LICENCIATURA EN INFORMÁTICA CON ÉNFASIS EN SISTEMAS DE

INFORMACIÓN

ASIGNATURA:

HISTORIA DE LAS RELACIONES DE PANAMA CON LOS ESTADOS UNIDOS

PROFESORA:
SEALY BALLESTEROS

TEMA:
EL TRATADO HERRAN-HAY

ESTUDIANTE:
MANUEL FAMANIA
8-952-1185

AÑO
2020
El Tratado Herrán – Hay-reacciones y rechazo

Tratado Herrán-Hay.

Tratado Herrán-Hay

Tomás Herrán y John M. Hay

Redacción 1901 a 1903

Firmado 27 de enero de 1903

Washington D. C.

Firmantes Tomás Herrán y John M. Hay

Partes  Colombia
 EE. UU.

El Tratado Herrán-Hay es como se conoce al tratado internacional firmado

entre la República de Colombia y Estados Unidos a través de los
designados plenipotenciarios, el Secretario de Estado John Hay y el ministro
colombiano, Dr. Tomás Herrán, en Washington el 22 de enero de 1903, con el
objeto de la construcción de un canal transoceánico que uniese el océano
Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.
Las rutas comerciales a finales del siglo xix se verían seriamente
beneficiadas con la construcción de un canal transoceánico aprovechando
los istmos centroamericanos. Tras una extensa historia de intentos
malogrados, se elige Panamá como sitio último del canal que sería
construido con capital estadounidense. El tratado se firma en medio de
eventos de índole político-económicos que marcan su fallida ratificación
ulterior.
El texto del tratado se compone de 28 artículos sin supradivisiones,
acompañados de un anexo que da legitimidad a uno de los firmantes. El
articulado establece condiciones diferenciadas para el desarrollo del siglo
de concesión, dando disposiciones de renuncia parcial de soberanía,
financiamiento, derechos de explotación y disposiciones generales sobre la
valía ante acuerdos previos.

Antecedentes
Al terminar la primera mitad del siglo xix, según el internacionalista cubano
Raúl de Cárdenas, merced a las sucesivas adquisiciones
de Luisiana en 1803, Florida en 1819 y Texas en 1845, Los Estados
Unidos quedaron como dueños de toda la costa septentrional del golfo de
México, ocupando la anterior posición privilegiada de España en lo que se
denominaría entonces el Mediterráneo Americano. Pero el dominio de la
región geográfica era compartido con la Gran Bretaña que era dueña de
las Bahamas, las Antillas menores y Jamaica, y en tierra firme de parte de
las Guayanas y de Belice y Mosquitos.

La mayoría de estas rutas para un canal ístmico, fueron investigadas varias

veces y otras, que no se muestran en el mapa, fueron también propuestas
durante los casi cuatro siglos durante los que se discutiría la construcción
del canal. 1. Ruta de Tehuantepec. 2.-7. Rutas de Nicaragua. 8. Ruta de
Chiriquí. 9. Ruta del canal de Panamá. 10. Ruta de San Blass. 11.-15. Rutas
de Caledonia y del Darién. 16.-30. Rutas del Atrato.
Pese a no haber un motivo de rivalidad inmediato, la construcción de un
canal que agilizara el tránsito entre el océano Atlántico y el Pacífico, idea
casi concebida desde el mismo descubrimiento, era una empresa que
enfrentaría a las dos potencias tarde o temprano.
Por su parte la Nueva Granada, no considerando como garantía suficiente la
declaración de la Doctrina de Monroe de 1823, albergaba temor
hacia Inglaterra, debido a la toma de las islas Malvinas de Argentina en 1770,
y a la más reciente apropiación de la Mosquitia, efectuada por Sir Gregor
MacGregor, que en 1824 la denominó “Namville Neustrie”. Adicionalmente
en 1825, los ingleses se apoderaron de la población de Bocas del Toro,
implantando su soberanía sobre parte del hoy suelo panameño y
estableciendo posteriormente fábricas en el puerto de San Juan del Norte y
la costa nicaragüense.
Debido a la importancia estratégica del golfo del Darién, la Nueva
Granada en 1822 y 1826 empezó a recibir propuestas para construir un canal
interoceánico por Panamá, pero ninguna de ellas prosperó debido a la
convicción de Bogotá, que consideraba que la ruta debería ser construida
con recursos propios y administrada por autoridades locales.
Incidentalmente, en 1835 cuando el bergantín Beagle con una expedición de
carácter científico al mando del Capitán inglés Henslow, cuya tripulación
incluía al más tarde célebre Charles Darwin, arribó al archipiélago de las
Perlas, los granadinos, prevenidos como estaban contra los ingleses,
enviaron una guarnición a custodiar las islas, lo que hizo que los
anglosajones no demoraran en la visita.
En resolución del 3 de marzo de 1835, se dio potestad al presidente de
Estados Unidos para buscar negociaciones con América Central y la Nueva
Granada en busca de una ruta que abriera el tránsito Atlántico-Pacífico, con
un ánimo de universalidad de navegación por parte de todas las naciones,
estipulando unos peajes razonables, para remunerar a las corporaciones
privadas que desearan emprender la tarea de construcción de la
infraestructura necesaria para tal cometido. Fue de esta forma que el coronel
Charles Beagle fue comisionado por el presidente de entonces, Andrew
Jackson, para hacer estudios de la ruta de Nicaragua, pero finalmente
terminó obteniendo una concesión, antes otorgada al barón Charles de
Thierry, para efectuar una conexión férrea por la ruta del Darién (istmo de
Panamá), en negociaciones con Bogotá. No obstante el señor Beagle murió
antes de acometer el proyecto.
Por resolución semejante, en 1839, el presidente Martin Van Buren designó a
John L. Stephens, con misión similar a la de Beagle, recomendando éste a la
postre la ruta por el río San Juan y el lago de Nicaragua como vía óptima
para el canal interoceánico, con un costo que estimó en US$25.000.000 de
esa época: así se estableció que solamente las rutas de Nicaragua y la de
Panamá, darían viabilidad al proyecto. Esta determinación sumada a la fiebre
del oro de California, a mediados del siglo, y la oleada de emigrantes
buscando rutas seguras para alcanzar el Pacífico, dio lugar a una sempiterna
rivalidad entre Panamá y Nicaragua.
Dados los hechos indicativos de una política expansionista británica en el
área, y al sentirse impotente para neutralizarla, cuando el gobierno
estadounidense invitó a la Nueva Granada a celebrar un Tratado de Paz,
Navegación y Comercio, ésta lo consideró conveniente. La intención
granadina era garantizar la soberanía a perpetuidad del istmo poniéndolo a
salvo del predominio francés y las ambiciones británicas.

Frontispicio del Ferrocarril de Panamá. 1857.

Después de gestiones infructuosas por parte de la diplomacia
estadounidense, en 1846 finalmente el tratado se celebró, firmado por el
encargado de negocios en Bogotá, Benjamín A. Bidlack y el secretario de
relaciones exteriores de la Nueva Granada, Manuel María Mallarino. En este
tratado se expresó la intención de emprender la construcción de un canal en
un futuro, y su navegación con derechos de vía igual entre los ciudadanos
granadinos y los estadounidenses, así como se garantizó que La Nueva
Granada sería soberana sobre su territorio. El 10 de junio de 1848, cuando se
efectuó el canje de ratificaciones del tratado de Bogotá, en Washington,
varias potencias protestaron, entre ellas Gran Bretaña, que entonces
reclamó derechos sobre Nicaragua.
No obstante infringir la vigencia de la Doctrina Monroe, al pasar por alto la
reciente ocupación de la isla Tigre por parte de los británicos, punto terminal
de una posible ruta del canal y en contra de la creciente indignación popular
estadounidense, con ánimo conciliatorio el general Taylor buscó y
finalmente acordó un tratado con Gran Bretaña, el Clayton-Bulwer, ratificado
en julio de 1850, el cual suscitaría una enconada controversia en las décadas
por venir; para muchos, el convenio solo legitimó el statu quo existente en lo
referente a las apropiaciones británicas en la América Central.
En mayo de 1850 se inició la construcción de la vía férrea a través del istmo
de Panamá, por parte del consorcio "Panamá Railroad Company", en
exclusiva con la Nueva Granada, estipulando un periodo de operaciones por
parte de la corporación de cuarenta y nueve años a partir de la fecha de
terminación de la obra, que concluiría en enero de 1855. Esta vía férrea sería
la precursora del canal, al abrir el tramo de selva virgen necesario para
comunicar los dos océanos.

Posteriormente, Estados Unidos aseguró también sus derechos sobre el

trayecto del istmo de Nicaragua, con el tratado Ayon-Dickinson, firmado con
ese Estado el 21 de junio de 1867.
Por otra parte y pese a que ningún artículo del Tratado Mallarino-
Bidlack implicaba el derecho de desembarcar tropas estadounidenses en el
territorio del istmo sin previo aviso y, mucho menos cuando las mismas se
destinaban a hacer maniobras militares o a realizar otras operaciones,
debido a su interpretación del artículo 35, desde la vigencia de éste y
durante los próximos 50 años, Estados Unidos efectuó intervenciones
militares, con el fin de preservar el orden, un total de quince veces, siendo
las más críticas la de 1856, provocada por el incidente de la tajada de sandía,
y la de 1862, en la cual a pedido del Gobernador de Panamá se impediría la
entrada del general Tomás Cipriano de Mosquera en una misión oficial
a Panamá.
El tránsito de tropas de Estados Unidos por el territorio de Panamá, así
como el tráfico de armas por parte de la Compañía del Ferrocarril
Transístmico en colaboración con las corporaciones navieras
estadounidenses, supuestamente dedicadas al solo transporte de pasajeros
y correos, pasó a ser una nueva fuente permanente de conflictos y
contradicciones y uno de los elementos que intensificarían la inestabilidad
política, social y económica en Colombia en las próximas décadas.
El 26 de enero de 1870 Estados Unidos de Colombia y Estados Unidos de
Norteamérica, firmaron el tratado Arosemena, Sánchez-Hurlbut en el cual
Colombia concedía un plazo de tres años a los EE. UU. para estudiar el
terreno del istmo, cinco años para comenzar las obras y quince para
terminar el canal, cediendo doscientas mil hectáreas de tierras despobladas
a los EE. UU. para el efecto, a partir de la fecha de canje de ratificaciones del
tratado; este tratado jamás fue remitido al congreso de Estados Unidos para
su aprobación.
En 1878 Colombia aceptó una propuesta de Lucien N.B. Wyse a nombre de la
Sociedad Civil del Canal Interoceánico de origen francés, para construir la
ruta por el istmo de Panamá. Más tarde la prerrogativa fue adquirida por el
conde Ferdinand de Lesseps, constituyendo la Compagnie Universalle pour
le Canal Interoceanic, que eventualmente, y para aminorar los costos,
adquirió la Panama Railway Company, y emprendió la obra en 1883.

Nueva Compañía Interoceánica Universal del Canal al pie del Cerro de Oro en
el Corte Culebra (Después Guillard). 1896.
Pese a que los derechos de vía compensativos por la garantía de soberanía a
favor de Estados Unidos ya habían sido refrendados en el protocolo del 22
de febrero de 1879, suscrito en Bogotá por el secretario de relaciones
exteriores Pablo Arosamena y el señor Ernesto Dichnan, ministro en
Colombia, esta decisión de Colombia, causó que la cancillería de
Washington rechazara airadamente cualquier intención que albergaran los
gobiernos europeos de garantizar el canal de Panamá, en nota de protesta
enviada por el Secretario de Estado, Sr. James G. Blaine, en junio de 1881,
a París, Londres, Berlín y Viena.
La conclusión de los trabajos se pronosticó para 1889 pero al cumplirse el
plazo sólo una quinta parte se habría completado. De Lesseps había
incurrido en errores de ingeniería, como planear un canal al nivel del mar y
subestimar la tierra húmeda y encharcada de Panamá, pero también debido a
plagas como la tuberculosis, la fiebre amarilla y la malaria que diezmarían a
buena parte de los trabajadores.16 En diciembre de 1889, la compañía
francesa quebró y De Lesseps no tuvo otra opción que anunciar el fracaso
de “la grande enterprise”.
En Ley 107 de la República de 26 de diciembre de 1890, refrendando
el Contrato Roldan-Wyse del 10 de diciembre, Colombia otorgó la primera
prórroga, por diez años, dando plazo hasta el 28 de febrero de 1893, para la
conformación de una nueva compañía que retomase las tareas de
construcción del canal, a cambio de diez millones de francos en cinco plazos
anuales, además de cinco millones de francos en acciones de la nueva
compañía.
En Bogotá, el 4 de abril de 1893, se modificó el acuerdo de 26 de diciembre,
por medio del Contrato Suarez-Mange, en el que se añadieron dos millones
de francos a las cifras estipuladas anteriormente en el contrato Roldan-
Wyse, se modificaron las condiciones de amortización de la deuda,
permitiendo deducir cuatro millones de francos que el Gobierno colombiano
y el Tesorero del Departamento de Panamá debían a la compañía en
liquidación por un empréstito de 1883 y se otorgó una fecha límite para la
constitución de la nueva compañía, hasta el 31 de octubre de 1894.
Finalmente, el 20 de octubre de 1894, con un capital de sesenta millones de
francos, se logró constituir la Nueva Compañía Francesa Interoceánica
Universal del Canal, capital que fue obtenido a través de la suscripción
pública, dictámenes favorables a demandas interpuestas contra compañías
o personas que se habían lucrado ilegalmente de las extravagancias de la
vieja compañía y la puesta en venta de acciones, y que iniciaría operaciones
seguidamente.