Măsurarea zgomotelor şi vibraţiilor autovehiculelor

Zgomotele

1. Măsurararea zgomotului interior

2. Măsurararea zgomotului în exterior

1. Măsurararea zgomotului interior

La analiza zgomotului interior al unui autovehicul, diferitele căi prin

care energia acustică este propagată trebuie luate în considerare. De
exemplu, energia de la motor sau de la drum poate fi transferată în interior în
moduri diferite:
• prin transfer mecanic (zgomotul este transmis pe cale structurală
astfel: motorul transmite vibraţiile componentelor caroseriei, care încep să
vibreze şi să radieze acustic);
• prin transfer acustic (zgomotul produs de motor este transmis direct
pe cale aeriană în habitaclu pasagerilor);
• prin transfer acustic-mecanic-acustic (zgomotul produs de motor este
transmis indirect, pe cale aeriană pasagerilor în următorul mod: mai întâi
este receptat de panourile care înconjoară motorul, care vor începe să
vibreze, iar apoi energia mecanică este transferată panourilor habitaclului
care vor vibra acustic la rândul lor).

Surse de zgomot:
1. motorul şi sistemele auxiliare
2. sistemul de evacuare
3. sistemul de rulare
4. sistemul de climatizare
5. mediul exterior

Condiţii de măsurare:
-condiţii atmosferice: viteza vântului maxim admisă este de 5 m/s, iar temperatura atmosferică
este cuprinsă în intervalul -5 oC ... 30 oC;
-zona de măsurare nu trebuie să prezinte perturbaţii ale câmpului sonor şi nu trebuie să se afle sub
influenţa unor câmpuri magnetice sau electrice puternice.
Recomandabil pentru autovehicule este ca intensitatea zgomotelor să nu depăşească
nivelul de 62 dB.

2. Măsurararea zgomotului în exterior

Se realizează în două situaţii:

a) vehicul în mişcare
Condiţii de măsurare: zonă plană, fără obstacole pe o rază de minim 50 m, cale de rulare
acoperită de un strat dur din beton sau asfalt pe o rază de minim 10 m. Zgomotul de fond care
este produs de surse străine, trebuie să fie cu cel puţin 10 dB mai redus decât cea mai mică
valoare măsurată pentru autovehicul.

b) vehicul în staţionare
Condiţii de măsurare: zonă plană, fără obstacole pe o rază de minim 50 m
Se măsoară zgomotul în apropierea eşapamentului.
Înălţimea microfonului deasupra solului trebuie să fie egală cu cea a orificiului de
evacuare, dar nu mai mică de 0,2 m. Microfonul este orientat spre orificiul de ieşire a gazelor la o
distanţă de 0,5 m.
Se recomandă ca pentru autovehicule nivelul zgomotului în exterior să fie mai mic de 74
dB

Referitor la legislaţia şi normele privind protecţia la zgomot amintim:

• Regulament nr. 51 /1991 CEE
• Regulament nr. 9 CEE
• STAS 6926/17- 79
• STAS1957/1-88 Acustica. Terminologie. Acustica fizică
• STAS1957/2-88 Acustica. Terminologie. Acustica psiho-fiziologică
• STAS1957/3-88 Acustica. Terminologie. Acustica în construcţii şi transporturi
• SR ISO 1999:1996 Acustica. Determinarea expunerii la zgomot profesional şi estimarea
deteriorării auzului
• STAS 6161/3-75 Acustica în transporturi. Metoda de măsurare a zgomotelor emise de
vehicule pe drumuri şi străzi
• STAS 10009-88 Acustica în construcţii. Acustică urbană. Limite admisibile ale nivelului
de zgomot
• GP001-1996 Protecţia la zgomot. Ghid de proiectare şi execuţie a zonelor urbane din
punct de vedere acustic

Vibraţiile

În compartimentul motor, nivelul general de zgomot este mai mare de 120 dB.

1. Perturbaţii datorită forţelor de inerţie şi forţelor produse de presiunea gazelor din motor
Cauza principală este aceea că armonicele generate de forţele de inerţie dezvoltate de
echipamentele mobile sunt insuficient echilibrate.
La motoare cu 4 cilindri în linie vibraţia preponderentă este caracterizată de o frecvenţă
dublă în raport cu turaţia.
Zgomotul generat prezintă frecvenţe între 30 ... 200 Hz.

2. Perturbaţii datorită sistemului de admisie şi eşapament, produse de pulsaţia aerului la admisie

şi de pulsaţia gazelor la evacuare
Energia acustică este repartizată în benzi de frecvenţă între 30 ... 60 Hz şi 500 ... 1000 Hz.
Energia acustică depinde de cubul cilindreei şi de cubul turaţiei şi este invers proporţională cu
pătratul volumului dispus între supapele de admisie şi cutia filtrului de aer.
3. Şocuri mecanice repetitive (culbutori şi supape)

4. Perturbaţii induse de sistemul de ventilare pentru răcirea motorului (componenta fundamentală

poate depăşi 100 dB)

5. Perturbaţii produse de angrenajele cutiei de viteze

6. Perturbaţii induse de transmisiile longitudinale şi transmisiile la roţile motoare (vibraţii

corespunzătoare frecvenţei fundamentale sau armonicelor vitezei de rotaţie)

7. Perturbaţii generate la rulare (provin de la neregularităţile suprafeţei drumului)

Acestea conduc la apariţia unor zone de frecvenţe sub 200 Hz. Frecvenţele depind de tipul
constructiv al pneului (carcasă convenţională sau radială).

8. Perturbaţii generate de variaţii ale presiunii aerului înconjurător

Aceste perturbaţii se datorează modului de funcţionare a pieselor în mişcare (surse
pulsatoare) şi modificării curentului de aer (surse aerodinamice), ca de exemplu: o etanşare
defectuoasă, când suprapresiunea din interior provoacă pierderi de aer la debite mici.

Soluţii de diminuare a zgomotelor şi vibraţiilor

Vibraţiile se transmit prin diferitele căi de transfer (sistemul de transmisie, suspensie,

caroserie) la volan, scaune şi alte zone unde pot fi detectate de pasageri. Trebuie depuse eforturi
pentru studierea căilor de transmitere a vibraţiilor, atât pentru a preveni amplificarea lor prin
efecte
rezonanţă, cât şi pentru atenuarea lor prin absorbirea energie de vibraţie.
Deoarece cel mai important sistem de transfer al vibraţiilor îl reprezintă caroseria, analiza
cu elemente finite şi analizele experimentale ale vibraţiilor se realizează pe aceasta. Acest lucru
necesită înţelegerea şi îmbunătăţirea caracteristicilor dinamice ale caroseriei ce acţionează sub
forma unor canale de transfer pentru vibraţii.
Reducerea efectelor zgomotelor asupra receptorului (în principal urechea umană) poate fi
realizată prin două metode:
• intervenţie activă, urmărindu-se diminuarea puterii vibratorii emise de sursă;
• intervenţie pasivă, prin acţionarea asupra căilor de transmitere: fie prin reducerea numărului
acestora (ca în cazul izolării printr-un spaţiu vidat), fie prin interpunerea între sursă şi receptor a
unor materiale cu factor de pierderi mare (materiale fonoabsorbante).
Utilizarea materialelor de insonorizare şi acoperire a caroseriei
Experimental se pot determina coeficienţii de absorbţie sonoră specifici materialelor
utilizate şi modului de dispunere ale acestora pe caroserie (frecvenţe între 90 ... 1800 Hz).
Obţinerea funcţiei de izolare fonică presupune cunoaşterea capacităţii de disipare a
energiei acustice de către materialele fonoabsorbante. Între lungimea de undă a sursei, grosimea
materialului fonoabsorbant şi coeficientul de absorbţie există o relaţie de proporţionalitate.
Pentru zgomotul transmis pe cale structurală, conexiunile dintre motor şi caroserie
sunt foarte importante, deoarece, de exemplu dacă se intenţionează reducerea zgomotului
transmis
 pe cale structurală de la motor, ar trebui mărită în primul rând izolarea, folosind de exemplu
cuplaje din cauciuc.
O altă posibilitate este reducerea sensibilităţii vibro-acustice a caroseriei.
Pentru a reduce contribuţia zgomotului transmis pe cale aeriană, o mai bună izolare
acustică în jurul motorului este necesară. De asemenea găurile care fac o legătură directă cu
habitaclul, ca cele pentru pedale, ar trebui evitate pentru a reduce scurgerile acustice.

Suprafeţe absorbante în autovehicul:

1. Pavilionul (tapiţeria)
2. Covoarele mochetă
3. Scaunele

Concluzii experimentale:
1. Pentru a creşte capacitatea de atenuare a zgomotelor în special în zona frecvenţelor joase
este necesară aplicarea unui înveliş cu grosime proporţională cu lungimea de undă a
frecvenţei care se urmăreşte a fi atenuată.
2. Aplicarea unor materiale de tip poliuretan cu celule deschise conceput special pentru o
anumită frecvenţă.

Clasificări ale oscilaţiilor şi şocurilor

a. Din punct de vedere general, în raport cu vehiculul:

- Exterioare
- Interioare
b. Din punct de vedere al provenienţei:
- Provocate de neregularităţile suprafeţei căii de rulare, regimul de funcţionare a
autovehiculului, rafale de vânt, alte cauze externe
- Provocate de motor, transmisii, sistemul de direcţie, sistemul de evacuare a
gazelor, sistemul de răcire, sistemul de rulare
c. După modelul de calcul adoptat:
- Oscilaţii ale şasiului şi caroseriei, considerate ca rigid nedeformabil pe suspensie
elastică.
Sunt oscilaţii libere datorate neregularităţilor căii de rulare.
Discontinuităţile produc şocuri. Modelele sunt cu 6 grade de libertate (trei translaţii şi trei
rotaţii) pentru un ansamblu rigid şasiu-caroserie, sau cu încă 12 grade de libertate dacă se
consideră două punţi cu suspensie dependentă (în total 18 grade de libertate), sau chiar mai multe
pentru vehicule cu suspensii independente.
- Oscilaţii de torsiune şi încovoiere ale subansamblelor motorului şi transmisiei ,
cauzate de factori externi sau interni.
- Oscilaţii ale motorului, ambreiajului şi cutiei de viteze, ca ansamblu independent
faţă de şasiu.
- Oscilaţii de fluturare ale roţilor de direcţie în raport cu un plan perpendicular pe
direcţia de înaintare.
- Oscilaţii ale scaunelor conducătorului auto şi ale pasagerilor.
- Oscilaţii ale autotrenurilor.