată prin patru
procese reprezentate pe diagrama T – s în figura nr. 5.7 a şi b.

428
 a

Fig. 5.7

429
 Starea 0 - starea 3. Comprimare adiabatică de la temperatura statică
a curentului liber T0 la temperatura statică la intrarea în camera de ardere

T3* . IreversibilităŃile, sau “pierderile” datorate frecării şi undelor de şoc, duc

la o creştere a entropiei de la valoarea în curentul liber, s0 , la valoarea la

intrarea în camera de ardere s3 . Când nu există ireversibilităŃi (pierderi)

entropia nu se schimbă şi procesul de comprimare adiabatic se numeşte
izentropic sau ideal.
Starea 3 –starea 4. În acest proces, presiune statică este constantă, se
face un adaos de căldură, de la temperatura statică la intrarea în camera de
ardere T3* la temperatura statică la ieşirea din camera de ardere T4, fără
adaos de masă. Componenta axială arată că viteza aerului este constantă.
EcuaŃia lui Gibbs permite calculul variaŃiei de entropie direct prin integrare,
indiferent dacă gazul este perfect sau nu.
Arderea sau procesul de adaos de căldură ar putea fi uşor modelat
Ńinând unele proprietăŃi ale fluidului constante, cum ar fi aria de curgere,
numărul Mach sau temperatura statică, dar se preferă totuşi presiune
constantă din mai multe motive. Astfel,
- în cazul menŃinerii presiunii constante, se evită posibilitatea
separării stratului limită şi necesitatea proiectării structurii primare de a
rezista la presiunea maximă;
- pentru MSRAS aceasta, este o extindere a analizei MTR-ul cu
gaz tradiŃional şi a MSR-ului, unde presiunea statică în camera de ardere
este de asemenea constantă pentru că viteza curentului este adusă cât mai
aproape de zero;
- camerele de ardere, cu secŃiune constantă, funcŃionează deseori
la presiune constantă în timpul eliberării energiei chimice datorită

430
separării stratului limită.
Starea 4 – starea 10. În acest proces au loc destindere adiabată de la
presiunea statică în camera de ardere, p3=p4, la presiunea statică a
curentului liber p10=p0, considerând că gazele de ardere se destind
complet. Ireversibilitatea sau pierderile datorate frecării şi undele de şoc duc
la o creştere a entropiei de la ieşirea din camera de ardere s4 la s10 la sfârşitul
extinderii adiabate. Când nu există ireversibilităŃi entropia rămâne constantă
şi procesul de destindere adiabată se numeşte izentropic sau ideal.
Starea 10 – starea 0. Ciclul termodinamic se închide cu un proces
imaginar fără frecare, la presiune constantă, la care se degajă o cantitate de
căldură suficientă din gazele de ardere, astfel încât curentul este adus la
starea iniŃială de temperatură-presiune. Cum procesul este similar cu cel din
camera de ardere se poate trage concluzia că viteza aerului este constantă,
sau că viteza aerului rămas, la sfârşitul ciclului termodinamic, este identică
cu cea care a produs tracŃiune la sfârşitul procesului de destindere adiabată.
Din punct de vedere energetic, căldura cedată este “echivalentă” cu
acea porŃiune a căldurii adăugate în camera de ardere care nu este
transformată în
lucru mecanic.

5.2.2.1. Randamentul ciclului termodinamic

Privit ca un motor termic, lucrul mecanic al ciclului motorului, în sens
termodinamic, apare că diferenŃa între energia cinetică la intrare şi ieşire.
Energia cinetică la ieşire în secŃiunea 10 poate fi complet anihilată de o
turbină, în scopul producerii de energie mecanică.
Presupunând că interacŃiunile cu mediul, ale adăugării şi cedării de
căldură sunt reversibile, este posibilă evaluarea a mai multor mărimi fizice

431
de interes imediat. Spre exemplu, căldura adăugată ciclului pe unitatea de
masă, din starea 3 până în starea 4, este dată de
4
Căldura adăugată = ∫ T ⋅ ds (5.29)
3

şi căldura cedată pe unitatea de masă, din starea 10 până în 0, este dată de

10
Căldura cedată = ∫ T ⋅ ds .
0
(5.30)

Cum nu există schimb de energie cu mediul, în timpul proceselor de

comprimare şi destindere adiabate se obŃine lucrul mecanic al ciclului pe
unitatea de masă dat de relaŃia
Lucrul mecanic = Căldura adăugată- Căldura cedată =
4 10
V102 V02
2 ∫3
= − = T ⋅ ds − ∫ T ⋅ ds (5.31)
2 0

şi randamentul ciclului termodinamic devine

 V102   V02  10

Lucru mecanic


− 
2   2  ∫0 T ⋅ ds
ηtc = = 4
= 1− 4 . (5.32)
Căldura adăugată
∫ T ⋅ ds
3
∫ T ⋅ ds
3

Aplicând ecuaŃia (5.32), se observă că randamentul ciclului creşte cu

raportul dintre temperatura la care se adaugă căldura şi temperatura la care
se cedează căldura considerând, bineînŃeles, că entropia nu creşte excesiv în
timpul proceselor de comprimare şi extindere adiabată.
Eliminând entropia din ecuaŃiile (5.31) şi (5.32) folosind ecuaŃia lui
Gibbs, în favoarea entalpiei se obŃine
4 10
Lucrul mecanic = ∫ T ⋅ ds − ∫ T ⋅ ds =(i4-i3)-(i10-i0) (5.33)
3 0

şi

432
 i10 − i0
ηtc = 1 − . (5.34)
i4 − i3
Este de notat că de, fapt, căldura adăugată poate fi înlocuită, în oricare
din ecuaŃiile de mai sus, de energia chimică a combustibilului cedată, deci
pe unitatea de masă a aerului. Evident,
ηb ⋅ mɺ c ⋅ Pci 4
Căldura adăugată = = ηb ⋅ f ⋅ Pci = ∫ T ⋅ ds = i4 − i3 , (5.35)
mɺ 0 3

1
în care f = iar puterea calorică a combustibilului a fost înmulŃită cu
min L
randamentul arderii ηb pentru a Ńine cont de posibilitatea că o parte din
energia chimică a combustibilului nu este eliberată datorită timpului de
reacŃie sau amestecare, inadecvate, pentru o ardere completă.
Aceste concepte sunt ilustrate, concret în figura nr. 5.8 ce conŃine o

Fig. 5.8

433
diagramă T – s pentru MSR sau MSRAS. Efectele creşterii lui c p cu

temperatura sunt vizibile în timpul procesului de adăugare de căldură la

presiune constantă, unde conform ecuaŃiei lui Gibbs, panta curbei este dată
de expresia
dT T
= .
ds c p

Randamentul ciclului termodinamic, figura nr. 5.8, este calculat direct

din ecuaŃia (5.34), ηtc = 0.549 . Aceasta concordă cu rezultatul bazat pe
ecuaŃia (5.32) şi estimarea integralelor din diagrama T – s, ca
10

∫ Tds
ηtc = 1 − 0
4
≅ 0.549.
∫ Tds
3

5.2.2.2. Temperatura maximă de comprimare

Temperatura statică, la sfârşitul comprimării sau începutul arderii, nu
poate fi crescută oricât de mult, fiind limitată de o valoare care previne
disocierea excesivă în jetul de gaze de ardere. Pe măsură ce temperatura
statică, la intrarea şi ieşirea din camera de ardere creşte, “pierderea” de
energie prin disocieri neechilibrate la început consumă, treptat, în beneficiul
unui randament termodinamic mai mare. Aceasta este o limitare serioasă
pentru motoarele hipersonice reale de care trebuie Ńinut cont în practică.
Determinarea acestor temperaturi maxime necesită o combinaŃie de
calcule elaborate pentru că temperaturile depind de multe variabile,
incluzând înălŃimea de zbor şi numărul Mach, pierderile la admisie, tipul de
combustibil, raportul/aer şi geometria camerei de ardere şi a ajutajului de
reacŃie.

434
5.2.2.3. Numărul Mach la intrarea în camera de ardere
Limita temperaturii de comprimare duce la restricŃii ale numărului
Mach la intrarea în camera de ardere, M3, Temperatura de stagnare a
curgerii la admisie, care este o proprietate fixă, este dată de expresiile
 k −1 2   k −1 2 
T * = T0  1 + c M 0  = T3  1 + c M3  , (5.36)
 2   2 
astfel încât numărul Mach la intrarea în camera de ardere trebuie să fie

2  T0  kc − 1 2  
M3 =  1 + M 0  − 1 , (5.37)
kc − 1  T3  2  
pentru temperatura maximă de comprimare dată T3. RelaŃia (5.37) este
reprezentată grafic în figura nr. 5.9, pentru două valori limită ale raportului

Fig. 5.9

435
T3/T0. Când

2  T3 
M0 <  − 1 , (5.38)
kc − 1  T0 
nu există nici o soluŃie pentru că temperatura T3 este mai mare ca
temperatura de stagnare a curentului liber. Când

2   γ c + 1  T3 
M0 >   − 1 , (5.39)
kc − 1   2  T0 
curentul care intră în camera de ardere trebuie să rămână supersonic sau T3
permis va fi depăşit. Aceasta duce inevitabil la ardere în regim supersonic,
deci la MSRAS.

5.2.2.4. PerformanŃele motorului

5.2.2.4.1. Randamentul termic
Considerând că, în analiză, masa de combustibil nu are nici o
contribuŃie, din ecuaŃiile (5.32) şi (5.35) se obŃine randamentul termic al
motorului adică
 V102   V02  V102
 −  −1
 2   2  V02
ηt = = = ηbηtc . (5.40)
Pci Pci
 V02 
 
 2 
Motivul diferenŃei, dintre randamentul termic ηt şi randamentul

termodinamic al ciclului ηtc este că cel din urmă nu este penalizat de

energia chimică a combustibilului neeliberată în camera de ardere, în timp
ce randamentul termic trebuie să Ńină cont de toată energia chimică pe care
combustibilul o poate pune la dispoziŃie.

436
 Folosind datele din figura nr. 5.8 şi luând o valoare de 0.9, pentru
randamentul de ardere ηb , se obŃine un randament termic de 0.494.

5.2.2.4.2. Randamentul de propulsie

Combinând ecuaŃiile randamentelor cunoscute şi (5.40) se poate
obŃine randamentul de propulsie al motorului
2 2
ηp = = . (5.41)
V10 Pci
+ 1 1 + ηt 2 + 1
V0 V0
2
Se observă că randamentul de propulsie creşte continuu cu viteza de
zbor şi se apropie de valoarea 1. Folosind datele din figura nr. 5.8, ca
exemplu, se găseşte că, pe măsură ce viteza creşte de la 1800 m/s la
V10
3000 m/s, raportul descreşte de la 1.43 la 1.17 şi randamentul de
V0
propulsie creşte de la 0.824 la 0.921, figura nr. 5.10.

Fig. 5.10

437
5.2.2.4.3. Randamentul total
Folosind ecuaŃia randamentului total al motorului, η0 este produsul
ecuaŃiilor (5.40) şi (5.41)
 
 f ⋅ Pci 
 V10  2  ηt V 2 + 1 − 1 
2 − 1  0 
V  
η0 = ηt ⋅η p =  0 =  2 . (5.42)
f ⋅ Pci f ⋅ Pci
V02 V02
2 2
Folosind datele din figura nr. 5.8 se observă o creştere a
randamentului de la 0.407 la 0.455 cu creşterea vitezei de zbor de la
1800 m/s la 3000 m/s. Randamentul total se apropie de randamentul termic
de 0.494 când viteza de zbor devine arbitrar de mare, figura 5.11.

Fig. 5.11

438
5.2.2.4.4. Impulsul specific
Impulsul specific poate fi calculat cu relaŃia
Pci
I sp = ⋅η0 . (5.43)
g0 ⋅ V0
Pentru datele din figura nr. 5.8, folosind hidrogen drept combustibil,
impulsul specific scade de la 2730 s la 1830 s pe măsură ce viteza de zbor
creşte de la 1800 m/s la 3000 m/s, figura nr. 5.12.

Fig. 5.12

5.2.3. Analiza primului principiu

5.2.3.1. Ciclul termodinamic
După cum s-a văzut, măsurarea performanŃelor motorului poate fi
făcută pentru orice valori date ale vitezei de zbor V0, raportul

439
combustibil/aer f şi puterea calorică a combustibilului, Pci , odată ce
randamentul termic al motorului este cunoscut. Cea mai bună metodă de
determinare a randamentului termic, din ciclul termodinamic, este folosind
ecuaŃiile (5.34) şi (5.40), care depind de cunoaşterea entalpiei statice la toate
cele patru puncte ale ciclului termodinamic şi a randamentului de ardere ηb .
Pentru a determina entalpiile statice necesare este utilă parcurgerea întregii
diagrame T–s, începând şi sfârşind cu condiŃiile iniŃiale sau condiŃiile
curentului liber. Aceasta necesită următoarele două presupuneri:
- se consideră că aerul, la echilibru, se comportă ca un gaz perfect de-a
lungul fiecărui proces termodinamic al ciclului. Ştiind că proprietăŃile
aerului la echilibru pot varia de-a lungul ciclului, presupunerea constă în
faptul că se pot folosi valori reprezentative pe fiecare evoluŃie în parte;
- se presupune că există modele empirice, rezonabile, pentru
descrierea comprimării adiabate, arderii la presiune constantă şi destinderii
adiabate. Acestea sunt descrise ca randamente ale proceselor şi se consideră
constante.
Pentru comprimarea adiabată, randamentul procesului este
i3 − ix
ηc = ≤1 (5.44)
i3 − i0
şi pentru destinderea adiabată
i4 − i10
ηd = ≤1 (5.45)
i4 − i y

Randamentul procesului de ardere este dat de relaŃia (5.35).

5.2.3.2. Analiza procesului termodinamic

Se determină toate proprietăŃile curgerii pentru toate patru evoluŃiile
ciclului. Se foloseşte raportul temperaturii statice a ciclului,

440
 T3
ψ= ≥1 (5.46)
T0
ca o variabilă independentă.
a) Procesul de comprimare adiabatică (starea 0 – starea 3)
Tx
1. , (definiŃia randamentului comprimării, ecuaŃia (5.44).
T0
Astfel,
Tx
ψ−
i − i C (T − T ) T0
ηc = 3 x = pc 3 x = ,
i3 − i0 C pc (T3 − T0 ) ψ − 1

deci
Tx
= ψ ( 1 − ηc ) + η c ≥ 1 ; (5.47)
T0
2. s3 – s0 (ecuaŃia lui Gibbs, punctul 0 – punctul x). Din
di dT
ds = = C pc ,
T T
se obŃine
Tx
s3 − s0 = sx − s0 = C pc ln ≥0; (5.48)
T0
3. p3 / p0 (ecuaŃia lui Gibbs, punctul x – punctul 3). Din
di dT dp dp
= C pc = = Rc
T T ρT p
rezultă
 C pc   C pc 
 R   R 
 c   c 

p3  T3   T 
=  = ψ 0  ≥ 1. (5.49)
p0  Tx   Tx 

441
 b) Procesul de adaos de căldură (punctul 3 – punctul 4)
1. V4
V4= V3; (5.50)
T4
2. (conservarea energiei). Din
T3

i4 − i3 = C pb (T4 − T3 ) = ηb fPci

rezultă
T4 C η ⋅P
= 1 + p0 i b ci ≥ 1 ; (5.51)
T3 C pb ψ ⋅ C p0 ⋅ T0

3. s4 – s3 (ecuaŃia lui Gibbs). Din

di dT
ds = = C pb
T T
se obŃine
T4
s4 − s3 = sx − s0 = C pb ln ≥1. (5.52)
T3
c) Procesul de destindere adiabatică (punctul 4 – punctul 10)
1. Tz / T4 (ecuaŃia lui Gibbs, punctul 4 – punctul z). Din
di dT dp dp
= C pd = = Rd
T T ρT p
rezultă
 Rd   Rd 
   
Ty p   C pd


 p   C pd



= y  = 0  ≤ 1. (5.53)
T4  p4   p3 
2. T10 / T4 (definiŃia randamentului de destindere, ecuaŃia (5.45))
T4
s4 − s3 = C pb ln ≥1. (5.54)
T3
d) Procesul de destindere adiabatică (punctul 4 – punctul 10)
1. Ty / T4 (ecuaŃia lui Gibbs, punctul 4 – punctul y)

442
 di dT dp dp
= C pd = = Rd ;
T T ρT p
rezultă
 Rd   Rd 
   
Ty  p  C pd   p0  C pd 
= y  =  ≤ 1; (5.55)
T4  p4   p3 
2. T10 / T4 (definiŃia randamentului de destindere, ecuaŃia (5.45))
T10
1−
i −i C ⋅ (T − T ) T4
ηd = 4 10 = pd 4 10 =
i4 − iy C pd ⋅ (T4 − Ty ) T
1− y
T4
deci

T10  T 
= 1 − ηd  1 − y  ≤ 1
T4  T4 
sau, combinând cu ecuaŃiile (5.47), (5.49) şi (5.55) se obŃine
 C pc Rd
⋅ 
T10     
1 Rc C pd 
= 1 − ηd 1 − 1 − ηc ⋅  1 −   ≤1. (5.56)
T4    ψ   
 
3. s10 – s4 (ecuaŃia lui Gibbs, punctul z – punctul 10)
di dT
ds = = C pd
T T
deci

T10 T T 
s10 − s4 = s10 − s y = C pd ln = C pd ln  10 ⋅ 4  ≥ 0 . (5.57)
Ty  
 T4 Ty 
e) Procesul de cedare de căldură (punctul 10 – punctul 0)
1. i10-i0 (căldura specifică la presiune constantă)
di = C pr dT

deci

443
  T T 
i10-i0= C pr (T10 − T0 ) = C prT0 ⋅ ψ ⋅ 10 ⋅ 4 − 1  ≥ 0 (5.58)
 T4 T3 
2. s10 – s0 (ecuaŃia lui Gibbs)
di dT
ds = = C pd
T T
rezultă

T10  T T 
s10 − s0 = C pr ln = C pr ln ψ 10 i 4  ≥ 0 (5.59)
T0  T4 T3 
EcuaŃia (5.59) poate fi pusă şi sub forma
s10 − s0 ( s10 − s4 ) + ( s4 − s3 ) + ( s3 − s0 )
C pr = = . (5.60)
T10  T T 
ln ln ψ 10
⋅ 4
T0
 T4 T3 
Această formă a ecuaŃiei permite verificarea independentă a căldurii
specifice la presiune constantă a aerului Cpr în timpul procesului eliberării
căldurii.

5.2.3.3. Randamentul ciclului termodinamic

EcuaŃiile (5.34), (5.35), (5.51) şi (5.58) pot fi combinate pentru
obŃinerea expresiei algebrice a randamentului termodinamic, şi anume

C pr  C p0 ⋅ T0 C T C ⋅ T 
ηtc = 1 − ψ ⋅ + p0  10 − p0 0  ≤ 1 , (5.61)
C p0  ηb ⋅ f ⋅ Pci C pb  T4 ηb ⋅ f ⋅ Pci 

T10
unde este dat de ecuaŃia (5.56). Se observă că forŃa datorată aportului de
T4

ηb ⋅ f ⋅ Pci
căldură apare doar în gruparea adimensională .
C p0 ⋅ T0

444
5.2.4. Analiza tracŃiunii
Ciclul termodinamic şi analiza primei legi nu pot Ńine cont cu uşurinŃă
de mai multe fenomene care pot avea o influenŃă asupra performanŃei
motorului, cum ar fi masa, momentul, energia cinetică datorată
combustibilului, geometria camerei de ardere şi gazele de ardere care nu au
acceaşi presiune ca cea a mediului. Aceste fenomene pot fi luate în calcul
prin studiul unei curgeri unidimensionale care foloseşte întregul set de
ecuaŃii de conservare pe volumul de control, dar în acest caz este nevoie de
mult mai multe date iniŃiale. Metoda foloseşte funcŃia de tracŃiune a
curentului Sa ca o cantitate primară a curgerii. Această tehnică este numită
analiza tracŃiunii curentului.

5.2.4.1. TracŃiunea neinstalată a motorului

Analiza tracŃiunii curentului este mult simplificată dacă volumul de
control este ales în aşa fel încât să se obŃină uşor rezultatele dorite.
Volumele de control folosite de analiză sunt prezentate în figura nr. 5.13,

445
 Fig. 5.13
unde este de notat faptul că liniile de curent care constituie suprafaŃa de
separare între curgerea internă şi externă coincid cu suprafaŃa exterioară a
motorului. Cea mai importantă cantitate care trebuie să fie evaluată este
tracŃiunea neinstalată F, care este definită ca fiind egală şi opusă forŃei
axiale ce acŃionează pe curgerea internă când curgerea externă este perfectă.
TracŃiunea este transferată vehiculului prin suportul motorului (numit
montant, pilon,…).
Această definiŃie a tracŃiunii neinstalate duce la o împărŃire a
responsabilităŃilor între proiectanŃii vehiculului şi cei ai motorului.
RezistenŃa la înaintare a sistemului Re este forŃa axială ce acŃionează asupra
curentului exterior în direcŃie negativă datorită ireversibilităŃilor prin frecare
şi formă geometrică. TracŃiunea instalată T este definită ca diferenŃa dintre
tracŃiunea neinstalată şi rezistenŃa la înaintare, deci este egală cu forŃa axială
netă ce acŃionează asupra întregii curgeri. Astfel inginerii proiectanŃi de

446
motoare se ocupă în principal de forŃele ce acŃionează pe suprafeŃele
interioare, deşi trebuie în acelaşi timp să se ocupe şi de minimizarea
rezistenŃei la înaintare.
Se presupune că, în cazul curgerii supersonice sau hipersonice,
curentul este neperturbat în amontele volumului de control (secŃiunea 0). Se
presupune de asemenea că proprietăŃile curgerii în secŃiunea de ieşire 10
sunt reprezentate de valori medii, şi că presiunea statică medie nu este
neapărat egală cu presiunea curentului liber. Când presiunea statică medie în
secŃiunea 10 este mai mare ca presiunea curentului liber se spune că gazele
de ardere sunt subdestinse, iar când presiunea e mai mică gazele sunt
supradestinse.
Se mai face presupunerea că viteza de-a lungul întregului motor este
paralelă cu direcŃia axială, lucru nu foarte adevărat, dar care uşurează foarte
mult calculele.
Din ecuaŃia tracŃiunii se poate scrie tracŃiunea neinstalată ca
F = mɺ 10 ⋅V10 − mɺ 0 ⋅V0 + ( p10 − p0 ) ⋅ A10 =
(5.62)
= {mɺ ⋅ V + p ⋅ A}10 − {mɺ ⋅V + p ⋅ A}0 − p0 ⋅ ( A10 − A0 )

sau, în termeni de forŃă de tracŃiune specifică neinstalată, ca

F R ⋅T  A 
= ( 1 + f ) ⋅ Sa10 − Sa0 − 0 0  10 − 1  , (5.63)
mɺ 0 V0  A0 
unde s-a folosit legea gazului perfect pentru a se elimina densitatea.
Această relaŃie prezintă două caracteristici importante. Prima, se poate
deci determina tracŃiunea specifică (care este caracteristică a motorului) şi
poate fi convertită în alte mărimi de interes. A doua, funcŃia tracŃiunii
curentului Sa şi aria A fiind cunoscute în secŃiunea 0, trebuie determinate în
secŃiunea 10 pentru ca tracŃiunea specifică să fie complet cunoscută.

447
5.2.4.2. Analiza componentelor
Pentru a găsi funcŃia de tracŃiune a curentului şi aria în secŃiunea 10,
cel mai bine să se împartă motorul în mai multe părŃi şi analizate individual.
O împărŃire avantajoasă este cea asociată cu cele trei procese termodinamice
descrise.
α ) Componenta de comprimare (secŃiunea 0 – secŃiunea 3)
1. Sa0 (funcŃia de tracŃiune a curentului)
 R ⋅T 
S a0 = V0  1 + 2 0  ; (5.64)
 V0 

2. T3 (ecuaŃia 5.46)
T3=ψ T0 ; (5.65)
3. V3 (conservarea energiei)

V3 = V02 − 2 ⋅ Ccp ⋅ T0 ⋅ (ψ − 1) ; (5.66)

4. Sa3 (funcŃia de tracŃiune a curentului)

 R ⋅T 
Sa3 = V3  1 + 2 3  ; (5.67)
 V3 

5. p3/p0 (procesul de comprimare adiabată, ecuaŃiile (5.47) şi

(5.49)
 C pc 
 R 
 

p3  ψ 
==   ; (5.68)
p0  ψ ⋅ ( 1 − ηc ) + η c 
6. A3/A0 (conservarea masei)
A3 p V
=ψ ⋅ 0 ⋅ 0 . (5.69)
A0 p3 V3

448
 β ) Componenta de ardere (secŃiunea 3 – secŃiunea 4)
În acest caz, există două soluŃii corespunzătoare arderii la presiune
constantă sau arderii la secŃiune constantă. Energia degajată prin ardere este
considerată ca adaos de căldură cu adaos de masă. Entalpiile absolute sunt
folosite pentru o reprezentare mai bună a proprietăŃilor de curgere. De
asemenea se folosesc şi mărimile:
Vcx
- , raportul dintre viteza axială a injecŃiei de combustibil şi V3;
V3

Vc
- , raportul dintre viteza totală a injecŃiei de combustibil şi V3;
V3
rezistenta
 
Aw C. A.
- Cc ⋅ = , coeficient de rezistenŃă la înaintare al camerei
A3 ρ3 ⋅ V32
⋅ A3
2
de ardere;
- C pb ⋅ (T − T 0 ) = i , entalpie statică absolută i ( T 0 este o temperatură

de referinŃă);
- ic, entalpia absolută a combustibilului ce intră în camera de ardere
(această cantitate este de obicei mult mai mică decât Pci şi este neglijată).

γ ) Arderea la presiune constantă

1. V4
 Vcx A 
 1 + f ⋅ V Cc ⋅ w 
A3 
V4 = V3  3
−  (5.70)
 1+ f 2 ⋅ (1 + f ) 
 

449
 2. T4 (conservarea energiei)

T3  1   Vc2  V32  
T4 = 1 + ηb ⋅ f ⋅ Pci + f ⋅ ic + f ⋅ C pb ⋅ T +  1 + f ⋅ 2  ⋅   −
0

1 + f  C pbT3   V3  2  
(5.71)
V42
− ;
2C pb

3. A4/A3 (conservarea masei)

T4 V3
A4 / A3 = ( 1+f ) ⋅ ⋅ . (5.72)
T3 V4

δ ) Arderea la arie constantă

1. V4

−b ± b 2 − 4ac
V4 = , (5.73)
2a
unde:
R
a = 1−
2C pb

V3  R ⋅ T3  Vcx Cc Aw 
b=−  1 + 2  ⋅ f ⋅ − ⋅ 
1+ f  V3  V3 2 A3 

R ⋅ T3  1   Vc2  V32  
c= 1 + ηb f ⋅ Pci + f ⋅ ic + f ⋅ C pbT +  1 + f 2    ;
0

1+ f  C pbT3   V3  2  

2. T4
c V2
T4 = − 4 ; (5.74)
R 2 ⋅ C pb

3. p4/p0 (conservarea masei)

p4 p T V
= (1 + f ) ⋅ 3 ⋅ 4 ⋅ 3 . (5.75)
p0 p0 T3 V4

450
ε ) Ardere la presiune constantă sau arie constantă
1. Sa4 (funcŃia de tracŃiune a curentului)
 R ⋅T 
Sa4 = V4 ⋅  1 + 2 4  . (5.76)
 V4 

µ ) Componenta de destindere (secŃiunea 4 – secŃiunea 10)

1. T10 (proces de destindere adiabată)
  R 
 
   p10 p0    C pd  
T10 = T4 1 − ηd 1 −  i  ; (5.77)
   p0 p4   
 
2. V10

V10 = V4 2 + 2 ⋅ C pd ⋅ (T4 − T10 ) ; (5.78)

3. Sa10 (funcŃia de tracŃiune a curentului)

 R ⋅ T10 
Sa10 = V10 ⋅  1 + ; (5.79)
 V102 

4. A10/A0 (conservarea masei)

p0 T10 V0
A10 /A0 = ( 1+f ) ⋅ ⋅ ⋅ . (5.80)
p10 T0 V10

451
452