Sunteți pe pagina 1din 188

CAIET DE

PRACTICĂ
MECANIC DE LOCOMOTVĂ
LEGEA PROTECŢIEI MUNCII NR. 90/1966 ŞI NORMELE
METODOLOGICE DE APLICARE A LEGII PROTECŢIEI
MUNCII

Definiţia şi clasificarea accidentelor de muncă


Prin accident de muncă, potrivit prezentei legi, se înţelege vătămarea violentă a
organismului, precum şi intoxicaţia acută profesională produsă în timpul procesului de
muncă sau în timpul îndeplinirii sarcinilor de serviciu indiferent de natura juridică a
contractului, în baza căruia se desfăşoară activitatea şi care provoacă o incapacitate
temporară de muncă de cel puţin trei zile, invaliditate ori deces.
Potrivit legii, accidentele de muncă se clasifică în raport cu urmările produse şi cu
numărul persoanelor accidentate în:
- accidente de muncă care provoacă o incapacitate temporară de muncă,
de cel puţin trei zile;
- accidente de muncă care provoacă invaliditate;
- accidente mortale;
- accident colectiv, când sunt accidentate cel puţin trei persoane în acelaşi
timp şi din aceeaşi cauză;
De asemenea, se mai consideră accident de muncă:
- accidentul suferit de elevi, studenţi sau ucenici în timpul efectuării
practicii profesionale;
- accidentul suferit de cei care îndeplinesc sarcini de stat sau de interes
public, inclusiv în cadrul unor activităţi culturale, sportive, în timpul şi din
cauza îndeplinirii acestor sarcini;
- accidentul suferit de orice persoană ca urmare a unei acţiuni întreprinse
din propria iniţiative, pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care
ameninţă avutul public sau salvarea de vieţi omeneşti;
- accidentul survenit în timpul şi pe traseul normal al deplasării de la locul
de muncă la domiciliu şi invers;
- accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii,
dacă se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei
fizice, ori în alt loc de muncă organizat de acestea în timpul programului
de muncă;
Declararea accidentelor de muncă
Accidentul de muncă va fi comunicat de îndată conducerii persoanei juridice sau
persoanei fizice, de către conducătorul locului de muncă sau de orice altă persoană
care are cunoştinţă despre producerea accidentului.
Accidentul care a produs invaliditate, accidentul mortal, precum şi accidentul colectiv vor fi
comunicate de îndată de câtre conducerea persoanei juridice şi de câtre persoana fizică,
inspectoratului de sta teritorial pentru protecţia muncii şi organelor de urmărire penală
competente, potrivit legii.
Cercetarea accidentelor de muncă
Accidentele de muncă ce au produs incapacitate temporară, vor fi cercetate de câtre
persoana juridică.
Accidentele de muncă care au produs invaliditate, deces şi accidentele colective vor fi
cercetate de către inspectoratele de stat teritoriale pentru protecţia muncii.
Accidentele de muncă colectivă generate de unele evenimente deosebite, precum şi
avariile şi exploziile vor fi cercetate de către Ministerul Muncii şi Protecţiei Sociale.
Nu vor avea dreptul, potrivit legii, să cerceteze accidentele personale cei care, prin
natura funcţiei au obligaţia de a organiza, controla şi conduce procesul de muncă sau
subordonaţii acestora.
Cu prilejul cercetării tuturor accidentelor de muncă se va consemna într-un proces
verbal care va stabili următoarele:
- cauzele şi împrejurările în care a avut loc accidentul;
- prevederile din NPM care nu au fost respectate;
- persoanele care se fac răspunzătoare de ne respectarea NPM;
- sancţiunile aplicate;
- persoana juridică sau fizică la care se înregistrează accidentul de
muncă;
- măsurile ce trebuiesc luate pentru prevenirea altor accidente;

N. P. M. ÎN INCINTA UNITĂŢILOR DE BAZĂ

În principiu, nu este permisă trecerea peste liniile de cale ferată.


În staţiile unde nu sunt pasarele sau tuneluri de traversare şi unde totuşi oamenii muncii
trebuie să traverseze liniile, vor fi stabilite locurile de trecere, cele mai puţin expuse
posibilităţilor de accidentare şi se vor marca prin linii albe, trase cu var sau cu vopsea.
Locurile de trecere peste linii vor fi placardate, iluminate în timpul nopţii, amenajate între
firele căii cu podiţe de lemn sau de beton.
Personalul locomotivelor sau a altor vehicule care circulă în staţii, depouri, remize,
revizii de vagoane etc., trebuie să fie atent şi să dea semnale de atenţionare cu fluierul
locomotivei la punerea în mişcare a vehiculelor, precum şi în mers, când pe linie sau pe
căi de acces se găsesc oameni, animale sau vehicule.
Trecerea peste linii trebuie să se facă cu atenţie, numai prin locurile marcate şi
perpendicular pe axa căii, după asigurarea în prealabil că nu există vagoane,
locomotive sau alte vehicule în mişcare.
Trecerea peste macazuri şi peste liniile de încrucişare este, de regulă interzisă.
Atunci când vizibilitatea este redusă, trecerea peste linii trebuie să se facă cu mare
atenţie, prin locurile marcate şi iluminate, iar oamenii muncii nu trebuie să aibă urechile
acoperite de şepci, căciuli, gulere ridicate, care împiedică perceperea semnalelor
acustice sau a zgomotelor materialului rulant în mişcare.
Trecerea peste linii nu trebuie să se facă prin faţa trenurilor, a locomotivelor sau a altor
vehicule care se apropie.
Trecerea pe la capetele vehiculelor de C.F. în staţionare se face la o distanţă de
minimum 5 m de acestea.
Trecerea peste linii ocupate cu vagoane trebuie să se facă numai prin gheretele de
frână, fiind interzis:
- să se treacă printre tampoanele materialului rulant care staţionează dacă nu au între
ele o distanţă de cel puţin 10 m;
- să se treacă pe sub vagoane;
- să se treacă peste tampoane sau aparatele de cuplare;
- să se calce cu piciorul pe ciuperca şinei;
- prin excepţie, la trecerea, cu sarcină de serviciu, peste macazuri şi inimi de
încrucişare personalul nu trebuie să pună piciorul între ac şi contraac, între şină
şi contraşină sau între piesele inimi de încrucişare, trebuind să evite atingerea
părţilor metalice ale căii;
Toate construcţiile din zona căi ferate care au uşile spre linii şi sunt situate la o
distanţă mai mică de 6 metri măsurată de axa liniei cea mai apropiată vor fi prevăzute
cu balustrade de protecţie în faţa uşii, pentru a împiedica accesul direct la linii.

N. S. P. M. LA TRACŢIUNE

Dispoziţii generale
Normele de protecţie a muncii în transportul feroviar au drept scop să conducă la
continua îmbunătăţire a condiţiilor de muncă, la prevenirea accidentelor şi a
îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne, şi prin folosirea
celor mai noi metode de organizare a muncii, specifice fiecărei ramuri.
La elaborarea acestor norme s-a ţinut seamă de prevederile normelor republicane de
protecţie a muncii, potrivit specificului activităţii la calea ferată.
Dacă diferite aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole, ele
trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
Normele specifice de protecţie a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de reglementări
privind asigurarea securităţii şi sănătăţii în muncă sistem compus din:
- Norme generale de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de
protecţie a muncii general valabile pentru orice activitate;
- Norme specifice de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de
securitate a muncii, specifice unor anumite activităţi sau grupe de
activităţi detaliind prin acestea prevederile Normelor generale de
protecţie a muncii;
Prevederile tuturor acestor norme specifice de protecţie a muncii se aplică cumulativ şi
au valabilitate naţională indiferent de forma de organizare sau proprietate în care se
desfăşoară activitatea pe care o reglementează.
În contextul general Normele specifice de protecţie a muncii pentru activităţi de la şi pe
calea ferată, precum şi pentru repararea materialului rulant, au fost elaborate ţinând
seama de reglementările existente în domeniul de securităţii muncii pentru aceste
activităţi, astfel încât, pentru fiecare pericol să existe cel puţin o măsură de prevenire la
nivelul fiecărui element component al procesului de muncă.

N. P. M. SPECIFICE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ

Personalul de locomotivă trebuie să fie instruit, autorizat, examinat în funcţie.


Urcarea pe şi coborârea de pe locomotivă se va face numai în staţionare, fiind interzisă
urcarea sau coborârea atât timp cât locomotiva este în mişcare.
Mâinile trebuie să fie libere, folosind bara curentă, călcând treaptă cu treaptă, cu faţa la
locomotivă.
În toate cazurile, când personalul de locomotivă coboară de pe locomotivă trebuie să
observe cu atenţie terenul, să aprecieze înălţimea corect, astfel încât să nu se
accidenteze.
În timpul parcursului, personalului de locomotivă îi este interzis:
- să coboare din postul de conducere în timpul mersului;
- să se aplece pe fereastră mai mult decât limita gabaritică;
- să circule cu uşile deschise;
- să execute ungerea sau înlăturarea efectelor la piesele în mişcare.
Personalul de locomotivă este obligat să folosească în timpul serviciului echipamentul
de lucru şi de protecţie prevăzut în normativ.
Este interzis mecanicului să pună locomotiva în mişcare dacă mecanicul ajutor sau
fochistul nu şi-a ocupat locul normal de lucru.

N. P. M. PE LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE

Nu se admit pe locomotivă persoane care nu au instructaj specific de protecţia muncii.


Este interzisă atingerea circuitelor electrice, şi a celor din circuitele de 24 V, deoarece
pot apărea tensiuni periculoase faţă de masă.
Este interzisă deschiderea uşilor blocurilor, aparatelor şi capacele G-P în timpul
funcţionării M.D.
Înainte de intervenţia la B.A., acestea se vor deconecta din întrerupătorul basculant.
Se interzise atingerea părţilor sub tensiune, punerea de obiecte metalice pe B.A. sau
apropierea cu foc deschis de acestea.
Se interzice stingerea etanşeităţilor în timpul funcţionării agregatelor, lucrările de vor
executa numai cu M.D. oprit.
Când instalaţia electrică este pusă la masă prin bara de punere la masă, mecanicul sau
mecanicul ajutor vor purta mănuşi de cauciuc pentru conducerea locomotivei.
În acest caz, aparatele electrice, chiar şi cele cu mânere izolate, vor fi acţionate numai
cu mănuşi de cauciuc.

PERIOADA20.04.2015-4.05.2015
DESERVIREA TRENURILOR DE MARFĂ 80 ORE

În aceastã perioada am fost îndrumat de catre domnul mecanic instructor Petrea


Savin şi mi s-a fãcut instructajul de protecţia muncii si P.S.I.
În data de 20.04.2015,m-am prezentat la Punct lucru GFR Adjud la domnul
instructor Petrea Savin şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la
serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul titular Mocanu Andrei la LDH 81-0721-1 in
Statia CFR Bacau şi am discutat despre:

- PĂRŢILE PRINCIPALE ALE LOCOMOTIVEI LDH 1250 CP

- SEMNIFICAŢIA CULORILOR DE BAZĂ FOLOSITE IN SEMNALIZARE

L.D.H. 1250 C.P.

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICĂ DE 1250 C. P.

GENERALITĂŢI
Locomotiva diesel hidraulică de tip C de 1250 C.P. este un mijloc de transport feroviar,
produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 6 LDA B (licenţă
SULTZER). Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este
realizată de agreg. care se găsesc montate în lanţul cinematic.
Energia cinematică produsă de M.D. este transformată în turbotransmisia hidraulică în
energie cinematică în partea secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare
de cuplu de tip FATINGER.
Turbotransmisia hidraulică considerată ca o cutie de viteză cu o infinitate de viteze
(trepte), prima peste 80% din puterea nominală a M.D., restul fiind prevăzut pentru,
serviciile auxiliare şi pierderile de putere.
Cuplul de ieşire din T.H. este preluat de R.I. care îl transmite apoi mai departe în axele
cardanice, la A.O., având turaţiile corespunzătoare. R.I. cuprinde o transmisie mecanică
cu două trepte şi cu inversarea de mers. Pornirea M.D. se face cu un DYNASTARTER
de 32 kw, alimentat cu o tensiune de 96 V, luată de la un set de B.A. (8 B.A. a 12 V şi
320 Ah).

DATE GENERALE
1. Ecartamentul 1435 mm
2. Lungimea între tampoane 13700 mm
3. Distanţa osiilor externe 9700 mm
4. Distanţa între pivoţii boghiurilor 7200 mm
5. Înălţimea maximă a locomotivei de la ciup. Şinei 4650 mm
6. Lăţimea maximă a locomotivei 3070 mm
7. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 30 km/h 100 m
8. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 40 km/h 156 m
9. Lungimea totală a boghiului 4250 mm
10. Lăţimea maximă a boghiului 2502 mm
11. Aranjamentul boghiului 2500 mm
12. Diametrul la cercul de rulare al bandajului 1000 mm
13. Greutatea maximă în serviciu (compl. alim.) 70+3% t
14. Sarcină maximă pe osie 17, 5+3% t
15. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.U. 100 km/h
16. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.G. 60 km/h
17. Viteză maximă (bandaje semiuzate) la manevră 5 km/h
18. Protecţie la supraviteză a T.H. (band semiuzat) 110 km/h
19. Ftr. max. la greutatea maximă la U = 0, 33 Kg/f 2300
20. Capacitatea rezervorului de combustibili 3000 l
21. Capacitatea instalaţiei de răcire C.C. a. 930 l
22. Capacitatea instalaţiei de ungere C.C. a. 360 l
23. Capacitatea rez. de apă pentru A.v. 300 l
24. Capacitatea rezervorului de nisip 300 l
25. Funcţionarea M.D. la solicit. max. cu rezervorul de combustibil 15 h
complet alimentat
26. Tipul de M.D. (licenţă SULTZER) 6 LDA 28 B
27. Tipul turbotransmisiei hidraulice TH 2 L. 881 III 4. 1, 45/ST
28. Tipul reductorului inversor NG. 1200/2
29. Tipul atacurilor de osie A 35 SK (dublu)
A 35 K (simplu)
30. Forma osiilor B0 - B0
31. Puterea nominală la 750 rot/min. 1250 C.P.
32. Nr. cilindrilor şi aşezarea lor 6 în linie
33. Felul injecţiei directă în cilindru
34 Alezajul cilindrilor 280 mm
35. Cursa pistonului 360 mm
36. Presiunea medie efectivă 11, 3 Kgf. /cm2
37. Viteza medie a pistonului 9 m/S
38. Turaţia de mers în gol C.C. a 325
39. Consumul de ulei la M.D. 2. 4 g/ C.P. h
40. Consumul de combustibil 170 g/C.P. h
41. Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4
42. Turbosuflanta utilizată VTR 250 x R
43. Nr. convertizoare 2 buc.
44. Nr. de trepte al convertizoarelor de pornire 3 trepte
45. Robinetul mecanicului KD 2, FD1
46. Tipul compresorului 2A 320
47. Capacitatea R.P. de aer 800 l
48. Capacitatea rezervorului aer comandă 110 V
49. Tensiunea reglată pe locomotivă 110 V

PRESIUNI DE FUNCŢIONARE ŞI REGLARE

a) Presiunea uleiului de ungere la 700 C


- la 750 rot/min 3,8 Kgf/cm2
- la 350 rot/min 1,7 Kgf/cm2
b) Presiunea apei de răcire la 750 rot/min 2,5 Kgf/cm2
c) Supapa limitatoare de presiune în rampă (conducta principală
de ulei deschide la 4,2)
d) Presiunea aerului de supraalimentare la Pn. şi hu 0,74 Kgf/cm2
e) Presiunea aerului de reglaj 0, ..., 3,2 Kgf/cm2
f) Presiunea minimă de ulei la care M.D. este oprit 0,85 Kgf/cm2
g) Presiunea minimă de apă la care M.D. este oprit 0,4 Kgf/cm2
h) Presiunea minimă din C.G. la care M.D. este adus la 2 Kgf/cm2
turaţia de mers în gol şi TH decuplează
i) Presiunea minimă a aerului de comandă la care se 5 Kgf/cm2
poate face inversarea
j) Presiunea uleiului de ungere în T.H. la V max. şi 2,3 ... 6 Kgf/cm2
temperatura de 75°C

TEMPERATURI DE FUNCŢIONARE ŞI REGLARE

a) Temperatura nominală a apei de răcire la ieşirea din M.D. 83°C


b) Temperatura la care se aprinde h2, ca urmare a f 9 89°C
c) Temperatura maximă a apei de răcire la ieşirea apei din 94°C
M.D. (M.D. este adus la turaţia de mers în gol)
d) Temperatura normală a uleiului la ieşirea din M.D. 85°C
e) Temperatura maximă admisă a uleiului la ieşirea din M.D. 94°C
(M.D. este adus la turaţia de mers în gol)
f) Temperatura minimă a uleiului din M.D. la lansare 40°C
g) Temperatura uleiului din T.H. la care se aprinde 42 ca 115°C
urmare a acţionării termostatului f 8

ATACURILE DE OSIE
Rol: Transmit cuplul primit de la R.I. la O.M. ale locomotivei, realizând în acelaşi timp şi
o demultiplicare a turaţiei.
Montare: Se montează pe osiile locomotivei şi pe rama boghiului prin intermediul
reazemului de moment.
Clasificare: Funcţie de nr. treptelor de demultiplicare se împart în A.O. duble (A35 SK)
şi A.O. simple (A3 SK).

Elemente componente ale A 35 SK


1. Carcasele atacului de osie: compuse din două bucăţi şi sunt lucrate din oţel:
- inferioară: serveşte ca baie de ulei; aici se găseşte şi pompa de ulei tip R 12 fixată pe
un capac suport şi de nivel care se montează prin filetare în buşonul de completare;
- superioară: aici se găseşte braţul reazemului de moment (turnat dintr-o bucată cu
carcasă şi un filtru de aerisire; pe aceasta se mai află montată carcasa grupului cilindric.
2. Axul de intrare: este din aceeaşi bucată cu pinionul cilindric şi primeşte mişcarea de
la R.I.
- sprijină pe carcasă superioară prin intermed. a două lagăre cu rulmenţi (în stânga
rulment radial cu role cilindrice şi în dreapta doi rulmenţi dintre care unul radial axial cu
bile iar celălalt radial cu role cilindrice).
Flanşa de antrenare se află montată pe axul de intrare prin intermediul canelurilor în
evolvanţă şi este asigurată cu un disc de strângere.
3. Axul de ieşire: transmite puterea la coroana conică de pe osia motoare şi la A 35 K
prin intermediul flanşei de ieşire a axului cardanic.
- sprijină în carcasă prin intermediul flanşei a două lagăre cu rulmenţi: în partea stângă
(spre coroana conică) un rulment radial cu role cilindrice, iar în partea dreaptă doi
rulmenţi cu role conice.
Pe axul pinionului conic se află montată coroana dinţată cilindrică fixată prin strângere.
4. Coroana dinţată conică: se află pe flanşa osiei locomotivei prin intermediul a 16
şuruburi M 20 ale căror piuliţe crenelate sunt strânse cu cheie dinamometrică şi
asigurate cu cuie spintecate (şuruburile se introduc după ce au fost supuse unei
temperaturi de - 80°C).
Atacul de osie se sprijină pe osie prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice.
REAZEMUL DE MOMENT
Are rol ca prin intermediul tampoanelor din cauciuc să amortizeze vibraţiile care apar în
timpul exploatării şi să împiedice în acest fel rotirea A.O. în jurul osiei locomotivei.
Reazemul de moment se compune din următoarele elemente:
- tija de tracţiune-compresie; face dintre braţul reazemului de moment (turnat din
aceeaşi bucată cu carcasa atacului) şi suportul reazemului de moment (sudat pe
traversa centrală a ramei boghiului).
- talerele tampoanelor de cauciuc: 2 buc., la fiecare reazem şi au un int = 50 mm
- tampoanele de cauciuc: servesc pentru amortizare; presarea între talere se face piuliţă
centrală.

UNGEREA ATACURILOR DE OSIE


1) În mod obligatoriu după 50 ore de la C.N.R.R.R.G. sau repararea agregatului se face
schimbarea uleiului.
A doua schimbare a uleiului se face după 250 ore de funcţionare, a treia la 500 ore de
funcţionare, iar dacă la analizele de laborator efectuate (la 7-10 zile) uleiul se prezintă
bine acesta va fi înlocuit doar trimestrial.
2) La fiecare schimb de ulei se curăţă sita sorbului de ulei, în care caz se va demonta
suportul pompei împreună cu pompa.
3) Ungerea articulaţiei sferice de la reazemul de moment se va face prin ungătorul cu
bilă, folosind unsoare consistentă, presându-se cu un gresor cu unsoare până ce
unsoarea va ieşi prin sau pe la inelele de etanşare.
4) în cazul când la A.O. se contată:
- rizuri pe flancuri (urme de gripaj) → uleiul folosit nu este cel indicat sau şi-a pierdut
calităţile;
- deplasarea pronunţată a petei de contact → jocurile din lagăre prea mari sau lagărul
defect.
5) Apariţia fenomenului Pittings → material obosit în zonele straturilor superficiale.
Roţile dinţate şi rulmenţii sunt calculaţi pentru 20.000 ore de funcţionare.
Apariţia defectelor la roţile dinţate sau rulmenţi se datorează faptului că A.O. au fost
supraîncărcate datorită patinării locomotivei, montajul necorespunzător al rulmenţilor
sau datorită unui tratament termic necorespunzător la roţile dinţate.
După 8.000 de ore de funcţionare, la R.R. se face un control al A.O.
BOGHIURILE

Sunt identice cu deosebire că boghiul din spate este prevăzut cu instalaţia frânei de
mână.
Boghiul de compune dintr-o ramă cu profil chesanat, construită din table speciale din
oţel calmat îndoite sau ambutisate şi sudate cu unele piese turnate din oţel, prin sudură
electrică. Rama boghiului sprijină pe osii prin intermediul a 8 grupuri de arcuri elicoidale
duble, câte 2 grupuri de fiecare parte a osiei legate între ele prin intermediul unui arc în
foi se sprijină la rândul lui prin lagărul osiei.
Rama locomotivei sprijină pe cele 2 boghiuri prin intermediul pivoţilor rotativi (câte un
pivot pentru fiecare boghiu).
La osia 1 este antrenat generatorul de impulsuri pentru vitezometru şi protecţie
antipatinaj, la osia nr. 3 este antrenat limitatorul forţei de tracţiune, iar la osia nr. 4 DSV
şi dispozitivul de uns buza bandajului.
ARBORII CARDANICI
La arborii cardanici se deosebesc 2 lungimi:
- lungimea în stare strânsă (minimă).
După modul unde lucrează şi după efortul depus se deosebesc:
- A.C. cu ţeavă;
- A:C. fără ţeavă.
Arborele cardanic montat se compune din 2 părţi:
- ansamblul butucului canelat;
- ansamblul axului canelat.
Canelurile axului cardanic canelat intră în canelurile butucului canelat, realizându-se astfel
o variaţie a lungimii A.C. care permite înscrierea în curbe a boghiurilor.
Ungerea canelurilor se realizează prin intermediul a două ungătoare cu bilă.
Ansamblul butucului canelat cuprinde; flanşa de antrenare, butucul canelat şi ansamblul
crucii cardanice şi alte accesorii.
Ansamblul axului canelat cuprinde: flanşa de antrenare, furca sudată, axul canelat,
ţeava, capacul lagărului, ansamblul crucii cardanice şi alte accesorii. Ţeava este prinsă
de axul cardanic canelat prin două cordoane de sudură ce sunt controlate cu raze
Rontgen. La fiecare A.C. se execută o echilibrare dinamică pe o maşină de echilibrat.
Unghiul de frângere al celor 2 flanşe faţă de axa arborelui trebuie să fie de max. 15°.
REDUCTORUL INVERSOR

Rol: Transmite cuplul motor de la T.H. la A.O. dublu prin intermediul arborilor cardanici.
Reductorul inversor se cuplează cu T.H. în partea frontală prin şuruburi şi un cuplaj
dinţat. R.I. cuplat cu T.H. se sprijină pe rama locomotivei în 3 puncte (toate fiind pe T.H.
la DHC).
Ungerea R. I.:Se face cu o pompă cu roţi dinţate tip R 15 antren. de axul intermediar al
R.I. şi o pompă „Eaton” (cu lobi) antrenată de axul principal al T.H.
OBSERVAŢII:
- ambele pompe debitează pe acelaşi filtru care este de tipul cu fante;
- tija de nivel şi locaşul de umplere se află la partea superioară a R.I.
ELEMENTE COMPONENTE:
- o carcasă din oţel turnat, formată din 2 buc. cu planuri de separaţie verticale;
- axul de intrare (pentru inversarea sensului de mers);
- două axe intermediare;
- axul de ieşire (pentru schimbarea regimului de mers);
- sistemul de comandă.
Transmiterea mişcării de la axul de intrare la axul de ieşire se face în felul următor:
Regim uşor:
- sensul înainte: axul 2 → mufa 3 → roata dinţată 4 → roata dinţată 5 (axul 10) → roata
dinţată 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.
- sensul înapoi: axul 2 → mufa 3 → roţile 6, 7 → axul intermediar 8 → roata 9 → axul
intermediar 10 → roţile 5, 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.
Regim greu:
- sensul înainte: axul de intrare 2 → mufa 3 → roţile 4, 5 → axul intermediar 10 → roţile
9, 12 → mufa 3 → axul de ieşire 14.
Axul de intrare 2
Rol: preia mişcarea directă de la axul de ieşire al T.H., prin intermediul cuplajului dinţat.
Axul 2 are la exteriorul părţii de mijloc 10 caneluri dreptunghiulare pe care se deplasează
mufa 3 în vederea cuplării cu una din cele 2 roţi dinţate 4 respectiv 6 (I i sau I p). Două
dintre canelurile diametral opuse au câte o gaură în care este introdus un arc spiral şi o bilă
care ţine fixată mufa 3 în poziţiile de fund de cursă (stg. sau drp.).
Axul de intrare este gol în interior, unde este montată o bară de încovoiere (prin presare
la capete şi asigurată cu un ştift) golul servind pentru circulaţia uleiului ce unge rulmenţii
roţilor dinţate 4 şi respectiv 6.
Pe capătul din partea drt. a axului 2 sprijină piciorul ventilului de palpare 16.
Axul de intrare 8
Pe axul intermediar 8 este montată roata dinţată 7. Axul intermediar 8 sprijină în
carcasa R.I. prin intermediul a 3 rulmenţi unul radial cu bile şi 2 cilindrii.
Axul intermediar 10
Axul intermediar 10 are din forjare 2 flanşe (una mai mare, una mai mică) pe care se
montează roţile dinţate 5 şi respectiv 9. Acest ax sprijină 2 rulmenţi unul cu role butoi şi
unul cu role cilindrice.
În capătul axului (unde se montează roata 9) se prinde o roată dinţată pentru
antrenarea pompei secundară de ungere R 15 (poz. 17).
Axul de ieşire 14
Rol: preia mişcarea de la axul intermediar 10 şi o transmite arborilor cardanici.
La partea din mijloc are 12 caneluri pe care se deplasează mufa 13 în una din cele 3
poziţii (stg., mijloc, dreapta). La cele două capete axul 14 are montate flanşele 15
rigidizate prin 28 de caneluri şi asigurate contra ieşirii cu un disc de strângere fixată cu
patru şuruburi de M 14. La capătul din dreapta axul 14 sprijină un rulment cu bile şi un
rulment cu ace.
Pe axul 14 mai sunt montate şi roţile dinţate liber 11 şi respectiv 12, care în interior au
practicate 34 de craboţi care se angrenează cu mufa 13.
Etanşeitatea axului de ieşire este asigurată de 2 simeringuri ce sunt nuritate în capacul
de etanşare.

SISTEMUL DE COMANDĂ PNEUMATICĂ A R. I.

Are rolul de a schimba sensul de mers şi regimul de funcţionare numai când locomotiva
este în staţionare. Sistemul de comandă se compune din următoarele părţi:
- un grup de 5 supape electropneumatice de aer, din care una generală de aer şi câte 2
pentru fiecare cilindru de comandă;
- un presostat (electropneumatic) f 15, care nu permite realizarea circuitului electric
pentru comanda celor 4 supape electropneumatice (S4, S5, S6, S7) dacă pres. aerului
de comandă în conductă nu este de 5,1 Kgf/cm 2;
- doi cilindrii de comandă, unul pentru inversare şi celălalt pentru regim (C.C.I. şi
respectiv C.C.R);
- un ventil de palpare (V.P.) care nu permite executarea conurilor de inversare şi regim
dacă locomotiva este în mişcare.
V.P. este montat orizontal la D.H.C.

La punerea comutatorului de comandă a inversării sau regimului pe poziţia dorită, releul de


semnalizare (confirmare) declanşează închizând circuitul electrosupapei S8, care la rândul
său permite trecerea aerului la ventilul de palpare V.P:
Dacă locomotiva staţionează, ventilul de palpare permite trecerea aerului la presostatul
f 15, care la pres. de 5,1 Kgf/cm2 înclemează şi închide circuitul electric al
electrosupapei, corespunzător sensului sau regimului comandat.
Electrosupapa respectivă (S4, S5, S6, S7) va permite trecerea aerului la cilindrul de
comandă respectiv.
Cilindrul de comandă acţionează mufa asigurând cuplarea acesteia cu una din roţile
dinţate libere, respective.
Ca urmare a cuplării mufei, deci a executării comenzii date, tamburul cu contacte din
mecanismul de confirmare asigură înclemarea releului de confirmare.
Primul schimb de ulei al R.I. se face la 50 ore de funcţionare, al doilea la 125 ore de
funcţionare, şi apoi trimestrial (sau la 1.000 ore de la C.N.; R.R.; R.C.; R.G.).
TURBO TRANSMISIA HIDRAULICĂ

Turbotransmisiile hidraulice folosite pe locomotivele diesel hidraulice sunt convertizoare


de cuplu, care transformă energia mecanică primită de M.D. în energie hidraulică în
partea primară şi din nou în energie mecanică în partea secundară.
Convertizoarele de cuplu folosite sunt de tipul „Föning”.
Pentru viteze mici şi forţe de tracţiune mari, la demarare este folosit convertizorul de
pornire C.P., iar pentru viteze mari şi forţe de tracţiune mici este folosit convertizorul de
mers C.M.
Comutarea treptelor de pe un convertizor pe altul se face în mod automat, asigurându-
se puteri cât mai avantajoase, prin umplerea cu ulei a unui convertizor care urmează să
intre în acţiune concomitent cu golirea celuilalt. Toate aceste operaţii se execută
automat printr-un sistem electric de comandă şi sunt în funcţie de viteza locomotivei şi
turaţia M.D.
Pe locomotiva diesel hidraulică se foloseşte o turbotransmisie se tip T.H. 2, care
dezvoltă la axul de ieşire 1160 C.P. la turaţia de 750/min. a M.D.
Diferenţa dintre C.P. şi C.M. este aceea că rotorul turbină C.P. are trei trepte faţă de
una singură a C.M.
Părţile componente ale unei turbotransmisii hidraulice sunt următoarele:
a) ansamblul carcaselor;
b) ansamblul convertizoarelor;
c) arborele montat pentru dynastarter;
d) arborele de antrenare;
e) arborele de ieşire;
f) pompa de umplere şi sistemul de antrenare;
g) comanda automată şi de execuţie;
h) instalaţia de ungere.
a) Ansamblul carcaselor
Se compune din carcasa superioară (aici se montează comanda principală, locaşul de
umplere cu ulei, orificiul pentru sonda de nivel, capacul de suprapunere şi filtrul de ulei),
carcasa intermediară (aici se montează ventilul de reţinere pentru schimbătorul de
căldură şi releul de temperatură) şi carcasa inferioară (serveşte ca baia de ulei în care
scop este prevăzut un dop de evacuare a uleiului, iar, în interior o serpentină pentru
încălzire).
În principiu, un convertizor de cuplu se compune dintr-un rotor pompă montat pe
arborele primar, un rotor turbină cu trei trepte (sau una) montat pe arborele secundar, şi
un stator (reactor) axial sau radical.
b) Ansamblul convertizoarelor de cuplu
Funcţionează în felul următor:
În regim de funcţionare „la pornire” (C.P.), rotorul pompă primind mişcarea de la M.D.
prin intermediul a două roţi dinţate şi a axului principal al T.H. aspiră uleiul
transmiţându-i o anumită energie.
Din rotorul-pompă uleiul este suflat pe paletele rotorului turbină. Aici o parte din energia
hidraulică se transformă în lucru mecanic de rotaţie a rotorului turbinei, iar cealaltă parte
se consumă pentru învingerea rezistenţelor hidraulice. Din rotor turbină (treapta I), uleiul
este trecut printre paletele statorului axial, unde îşi pierde din energie, trece prin rotorul
turbină (treapta III) şi prin ultimul stator şi revine în circuit.
În regim de funcţionare „în mers” (C.M.) când se face comutarea, pentru domeniul
vitezelor mari, funcţionarea este aceeaşi, ca şi pentru C.P. cu deosebire că din primul
stator axial ca şi apoi uleiul trece printr-un stator radial şi apoi în circuit, deoarece rotorul
turbină nu are decât o singură treaptă.
În C.P. uleiul refulat de rotorul pompă trece deci prin trei trepte de turbină care se
găsesc montate pe acelaşi ax şi îşi schimbă de trei ori direcţia şi viteza la trecerea prin
cele trei statoare. Pentru etanşare cele trei turbine au fiecare câte un inel labirint.
c) Axul de antrenare al dynastarterului
Este acţionat de două roţi dinţate şi una montată pe aceasta (denumit şi axul pinion S)
şi una pe arborele de antrenare (de la M.D.).
Semicupla de antrenare a dynastarterului are 3 braţe şi se montează pe axul de
antrenare prin fretare.
d) Arborele de antrenare
Are rolul de a primi mişcarea de la M.D. şi de a transmite arborilor principali pe care se
află montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de cuplu.
Pe acest arbore sunt montate prin fretare o roată dinţată pentru antrenarea arborelui
principal al T.H. şi o roată dinţată pentru acţionarea pompei de umplere.
Flanşa de antrenare a T.H. se montează pe arbore fie prin caneluri (la construcţiile mai
vechi) fie prin fretare. Pe arborele principal al T.H. 2 sunt montate rotoarele pompă ale
convertizoarelor de cuplu, pompa „Eaton” pentru ungerea preliminară a R.I. şi
tahogeneratorul primar, pentru cd-a automată a comutării. Rotoarele pompă se
montează prin fretare şi se asigură cu câte 2 pene paralele.
e) Arborele de ieşire
Are rolul de a transmite mişcarea la R.I, prin intermediul unei semicuple dinţate. Pe
acest arbore se mai află montate 2 roţi dinţate (una stânga şi una dreapta) care
angrenează cu cele două roţi dinţate de pe arborele secundar al T.H. (cea din stg.
antrenează S.C. cu roata dinţată de antrenare o tahogeneratorului secundar) şi o roată
dinţată situată în partea dreaptă mai spre capătul arborelui pentru acţionarea pompei
secundare de ungere.
e’) Arborele secundar
Este axul tubular care îmbracă axul principal, pe el fiind montate cele două roţi care
angrenează cu roţile dinţate de pe arborele de ieşire şi rotoarele turbinelor
convertizoarelor de cuplu (acestea sunt prinse pe axul secundar prin intermediul unei
flanşe prin şuruburi).
f) Pompele de umplere
Au rolul de a umple cu ulei cele două convertizoare de cuplu. Pompele de umplere sunt
acţionate de roţile dinţate de pe arborele de antrenare printr-un sistem de roţi dinţate
cilindrice şi conice (la T.H. 2 sunt montate vertical).
Modul de funcţionare: Axul pompei fiind antrenat în mişcarea de rotaţie de o roată
dinţată conică, roteşte rotorul pompei care absoarbe uleiul şi îl refulează la distribuitorul
principal.

MODUL DE FUNCŢIONARE A T. H.

Cuplul motor este transmis de la arborele M.D. prin intermediul unui ax elastic de
legătură la axul de intrare (antrenare) în T.H., notat cu 1 iar de aici prin roţile dinţate 2 şi
respectiv 3, la axul principal al T.H. (notat cu 4) pe care sunt montate pe rotoarele
pompelor cele două convertizoare de cuplu. În cazul când C.P. este umplut cu ulei,
pompa antrenată de axul patru (4) refulează uleiul care acţionează prin intermediul unui
ax tubular roata dinţată 8, aceasta la rândul ei transmite mişcarea la roata dinţată 9 şi
de aici la axa de ieşire 12.
Axul de ieşire 12 este cuplat prin intermediul cuplajului dinţat 52 cu R.I. În cazul când se
comandă umplerea T.H. pe C.M., rotorul pompă antrenat de axul principal 4, refulează
uleiul pe paletele rotorului turbinei care acţionează prin intermediul roţii dinţate 10, roata
dinţată 11 şi deci axul de ieşire 12.
Pe axul de (intrare) antrenare 1, este montată roata auxiliară 2a care transmite
mişcarea la roata 2b şi axul intermediar 2c iar de aici prin angrenajul conic format de
roţile 15 şi 16, mişcarea este transmisă axului 17, care antrenează pompa de umplere a
convertizoarelor de cuplu. Pe arborele principal al T.H. (axul 4) este montat şi
tahogeneratorul primar 31 pentru comanda automată a comutării.
Roata dinţată 8 antrenează o roată dinţată secundară iar printr-un angrenaj conic
asigură antrenarea tahogeneratorului secundar 32. Pe axul de ieşire 12 este montată o
roată dinţată care asigură antrenarea pompei secundare de ungere 20. Convertizorul de
pornire (C.P.) asigură demararea locom. şi remorcarea trenului cu o viteză de până la
45% din valoarea vitezei maxime. În momentul atingerii acestei viteze, convertizorul de
pornire este golit de ulei, cuplul motor fiind transmis de convertizorul de mers. În timpul
comutării de pe un convertizor pe altul, fluxul de forţe nu se întrerupe deoarece sistemul
nu prezintă un sistem de amortizare, iar golirea convertizorului ce este scos din funcţie
se face simultan cu umplerea convertizorului ce urmează a intra în funcţie.

SISTEMUL DE COMANDĂ AL T. H.

După cum am menţionat la viteze mici de circulaţie T.H. lucrează pe C.P. iar la viteze
mai mari de circulaţie pe C.M.
Comutarea corectă de pe un convertizor pe altul revine sistemului de comandă, care
acţionează în mod automat în funcţie de turaţia M.D. şi viteza instantanee a locomotivei.
Sistemul de comandă cuprinde următoarele elemente:
- Blocul de comandă automată (cu tranzistorizator);
- Supape electropneumatice;
- Distribuitorul principal de ulei;
- Instalaţia de supraveghere şi control.
Sistemul de comandă primeşte semnal electric produs de tahogeneratorul primar 31,
care produce o tensiune proporţională cu turaţia M.D. şi un semnal electric produs de
tahogeneratorul secundar 32, care produce o tensiune proporţională cu turaţia arborelui
de ieşire din T.H. (12) şi deci cu viteza locomotivei. Comutarea de pe un convertizor pe
altul se face în aşa fel încât unei turaţii mai ridicate a M.D. să-i corespundă o viteză de
circulaţie a locomotivei mai mare în punctul de comutare şi inversare.
Ambele tensiuni produse de cele două tahogeneratoare alim. cutia tranzistorizată 46,
care pune în funcţie una din cele două supape electropneumatice ale comenzii
principale.
Rolul distribuitorului principal este acela de a dirija uleiul de la pompa de ungere 18 la
cele două convertizoare de cuplare.
Aceasta se obţine prin deplasarea pistonului de distrib. 32 în poziţie mijlocie respectiv
inferioară (31/62 mm), atenţionat de pistoanele cu aer comprimat 35 şi 36 învingând
forţa arcului 33.
Dacă intră aer comprimat prin conducta 34 în spaţiul de deasupra pistonului 35 aceasta
este împinsă în jos până se aşează pe scaunul lui. Odată cu pistonul 35 se deplasează
şi pistonul distribuitoarelor 32 cu aceeaşi cursă ajungând astfel în poziţie mijlocie
corespunzătoare poziţiei de umplere a C.P. În această poziţie uleiul curge prin canalul
37 spre C.P., canalul de golire al C.P., şi canalul de umplere 39 al C.M. sunt închise în
timp ce canalele de golire al C.M. 40 şi canalul de admisie 37 al C.P. sunt deschise.
Dacă conducta de aer 41 se pune sub presiune iar conducta 43 se pune în legătură cu
atmosfera, pistonul 35 este împins în poziţia sa superioară iar pistonul 36 împreună cu
pistonul distribuitorului 32, corespunde poziţiei de umplere al C.M. În acest caz canalul
39 de umplere a C.M. şi canalul 38 de golire a C.P. sunt deschise, iar canalul 40 şi 37
de umplere a C.P. şi respectiv golire a C.M. sunt închise. În cazul apariţiei unei
defecţiuni la partea electrică sau lipsa aerului comprimat de comandă, pistonul
distribuitorului poate fi adus în poziţia de umplere a C.P. prin înşurubarea tijei filetate
42. În această situaţie de avarie, comanda de inversare a sensului de mers a
locomotivei se poate executa numai fie după oprirea M.D. fie după deşurubarea tijei
filetate 42.
Se va ţine cont că M.D. poate funcţiona max. 2 min cu T.H. cuplată, iar locomotiva,
resp. arborele de ieşire 12 frânate, în caz contrar temp. creşte peste 115 0C creând
pericolul defectării T.H.

INSTALAŢIA DE SUPRAVEGHERE ŞI CONTROL

a) Limitatorul de supraturaţie
Pentru evitarea supraturării T.H., adică depăşirea vitezei maxime a locomotivei cu 10%
corespunzător regimului de mers, cutia tranzistorizată în afara rolului de comutare a
convertizoarelor de cuplu, asigură şi frânarea trenului în cazul depăşirii vitezei
menţionate. Odată cu frânarea trenului se întrerupe şi comanda transmisiei (decuplează
transmisia) şi M.D. este adus la turaţia de mers în gol.
b) Releul de temperatură
Pentru controlul temperaturii uleiului, în T.H. s-a montat un termostat reglat la 115°C
care închide circuitul electric al unei lămpi de semnalizare în momentul atingerii
temperaturii anterioare menţionate. Supraîncălzirea uleiului din T.H. se poate datora:
- locomotiva circulă sub presiune de regim prescris;
- nu se execută comanda de comutare de pe un convertizor pe altul când nu sunt create
condiţiile de comutare;
- instalaţia de răcire defectă.

AXUL DE LEGĂTURĂ DINTRE M. D. ŞI T. H.

Legătura dintre M.D. şi T.H. este realizată cu ajutorul a două cuplaje metalastice
compus din trei armături (exterioare, intermediară, interioară → limitator sun găuri
practicate în cele două flanşe de circa 60 mm lungime şi aici este introdusă armătura
interioară care la rotiri mari loveşte în capetele găurii orale); care se prind unul pe o
flanşă montată pe axul T.H. iar celălalt pe flanşa montată pe volanul M.D.
Înainte de prinderea flanşei de volanul M.D. se prinde cuplajul metalastic cu şuruburi de
flanşă şi apoi totul de prinde de volant cu alte şuruburi.
Cele 3 armături sunt prinse între ele printr-un cauciuc metalastic vulcanizat.
După montarea celor 2 flanşe cu cuplajele respective se prinde piesa intermediară cu
şuruburi de cuplajul dinspre T.H. şi se determină grosimea inelului intermediar în felul
următor:
- se împinge volantul spre M.D. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un semn;
- se trage de volant spre T.H. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un nou
semn;
- se măsoară precis jocul (distanţa) dintre flanşa de prindere (cea dinspre M.D.) şi
flanşa piesei intermediare şi se notează cu X (între cele două flanşe se află inelul
intermediar);
- se măsoară precis distanţa dintre cele două semne şi se notează cu Y;

- cota A cu precizie de zecimi de unu va fi: A= X +Y /2

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Rol: - alimentează cu combustibil M.D. şi agregatul pentru preîncălzirea apei în timpul


funcţionării acestora.
Elemente componente: - rezervorul principal de combustibil de 3000 l;
- rezervorul auxiliar (de zi) 86 l;
- pompă de combustibil antrenată de m.e.l.;
- filtre brute şi fine;
- supape de siguranţă;
- pompă de injecţie;
- injectoare;
- conducte de trecere.
Aprecierea calităţii motorinei se face după indicele diesel care trebuie să aibă o valoare
cât mai mare.
CC = 0,8 ID + 10,
unde CC = cifra cetanică
Rezervorul principal este prevăzut cu serpentină de încălzire cu apă caldă din instalaţia
de răcire a M.D. Pentru măsurarea nivelului motorinei în rezervorul principal se
utilizează două indicatoare tip Bogham.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa pentru transferul combustibilului aspiră combustibilul din R.P. printr-un filtru şi o
supapă de reţinere, care are rolul, ca în timpul nefuncţionării pompei să nu se golească
conducta de aspiraţie şi mai are rolul de a împiedica în sens invers sub influenţa
presiunii statice din conducta refulare atunci când pompa este oprită.
Combustibilul este refulat de la pompă către un robinet de izolare (541), ajunge la
filtrele fine de combustibil (montate în paralel) şi de aici la pompele de injecţie care-l
refulează sub presiune ridicată la injectoare, unde este pulverizat.
Cum debitul pompei depăşeşte consumul M.D. cantitatea suplimentară de motorină
este aducă în conducta de alimentare către robinetul de izolare (541), trece prin supapa
de suprapresiune (540) în rezervorul auxiliar, unde după ce-l umple, prin preaplinul
acestuia, trece mai departe serpentina de încălzire şi de aici se întoarce în rezervorul
principal → că rezervorul de zi rămâne plin tot timpul cât pompa de transfer
funcţionează.
Dacă pompa pentru transferul combustibilului se defectează în exploatare, circulaţia
combustibilului se întrerupe imediat, însă conţinutul rezervorului de zi asigură
funcţionarea motorului până la ajungerea trenului la prima staţie. În acest caz dacă
cartuşele filtrante sunt foarte murdare, trebuie să se circule cu putere redusă. Cum
pompa auxiliară de ulei este montată pe aceeaşi arbore cu pompa pentru transferul
combustibilului în cazul defectării acesteia din urmă, M.D. nu trebuie oprit în nici un caz,
deci nu va mai putea fi repus în funcţie din cauza lipsei presiunii uleiului.
Robinetul 547 asigură scurgerea motorinei din R.A. în R.P. golirea R.P. se poate face
prin două dispozitive. Supapa de presiune maximă (540) este reglată astfel încât în
plină sarcină presiunea în conductă spre motor să fie de C.C. a 2Kgf/cm 2.
La mersul în gol presiunea în conducta de alimentare se ridică la 3-3,2 Kgf/cm 2. În
supapa de presiune maximă mai este montată o supapă de întoarcere care are scopul
ca din R.A. combustibilul să se scurgă imediat la M.D. în cazul că pompa de transfer
rămâne defectă.

INSTALAŢIA DE UNGERE

Rol:
- asigură ungerea M.D. atât în timpul funcţionării cât şi înainte de pornire;
- asigură circulaţia uleiului din T.H. prin schimbări de căldură în scopul răcirii sau
încălzirii;
- realizează supravegherea funcţionării M.D. şi T.H. precum şi protejarea lor.
Circuitele de ulei pentru M.D. şi T.H. sunt diferite. În instalaţia de ulei a M.D. se disting
circuite de ulei prin care circulă uleiul numai înainte de pornire şi circuite prin care
circulă uleiul în timpul funcţionării.
Sisteme de ungere utilizate:
- ungerea forţată, unde uleiul este adus sub presiunea creată de o pompă, spre lagărele
care trebuie unse, după care revine la punctul iniţial;
- ungerea prin barbotaj, când uleiul este trimis la locurile de ungere prin împroşcare;
- ungerea mixtă când se utilizează ambele procedee. Sistemul de ungere prin barbotaj
şi mixt se utilizează la atacurile de osie şi la R.I.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa de ungere (ungerea forţată) aspiră uleiul din baie şi îl refulează prin conducta
principală de ungere la schimbătorul de căldură, iar de aici printr-o altă conductă la filtrul
de ulei, de unde printr-o conductă „c” ajunge la rampa de ungere a M.D. Pompa este
acţionată de A.C. al M.D. prin intermediul unei roţi dinţate. Uleiul este absorbit din baie
prin intermediul unui sorb cu cot (nu permite golirea conductei atunci când pompa de
ulei nu funcţionează) şi al unui filtru brut (împiedică aspirarea impurităţilor de pe fundul
băii).
La ieşirea conductei din motor se află montată o supapă de siguranţă care permite ca la
turaţii mari ale M.D. când debitul de ulei este mai mare decât cel necesar şi deci
presiune mai mare în conducta principală de refulare, o parte din ulei să revină în baie.
Supapa de siguranţă este reglată la 3,8 Kgf/cm 2 (4,2 Kgf/cm2) deschide.
În paralel cu schimbătorul de căldură între conductele principale de refulare este
montată o conductă scurtă pe care se află o conductă de ocolire ce are rol ca atunci
când diferenţa de presiune de la intrarea şi respectiv ieşirea din schimbătorul de căldură
depăşeşte 1Kgf/cm2 să permită ca o parte a uleiului să treacă direct la filtru. Dacă din
contră, diferenţa de presiune este mai mică, tot uleiul trece prin schimbătorul de
căldură. Înainte de intrare în schimbător, pe conducta de aducere a uleiului este montat
un releu de temperatură care atunci când temperatura uleiului = 94°C aduce M.D. la
mers în gol. Un termometru cu mercur montat pe aceeaşi conductă în faţa răcitorului de
ulei (este acţion. de un motor electric şi se pune în funcţionare pentru a crea ungerea
preliminară a M.D. înainte de pornirea acestuia (creează o presiune de minim 1,15
Kgf/cm² necesară închiderii unui releu de presiune care închide circuitul electric de
comandă a pornirii M.D.). Pompa auxiliară aspiră uleiul din conducta de aspiraţie a
pompei de ungere sub presiune printr-o conductă montată înaintea ei şi îl refulează printr-
o conductă „b” spre ventilul de reglare şi printr-o altă conductă „f” (racordată la „b”) spre
filtrul brut al regulatorului mecanic. Când în aceasta conductă presiunea a depăşit 1,8
Kgf/cm² se deschide ventilul de reglare, care permite trecerea uleiului spre schimbătorul
de căldură şi de aici în circuitul de ungere. Uleiul din filtrul şi schimbător poate fi scurs în
baie prin deschiderea unui robinet (577). La n = 750 rot./min. şi temp. uleiului = 70°C, P
ulei = 3,8 kgf/cm2 la aceeaşi temperatură şi n = 350 rot/min., P ulei 2,3 Kgf/cm2 .
Instalaţia este prevăzută cu un presostat care la 0, 85 Kgf/cm² (presiune ulei) opreşte
M.D.
La pornire trebuie să se realizeze o presiune de cel puţin 1, 15 Kgf/cm² pentru ca releul
să închidă, iar în caz contrar M.D. nu poate fi pus în funcţie.
Pentru controlul nivelului uleiului din baie, instalaţia este prevăzută cu o sondă pe care
sunt gravate semnele „Maxim” şi „Minim”. Controlul prezintă şi turaţia reală numai când
locomotiva se află pe o linie orizontal şi M.D. este oprit. Nivelul se va măsura după
minim 10 min. de la oprire M.D., respectiv a pompei auxiliare, pentru ca uleiul să aibă
timpul necesar să se scurgă înapoi în baia de ulei. Pentru complectarea uleiului din
baie, în carter se află un ştuţ de alimentare.

INSTALAŢIA DE RĂCIRE

Rol: - asigură răcirea M.D.;


- asigură răcirea uleiului de ungere a M.D.;
- asigură răcirea uleiului T.H.;
- asigură răcirea aerului de supraalimentare.
Răcirea se face printr-un circuit închis de apă care preia căldura de la motor, de ulei
motor, aer supraalimentare, ulei T.H. şi o cedează mediului ambiant printr-un grup de
răcire. Instalaţia de răcire are un rezervor de compensaţie de 130 l, capacitate care are
rolul de a compensa pierderile de apă din circuit. Instalaţia este prevăzută cu un
termostat care închide atunci când temp. apa = 89°C şi un termostat care închide atunci
când temp.= 94°C şi o clapă de sens unic ce permite trecerea apei doar într-un singur
sens, respectiv de la radiatoare către pompă.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa de apă acţionează prin intermediul unui roţi dinţate fixată pe AC. Al M.D., aspiră
apa din bazinele inferioare ale radiatoarelor şi o refulează sub presiune spre răcitorul
aerului de supraalimentare de unde trece în răcitorul de ulei al M.D. şi de aici prin
încălzitorul de motorină la răcitorul de ulei al T.H.
În continuare apa circulă către M.D., unde după ce răceşte blocul M.D. şi chiulasele
iese din conducta de colectare şi se îndreaptă către cele 2 radiatoare.
În circuitul apei către radiatoare, sunt montate regulatoarele termostatice Behr al
ventilatorului, un termostat care atunci când temp. apei = 89°C aprinde o lampă de
semnalizare la pupitrul de comandă şi un alt termostat care la temp. 94°C aduce prin
înclemarea releului de avarii M.D. la mers în gol.
După ce străbate în paralel elemenţii de răcire a celor 2 radiatoare, cedând căldura
aerului, apa răcită din bazinele inferioare ale radiatoarelor este aspirată din nou de
pompă, închizându-se astfel circuitul. Aerului din circuitul de apă este eliminat prin ţevile
de aerisire de la motor şi radiatoare înspre rezervorul de compensaţie, iar de aici în
atmosferă. La defectarea sau oprirea pompei de apă, M.D. este oprit ca urmare a intrării
în acţiune a unui presostat care îşi închide contactele la P apă = 0,7 Kgf/cm² şi le
deschide la P apă = 0,4 Kgf/cm² . Legarea rezervorului de compensaţie înainte de
aspiraţia pompei, compensează pierderile de apă din instalaţie şi previne aspiraţia
aerului fals.
Preîncălzirea M.D. înainte de pornire
Este asigurat de agregatul „Vapor” care produce aburi. Aburul produs de el este dirijat
prin intermediul unui robinet către un schimbător de căldură cu 3 circuite. La nivelul
acestuia căldura este cedată de aburi apei de preîncălzire, care este absorbită de către
o electropompă şi refulată în circuitul apei de răcire printr-un robinet. Aburul condensat
care a cedat căldura apei din schimbător trece printr-o supapă de sens unic în conducta
de întoarcere la rezervorul de apă a instalaţiei de încălzire a trenului.
Apa încălzită astfel este refulată de electropompă în instalaţia de răcire de unde,
încălzeşte uleiul T.H. din schimbătorul acestuia.
INSTALAŢIA HIDROSTATICĂ

Elemente componente:
-pompa hidrostatică
- motor hidrostatic - rezervor de ulei (40 l ulei; 20 l aer)
- cilindrii pentru acţionarea jaluzelelor
- conducta de legare şi tuburi flexibile.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa hidrostatică (acţionată de distribuţia M.D.) aspiră uleiul din rezervorul hidrostatic,
care dirijează uleiul înapoi spre rezervor atât timp cât temp. apei < 60°C.
Când temp. apei > 69°C, regulatorul hidrostatic, eliberează trecerea uleiului spre
motorul hidrostatic şi cilindrii jaluzelelor. Elementul termosensibil din regulator, care
constituie şi elementul de reglare, se dilată la ridicarea temperaturii apei de răcire şi în
funcţie de presiunea creată de presiunea hidrostatică (max. 180 Kgf/cm²; peste aceasta
presiune se deschide supapa la regulator) şi temperatura apei de răcire, se poate
obţine creşterea sau scăderea turaţiei la ventilatorul montat pe axul motorului hidrostatic
respectiv cursa pistonului cilindrului de comandă a jaluzelelor.
Măsurându-se turaţia ventilatorului, temperatura apei de răcire din instalaţie scade,
astfel că regulatorul hidrostatic obturează trecerea uleiului spre motorul hidrostatic şi
cilindrii jaluzelelor dirijându-l spre rezervorul de ulei, care încălzesc uleiul existent în
baia T.H., în baia R.I. şi respectiv motorina din rezervorul principal şi în final uleiul din
blocul motorului.
În continuare apa caldă care a cedat o bună parte din căldura sa, trece prin cele 2
radiatoare prin conducta de întoarcere printr-un robinet si circuitul se închide în
schimbătorul de căldură cu 3 circuite.
Pentru menţinerea caldă a locomotivei scoasă din funcţie pe o anumită perioadă de
timp, poate fi folosită energia calorică înmagazinată în apa caldă ce există în rezervorul
de 3000 l al cazanului „Vapor” Apa din acest rezervor este încălzit în timpul funcţionării
cazanului „Vapor” cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550, la o serpentină
montată la partea superioară a rezervorului.
În timpul staţionării locomotivei, se pune în funcţie o altă electropompă (523) care aspiră
apa caldă din rezervor şi o refulează în schimbătorul de căldură cu trei circuite (521). La
nivelul schimbătorului se face transferul de căldură de la apa caldă ce revine de la
rezervorul de 3000 l la apa din circuitul de menţinere în stare caldă.
În continuare cu ajutorul primei electropompe (522) circuitul apei de menţinere caldă
este identic cu cel de preîncălzire pentru pornirea locomotivei. Încălzirea cabinei
mecanicului în timpul funcţionării locomotivei se realizează cu apă caldă din circuitul
instalaţiei de răcire. Astfel o parte din apă care iese din motor la cca. 80°C înainte de a
intra în grupul de răcire este dirijată prin robinetul (524), la două radiatoare (165), unde
căldura este cedată mecanicului de două ventilatoare (acestea sunt acţionate de câte
un motor electric de 110 V şi 70 W). Apa se întoarce prin robinet 524.2 şi 524.3 în circ.
apei de răcire.

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC

Instalaţia pneumatică cuprinde următoarele părţi principale:


- instalaţia pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat;
- instalaţia de aer pentru frână (directă şi indirectă);
- instalaţia de aer pentru serv. auxiliare, acţionate pneumatic.
Producerea şi înmagazinarea aerului comprimat
Aerul comprimat pentru instalaţia de aer şi serv. auxiliare este produs de compresor,
care este de tip (2A 320). Acest compresor este cu două trepte de compresiune. În
prima treaptă aerul este comprimat la P=2-3Kgf/cm² când temperatura lui ajunge 150-
200°C după care aerul este răcit şi comprimat iar la presiunea finală 8-10 Kgf/cm²
Răcirea aerul din treapta întâia se realizează prin montarea în circuitul compresorului a
unui răcitor intermediar cu serpentină (montat pe longeronul locomotivei în partea din
afară). Aerul comprimat produs de compresorul 11 este refulat în rezervorul principal
16, după care este purificat de ulei în separatorul 19 trecând prin supapa 18 de reţinere.
De la rezervorul 16, aerul de înaltă presiune trece prin pulverizatorul de alcool 24,
supapa de siguranţă 23, separatorul de praf 22 şi regulatorul de pres. 25, la rezerv. 17.
Presiunea aerului din cele două rezervoare este controlată de cele două manometre 3.
Frânarea se produce prin introducerea sau scoaterea aerului comprimat de 5 kgf/cm² în
şi din C. F. 10, cu ajutorul R. M.

ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2

Poziţiile robinetului K D. 2
- poziţia I de alimentare prin şoc de umplere;
- poziţia II de mers;
- poziţia III neutră;
- poziţia IV domeniul de frânare ordinară;
- poziţia V de frânare rapidă.
Presiunea în C. G. se reglează automat la o valoare corespunzătoare poziţie mânerului
robinetului, iar pierderile prin neetanşeităţi se compensează în poziţia II şi IV.
Poziţia I de alimentare prin şoc şi poziţia a II-a.
În aceasta poziţie mânerul robinetului rămâne doar atât timp cât este ţinut cu mâna, prin
comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acţionează asupra discului cu
membrană, împinge discul în jos şi deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta
de alimentare poate ajunge astfel în camera de comandă 9 şi de aici aerul ajunge în
rezervorul de egalizare şi în camera din dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează
spre stânga, ridicând de pe scaunul său şi ventilul 5, şi permiţând aerului comprimat să
treacă din conducta de alimentare în conducta generală. Ventilul 3 rămâne deschis
până când forţa ascensională creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa
inferioară a pistonului, învinge tensiunea arcului şi ridicând pistonul închide ventilul cu
dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din camera de
comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi
deci complectarea aerului.
Ventilul de alimentare prin şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea
dreaptă a pistonului 6 şi prin orificiul „C” în rezervorul de timp. Presiunea în acest
rezervor depinde de timpul cât mânerul robinet. este menţinut în poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm²
în 60 sec.)Aerul comprimat acţionând pe faţa din dreapta a pistonului 6, deschide
ventilul de înaltă presiune 7, permiţând astfel trecerea aerului comprimat în conducta de
alimentare de mare presiune în C. G.
După terminarea alimentării, mânerul robinetului revine automat în poziţia de mers prin
destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul
comprimat înmagazinat în rezervor de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi
prin intermediul celor două tije influenţează pistonul 7. în aşa fel încât la stabilirea
presiunii în C. G. participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a
pistonului 4 ci şi presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp
scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin orificiul. Acest orificiu este
calibrat, ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel încât supraîncărcarea
C. G. să se micşoreze treptat ca frânele trenului să intre în acţiune. După golirea
complectă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile „c” şi
„d”, presiunea din C. G. est determinată numai de regulatorul de presiune care în poziţia
de mers este reglat la 5 Kgf/cm² .
Eventualele pierderi din camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3
cu dublu scaun. Când presiunea din această cameră a scăzut, tensiunea arcului va
învinge forţa ascensională ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va
deplasa în jos, deplasând ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului din camera de
comandă 9 va creşte la o valoare care prin forţa ascensională va învinge tensiunea
arcului şi va deplasa în sus pistonul pe scaunul său, închizând trecerea aerului
comprimat.
Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea
corespunzătoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de
ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a sur
plusului de aer.
În acest fel în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiune
comandată de tensiunea arcului de reglare.
Presiunea din C.G. se menţine de asemenea automat la valoarea determinată de
presiunea existentă în spaţiul de comandă.
Compensarea eventualelor pierderi de aer în poziţia de mers a mânerului se face în
mod permanent. Scăderea presiunii în C.G. determină o reducere corespunzătoare a
presiunii din partea stg. a pistonului 4.
Presiunea mai mare din camera de comandă ce acţionează pe faţa din dr. pistonului 4, va
determina deplasarea lui spre stg. şi prin tija găurită 8, va ridica de pe scaunul său ventilul 5,
comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre C.G.
Ventilul 5, rămânând deschis până ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din
camera de comandă, când pistonul 4, se va deplasa spre dr. şi va permite ventilului 5
să se aşeze pe scaunul său şi să închidă trecerea aerului. Invers, dacă presiunea din
C.G. depăşeşte presiunea din spaţiul de comandă, aceasta presiune acţionează asupra
pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei găurite 8, permiţând prin
interiorul ei ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe
scaunul ei întrerupând evacuarea aerului. În acest fel presiunea din C.G. se menţine în
permanenţă egală cu cea existentă în camera de comandă 9 şi deci în ultima instanţă,
echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.
Poziţia III – neutră
În aceasta poz. toate căile de comunicare dintre C.G. şi C.A. sunt întrerupte, iar, C.G.
nu se mai alimentează.
Poziţia IV – de frânare ordinară
În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise. Arcul
regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz. R.M. care
poate ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de 4,5 Kgf/cm²
iar în ultima treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea R.M. în prima
treaptă de fr. se produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4 kgf/cm², în timp ce
pentru fiecare treaptă de fr. adăugată în plus, presiunea din C.G. scade cu 0, 15 Kgf/cm².
Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul
releu 5.
Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate permanent şi
automat în mod analog poziţiei de mers.
Poziţia V – de frânare rapidă
În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând
ieşirea în atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând în
acţiune frânele trenului.
Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de către
mecanic prin apăsarea pe pârghie. În acest caz rezervorul de timp se umple cu aer la o
presiune cu atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung.
Aerul comprimat va ajunge astfel pe faţa din dr. pistonului 6, determinând
supraalimentarea C.G. Procesul este întru totul analog aceluia de alim. prin şoc şi are
drept scop o accelerare a slăbirii fr. menţinând totuşi mânerul R. M. în poz. de mers.

DISTRIBUITORUL DE AER

În cadrul frânării automate distribuitorul de aer este dispozitivul prin care comenzile
mecanicului se transmit la instalaţia de frână. Sistemul de fr. utilizate în prezent nu
diferă principal în funcţionarea lor. Distribuitorul de aer face parte din grupul pieselor de
fr. acţionate indirect. Funcţionarea lui se bazează pe acţiunea reciprocă a două presiuni
de aer asupra unui piston care reprezintă organul principal a distribuitorului.
Principiul de funcţionare a distrib. de aer cu acţiune rapidă şi ordinară
Tripla valvă ordinară are ca echipament:
- conducta generală;
- robinet de izolare;
- tripla valvă ordinară;
- rezervor auxiliar;
- cilindru de frână.
Când fr. este slăbită C.G. şi rezerv. se găsesc alimentate cu aer la presiunea de regim
prin intermediul triplei valve. Presiunea în C.F. la acţiunea fr. are creşteri accentuate
funcţie de presiunea din C.G. În această situaţie avem de a face cu frână moderabilă la
frânare. Distribuitorul cu acţiune rapidă şi ordinară nu prezintă trepte de moderabilitate
la slăbire şi de frânare.
Principiul de funcţionare a distribuitorului se bazează pe interacţiunea a două presiuni:
- presiunea aerului din C.G.
- presiunea aerului din R.A.
Principiul de funcţionare a celor două tipuri de distribuitoare (Westinghause şi Knorr),
este acelaşi diferenţă fiind numai constructiv. La aceste tipuri de distribuitoare viteza de
propagare a fr. este mică din care cauză nu corespunde pentru trenuri lungi (este vorba
de tripla valvă ordinară utilizată numai pentru frânarea locomotivei). Tripla valvă cu
acţiune rapidă cu sistem Westinghause sau Knorr a apărut ca o necesitate a frânării
trenurilor lungi unde viteza de propagare trebuie să se facă intr-un timp cât mai scurt.
Ea constă în combinarea triplei valve ordinare cu un dispozitiv cu care la o frânare
rapidă stabileşte o comunicaţie directă între C.G. şi C.F.
De presiunea accentuată în acest mod în C.G. determină o intrare în acţiune mai rapidă
a triplelor valve aşa că frânarea ultimului vagon se produce mult mai repede decât în
cazul triplei valve. De acest nou dispozitiv este legată şi o mărire a forţei de fr. deoarece
aerul comprimat care trece direct în conductă în C.F. măreşte presiunea de echilibru
între cele două capacităţi.

TRIPLA VALVĂ ORDINARĂ

Face parte din categoria distribuitoarelor de aer din echipamentul de aer. După unele
inventatori sau a firmelor constructoare, triplele valve se împart în două categorii:
- Westinghaus
- Knorr.
După principiul funcţional triplele valve sunt de două feluri:
- cu acţiune înceată;
- cu acţiune rapidă.
Denumirea de triplă valvă vine de la rolul funcţionării şi anume la locomotivele de tip
vechi şi automotoarele, D.H.B. şi D.H.A., tripla valvă are trei roluri.
- Realizează legătura între C.G. şi R.A. (alimentează R.A. cu aer din C.G. pentru poz.
de alimen. a fr.)
- Realizează legătura între R.A. şi C.F. (permite introducerea aerului din R.A. în C.F.)
- Realizează legătura între C.F. şi atmosfera (pentru poz. de slăbire a fr., permite ieşirea
aerului din C.F. în atmosferă.)
La mijloacele de tracţiune moderne se folosesc valve Knorr cu acţiune ordinară care
îndeplinesc tot trei roluri şi anume:
- Realizează legătura între C.G. şi R.A.
- Realizează legătura între R.A. şi trad. de pres. sau ventilele de frână la L.D.H.C.
- Face legătură dintre camera C.B.A. traductorului de presiune (ventil de frânare şi
atmosferă).
Părţi componente:
1. Partea superioară a carcasei;
5. Pistonaşul triplei valve;
6. Sertar;
7. Valva de gradare;
12. Resortul sertarului;
2. Partea interioară a carcasei.
Tripla valvă la partea interioară este prevăzută cu un dop pentru scurgere.
Funcţionare
I. Poziţia de alimentare şi slăbire a frânei
În aceasta poz., prin ducerea mânerului rob. mecanicului în poziţia de alimentare creşte
presiunea în C. G. deci şi sub pistonaşul 5 al triplei valve. Forţa creată ridică pistonaşul
până în poziţia superioară în această poziţie prin cam. „C” se alimentează R. A. Până în
poziţia superioară a pistonaşului 5 sertăraşul şi valva de gradare prin orificiul b, h, e,
stabileşte legătura cu atmosfera a camerei „C” „B” a traductorului de presiune.
II. Poziţia de frânare
La frânare prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia de frânare se scoate aer
din C. G. şi scăzând presiunea aerului din C. G. scade şi presiunea aerului de sub
pistonaşul 5 al triplei valve. Presiunea din partea superioară a pistonaşului 5 al triplei
valve, fiind mai mare împinge pistonul, în partea de jos care antrenează sertăraşul 6 şi
valva de gradare 7 în această poz.
În această poz. aerul din R. A. prin orificiul „n” al valvei de gradaţie prin sertăraşul 6 şi
orificiul „a” din sertăraş alimentează camera C.B.A. traductorului de presiune creând
astfel condiţii de frânare a locomotivei.
III. Poziţia de întrerupere a frânei
La întreruperea frânei se stabileşte aceeaşi presiune în partea inf, şi supapa pist. 5 care
rămânând în echilibru între trenul şi fr. efectuată, rezultă că realizarea frânărilor se
poate face în trepte, deci tripla valvă ordinară este moderabilă la frânare, dar la slăbire
este nemoderabilă, întrucât odată întreruptă acţiunea de slăbire a frânei, frâna se
slăbeşte complet.
TRADUCTORUL DE PRESIUNE

Este organul principal din instalaţia de frână şi are aceasta denumire datorită faptului că
la presiuni mai mici comandată de distribuitorul de aer (tripla valvă), realizează presiuni
mai mari în C.F. Este format din cinci camere separate prin membrane şi supape.
Părţi componente:
A) -Partea superioară al carcasei, în care se găsesc:
5 corpul robinetului de evacuare; 10 resort de presiune;
7 inel de etanşare; 17 piston de ghidare;
8 piston de ghidare; 20 membrană plată.
B) -Partea inferioară a carcasei în care se găsesc:
43 piston inferior; 46 discul pistonului;
44 membrană; 49 resort de presiune;
45 acoperitoare de protecţie; 50 capac.
C) -Carcasa laterală în care se găsesc:
59 resort de presiune; 62 corpul pistonului;
60 ghidajul; 65 discul pistonului.

Între carcasa superioară şi carcasa inferioară se află mecanismul de acţionare format


din:
- levierele 32 pe care acţionează presiunea din C. F.;
- levierul 39 asupra căruia acţionează presiunea din camera C. B.;
- culisa 52;
- rolele 55.
Funcţionarea traductorului de presiune
Pentru a înţelege mai bine funcţionarea traductorului se va face o schemă considerând
interiorul trad. format din 5. camere, simplificând construcţia pentru a lămuri mai clar
principiul de funcţionare a traductorului.
Schema traductorului se compune din 5 camere:
- camera R. în comunicaţie perman. cu rez. aux. 45, în această cameră există pres. de
5-10 bari;
- camera C. comunicând permanent cu C. F. cu supapa cu dublu scaun 34.3; 34.4;
- camera A. în comunicaţie permanentă cu atmosfera;
- camera F. în comunicaţie cu rezerv. aux. 45 prin schimbătorul de regim 40 şi
electroventilul de frânare.
- camera C-B. în comunicaţie prin schimbătorul de regim 40 şi tripla valvă 38 prin R. A.
39 şi cu atmosfera 40 şi 38.

Frânarea
La frânarea prin reducerea presiunii în C.G. tripla valvă stabileşte legătura camerei C.B.
cu R.A. 39, aerul din R.A 39, trece sub pistonul 42 al camerei C.B. ridicând în sus
mecanismul de acţionare a traductorului care prin tija de presiune, tija găurită şi ventilul
8, ridicat de pe scaun stabileşte legătura între camera R şi C a traductorului, aerul din
R. A. 45 trece în camera R. Camera C, supapele 34, 3 34, 4 la C.F. producând
frânarea.
Slăbirea
La slăbire a frânei se alimentează C.G., în această poz. tripla valvă stabileşte legătura
cu atmosfera a camerei C.B. a traductorului. Aerul din camera C.B. prin schimbătorul de
regim 40, prin tripla valvă 38 şi iese în atmosferă. Pistonul de deasupra camerei C,
coboară sub acţiunea resoartelor de presiune, mecanismul de acţionare al traductorului
coboară tija de presiune si se dezlipeşte de pe tija găurită, iar tija găurită de pe supapa
cu dublu scaun. În aceasta situaţie se închide legătura între camera R şi camera C şi se
stabileşte comunicaţia între C.F. şi atmosferă, iar aerul din C.F prin supapele 34.3, 34.4.
Camera C, tija găurită, camera A iese în atmosferă şi frâna se slăbeşte. Cu ajutorul
traductorului de presiune se pot complecta pierderile de aer din C.F. camera C, la fel ca
în condiţiile de frânare. La o treaptă totală de frânare presiunea maximă în C.F. este de
2,1 bari la L.E. şi 3,6 bari la LDE. În aceasta situaţie în C.F. se pot obţine 4-6 bari la
L.E. şi 6 bari la LDE. La LDE în camera C.B. la presiunea maximă de 3,6 bari avem în
C.F. 4 bari în poziţia M-P a schimbătorului de regim indiferent de viteză. În poziţia R a
schimbătorului la aceeaşi presiune dar la viteze de peste 60 Km/h avem în C.F. 6 bari.
Observaţie
Presiunea în camera R este egală cu presiunea din rezervorul de alimentare (45) şi
este de 5 bari sau 8 la 10 bari, în funcţie de poziţia robinetului normal remorcat.
Presiunea din camera C. este egală cu presiunea din C.F. şi este egală cu presiunea
din camera C.B. a traductorului. Presiunea din camera C.B. depinde de scăderea
presiunii în C.G.
Exemplu: La o presiune în C.G. de 1,6 bari îi corespunde o presiune de 3,6 bari în
camera C. B. Când în camera C. B. avem 3,6 bari în C. F la LDE avem 4 bari, iar la LE
2,1 bari.
La frâna de mare putere cu schimbătorul de regim în poziţia R şi viteza peste 60Km/h.
la L.D.E. respectiv 70Km/h la L.E. în C.F. se obţine 6 bari, la LDE, respectiv 6 bari la
LE. Presiunea în camera F, este aceeaşi cu presiunea din rezervorul de alimentare 45.

CIRCUITUL FRÂNEI AUTOMATE LA L.D.H. – C

Frânarea:
Se manipulează robinetul mecanicului K.D. 2 în poziţia de frânare, aerul este evacuat în
atmosferă prin tija găurită 101 şi scăzând aerul în C.G. scade şi sub pistonaşul 5 al triplei
valve 38. Pistonaşul 5 al triplei valve se deplasează în jos antrenând sertăraşul şi valva de
gradaţie şi stabileşte legătura între R. A. 39, tripla valvă 38 schimbătorul de regim 40, la
camera de comandă C.B. la ventilul releu de presiune 46.1; 46.2. Apăsând asupra
pistonaşelor ventilelor le deplasează în poz. superioară şi închide comunicaţia cu
atmosfera. Prin această deplasare stabileşte legătura spre camera F şi camera C, aerul din
R, A. 45.1; 45.2; camera R, camera C. ale ventilului releu ajunge la cele două supape 34.2,
34.3, robinetul de izolare 47 la C.F. 49.
Slăbirea frânei automate:
Se manipulează robinetul mecanic KD.2 în poziţia de slăbire, aerul comprimat din
conducta de 10 bar trece prin KD.2 în C.G. şi creşte presiunea sub pist. 5 al triplei
valve, pistonaşul se deplasează în partea superioară antrenând sertăraşul şi valva de
gradaţie stabilind comunicaţia între camera C.B. a ventilului releu şi atmosfera. În
acelaşi timp stabileşte leg. între C.G. şi R.A. 39 care se alimentează la presiunea
aerului din C.G. Scăzând presiunea în camera C, pist. se deplasează, resortul împinge
ventilul şi prin deplasare se deschid orificiile de evacuare ale ventilului şi aerului din
C.F., prin supape 34.2, 34.3 camere A a acestor ventile iese în atmosferă şi frâna se
slăbeşte.

ROBINETUL MECANICULUI F. D. 1

Este de tip „OERLICON” pentru F.D şi are rolul ca în poziţia de mers să întrerupă
legătura între R.P. şi C.F. pe care-l pune în legătură cu atmosfera, iar în poz. de frânare
permite trecerea aerului din R.P. în C.F a căror comunicaţie cu atmosfera este
întreruptă. Se mai foloseşte în circuitul aerului de reglaj pentru. M.D. caz în care este
acţionat de cama controlerului. R.M pentru F.D. este de fapt un regulator de presiune cu
ajutorul căruia se poate regla după dorinţa presiune în C.F., iar pierderile de aer se
compensează automat. În poziţia de mers mânerul ocupă poziţia sa exterior stânga,
poziţia în care comunicarea R.P. cu C.F. este întreruptă, oprind trecerea aerului
comprimat. În această poziţie C.F. sunt puşi în legătură cu atmosfera şi fr. este slăbită.
Pentru frânare mânerul F.D. 1 se mută în una din poziţiile de frânare. Prin rotirea
mânerului 1. o bucşă cu filet 4; este împinsă în jos comprimând arcul regulatorului 3;
tensiunea arcului ridică supapa 6 de pe scaunul 7 prin intermediul unei bucşe şi a tijei 5
permite trecerea aerului comprimat prin două canale şi două camere în C.F. Când pres.
se echivalează se întrerupe comunicaţia între R.P şi C.F . Când scade presiunea
aerului în C.F şi în camera sup. tensiunea resortului determină deplasarea în jos a
echipamentului mobil şi ridicarea supapei de pe scaun permiţând complectare pierderii
de aer până la echilibrarea presiunilor. La slăbirea frânelor arcul regulatorului se
detensionează iar bucşa se ridică.

CIRCUITUL F.D. LA L.D.H.C.

Frânarea
Prin manipularea mânerului F.D. 1 în poz. de frânare, aerul din conducta de alimentare
de 10 bari ajunge la supapa dublă de reţinere 34.1 supapa de sig. 35; apoi la cele două
supape cu dublu scaun 34.2 şi 34.3. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob. de
izolare 47, la C.F. 49.1– 49.2 de la boghiul I. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob.
de izolare 47. La C.F. 49.3 şi la 49.4. de la boghiul 2.
Slăbirea F.D.
În poz. de slăbire a F.D. 1 se închide orificiul către conducta de alimentare de 10 bari şi
se stabileşte prin orificiul de evacuare a C.F. prin intermediul robinetului de izolare 47,
prin supapa cu dublu scaun 34.2; 34.3 supapele de siguranţă 35, supapa 34.1 (pentru
Separarea circuitului F.D. din cele două posturi) rob. F.D. 33 şi atmosfera.

SCHIMBĂTORUL DE REGIM

Se compune dintr-o carcasă în care este fixată o bucşă, iar în bucşă se află un cep.
Cepul este prevăzut cu o serie de orificii şi canale calibrate.
Diametrul orificiului la poz. M = 0, 8 mm.
Diametrul orificiului la poz. P-R = 3 mm.
Cepul este prevăzut cu un mâner care poate ocupa patru poziţii:
- Marfa = M.
- Persoane = P
- Rapid = R.
- Foarte rapid = SS (blocată la locomotiva din parcul C. F. R.)
La schimbătorul de regim se leagă 5 conducte:
- una la tripla valvă
- una la traductorul de presiune la camera C.B.
- una la camera F. a traductorului de pres.
- una la R. alim. 45. 1 prin electrov. 42
- una la rezerv. de alim. 45. 2.
În poz. M.P. a schimbătorului de regim cam. C.B. se alimentează prin legăturile 1-2 ale
schimbătorului de regim 40. Camera F. se alimentează de la rez. 45. 2 prin leg. 4-3 ale
schimbătorului de regim 40. În poz. R. (rapid) camera C.B se alimentează tot prin leg. 1-
2 a schimb. de regim 40. Camera F. se alimentează de la rez. 45. 1 prin electroventilul
frânei de mare putere 42, leg. 3-5 ale schimbătorului.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ A L. D. H. C 1250 C. P.

Generalităţi: - Instalaţia electrică care echipează LDH 1250 C.P. serveşte pentru
pornirea M.D., încărcarea B.A. şi pentru alim. serviciilor auxiliare (comenzi aparate
electrice, iluminat şi semnalizare) Tensiunea electrică folosită pe acest tip de locomotivă
este de 110 V C.C. Toate aparatele auxiliare din echip. electric sunt deci proiectate şi
construite pentru această tensiune. Aparatura din echipamentul electric se consideră în
stare normală atunci când nu este pusă sub tensiune. (excepţie face dispozitivul de
siguranţă „Om mort”).
Instalaţia electrică cuprinde următoarele circuite:
- circuitul electric de forţă şi de încărcarea a B.A.
- circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare
- circuite electrice de iluminat şi semnalizare.
Circuitul electric pentru pornirea, accelerarea, respectiv oprirea M.D.
Comenzile de pornire, oprirea şi accelerare a M.D. sunt realizate de cele două posturi
(pupitre) de comandă(electric, pneumatic şi electropneumatic).
1) Pornirea M.D.:
Înainte de pornire se execută următoarele operaţii.
- se închide întrerupătorul principal a.1 col 2. de pe dulapul de automatizare
- se alege pupitrul de comandă şi se deszăvorăşte, acţionând întrerupătorul
curentului de comandă a 2/1, 2 col. 51
- se cuplează toate siguranţele auto M.D. de pe dulapul de automatizare
- se pun toate aparatele pe poz. „zero” inclusiv controlerele
- se încălzeşte apa din circuitul de răcire al M.D., acţionându-se selectorul b.
3 , col. 11, în poz. ‚”încălzit”
- se face ungerea preliminară a M.D., cca. 3 min. prin acţionarea selectorului
b.2 col. 51, în poz. mers, după care se trece pe poz. „PORNIT”, până ce presiunea
uleiului depăşeşte 1,15 Kgf/cm² . Aceasta se face după operaţiile premergătoare pornirii
M.D.
În timpul operaţiilor se urmăreşte stabilirea circuit. de alim. cu energie electrică a
dynastarterului m 1, col. 3, precum şi a altor circuite, astfel:
- comutatoarele b 7, col. 73, al regimurilor şi b 8, col. 74, ale inversoarelor să
nu fie blocate pe „zero”;
- prin închiderea întrerupătorului C.C. a 2/1 col. 51 şi acţionarea b .2 în poziţia
„pornit’ se pune sub tens. Contactorul C 2, col. 51, Acestea îşi închid contactul d. 11, col
88 se realizează prin închiderea lui a 2 /1, 2 prin cuplarea siguranţei e 12 de 6 A.
Curentul trece, prin conductorul 72‚ , selectorul b 2 şi controlerele b 9/ 1/, 2.
Prin punerea sub tensiune a lui d11 se închide contactul său a 11, col. 15. Punându-se
sub tensiune releul d1 care realizează circuitul de punere sub tensiune a contactorului
C1, col 22, releul d2 col. 18, şi electromagnetul S1 col. 20. Prin închiderea contactului
C1 col. 3 se stabileşte circuitul de alim. a dynastarterului m1, care primeşte tensiunea
electrică de la B.A.. şi antrenează M.D. Protecţia împotriva scăderii presiunii uleiului şi
scoaterea M.D. din starea de funcţionare se face prin întreruperea circuitului de alim. a
releului d2 col. 17, de către reostatul f 3, col. 16. Acesta îşi deschide contactul d2, care
întrerupe circuitul S1. col. 20.
În timpul cât M.D. este oprit sau când releul de avarie d 4, este sub tensiune, lampa de
semnalizare h1 col. 35, 37 este aprinsă.
2) Accelerarea M.D.:
Releul d4, col. 29 trebuie să fie decuplat. Când este pus sub tensiune, d4 trece M.D. la
turaţia de mers în gol şi decuplează T.H dacă apar următoarele avarii:
- presiunea de aer din C.G este sub 2,5 Kgf/cm² cuplează releul de presiune
(presostatul f 5, col. 29);
- temperatura uleiului de ungere a M.D. a depăşit 95°C releul de temp. f 6, col.
29 îşi închide contactul său;
- temp. apei de răcire a M.D. a depăşit 94°C termostatul f 7, col. 31 îşi închide
contactul său;
- s-a depăşit viteza maximă din construcţie a locomotivei. (releul d 4 primeşte
tensiune prin cutia tranzistorizată. Conductorii 181 şi 182 din col. 107 – 108
- a intrat în acţiune dispoz. de siguranţă „OM MORT” U 10. este scos de sub
tensiune, iar contactul U 10. 2,. col. 28 se închide.
Releul de timp d 3, col. 112, a dispozitivului de antipatinaj să nu fie pus sub tensiune.
Contactoarele releelor d 3 şi d 4 col. 23 sunt nuritate în circuitul electric de alim. a
supapei 32, care admite aerul de comandă a regulatorului mecanic pentru accelerarea
M.D. se poate manipula controlerul b 9.1.2 pe una dintre poziţiile 1-15 de accelerare
variindu-se pres. aerului de comandă între 0- 3, 2 Kgf/cm² . Când se fac probele de
verificare a accelerării M.D. comutatorul b11, col. 106, al T.H. trebuie să fie pe poz. „0”.

3) Oprirea M.D.:
Poate fi făcută în două feluri:
A) Oprirea manuală – este acţionat selectorul b 2, col. 15 în poz. „zero”(oprit). Astfel
este întrerupt circuitul electric al releelor d 1 şi d 2, respectiv al electroventilului S1., col.
20. (prin declemarea contactorului d 2, col. 19) S1. este montat lângă regulatorul
mecanic. Când este scos de sub tensiune el obturează trecerea uleiului sub pistonul
servomotorului de combustibil iar oprirea M.D. este semnalizată la pupitrul de comandă
prin lămpile de semnalizare h 1/1. 2. col. 35 şi 37. La o staţionare mai mare se deschide
întrerupătorul principal a 1, col. 20.
B) Oprirea de avarie – Are loc fără voia mecanicului atunci când scade presiunea
uleiului sub 0, 85 Kgf/cm² . În acest caz presostatul f 3 col. 16. îşi deschide contactul
întrerupând circuitul electric al releului d 2, respectiv a lui S 1,. col. 20.

CIRCUITUL ELECTRIC AL M1 ÎN REGIM DE M. E.


PENTRU PORNIREA M.D.

u1 – (+) – a1 – 13 – c1 – 61 - m1 – 31 – a1- u1 (-)


Deci condiţiile pentru pornirea lui m1 sunt următoarele: a1-d şi c1-d .
Circuitul de comandă pentru înclemarea lui C1 este următorul:
11-e6-141-a 2/1.2-191-c3-220 – d1-[c1/r6]-222-c1– 31
Deci pentru ca c1(trebuie ca d1-d , circuitul acestuia fiind următorul):
11-e6-141-d2– 151– b2(p)– 152 – d11- 153-d1– 31
Deci d1↑ numai dacă d11↑, iar d11↑ (la închiderea lui a2/1 sau a2/2).
Deci concluzionând, succesiunea operaţiilor este următoarea:
a1↑ → d11↑
a2/1.2↑
b2(P) → d1↑ → c1↑ → m1 porneşte
La ducerea lui b2 în poziţia „ M” avem:
a1↑ = d11↑
a2/1.2 ↑
b2(M) →d1↓ → c1↓ → se întrerupe leg. dintre m1 şi u1 → excitaţia serie a lui m1
este scoasă din circuit şi m1 funcţionează în regim de generator cu excitaţie
paralel.

PREGĂTIREA LOCOMOTIVEI ÎNAINTE DE IEŞIREA DIN DEPOU

Prima operaţie în cadrul pregătirii locomotivei înainte de ieşirea din depou este revizia
locomotivei, în plus se verifică instalaţia de frână conform instrucţiei personalului de
locom. şi anume:
- golirea apei din instalaţia de frână;
- ungerea compresorului;
- verificarea debitului compresorului;
- verificarea etanşeităţii inst. de aer a locom.;
- verificarea frânelor automate, directe şi de mână;
- piesele timoriei de frână să nu aibă lipsă rondele, cuie spintecate,
atârnătoare, siguranţe. să nu se atingă de osii, să nu fie împiedicate în mişcarea lor, să
nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca şinei şi toate articulaţiile să fie unse;
- cursa cilindrilor de frână.
În situaţia când locomotiva corespunde pentru efectuare serviciului la verificările
efectuate, se face alimentarea cu combustibil, lubrifianţi, apă pentru motor şi agregatul
de încălzit tren şi nisip în caz că necesită. Se verifică B.A. şi starea ei de încărcare. Cu
ajutorul butonului de control lămpi, se verifică dacă toate becurile de pe pupitrul
mecanicului ard. Se verifică toate comutatoarele dacă nu sunt blocate (operaţia se face
cu întrerupătorul principal deblocat). La cuplarea întrerupătorului principal se verifică
dacă siguranţele automate decuplează. În caz că decuplează se verifică circuitele şi se
îndepărtează cauzele.
OPERAŢII PREGĂTITOARE LA L. D. H. 1250 C. P.

a)Operaţiile pregătitoare sub capote: Dacă locom. porneşte după o staţionare mai
îndelungată, iar apa de răcire are temp. sub 40°, C, se pune în funcţiune agreg. de
preîncălzire, care va funcţiona până ce temp. apei ajunge la temperatura de + 40 °C,
după care se scoate din funcţie. Se deschide robinetul de la instalaţia de combustibil.
b)Operaţii pregătitoare în cabină:
Se aduc toate comutatoarele şi manetele controlerului în poz. corespunzătoare şi anume:
- se manipulează comutatorul de c.c. c-dă de pe pupitrul de comandă de la
postul de conducere dorit;
- ambele controlere se pun în poz. „zero”;
- se manipulează comutatorul de regim R pe una din poz. corespunzător
regimului ales (greu sau uşor);
- comutatorul inversorului de mers în poziţia înainte sau înapoi.
Dacă prin acţionarea comutatoarelor de inversare şi regim, mufele de cuplare sau
angrenat cu saboţii, atunci lampa de semnalizare h6 de pe pupitrul de comandă se
stinge.
În caz că lampa de semnalizare h6 nu se stinge, se deduce că una din mufele de
cuplare sau amândouă (inversare sau regim) au rămas dinte pe dinte, în care caz se
acţionează butonul de impuls b10.
După efectuarea operaţiilor de mai sus se poate lansa motorul diesel.
c) Pornirea locomotivei:
În vederea pornirii locomotivei se fac următoarele operaţii:
- se cuplează întrerupătorul principal al B.A. (dacă nu a fost cuplat anterior);
- se deszăvorăşte pupitrul de comandă ales şi se anclanşează comutatorul
curentului de comandă;
- se manipulează comutatorul C. T. (turbotransmisiei) în poz. de „mers”;
- la atingerea presiunii aerului comprimat în R. P. de 10Kgf/cm² şi de 5
Kgf/cm² în C. G. se poate porni locomotiva, prin manipularea controlerului în una dintre
poz. 1...15;
- se slăbeşte frâna de mână;
- se aduce mânerul robinetului mecanicului K D 2 în poziţia II.;
- controlerul de comandă se manipulează succesiv pe poziţiile 1, 2, 3, ...15, în
funcţie de tonajul remorcat, până când locomotiva începe să se deplaseze (locom.
izolată începe să se deplaseze chiar din poziţia 1)
Simultan cu manevrarea controlerului pe una din poz. 1...15, pe panoul dulapului de
automatizare se aprinde una din lămpile de semnalizare h9(pentru convertizorul de
pornire) respectiv h 10 (pentru convertizorul de mers).
Tonajele remorcate în funcţie de regimul ales şi profilul liniei, nu vor depăşi pe cele
înscrise în reglementările existente.

DESERVIREA LOCOMOTIVEI D.H.C. 1250 C. P. ÎN


TIMPUL MERSULUI

a) Reglarea vitezei de mers


În funcţie de viteza dorită, corespunzătoare regimului ales, se manipulează controlerul
pe poz. superioare pentru viteze mari şi poz. inferioare pentru viteze mici, variind în
acest fel turaţia, respectiv puterea M.D. Fiecărui poz. a controlerului îi corespunde o
anumită turaţie a M.D.
Viteza locom. nu este aceeaşi întotdeauna, pentru aceeaşi treaptă a controlerului, ea
depinzând de caracteristicile liniei (secţiei) de remorcare etc. . Dacă se doreşte o viteză
mai mare sau menţinerea ei constantă, deşi rezistenţa la înaintare creşte, se
manipulează controlerul pe o poz. corespunzătoare superioară. după pornire, indiferent
de treapta pe care s-a manipulat controlerul, la depăşirea unei viteze de mers, T.H. se
comută în mod automat de pe convertizorul de pornire C. P., pe convertizorul de mers
C. M., lucru care se poate observa prin stingerea şi aprinderea lămpilor de semnalizare
respective, din dulapul de automatizare.
În cazul când viteza locom., corespunzătoare regimului de mers ales este depăşită:
L.D.H. 1250 C.P. (106 Km/h în regim de linie şi 63 Km/h la manevră atunci T. H se
decuplează automat, M.D. este adus la turaţia de mers în gol, iar locomotiva (trenul) se
frânează. După scăderea vitezei sub limita reglată, situaţia arătată revine la normal.
b) Supravegherea aparatelor de bord în timpul mersului
În timpul mersului mecanicul de locomotivă, în afară de supravegherea atentă a
semnalelor de circulaţie şi manevră, va da o atenţie deosebită supravegherii aparatelor
de pe pupitrul de comandă urmărind:
- supravegherea vitezei de mers după indicaţia vitezometrului;
- turaţia M.D. după indicaţia turometrului;
- lămpile de semnalizare (defecţiuni M.D., temperaturi depăşite);
- termometrele, manometrele, voltmetrele (tens. B.A.. şi punerea la masă),
ampermetrul;
c) Oprirea locomotivei
Pentru oprirea locom., se procedează în felul următor:
- se aduce controlerul în poziţia „zero”, când se sting lămpile de semnalizare a
convertizoarelor C.P şi C.M.;
- se manipulează R. M. tip KD 2 din poz. II în poz. IV (frânare ordinară) sau în
poz. V (fr. rapidă)în caz de urgenţă.
d) Schimbarea sensului de mers
După oprirea locom. şi dacă, postul de comandă nu se schimbă, se manipulează
comutatorul inversării pe poz. „înainte” sau „înapoi”, după caz. Dacă mufa de cuplare
respectivă a cuplat la fund de cursă, atunci lămpile de semnalizare se sting, iar dacă au
rămas aprinse, mufa a rămas în poziţia „dinte pe dinte „. În acest caz, se apasă pe
butonul de impuls al T.H. care comandă umplerea C.P. (numai când este apăsat) şi
roteşte partea secundară a T.H. până când mufa de cuplare scapă din poz. arătată,
cuprinzându-se până la fund de cursă.
Manevrarea comutatorului inversorului de mers se face numai când locom. este
complet oprită. În regim de avarie nu este permisă schimbarea sensului, numai cu M.D.
oprit.
e) Schimbarea regimului de mers
Schimbarea regimului de mers se realizează numai cu locom. complet oprită, astfel:
- se manevrează comutatorul regimului de mers pe una din poziţiile regimului
de mers dorit „uşor” sau „greu”;
- dacă mufa de cuplare pentru regim s-a manevrat până la poziţia de la „fund
de cursă”, atunci seva stinge lampa de semnalizare;
- în caz că nu se stinge lampa de semnalizare, sunt indicaţii că mufa de
cuplare a rămas în poziţia „dinte pe dinte” procedându-se ca şi la schimbarea sensului
de mers, adică se apasă pe butonul de impuls a T.H.
Manevrarea comutatorului regimului de mers se face numai când locomotiva este
complet oprită. Când se circulă în regim de „avarie” schimbarea se face numai cu M.D.
oprit. „Regimul” şi „inversarea” nu au poziţie „zero” (chiar dacă comutatorul respectiv
este pe „zero”)
Întotdeauna locomotiva va avea ales un „regim de funcţionare” şi un „sens de mers”.
f) Circulaţia locomotivei în regim de avarie
În funcţionarea L. D. H., pot apărea unele defecţiuni şi anume:
- defectarea blocului de c-dă tranzistorizat;
- defecţiuni în circuitul aerului de c-dă;
- supraîncălzirea uleiului din T.H.;
- decuplarea turbotransmisiei hidraulice;
- defecţiuni în circuitul electric de c-dă al controlerului. În cazul defectării
blocului de c-dă tranzistorizat, a circuitului aerului de c-dă sau circuitului electric de
comenzi, se manipulează comutatorul turbotransmisiei sau b11 din poz. „mers” în poz.
„avarie”. Când numai circuitele electrice şi de aer de c- dă sunt defecte se manevrează
robinetul de avarie al turbotransmisiei hidraulice pe poz. „avarie „ sau se înşurubează
şurubul de avarie. După manipularea acestui robinet (sau şurub), convertizorul C.P.
este umplut cu ulei şi mişcă locomotiva din loc chiar dacă controlerul este în poz. „zero”.
Din această cauză este necesară strângerea prealabilă a frânei. Pentru circulaţie, se
slăbeşte frâna şi se reglează din controler viteza de mers corespunzătoare.
Convertizorului C.P, la ½ din viteza locomotivei pentru regimul de mers ales. La supra
încălzirea uleiului turbotransmisiei, intervine un termostat, care semnalizează la pupitrul
mecanicului. În acest caz, trebuie să se facă răcirea uleiului turbotransmisiei lăsând
motorul să meargă la o turaţie mai mică, până când termostatul turbotransmisiei
întrerupe alimentarea cu energie electrică a lămpii de semnalizare.
g) Circulaţia locomotivei remorcată
Se va aduce cu o cheie mufa de regim în poz. medie, după care se va bloca cu
dispozitivul existent. Se va verifica intrarea bolţului în gaura bolţului de limitare. se va
bate cu ciocanul în bolţ.

OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ DUPĂ SOSIRE,


ÎNAINTE DE REMIZARE

1). Înainte şi cel mai târziu la intrarea în depou mecanicul va complecta carnetul de bord
cu toate neregulile constatate în timpul conducerii locomotivei, precum şi cele
constatate cu ocazia reviziei efectuate pe canal. Pentru remedierea neregulilor
constatate, se va întocmi foaia de c-dă cu toate neregulile trecute, în carnetul de bord.
Mecanicul care remizează locomotiva în depou sau remiză, răspunde de calitatea
reviziei. Când locom. se introduce la revizie planificată, mecanicul va completa foaia de
comandă unificată în colaborare cu revizorul de locom.
2). Lucrările ce cad în sarcina pers. de locom. cu ocazia reviziei efectuate la intrarea cu
locomotiva în depou:
a) Mecanicul de locomotivă:
- verificarea funcţionării R. T. F.;
- verificarea aparatului de rulare (bandaje, osii);
- verificarea suspensiei primare şi secundare;
- verificarea instalaţiei de frână, reglarea timoneriei de frână fără înlocuirea de
saboţi;
- strângerea piuliţelor, butoanelor, siguranţelor slăbite, de la partea termică,
mecanică şi electrică;
- solicită atelierului complectarea piuliţelor, siguranţelor şi notificarea în foaia
de c-dă;
- înlăturarea pierderilor de apă, ulei, combustibil şi aer de la îmbinări şi tuburi
flexibile;
- scurgerea apei din instalaţia de aer şi frână; desfundarea ţevilor şi orificiilor
de aer de la inst. de nisip;
- verificarea şi complectarea ungerii la locurile fără ungere sub presiune şi
acţionarea prin rotire a manetei filtrelor de ulei şi combustibil;
- verificarea funcţionării maşinilor electrice;
- verificarea vizuală a blocurilor aparate (contactoare, relee, cabluri);
- verificarea aparatelor de tracţiune, legare şi ciocnire;
- verificarea fixării flanşelor de cuplare a axelor cardanice şi atacurilor de osie;
- la L.D.H. se verifică starea şaibei cosid;
- la L.E verificarea stării echipamentului de pe acoperiş (vizual);
- verifică dacă mecanicul ajutor a efectuat toate operaţiile ce-i cad în sarcină pe
procesul tehnologic;
- cu ocazia procesului tehnologic de echipare se va face alimentarea cu
combustibil, ulei, apă, nisip.

OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ ÎNAINTE DE IEŞIREA DIN


DEPOU CU LOCOMOTIVA

Verificarea R. T. F. ;
- verifică carnetul de bord, dacă s-a efectuat toate reparaţiile cerute;
- verifică nivelurile de ulei şi cantităţile de combust., ulei, apă;
- execută revizia la partea de rulare, suspensie şi acoperiş;
- verifică buna funcţionare, a instalaţiei de frână, aparate de siguranţă, vigilenţă
şi control punctual al vitezei, serviciile auxiliare şi M.D.

Tonajul frânat real şi tonajul necesar de frânat al unui tren


Art.29. (1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone,
ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră în compunerea
trenului, fără locomotivele în acţiune.

(2) Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren
pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit


tonajul necesar de frânat =
100

(3) La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de


călători, se va lua în calcul şi numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot fi încălzite în
funcţie de sursa de energie conform Anexei 15.

(4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul
necesar de frânat.

Procentul de masă frânată în circulaţia trenurilor

Art.30. (1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi
frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi
trenului pe drumul de frânare stabilit.

(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie
asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din Anexele 16 ÷ 31.

(3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la alin.(2) depinde
de panta caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei.

(4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa
corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai
din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.

(5) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în
funcţie de felul trenului, sunt următoarele:

trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă „G”:

50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;

trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători „P”:


65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la
500 m;

69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de
500 m şi mai mică de 600 m;

72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între
600 şi 700 m;

90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau
egală cu 500 m;

95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între
500 şi 600 m;

trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată


tip marfă „G”:

45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de


manevră în complexe;

trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament


normal frânate cu frână automată tip marfă „G”:

45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate:

40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

convoaie de manevră pentru calea largă:

33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;

trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători:

179 % pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h;

126 % pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;

120 % pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h;

85 % pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.

(6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din
parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin
procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de
circulaţie a trenului.

(7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de
marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din
motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5% mai mare decât cel rezultat din
tabelele de frânare.

(8) Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel
prevăzut în mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din Anexele 23 şi 24.

(9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule
din compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de masă
frânată şi se verifică cu valorile din Anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se va face
numai în condiţiile art.83 şi 84 din prezentul regulament.

(10) Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:

tonajul frânat real


Procentul real de masă frânată = x 100
tonajul trenului

În data de27.04.205,m-am prezentat la punct de lucru GFR BACAU şi dupã efectuarea


tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Mocanu Andrei la DA 60-1513-5 pe secţia de remorcare Bacau-Bicaz şi am
discutat despre:

-GENERALITĂŢI ALE LOCOMOTIVEI DIESEL ELCTRICE 2100 C.P.

-INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL A L.D.E. 2100 C.P.

Locomotiva Diesel Electrică 2100 C.P.


Generalităţi

Locomotiva diesel – electrică de 2100 C.P. seria 060-D. A este un mijloc de


transport feroviar, produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 12
LDA 28. (licenţă Brown Boveri Sulzer)

Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este realizată de


agregatele care se găsesc montate în lanţul cinematic. Transmisia electrică este
formată dintr-un lanţ de maşini electrice care acţionează osiile motoare în regim de
motor interpus între M.D. şi O.M.
L.D.E. de 2100 C. P. este destinată remorcării trenurilor de marfă, putând fi utilizată şi
pentru remorcarea trenurilor de călători cu viteza de max. 120 Km/h. Un număr redus
de locomotive au fost adoptate pentru viteză de 120 Km/h.

Forţa de tracţiune în regim de durată este de 20 tf, la viteza de 21,5 Km/h, cea ce
reprezintă 17,6 % din greutatea aderentă, cu 2/3 din rezerva de combustibil.

Forţa de tracţiune uniorară este de 22, tf, la viteza de 18 Km/h.

Greutatea de 1 C.P a locomotivei, cu rezerva de 2/3 din combustibil este de 54,20 Kgf.

Date generale

1. Ecartamentul 1345 mm
2. Simbolul perechilor de boghiuri Co-Co
3. Puterea 2100 C.P.
4. Viteza maximă 100-120 Km/h
5. Greutatea maximă pe osie 19 tf.
6. Forţa de tracţiune la demaraj 35 tf.
7. Diametrul roţilor (cu bandaje noi) 1100mm
8. Distanţa între pivoţii boghiurilor 9,00mm
9. Lungimea cutiei cu tampoane 17,00mm
10 Lungimea maximă 3,00 mm
.
11 Înălţimea maximă, măsurată de la ciuperca şinei de rulare 4, 27m
.
12 Raza minimă admisă pentru curbe:
.
- în linie curentă 275m

- în depou 100m
13 Greutatea locomotivei şi a unor părţi din aceasta reprezintă:
.
- cutia locomotivei 23,18 tf

- două boghiuri, fără transmisiune, cu roţi dinţate 31,58 tf


Total partea mecanică 54,76 tf
14 Greutatea motorului diesel cu toate serviciile auxiliare este de 24,62 tf
.
15 Echipamentul electric este compus din:
.
- şase electromotoare de tracţiune cu pinioane 12,60 tf

- roţile dinţate cu sistemul de transmisie a cuplului la osii 2,91 tf

- generatorul principal şi generatorul auxiliar 7,55 tf

- motoare electrice, cablurile şi materialele de inst. 3,86 tf


Total echipament electric 26,92 tf
16 Echipamentul auxiliar este compus din:
.
- baterie de acumulatoare 2,10 tf

- compresorul 0,78 tf

- combustibilul (4660 l) 4,03 tf

- apa de răcire (1340 l) 1,34 tf

- nisipul şi personalul de locomotivă 0,48 tf


Total 8,73 tf
17 Greutatea proprie a locomotivei :
.
- nealimentată 109,20 tf
- 2/3 alimentată 114,00 tf
- complet alimentată 116,20 tf

Instalaţia de combustibil a L.D.E. 2100 C.P.

Are rolul de a depozita şi a păstra în condiţii de curăţenie, transport şi înfiltrare a


combustibilului necesar în procesul de ardere.
Părţi componente:

1) Rezervorul principal de motorină cu o capacitate de 4000 l. Amplasat în partea de jos


a locomotivei şi a cărui formă constructivă rezultă din poz. şi locul de amplasare.

Rezervorul principal este prevăzut cu:

guri de alimentare 4

indicator de nivel

un filtru

pereţi despărţitori pentru amortizarea undelor sau a valurilor de combustibil când se


accelerează sau când locom. circulă în curbe.

2) Un rezervor auxiliar, amplasat în partea de sus sau acoperiş între pantalonii


locomotivei a cărui capacitate este de 350 l şi primeşte motorină din R. P de combustibil
cu ajutorul pompei de combustibil (de transfer) în momentul când M.D. nu funcţionează
sau când cantitatea de combustibil refulată de către pompa auxiliară. Rezervorul
suplimentar de combustibil amplasată ca şi rezervorul auxiliar, dar pe partea opusă
aflându-se între ele rezervorul de compensaţie a apei din instalaţia de răcire care are
rolul de a creşte temperatura combustibilului în anotimpul rece.

3) Pompa de transfer combustibil care are rolul de a aspira combustibilul din rezervorul
principal şi de a refula spre RA în toată perioada când M.D. funcţionează şi cu 5-10
minute înainte de pornire – oprire M.D.

4) Instalaţia de filtrare a M.D.;

Formată din filtrul brut montat în R. P. la o înălţime de fundul acestuia care nu permite
aspiraţia impurităţilor.

5) Filtrul cu fante poz. (401 l) care este prevăzut cu un mâner pentru rotirea cartuşului
filtrant şi curăţirea fantelor;

6) Bateria filtrelor fine poz. (401 m);

7) O serie de conducte, robineţi şi supape; închide respectiv deschide pentru a permite


combustibilului drumul spre pompele de injecţie;

8) Pompele de injecţie;

9) Instalaţia de recuperare.

Funcţionare:
Pompa de transfer combustibil (495), aspiră combustibilul din R.P. prin supapa de sens
unic (497) care are rolul de a nu permite întoarcerea combustibilului în R.P. în
momentul nefuncţionării pompei de transfer (495) şi îl refulează pompele de injecţie prin
robinetul de izolare (541), care are rolul de a izola motorina existentă în R.P şi R.A. de
rampa pompelor de injecţie. Filtrul cu fante (401 e), filtrele fine de combustibil (401m) la
pompele de injecţie. În cazul în care filtrele fine de combustibil în interiorul căruia se
găseşte pâslă, sunt înfundate, se deschide robinetul (401 p) a cărui circuit de motorină
scurcircuitează bateria filtrelor, ajungând direct de la filtrul (401 l) direct la rampa
pompelor de injecţie. În cazul în care M.D. nu funcţionează la o turaţie redusă, surplusul
de motorină creat în conducta de alimentare a rampelor, pompelor de injecţie trece prin
supapa (540) în R.A. după umplerea acestuia în rezervorul suplimentar, iar de aici în R.
P. Legătura între R.A şi R.S. se face prin robinetul cu 3 căii (359) care are rolul de golire

a R.A.

Perioada 5.05.2015-18.05.2015
Deservirea trenurilor decǎlǎtori 80 ore
În aceastã perioada am fost îndrumat de catre domnul mecanic instructor Suciu
Valentin şi mi s-a fãcut instructajul de protecţia muncii si P.S.I.

În data de 5.05.2015,m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupã efectuarea tuturor


obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Oltean
Florin la Rama Electrica seria 58 1012 pe secţia de remorcare Siculeni-Gheorgheni şi
am discutat despre:

-CARACTERISTICILE GENERALE ALE RAMEI ELECTRICE SERIA 58

-OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ LA INTRAREA ,OPRIREA


,TRECEREA PRIN STAŢIE

Rama Electrică Seria 58

Caracteristicile principale ale ramei electrice seria 58


Caracteristici generale
Rama electrică se compune dintr-un vagon motor cu post de conducere, un vagon
remorcă intercalate şi un vagon de capăt cu post conducere. Rama poate fi cuplată în
comandă multiplă cu încă una sau două rame pentru a forma un tren. Aparatul de
cuplare semiautomată este de tip Scharfenberg.
Rama este alimentată în curent alternativ monofazat, 50Hz., prin linia de tensiune
nominală 25 KV a reţelei de cale ferată electrificată. Vagonul motor are un boghiu
purtător, în faţă şi un boghiu motor în
spate, pe care este montat complet suspendat, motorul de tracţiune ce antrenează cele
două osii ale acestui boghiu.
La capete rama este prevăzută cu tampoane de şoc, iar vagoanele sunt legate între ele
prin bare de cuplare elastice.
Fiecare vagon are 3 uşi metalice pe fiecare parte a căror închidere se face automat, iar
deschiderea manual. Fiecare vagon este dotat cu toaletă.

1. Dimensiuni de gabarit
- lungimea peste cuplele automate 74,450 m
- lăţime maxima vagon motor 2995 mm
- înălţime acoperiş 3300 mm
- înălţime cu pantograf coborât 4280 mm
- înălţime podea interioară 900 mm (950 mm deasupra boghiurilor)
- ecartament 1435 mm
- raza minima de înscriere in curba 120 m

2. Caracteristici generale
- masa ramei fără călători 113 t
- masa vagonului motor 53 t
- masa vagonului remorca intercalat 28,5 t
- masa vagonului remorca de capăt 31,5 t
- nr. maxim de calatori (4 căl/m2) 370
- nr. de locuri pe scaune 200
- Toalete 4
- viteza maxima 120 Km/h
- tensiunea de alimentare
o nominala 25 KV
o minima 19 KV
o maxima 27,5 KV
3. Boghiu motor
- ampatament 2200 mm
- diametrul rotii noi 1050 mm
- profil de rulare UIC 510-2 sau STAS 112/3-90
- raport angrenaj 58/20=2,9
4. Boghiu purtător
- ampatament 1680 mm
- diametrul rotii noi 800 mm
- profil de rulare UIC 510-2 sau STAS 112/3-90
5. Instalaţia pneumatica
- compresor principal Chabay tip 242 FRA
o debit 1370 l/min
o turaţie 1250 rot/min
o presiune 8 bar
- compresor auxiliar JM tip CF 90
o debit 77,5 l/min
o turaţie 1250 rot/min
o presiune 7 bar
4
- suspensie pneumatica
6. Motor electric de tracţiune tip GRLM 792 b cu cuplaj tip Citroen
- tensiunea nominala: 850 V (continuu) / 850V (uniorar)
- curent nominal: 780 A (continuu)/860 A (uniorar)
- putere nominala: 615 KW (continuu) / 674 KW (uniorar)
- turaţie nominala: 780 rot/min / 755 rot/min
- turaţie maxima: 1865 rot/min
- supraturare: 2250 rot/min
- clasa de izolaţie F
- debit aer ventilaţie (la V max.) 120 m³/min
- masa 4,6 t
7. Transformator principal monofazat
- Frecvenţa 50 Hz
- Putere nominala 850 KVA
Din care: 760 KVA –pentru tracţiune
25 KVA – servicii auxiliare
65 KVA – încălzire salon călători

3. Boghiul motor
Boghiul motor are un singur motor de tracţiune, complet suspendat, acţionând cele
două osii printr-un ansamblu de angrenare. Transmisia mişcării care asigură ghidajul
lateral al osiilor este de tip cardan cu arbore în cruce. Rama boghiului este aşezată pe
arcuri mixte oţel-cauciuc. Ghidajul longitudinal între osii şi ramă este asigurat de două
bielete. Ansamblul angrenaj cuprinde 2 roţi dinţate intermediare şi pinionulmotor şi este
montat într-o cutie de transmisie fixată pe ramă.
Cutia se sprijină pe boghiu prin intermediul arcurilor mixte otel cauciuc ce permit rotaţia
boghiului.. Mişcarea longitudinală cutie-boghiu este realizată de bare de tracţiune joase
care se fixează de carcasa motorului. Pe boghiu sunt două contacte de osie amplasate
pe aceeaşi parte, opusă angrenajului cutiei de transmisie.
Instalatia de frana pe boghiu are un cilindru de frana pe fiecare roata care actioneaza
direct portsabotul cu 2 saboti de frana pe fiecare in parte. Franarea este unilaterala.5

4. Boghiul purtător
Boghiul purtător al vagonului motor şi ale remorcilor se compune din rama boghiului, 2
traverse articulate la extremităţi şi traversa centrala. Pe traversa centrala sunt fixate
patinele de sprijin laterale ale cutiei şi arcul mixt metal cauciuc al pivotului central cutie-
boghiu. Rama boghiului se sprijină pe osiile montate prin arcuri elicoidale. Boghiul are
roţi monobloc. Traversa dansanta a boghiului este fixata subsasiul vagonului prin
intermediul suspensiei pneumatice secundare si se sprijina pe traversa centrala a
boghiului prin patinele laterale si pivotul central. Prin urmare suspensia secundara este
pe perna de aer.
Instalatia de frana pe boghiu are un cilindru de frana pe fiecare roata care actioneaza
direct portsabotul cu 2 saboti de frana pe fiecare in parte. Franarea este unilaterala

Frâna
Dispozitivul de frânare automată are în componenţă două sisteme, reglabile la frânare
şi defrânare, acţionând pe ansamblul ramei, cu frânare cu încărcare continuă pe
boghiurile purtătoare:
• Frâna electro-pneumatică cu 2 conducte
• Frâna pneumatică clasică, utilizată în cazul defectării frânei electro-pneumatice.
Rama are deasemenea şi frână de mână amplasată în ambele cabine de conducere .
5. Instalaţia pneumatică
Instalaţia pneumatică este alimentată de un compresor principal amplasat sub cutia
vagonului motor.
Acesta alimentează 2 rezervoare principale de 160 l, respectiv 250 l care la rândul lor
alimentează cu aer conducta principală. Pentru ridicarea pantografului, la prima pornire,
există un compresor auxiliar, alimentat de la bateria de acumulatoare. Acest compresor
este amplasat în cabina de conducere din vagonul motor.
6. Instalaţia electrică
6.1. Circuite principale
Rama este echipată cu un motor de tracţiune, de curent continuu , alimentat cu
tensiune redresată,reglabilă, prin intermediul unui ansamblu transformator-redresor,
graduator. Pornirea şi accelerarea se fac prin creşterea tensiunii de alimentare a
motorului de tracţiune, pe caracteristici de tensiune, până la atingerea tensiunii
nominale şi în continuare, prin slăbire de câmp până la viteza maximă. Sunt 22
caracteristici de tensiune şi trei de slăbire de câmp.
Aparatajul electric al vagonului motor este amplasat într-un compartiment de aparate
situat în spatele vagonului, deasupra boghiului motor şi pe acoperiş, sub şasiu şi în
cabina de conducere. Accesul nu este permis în funcţionare, decât după izolarea ramei
de la reţeaua electrificată, prin deconectarea disjunctorului, coborârea pantografului şi
punerea circuiului la masă prin închiderea separatorului de protecţie.
Protecţii circuit de tracţiune:
• Releu de supracurent înfăşurare primară transformator
• Releu de supracurent circuit alimentare redresor
• Releu protecţie punere la masă
• Protecţii RC la supratensiuni pe redresor si motor

Pantograful
Curentul este captat de la linia catenară printr-un singur pantograf cu comandă
electropneumatică.
La acesta s-a înlocuit patina originală şi s-a adaptat patina de la LE 5100 KW.

Disjunctorul
Ansamblul circuitelor principale este protejat de un disjunctor de tip DBTF, cu comandă
electropneumatică.

Transformatorul
Este de tip Merlin-Gerin şi este amplasat în vagonul motor în compartimentul situat
deasupra boghiului motor. Are următoarele înfăşurări:
• Infăşurarea principală de înaltă tensiune
• Înfăşurarea secundară de tracţiune
• Două înfăşurări secundare, una de 1500 V pentru alimentarea circuitelor de încălzire
şi cealaltă de 220 V, pentru alimentarea circuitelor auxiliare.
Puterea aparentă în înfăşurarea secundară de tracţiune, la 25 KV, este de 1000KVA.
Transformatorul este montat în cuvă şi răcit cu ulei prin circulatie naturala.

Puntea redresoare
Redresorul este montat pe acoperişul vagonului motor şi răcit prin ventilaţie naturală.
Este un redresor semicomandat.

Motorul de tracţiune
Este de tip GRLM 792 b, alimentat în curent ondulat, cu excitaţie serie, 6 poli,
compensate cuautoventilaţie. Aerul de ventilaţie este filtrat. Pentru circulaţia pe traseele
cu declivitte s-a montat unventilator suplimentar care asigură o răcire suplimentară,
forţată. Slăbirea de câmp se face de o punte semicomandata suplimentar.

Inversorul de sens
Inversorul de sens de mers este electropneumatic.

Antipatinajul
Protecţia la patinaj se face printr-un dispozitiv cu relee . Acesta măsoară în permanenţă
viteza pe roti prin traductoare magnetice de tip 6002 şi 6004. Un traductor tip 6002 este
montat pe o roată a angrenajului boghiului motor (osia 3), iar pe boghiul purtător, pe un
capăt de osie, este montat un traductor 6004 ca măsură de referinţă. Aceste măsurări
permanente ale turaţiei sunt utilizate pentru:
• Detectare patinare
• Detectare praguri viteză
• Detectare supraturaţie motor

6.2. Circuite auxiliare

A) Circuite auxiliare la 1500V c.a. cuprind rezistenţele de încălzire în compartimentul de


călători şi cabinele de conducere
B) Circuitele auxiliare la 220V c.a. pentru alimentarea motorului compresorului principal,
primarul transformatorului de încărcare baterii de acumulatori, a instalaţiei de iluminat,
sonorizare ,motoare ventilaţie forţată, ventilaţie saloane călători şi frigider.
C) Circuitele de joasă tensiune 72 V c.c. cuprind circuitele de comandă şi semnalizare,
aparatajul frânei electro-pneumatice, alimentarea compresorului auxiliar, circuitele de
închidere uşi, iluminat de siguranţă şi semnalizare exterioară.
Încălzire
Încălzirea compartimentelor de călători şi a cabinelor de conducere se face cu
rezistenţe electrice amplasate sub scaune. Cabinele de conducere sunt dotate, în plus,
cu rezistenţe electrice de încălzire la picioarele mecanicului.

Iluminatul interior
Iluminatul interior de serviciu este dispus pe axa tavanului şi se face cu corpuri de
iuminat cu tuburi fluorescente (2 tuburi în fiecare corp). Iluminatul de avarie este
alimentat de bateria de acumulatori şi în acest caz funcţionează jumătte din tuburile
fluorescente pe toată axa tavanului.

Unitatea de comandă
Echipamentul de tracţiune este comandat printr-un dispozitiv electronic numit VITEZA
IMPUSĂ care permite ramei să atingă şi să se menţină viteza fixată în prealabil de
mecanic.Regulatorul electronic acţionează atât asupra regulatorului de comanda al
motorului de tractiune cât şi asupra frânei electropneumatice.
Mecanicul are la dispoziţie un comutator pentru stabilirea a trei trepte de acceleraţie, în
funcţie de condiţiile de aderenţă. Regulatorul funcţionează şi în comandă multiplă.
O comandă electrică clasică este prevăzută în cazul defectării dispozitivului VITEZA
IMPUSĂ.

Instalaţia de măsurare şi înregistrare a vitezei IVMS cu INDUSI şi DSV


Instalaţia IVMS realizează măsurarea şi înregistrarea vitezei de deplasare a ramei, a
spaţiului, timpului şi a unor semnale binare, furnizarea informaţiilor limite de viteză,
precum şi înregistrareaspaţiului parcurs. În plus ea îndeplineşte şi funcţiile de siguranţă
şi vigilenţă precum şi funcţia de control a vitezei în dependenţă cu indicaţiile semnalelor
de cale şi datele iniţiale programate, producând frânarea de urgenţă în cazul în care
mecanicul nu respectă semnificaţia lor. În locul unei semnalizări pur punctiforme este
realizată o supraveghere continuă după influenţările de 1000Hz şi 500 Hz, fapt care
conduce la creşterea siguranţei circulaţiei.

Radiotelefon
Rama este echipată cu staţii radio în ambele posturi de conducere.

Instalaţia de sonorizare
Rama este echipată cu staţie de sonorizare în ambele posturi de conducere şi difuzoare
în compartimentele de călători pentru informarea acestora asupra traseului parcurs, a
staţiilor de oprire şi pentru a asigura o ambianţă şi confort în parcurs.

Frigider
Rama este echipată cu frigider situat în postul I de conducere.

-Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea,oprirea,trecerea prin staţie


Art. 135. - (1) În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire,
mecanicul de locomotivă trebuie să ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de
siguranţă.
(2)Suprimarea opririi unui tren de călători într-o staţie, se poate face numai
în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(3) În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al

semaforului de ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de centralizare CED sau CE,

suprimarea opririi şi circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată

de semnalul de ieşire.

(4) Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.

(5) Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva

trenului trece prin faţa biroului de mişcare.

Art. 136. - (1) Înainte de intrarea în staţie, mecanicul de locomotivă trebuie să


primească prin radiotelefon, de la IDM din staţiile prin care urmează să treacă sau să
oprească, cu precizarea numărului trenului, următoarele informaţii:
a) condiţiile de intrare şi oprire în staţie, de trecere prin staţie, respectiv de
ieşire din staţie precum şi condiţiile de circulaţie între staţii, pentru trenul
pe care îl remorcă;
b) linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă
aceasta este directă sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie pe
care se expediază trenul;
c) alte informaţii cu privire la circulaţia trenului în staţie şi în linie curentă,
care pot contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei circulaţiei şi
securităţii transporturilor.
(2) Informaţiile primite prin radiotelefon, trebuie confirmate de către mecanic
prin repetarea acestora, cu menţionarea numărului trenului pe care îl remorcă.
(3) Dacă prin radiotelefon nu s-au putut recepţiona corespunzător
informaţiile respective, mecanicul este obligat să solicite repetarea acestora sau a
altor amănunte care pot conduce la înţelegerea corectă a informaţiilor transmise.
(4) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când
mecanicul trebuie să oprească într-o staţie în care, prin livret trenul are trecere,
trebuie să ia legătura cu impiegatul de mişcare prin RTF, pentru a-i aduce la
cunoştinţă necesitatea opririi şi cauza care a condus la această situaţie. Dacă nu
poate lua legătura prin RTF cu IDM, mecanicul opreşte trenul şi transmite IDM prin
cel de-al doilea agent al trenului cauzele opririi.
Art. 137. - (1) Înainte de semnalul prevestitor al staţiei, dacă mecanicul
ajutor efectuează verificări în sala maşinilor şi nu se află în cabina de conducere a
locomotivei, mecanicul va lua măsuri de chemare a acestuia prin instalaţia de apel.
(2) Mecanicul ajutor îşi va ocupa locul normal de lucru în cabina de
conducere şi va urmări cu atenţie indicaţia semnalelor, starea liniei şi condiţiile de
intrare în staţie, comunicându-le mecanicului. Mecanicul repetă comunicările
mecanicului ajutor, pe măsură ce se convinge personal de acestea.
(3) La trecerea locomotivei prin dreptul biroului de mişcare al staţiei,
mecanicul trebuie să îşi semnaleze prezenţa în postul de conducere a locomotivei
prin darea unui semnal scurt cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi
noaptea. În cazul în care mecanicul nu îşi semnalează prezenţa în postul de
conducere al locomotivei, IDM trebuie să ia toate măsurile de oprire a trenului.
Art. 138. - (1) Mecanicul de locomotivă va lua măsuri de oprireatrenului de
călători, de regulă cu jumătatea trenului în dreptul axei staţiei, în dreptul clădirii de
călători sau a indicatoarelor de zonare a peronului, după caz, astfel încât toate
vagoanele trenului să se afle în dreptul peronului amenajat. Oprirea trenului se va
face evitându-se reducerea bruscă a vitezei şi reacţiunile în lungul trenului.
(2)Gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz, se transmit de
către IDM prin radiotelefon, cu precizarea numărului trenului.
Art. 139. - (1) Când trenul este primit pe linie ocupată sau cu marca de
siguranţă din capătul opus ocupată în condiţiile prevăzute în reglementările specifice
în vigoare,mecanicul trebuie să urmărească cu atenţie linia astfel încât să poată lua
în orice moment măsuri de oprire a trenului în siguranţă.
(2) Dacă trenul a fost oprit la semnalul de intrare al unei staţii în care trenul nu
are oprire prin livretul de mers sau ordin de circulaţie, iar semnalul de intrare nu dă
indicaţii asupra semnalului de ieşire al staţiei respective, după punerea pe liber a
semnalului de intrare mecanicul va proceda astfel:

a) va conduce trenul cu viteza de cel mult 30 km/h, fiind pregătit să oprească


în staţie;
b) după ce mecanicul se convinge că indicaţia semnalului de ieşire este pe
liber şi nu se dau semnale de oprire de către IDM sau alţi agenţi, poate
spori viteza trenului şi continua mersul.
Art. 140. - (1) Dacă timpul de staţionare a trenului în staţie este suficient,
mecanicul ajutor, respectiv mecanicul de locomotivă în cazul conducerii simplificate,
poate efectua în timpul staţionării verificări ale aparatelor, instalaţiilor, echipamentelor
montate în sala maşinilor.
(2) Dacă staţionarea trenului în staţie este mai mare de 3 minute, mecanicul
ajutor poate efectua o verificare vizuală a pieselor, aparatelor şi instalaţiilor montate
în exteriorul locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(3) Verificările prevăzute la alin. (2) pot fi efectuate personal de mecanicul de
locomotivă, numai dacă reglementările specifice în vigoare permit părăsirea cabinei
de conducere de către mecanic, şi numai după asigurarea trenului contra pornirii din
loc.
(4) Verificările vor fi efectuate astfel încât să nu conducă la depăşirea
timpului de staţionare în staţie înscris în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie.

În data de 6.05.2015,m-am prezentat la tura Selc Teiuş şi dupã efectuarea tuturor


obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Szekeli
Stefan la EA 278 pe secţia de remorcare Teiuş-Cluj Napoca şi am discutat despre:

-UTILIZAREA PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ. PREZENTAREA LA SERVICIU

-SISTEME DE FRÂNARE ADMISE

Utilizarea personalului de locomotivă. Prezentarea la serviciu.

Art.21. (1) Personalul de locomotivă poate efectua următoarele tipuri de prestaţii:

a) serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la manevră;


b) serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă;
c) alte prestaţii conform reglementărilor în vigoare.
(2) Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform

reglementărilor proprii ale OTF/OMF de care aparţine personalul respectiv.

(3) Utilizarea personalului de locomotivă se va efectua în conformitate cu legislaţia

şi reglementările specifice în vigoare.

Art.22. (1) Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege


sosirea personalului de locomotivă la locul stabilit pentru luarea în primire a
serviciului conform programului de lucru.
(2) Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a
fost comandat să se prezinte la şeful de tură sau la operatorul din staţii după caz,
această oră va fi înscrisă în mod obligatoriu în foaia de parcurs.
(3) Obligaţiile şefului de tură privind utilizarea personalului de locomotivă şi a
locomotivelor sunt prevăzute în Anexa 3.
Art.23. (1) Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră
feroviară au obligaţia să asigure verificarea la intrarea în serviciu a personalului de
locomotivă propriu.
(2) În cazul când locomotiva se ia în primire în unităţi de tracţiune sau staţii în care
OTF/OMF, nu au structuri organizatorice proprii, verificarea personalului de locomotivă
la intrarea în serviciu se face:

a) prin structuri organizatorice aparţinând OTF/OMF care administrează


respectiva unitate de tracţiune;
b) prin structuri organizatorice aparţinând unui alt OTF/OMF;
c) prin structuri organizatorice aparţinând administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare.
(3) În cazurile prevăzute la aliniatul (2) se încheie convenţii bilaterale pentru
asigurarea verificării stării personalului la intrarea în serviciu, în care se stabilesc
prevederi de amănunt referitoare la consemnarea datelor privind verificarea
personalului, precum şi modul în care se procedează dacă se constată că personalul
verificat este inapt pentru serviciu.

Art.24. (1) Prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă, se face la şeful


de tură din unitatea de tracţiune de unde se ia în primire locomotiva.
(2) Când locomotiva se ia în primire într-o staţie unde este organizată o
structură de urmărire şi coordonare a utilizării locomotivelor şi a personalului de
locomotivă, denumită în continuare regulator, prezentarea personalului de locomotivă
se face la salariatul care are şi sarcini de verificare a personalului de locomotivă
denumit în continuare operator.
(3) Când locomotiva se ia în primire într-o staţie aflată la distanţă mare de
unitatea de tracţiune şi unde nu este organizat un regulator, prezentarea personalului
se face la IDM.
(4) Pentru situaţiile prevăzute la aliniatele (1), (2) şi (3), modul de prezentare şi
de verificare a personalului de locomotivă înainte de îndrumare se va stabili prin
reglementări speciale întocmite de OTF/OMF şi administratorul/gestionarul
infrastructurii feroviare, după caz.
Art.25. (1) La prezentarea personalului de locomotivă la unitatea de tracţiune,
respectiv la regulator, şeful de tură, respectiv operatorul, verifică dacă:
a) starea generală a personalului de locomotivă îi permite acestuia efectuarea
în bune condiţii a serviciului pentru care s-a prezentat;
b) personalul de locomotivă a consumat băuturi alcoolice; verificarea se va
face conform reglementărilor în vigoare;
c) personalul de locomotivă se află în posesia autorizaţiilor prevăzute în
prezentele instrucţiuni reglementările în vigoare şi cunoaşte secţia de circulaţie,
staţia respectiv locul de lucru la manevră unde urmează a efectua serviciul
respectiv;
d) personalul are asupra sa regulamentele, instrucţiunile şi
ghidurile/îndrumătoarele de depanare prevăzute în prezentele instrucţiuni;
e) personalul a luat la cunoştinţă şi şi-a însuşit ordinele din condica de ordine;
f) personalul de locomotivă are asupra sa echipamentul de lucru şi protecţie,
precum şi, după caz, ochelarii de vedere recomandaţi de comisia medicală.
(2) Personalul de locomotivă va confirma sub semnătură, la rubrica respectivă din
foaia de parcurs, în faţa personalului care face verificarea, că este odihnit şi în stare
normală.

(3) După efectuarea instructajului de protecţie a muncii, conform reglementărilor


în vigoare, şeful de tură respectiv operatorul, va nota în foaia de parcurs ora
prezentării personalului de locomotivă, precum şi una din menţiunile „apt” sau
„inapt” serviciu, după care va semna şi aplica ştampila.
(4) Personalul constatat în stare de oboseală, bolnav, sub influenţa băuturilor
alcoolice nu va fi admis în serviciu, iar personalul care face verificarea va lua imediat
măsurile ce se impun.
Art.26. (1)Personalul de locomotivă care se deplasează regie la staţia de schimb
unde verificarea la intrarea în serviciu se efectuează de către IDM, la sosirea în staţie se
va prezenta la IDM de serviciu pentru verificarea stării generale, după care se va efectua
schimbul.

(2) Personalul de locomotivă este obligat să confirme în foaia de parcurs, sub


semnătură, în prezenţa IDM, că este odihnit şi în stare normală, iar IDM notează în
foaia de parcurs ora şi una din menţiunile „apt” sau „inapt” serviciu, după caz, apoi
semnează şi aplică ştampila staţiei.

(3) În cazul în care IDM constată că personalul de locomotivă este inapt pentru
serviciu, acesta comunică imediat situaţia operatorului de circulaţie, care va aviza
OTF/OMF care are în subordine respectivul personal, în vederea luării măsurilor
necesare.

Art.27. (1) Prezentarea personalului de locomotivă pentru luarea în primire a


locomotivei în unităţile de tracţiune se va face înainte de ora ieşirii cu locomotiva la
postul de control, cu un interval de timp stabilit prin reglementări proprii de către
OTF/OMF căruia îi aparţine respectiva unitate de tracţiune. Stabilirea acestui interval
de timp se va face ţinând cont de:
a) configuraţia unităţii de tracţiune;
b) tipul locomotivei;
c) modul de organizare şi efectuare a procesului tehnologic de alimentare cu
combustibili şi lubrifianţi, revizie şi echipare a locomotivelor;
d) felul serviciului pentru care este comandat personalul de locomotivă.
(2) Când personalul de locomotivă se deplasează pentru luarea în primire a
locomotivei într-o staţie, după prezentarea la şeful de tură din unitatea de tracţiune
deplasarea se va face pe traseul, cu mijloacele şi în intervalul de timp stabilit prin
reglementări proprii de către OTF/OMF căruia îi aparţine respectivul personal, astfel
încât personalul de locomotivă să sosească în staţia unde ia în primire locomotiva, cu
cel puţin 15 minute înainte de ora plecării din staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.
(3) Când locomotiva se ia în primire în tranzit în staţie, prezentarea personalului de
locomotivă la IDM din staţia respectivă se face cu cel puţin 15 minute înainte de ora
sosirii itinerarice, respectiv de ora sosirii reale în staţie a trenului ce urmează a fi
remorcat.
(4) Şeful de tură, odată cu transmiterea spre luare la cunoştinţă a comenzii
respective comunică personalului de locomotivă ora de prezentare.
(5) Personalul care predă locomotiva în tranzit într-o staţie se consideră în serviciu
până la plecarea din staţie a trenului pe care l-a remorcat, sau cel mult 15 minute dacă
durata staţionării trenului respectiv este mai mare.

Art.28. (1) La schimbul în tranzit într-o staţie, personalul de locomotivă care


iese din serviciu este obligat să comunice personalului care intră în serviciu toate
observaţiile necesare în legătură cu starea tehnică şi funcţionarea în exploatare a
locomotivei.
(2) Se interzice predarea locomotivei personalului de locomotivă care nu este în
stare normală.

Sisteme de frânare admise

Art.20. (1) În circulaţia trenurilor sunt admise următoarele sisteme de frânare:

a) frânarea automată, când procentul de masă frânată se realizează cu frâna cu


aer comprimat;
b)frânarea mixtă, când pe lângă frânarea automată se folosesc şi frâne de mână,
trenul având conductă generală de aer pe toată lungimea sa, în această situaţie
vagoanele fiind însoţite de agenţi;
c) frânarea combinată, când pe lângă frâna automată se foloseşte suplimentar şi
frâna electrică a vehiculelor feroviare motoare;
d)frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare motoare;
e) frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare.
(2) Frânarea automată este obligatorie la toate trenurile.

(3) Frânarea mixtă se admite numai când nu se realizează procentul de masă


frânată cu frâne automate, la trenurile la care frâna automată s-a defectat parţial în
parcurs.

(4) Frânarea combinată se foloseşte la trenurile remorcate cu vehicule feroviare


motoare prevăzute cu frână electrică.

(5) Frânarea electromagnetică se foloseşte suplimentar în situaţii de urgenţă, în


care se impune reducerea drumului de frânare.

(6) Frânarea hidrodinamică se foloseşte numai pentru reducerea vitezei trenului,


independent sau concomitent cu alte tipuri de frâne.

(7) În compunerea trenurilor de călători sunt admise numai vagoane cu frână cu


acţiune rapidă şi vagoane cu frână echipate cu schimbător de regim „marfă – persoane”
(G – P), „marfă – persoane – rapid” (G – P – R), „persoane – rapid” (P – R), „marfă –
persoane – rapid – magnetică” (G – P – R – Mg) sau „persoane – rapid – magnetică” (P
– R – Mg), iar mânerul schimbătorului de regim trebuie să fie aşezat în poziţie
corespunzătoare trenului remorcat.

(8) Când în compunerea trenului de călători intră şi vagoane cu frână cu acţiune


înceată, fără schimbător de regim „G – P”, frânele automate ale acestora se izolează,
aceste vehicule rămânând numai cu conductă generală de trecere.

(9) În compunerea trenurilor de marfă se admit atât frâne cu acţiune rapidă (G –


P), cât şi frâne cu acţiune înceată (G).

(10) În cazul de la alin.(9) toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează


tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul nepredominant se vor
izola, avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor cât
mai uniform.

(11) Mânerul triplelor valve cu acţiune rapidă, tip Westinghouse, se manipulează


în poziţia de frânare de serviciu.

(12) La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:


a) frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b)frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se
asigură procentul de masă frânată cu frânele active de mână;
c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la care
s-a făcut proba frânei sau numai verificarea funcţionării frânelor automate la
vagoanele care trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
d)frânarea cu frâna de cale;
e) frânarea cu saboţi de mână.
(13) În cazul prevăzut la alin.(12) lit. b) se verifică funcţionarea frânelor automate
în acţiune, printr-o frânare de serviciu urmată de verificarea strângerii şi slăbirii acestor
frâne de către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de manevră;
frânele de mână active trebuie să asigure frânarea vagoanelor care nu se vor frâna
automat.

§.1. Frâna activă

Art.21. (1) Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:

a) cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare


de funcţionare şi este în acţiune;
b)cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare corespunzătoare de
funcţionare şi dacă este deservită de agent autorizat.
(2) Dacă sunt îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute la alin.(1), vehiculul se

consideră cu frâna activă.

(3) Excepţie de la prevederile alin.(2) o constituie trenurile de marfă în

compunerea cărora intră vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât

şi vehicule feroviare echipate cu frâna cu acţiune înceată, care nu permit schimbarea

regimului de frânare, caz în care se procedează conform art.20, alin.(10) din prezentul

regulament, precum şi vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

explozibililor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de

izolare sigilat.
(4) Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale
vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pe panta
caracteristică a secţiei de circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa
se completează cu saboţi de mână.

(5) Toate frânele automate în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor


feroviare care intră în compunerea unui tren, trebuie puse în acţiune.

În data de 7.05.2015,m-am prezentat la tura Selc Teiuş şi dupã efectuarea tuturor


obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Bia Traian
la EA 148 pe secţia de remorcare Teiuş-Cluj Napoca şi am discutat despre:

-Ieşirea/intrarea locomotivelor din/în unităţile de tracţiune

-Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Ieşirea/intrarea locomotivelor din/în unităţile de tracţiune

Art. 110. - (1) Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după
primirea foii de parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi după efectuarea
tuturor operaţiunilor de pregătire pentru punerea în serviciu a locomotivei, în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă
locurile normale de lucru iar mecanicul conduce locomotiva până la postul de control
conform reglementărilor stabilite prin planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune
respective.

(2) Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după
dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control în conformitate
cu reglementările specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.

(3) După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din


unitatea de tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs agentului care deserveşte
postul respectiv, direct sau prin mecanicul ajutor.

(4) Dacă locomotiva circulă cuplată cu un vagon WIT mecanicul va înmâna


agentului de la postul de control şi foaia de parcurs a acestui vagon.
(5) Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la
rubrica „ieşit locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” ziua,
luna, ora şi minutul ieşirii/intrării locomotivei respectiv vagonului WIT la postul de control
după care va semna şi va aplica ştampila postului.

(6) Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi


dacă sunt completate în rubricile corespunzătoare ale foii de parcurs.

Art. 111. - (1) Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea
de tracţiune astfel:

a) câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;


b) în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate
unul sau mai multe vagoane, inclusiv vagoane WIT.
(2) Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a
automotoarelor cu sau fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia care deserveşte
respectiva unitate de tracţiune se reglementează prin planul tehnic de exploatare a
staţiei respective.

(3) Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie
şi invers vor fi legate între ele şi la frâna automată, iar conducerea şi frânarea convoiului
se va face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.

Art. 112. - (1) Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a


automotoarelor, cu sau fără remorci, pe liniile staţiei se face pe baza semnalelor
optice şi acustice, date de personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor
semnalelor fixe de manevră, dacă există, completate, după caz, cu comunicările
făcute de către IDM prin radiotelefon.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor
feroviare de la alin. (1) pe liniile staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale
semnalelor luminoase de manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de
către IDM prin radiotelefon.
(3) Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de
remorcare, precum şi a staţiilor unde se efectuează manevrarea vehiculelor
feroviare, cuprinzând reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între
unitatea de tracţiune şi staţie precum şi reglementări specifice modului de lucru la
manevra în staţiile respective se transmit la OTF/OMF interesaţi la cererea scrisă a
acestora adresată administratorului/gestionarului de infrastructură, pentru instruirea
personalului de locomotivă.
Art. 113. - (1) Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de
locomotivă şi orice alt personal care se află în cabina de conducere trebuie să-şi ocupe
locurile normale şi să urmărească indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de
personalul staţiei cu instrumente portative.

(2) Mecanicul şi mecanicul ajutor îşi vor comunica reciproc indicaţia


semnalelor fixe, semnalele date de personalul staţiei şi de alţi agenţi ai căii ferate,
eventualele comunicări primite de la IDM prin instalaţia de radiotelefon.

(3) Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă


nu se va convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date cu instrumente
portative sunt date pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le
deservesc.

(4) Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale
semnalelor fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente portative, va lua măsuri de
oprire imediată a locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.

(5) Când locomotiva circulă cu vagon WIT, maşinistul WIT este obligat să
acţioneze semnalul de alarmă în caz de pericol.

Art. 114. - (1) Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu


cabine de conducere la ambele capete, se face de la postul de conducere din faţă.
(2) Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de
conducere se va face de la postul de conducere din partea dreaptă a sensului de mers.

(3) Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea
locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin
convenţii care vor fi anexate la PTE al staţiei respective.

Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Art. 115. - (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la


vagoane ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului
sau alt agent al OTF.
(2) La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de
garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului
vehicul feroviar remorcat din tren.

(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2


metri înaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care
face cuplarea.

(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu,
mecanicul va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de
către agentul autorizat.
(5) Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători
grele, mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la
demarare, evitând însă nisiparea macazurilor.

Art. 116. - (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi


de la tren şi frână se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de
către personalul operatorului de transport feroviar.
(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din
loc, mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a
executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:

a) cupla activă este cupla locomotivei;


b) legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
c) diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul
remorcat din tren se încadrează în valorile stabilite;
d) tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru
conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt
deschise;
e) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi
fişa de încălzire electrică este asigurată;
f) la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau
surse statice, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată
la locomotivă conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Art. 117. - (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către
mecanicul ajutor, astfel:

a) legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;


b) dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se
detaşează;
c) legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă
este condusă în sistem simplificat şi cealaltă este condusă în echipă
completă se va face de către mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă
completă.
(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de
mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.

Art. 118. - (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM,
transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al
operatorului de transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra
fugirii.
(2) Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul
„Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
(3) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână,
agentul operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are
obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în
suporţi şi să semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.
În data de 8.05.2015,m-am prezentat la tura Depoului Teiuş şi dupã efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Bia Traian
la EA pe secţia de remorcare Teiuş-Cluj Napoca şi am discutat despre:

PERIOADA 5.06.2015-8.06.2013 CONDUCEREA LOCOMOTIVEI


IZOLATE 16 ORE

În data de 5.06.2013 şi8.06.2013 am facut practica în conducerea locomotivei izolate în


staţia Siculeni cu mecanicii Szasz Attila şi Gabor Adrian pe sectia de remorcare
Siculeni-Miercurea Ciuc cu Ea 014 şi am vorbit despre:

-documente însoţitoare ale trenului

-ordinul de circulaţie

Documentele însoţitoare ale trenului

Art.66. Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:


a) foaia de parcurs a locomotivei – conform Anexei 1;
b) arătarea vagoanelor trenului – conform Anexei 8;
c) nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru trenurile de marfă –
conform Anexei 9;
d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului,
conform reglementărilor specifice.
Art.67. (1) Foaia de parcurs a locomotivei se întocmeşte, se completează şi se
manipulează, după caz, conform reglementărilor cuprinse în Anexa 1.
(2) Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către
personalul care efectuează înscrierea şi prin aplicarea ştampilei corespunzătoare
postului, dacă aceasta există.
(3) În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are
ştampilă, certificarea datelor se face prin înscrierea în clar a numelui, prenumelui,
funcţiei şi prin semnătura acestuia.
(4) În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul
locomotivei.
Art.68. (1) Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către
IDM, înainte de expedierea trenului şi se înmânează şefului de tren sau mecanicului
locomotivei care remorcă trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren,
pentru a se putea strânge frânele de mână necesare menţinerii pe loc.
(2) În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota de
repartizare a frânelor de mână se predă mecanicului locomotivei din capul trenului.
După detaşarea locomotivei de multiplă tracţiune, nota de repartizare a frânelor de
mână se predă mecanicului locomotivei care remorcă trenul în continuare.
Art.69. (1) La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi
după caz, pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului, se predau
acestuia.
(2) La trenurile fără şef de tren, pachetul cu documentele vagoanelor din
compunerea trenului se sigilează şi se predă mecanicului, împreună cu originalul
arătării vagoanelor, fără semnătură de primire. În cazul trenurilor remorcate cu
multiplă tracţiune şi fără şef de tren, pachetul cu documentele şi originalul arătării
vagoanelor se predau mecanicului locomotivei din capul trenului.
(3) Mecanicul care remorcă un tren de marfă care nu este deservit de şef de
tren nu va pleca cu trenul din staţie dacă nu se află în posesia arătării vagoanelor şi a
pachetului cu documente.
(4) În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală, se
interzice mecanicului să plece cu locomotiva din staţie dacă nu a predat arătarea
vagoanelor şi pachetul cu documente către agentul OTF stabilit în PTE; în situaţiile
schimbului de locomotivă sau în cazul scoaterii locomotivei de pe tren, în staţii fără
personal al OTF, arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente se predau către
personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, stabilit în PTE.

Ordinul de circulaţie

Art.79. (1) Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se
aduc în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz, conducătorului manevrei, condiţii
în legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.
(2) În ordinul de circulaţie se înscriu următoarele condiţii:
a) restricţiile de viteză necuprinse în BAR;
b) restricţiile de viteză modificate faţă de BAR;
c) poziţia kilometrică a şantierelor mobile pentru restricţiile de viteză cuprinse în
BAR;
d) condiţii de circulaţie, de manevră sau menţiuni rezultate din cazurile
prevăzute în instrucţiunile de serviciu;
e) alte condiţii şi/sau menţiuni în legătură cu circulaţia şi manevra.
(3) Ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului în toate cazurile prevăzute
în reglementările specifice în vigoare, prevăzute înAnexa 10.
(4) În afară de cazurile prevăzute înAnexa 10, mecanicul de locomotivă este
avizat prin ordin de circulaţie şi despre situaţiile în care siguranţa circulaţiei impune
să se ia anumite măsuri, despre care acesta trebuie să ia cunoştinţă.
Art.80. (1) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători se înscriu
toate condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la cunoştinţa mecanicului, până la
prima staţie în care trenul are oprire, conform mersului.
(2) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi pentru cele care
circulă în condiţiile trenurilor de marfă, condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la
cunoştinţa mecanicului se înscriu pentru întreaga distanţă de avizare.
Art.81. (1)Ordinul de circulaţie se întocmeşte, de regulă, în două exemplare –
unicatul şi duplicatul – prin copiere cu hârtie copiativă (indigo), completându-se citeţ,
fără modificări sau corecturi, cu ştampila subunităţii emitente şi semnătura
întocmitorului.
(2) În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare
se folosesc formularele care se găsesc în continuare în carnet. Copiile întocmite
trebuie să aibă înscrise de către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar
eventualul duplicat care rămâne necompletat, se anulează.
(3) În cazul în care, din cauza întârzierii, trenul se îndrumă dintr-o staţie la o
dată ulterioară celei în care trebuia să circule, în ordinul de circulaţie emis în staţia
respectivă se înscrie atât data în care trenul trebuia să plece, cât şi data reală de
plecare a trenului.
(4) Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a
duplicatului – exemplar care rămâne la carnet.
Art.82. (1)În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului
de circulaţie se înmânează mecanicului locomotivei din capul trenului şi câte o copie
celorlalţi mecanici, cu semnături de primire aplicate pe exemplarul care rămâne la
carnet.
(2) În cazul remorcării trenului cu multiplă tracţiune, mecanicul locomotivei din
capul trenului trebuie să fie înştiinţat prin ordin de circulaţie despre: numărul
locomotivelor de remorcare, seria şi poziţia acestora, distanţa pe care circulă,
precum şi dacă locomotiva împingătoare este sau nu legată la tren şi frână.
(3) În cazul în care trenul circulă cu locomotivă împingătoare nelegată la tren,
care urmează să se înapoieze în staţie, după împingerea trenului până la locul fixat
din linie curentă, se înmânează mecanicului locomotivei împingătoare o copie a
ordinului de circulaţie în care se menţionează condiţiile de circulaţie prin împingere a
trenului, locul din care urmează să se înapoieze din linie curentă şi eventualele
condiţii de circulaţie la înapoiere; mecanicul locomotivei împingătoare nelegată la
tren, nu va pleca din staţie fără acest ordin de circulaţie.
Art.83. (1) Ori de câte ori este necesar ca într-o staţie din parcurs să se aducă
în scris, la cunoştinţa mecanicului alte condiţii de circulaţie, iar acesta este în posesia
unui ordin de circulaţie emis anterior din care nu s-au consumat toate condiţiile
înscrise, trebuie să se emită un nou ordin de circulaţie în care se precizează atât
noile condiţii de circulaţie cât şi cele rămase valabile. În acest caz, ordinul de
circulaţie emis anterior se retrage şi se ataşează la duplicatul noului ordin de
circulaţie emis.
(2)În cazul când ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune
reţinerea trenului în staţie, ordinul de circulaţie trebuie retras imediat de la mecanic.
(3) În cazul opririi unui tren într-o staţie în care nu este prevăzută oprirea,
ordinul de circulaţie nu se retrage şi rămâne valabil, în continuare, în următoarele
cazuri:
a) atunci când condiţiile de circulaţie nu se schimbă până la staţia în care
trenul urmează să oprească;
b) atunci când se emite un alt ordin de circulaţie, în care s-au înscris condiţii
de circulaţie şi manevră cu caracter local, care îşi pierd valabilitatea după
plecarea trenului din staţia respectivă.
Art.84. (1) La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează
mecanicului de către IDM care expediază trenul. La aceste trenuri, ordinul de
circulaţie se poate înmâna şi după ce semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
(2) La celelalte trenuri, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM
dispozitor de către IDM exterior sau de către alt agent al administratorul/gestionarului
infrastructurii feroviare stabilit în PTE.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de
circulaţie se înmânează mecanicului din dispoziţia operatorului de circulaţie, de către
agentul care expediază trenul.
(4) Pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă, ordinul de circulaţie se
întocmeşte şi se înmânează, atunci când este cazul, de către şeful de tren din ordinul
IDM sau din proprie iniţiativă, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

Perioada 09.06.2015-15.06.2013 Revizia tehnicã a trenurilor si


probele de franã 40 ore

Locaţia: P.L. GFR Adjud

În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnul Savin Petrea şi dupã ce ni sa fãcut


instructajul de protecţia muncii si P.S.I am repartizat la revizorul tehnic de vagoane
Stegaru Neculaisi am discutat despre:
PĂRŢILE COMPONENTE PRINCIPALE
ALE VAGOANELOR

Aparatul de rulare
Este ansamblul de pion al cărui rulare pe şină face posibilă deplasarea vagonului în
condiţii de S.C. şi este compus din:

- osia montată;

- cutia de unsoare şi părţile componente.

Boghiul
Îndeplineşte rolul unui vehicul de sine stătător, fiind legat de vagon prin intermediul
sistemului numit crapodină.

Suspensia
Este legătura elastică dintre vagon şi aparatul de rulare compus din:

- arcuri de suspensie;

- atelajul suspensiei (inel, eclisă).

Aparatul de tracţiune
Este subansamblul vagonului, se foloseşte pentru remorcarea vagonului. Transmite
forţa de tracţiune de la mijlocul de remorcare.

Poate fi:

a) continuu;

b) discontinuu.

Se compune din:

- cârlig de tracţiune, sisteme de amortizare, piese de articulaţie şi ghidare.


Aparatul de legare
Cupla de legare face legătura între două vagoane şi poate fi:

a) de tip simplu - cârlig cu şurub;

b) de tip complex - cuplă automată.


Aparatul de ciocnire
Are rolul de a menţine distanţa între două vagoane şi de a transmite şocurile cu
ocazia manevrelor şi în circulaţie.

Cutia vagonului
Este o cutie metalică fixată pe boghiu, având scopul de a proteja împotriva
intemperiilor.
Instalaţia de frână
Este ansamblul de instalaţii care au rolul de a modera viteza vagonului la
necesitate, până la oprire totală. Poate fi de diferite tipuri, automată sau manuală.

Instalaţia de frână
Instalaţia de frână de la vagon are rolul de a reduce viteza trenului sau de a opri
trenul în caz de nevoie. Realizarea frânării vagonului constă din apăsarea unei piese
numite sabot, pe suprafaţa de rulare a bandajelor sau pe un disc montat pe osia
vagonului. Cu cât apăsarea sabotului va fi mai mare, cu atât trenul va opri mai repede
fără însă a depăşi forţa de aderenţă dintre roată şi şină. Frânarea unui vagon depinde
de următoarele elemente:

a) forţa de apăsare a sabotului pe roată;

b) viteza de circulaţie a trenului;

c) coeficientul de frecare între sabot şi bandajul roţii.

Valoarea coeficientului de frecare este în funcţie de următoarele factori:


a) natura şi duritatea materialelor în contact;

b) durata de frânare;

c) viteza de circulaţie a trenului.

Aceasta din urmă influenţează în mare măsură coeficientul de frecare, fiind invers
proporţională cu el.

La vagoanele de călători se folosesc instalaţii de frână tip KES, care circulă în trenuri cu
VA maximă până la 140 km/h.

Realizează frânarea şi slăbirea în trepte în funcţie de viteza trenului, cu schimbătorul de


regim M-P-R, în poziţia R.
Echipamentul de frână tip KES asigură două trepte de presiune în cilindrii de frână în
funcţie de viteza trenului (1,7 kgf/cm2 până la viteza de 70 km/h şi 3,8 kgf/cm 2 la viteza
de peste 70 km/h).

Echipamentul de frână tip KES montat pe vagonul de călători se compune din:

- distribuitor de aer KES;

- regulator centrifugal de presiune;

- indicator presiune de frână;

- rezervor auxiliar 2 buc. (75 l, respectiv 125 l);

- doi cilindri de frână;

- două regulatoare automate de timonerie tip DRV.

Timoneria de frână
Este formată dintr-un ansamblu de leviere, bare, axe acţionate între ele. Este
suspendată prin intermediul atârnătorilor de şasiul vagonului. După cum acţionează
saboţii asupra bandajului, se deosebesc 2 tipuri de frâne:

- simetrică - când sabotul acţionează în ambele părţi ale roţii;

- asimetrică - când sabotul acţionează pe o parte a roţii.

Timoneria de frână se compune din:

- timonerie centrală;

- timonerie a osiilor.

Cele două timonerii, cea a osiilor şi cea centrală, sunt legate între ele prin bare
principale de frână, pe una dintre ele fiind montat regulatorul S

REVIZIA TEHNICĂ ŞI PREGĂTIREA TRENURILOR

Revizia tehnică a vagoanelor se asigură prin:


A) revizie tehnică la compunere;

B) revizie tehnică la sosire;

C) revizie tehnică la tranzit.

A. Revizia tehnică la compunere


Se execută în staţia de compunere a trenurilor, în staţii de frontieră.

În cazul reviziei tehnice la compunere R.T.V. execută:

- supravegherea trenului prin defilare la garare;

- verificarea acoperirii trenului cu discuri roşii, sau felinare roşii pe timp de noapte;

- revizuirea fiecărui vagon pentru a constata dacă starea de funcţionare şi uzurile


pieselor corespund condiţiilor din instrucţie;

- însemnarea concretă a tuturor lipsurilor, defectelor constatate;

- verificarea asigurării împotriva căderii celor 2 tampoane de la urma ultimului vagon din
tren;

- completarea pieselor care lipsesc şi înlocuirea pieselor rupte;

- cuplarea semiacuplărilor de aer;

- suflarea C.G. de aer pe grup de 5-10 vagoane;

- executarea probei de frână prevăzută în instrucţie cu mijloc de remorcare;

- semnarea foii de parcurs a trenului;

- supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

B. Revizia tehnică la sosire


Se execută în staţiile:

- de descompunere a trenurilor, la vagoane ce se detaşează din tren:

- de frontieră de stat.

R.T.V. execută următoarele operaţii:

- supravegherea prin defilare a trenului la sosire pentru a depista defecţiunile ce se pot


auzi numai în timpul mersului;
- strângerea bandajului pe obadă se verifică vizual prin lovire cu ciocanul;

- starea de încălzire a cutiilor de osie se verifică prin palpare;

- însemnarea cu cretă a tuturor lipsurilor, defectelor, uzurilor constatate;

- verificarea funcţionării frânelor automate de la vagoanele avizate cu nereguli în


parcurs;

- verificarea stării tehnice a robinetului semnalului de alarmă.

C. Revizia tehnică în tranzit


Se execută în staţiile şi la trenurile stabilite şi înscrise în livretul de mers.

R.T.V. trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoanele care pun în pericol S.C.

R.T.V. este obligat să execute următoarele lucrări:

- supravegherea prin defilare a trenului;

- după garare verifică existenţa aerului în C.G. prin deschiderea robinetului frontal;

- verificarea stării de încălzire a cutiilor de osie;

- însemnarea cu cretă a lipsurilor şi defectelor;

- executarea probei parţiale sau de continuitate în cazurile prevăzute în instrucţie;

- semnarea foii de parcurs fără alte menţiuni;

- supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

Proba completă

Proba completă este obligatorie, la toate trenurile, în următoarele cazuri:

- în staţiile de compunere a trenurilor;

- în staţiile vârf de pantă;

- când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de o oră, la o temperatură
sub - 15ºC;

- după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat, fără locomotivă,


mai mult de trei ore într-o staţie, indiferent de temperatură;

- la depăşiri de semnale sau mărci de siguranţă, fără respectarea instrucţiilor;


- la cererea mecanicului de locomotivă, sau a revizorului tehnic de vagoane;

- la cererea organelor cu sarcini de control;

- la grupe de vehicule, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri.

În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane verifică
la toate vehiculele din tren dacă:

a) toate semiacuplările de aer sunt cuplate reglementar pe un singur rând;

b) toate robinetele frontale de aer sunt deschise;

c) toate schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, aşezate în poziţie


corespunzătoare;

d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia garniturilor de trenuri care staţionează
pe linie cu o declivitate mai mare de 2 mm/m.

După legarea locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, deschide robinetele frontale de


aer ale locomotivei, pentru a constata emisia aerului.

După aceasta, revizorul tehnic de vagoane cuplează semiacuplările de aer şi deschide


robinetele frontale de aer.

Revizorul tehnic de vagoane cere alimentarea conductei generale de aer la presiunea


de 5 bari.

La proba completă se verifică:

- ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul din tren;

- etanşeitatea conductei generale de aer;

- strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi


strângerea saboţilor pe roţi;

- slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea


saboţilor de pe roţi;

- strângerea şi slăbirea frânelor de mână necesare asigurării procentului de frânare


pentru menţinerea pe loc a trenului.
Se stabileşte presiunea de 5 bari în conducta generală de aer a trenului, după care
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifică ieşirea aerului prin
robinetul frontal de la ultimul vehicul, apoi montează manometrul de control şi verifică
presiunea aerului la urma trenului, care trebuie să fie cel puţin de 4,7 bari.

Verificarea presiunii cu manometrul de control este obligatorie când proba frânei se


efectuează de către revizorul tehnic de vagoane.

După efectuarea frânării de serviciu, revizorul de vagoane, respectiv agentul autorizat,


verifică intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea pe roţi prin
lovirea acestora cu ciocanul.

După verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv


agentul autorizat, dă semnalul „slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta
generală la presiunea de 5 bari.

După semnalul de slăbire a frânelor dat de mecanic, revizorul tehnic de vagoane,


verifică retragerea tijelor pistoanelor în cilindrii de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe
roţi.

După efectuarea probei complete, se întocmeşte formularul „Nota de frână”, în două


exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane.

Unicatul formularului „Nota de frână” se predă impiegatului de mişcare sub semnătură,


de către revizorul tehnic de vagoane.

Când revizia tehnică a trenului este gata şi s-a executat proba completă, revizorul
tehnic de vagoane dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automatăeste în
regulă”, după care semnează foaia de parcurs.

PERIOADA 16.06.2015-22.06.2015 REVIZIA TEHNICĂ A


LOCOMOTIVELOR PE PROCESUL TEHNOLOGIC 40 ORE
În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnul Suciu Valentin şi dupã ce ni sa
fãcut instructajul de protecţia muncii si P.S.I ni s-a intocmit program cu urmatorii
mecanici Pop Dumitru,Deak Karoly,Kosa Attila,Gego Andras si Gabor Adrian care in
tura de serviciu la rezerva au executat revizia locomotivelor din Selc Ciceu unde am
discutat despre:
Reviziile şi reparaţiile locomotivelor. Verificări tehnice efectuate de personalul de
locomotivă în parcurs

Art.42. (1)Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a

agregatelor locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a acestora, înlocuirea

lubrifianţilor, pieselor şi subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor

tehnici normali de funcţionare precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi

instalaţiilor locomotivei în vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la

următoarea revizie.

(2) Reviziile locomotivelor sunt:

a) revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic


de specialitate, în conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform
reglementărilor specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
b) revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal
tehnic de specialitate, eventual împreună cu personalul de locomotivă;
c) revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul
locomotivelor şi ramelor electrice – RAc.
Art.43. Revizia planificată a locomotivei se efectuează în unităţi de tracţiune

amenajate şi dotate corespunzător, la intervale de timp stabilite prin reglementări

specifice, pentru fiecare tip de locomotivă.

Art.44. (1) Revizia intermediară a locomotivei se execută în unităţi de tracţiune, pe

liniile special destinate în acest scop.

(2) Locomotivele trebuie să fie introduse pentru revizie intermediară într-o unitate

de tracţiune cel puţin o dată la şapte zile.


(3) Revizia intermediară se efectuează la solicitarea revizorului de locomotivă şi

cuprinde:

a) verificările pieselor, instalaţiilor şi agregatelor cuprinse în procesul


tehnologic de revizie intermediară;
b) remedierea defecţiunilor la piesele, instalaţiile şi agregatele la care au
apărut probleme în exploatarea locomotivei, semnalate de către mecanic în
carnetul de bord al locomotivei şi de către revizorul de locomotivă în nota de
comandă;
c) probe tehnologice de funcţionare ale tuturor instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei şi de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei,
instalate pe locomotivă, în conformitate cu reglementările specifice pentru tipul
de instalaţie respectiv;
d) alte verificări, măsurători şi probe cuprinse în reglementările specifice în
vigoare.
(4) Procesul tehnologic de revizie intermediară se întocmeşte de către OTF/OMF

proprietar al locomotivei şi se aplică indiferent de unitatea de tracţiune unde se

efectuează revizia intermediară.

(5) Procesul tehnologic de revizie intermediară trebuie să cuprindă necondiţionat

verificări şi probe de funcţionare ale pieselor, instalaţiilor şi echipamentelor a căror lipsă

sau defectare interzic ieşirea locomotivei din unităţi de tracţiune pentru remorcarea

trenurilor sau manevră, precum şi verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a

locomotivei, conform Anexei 7.

(6) Data şi ora efectuării reviziei intermediare se consemnează sub semnătură de

către personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al

locomotivei.

Art.45. (1) Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul

locomotivelor şi ramelor electrice – RAc – se efectuează de către personal tehnic de

specialitate, pe liniile special destinate în acest scop în unităţile de tracţiune şi dotate

corespunzător.
(2) Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor

şi ramelor electrice – RAc – se efectuează la un interval de cel mult şapte zile, conform

procesului tehnologic întocmit de OTF/OMF proprietar al locomotivei, indiferent de

unitatea de tracţiune unde se efectuează respectiva revizie.

(3) Data şi ora efectuării RAc se consemnează sub semnătură de către personalul

tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.

(4) Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice

dacă termenul pentru Rac, expiră până la data programată de intrare a

locomotivei/ramei electrice în următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua RAc.

Art.46. (1) În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă

verificări – denumite în continuare verificări tehnice la locomotivă – privind modul de

funcţionare a anumitor instalaţii şi agregate, conform prevederile prezentelor instrucţiuni

şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor.

Scopul acestor verificări tehnice este de a constata defectele vizibile şi/sau sesizabile

care pot periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor.

(2) Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de către personalul de

locomotivă, astfel:

a) în parcurs, de către mecanicul ajutor;


b) în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de
către mecanicul de locomotivă;
c) în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul
personalului de locomotivă, de către mecanicul de locomotivă care predă
serviciul împreună cu mecanicul de locomotivă care preia serviciul.
(3) Orice verificare tehnică la locomotivă se efectuează cu respectarea strictă a

reglementărilor specifice şi a normelor de protecţie a muncii în vigoare pentru fiecare tip

de locomotivă în parte.

(4) În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel,

respectiv deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de energie electrică de

tracţiune, numai dacă acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.

(5) În cadrul verificărilor tehnice la locomotivă se verifică în funcţie de tipul şi

dotările vehiculului feroviar motor după caz, următoarele:

a) starea motorului diesel, presiunile şi temperaturile lichidului de răcire şi a


lubrifianţilor la locomotivele cu motoare diesel;
b) zgomote anormale în funcţionarea motorului diesel, respectiv a motoarelor
şi generatoarelor electrice;
c) etanşeitatea instalaţiilor sub presiune (lichide de răcire, aer comprimat,
lubrifianţi);
d) supraîncălziri ale agregatelor de forţă şi ale cablajelor electrice aferente;
e) starea transmisiei, temperatura şi presiunea uleiului din transmisia
hidraulică şi la reductorul-inversor;
f) nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la
locomotivele şi ramele electrice;
g) starea blocurilor de aparate şi a maşinilor electrice;
h) starea de încărcare a bateriilor de acumulatoare;
i) starea cuzineţilor, respectiv a rulmenţilor de osie;
j) starea bandajelor, prin lovirea cu ciocanul. În cazul sunetului dubios, se
verifică obligatoriu dacă acestea nu prezintă unul din defectele menţionate în
Anexa 6;
k) starea suspensiei şi a pieselor suspendate;
l) funcţionarea aparatelor de măsură şi control, inclusiv a instalaţiilor de
măsură şi înregistrare a vitezei;
m) funcţionarea lămpilor de control din cabina locomotivei şi a luminilor de
semnalizare a locomotivei, inclusiv a farului central;
n) verificarea stării de integritate a sigiliilor aparatelor;
o) starea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă, fără a descărca conducta
generală de aer, când locomotiva este legată la tren şi frână;
p) funcţionarea pantografelor la locomotivele şi ramele electrice.
(6) Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce
locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementărilor în
vigoare.
(7) Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi
accesibile ale locomotivei, fără demontări de piese.

(8) Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se


va extinde în funcţie de timpul de staţionare, însă personalul de locomotivă îşi va
organiza activitatea astfel încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice
moment.

(9) La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de


supraveghere a parametrilor de funcţionare, se vor efectua verificările prevăzute în
reglementările specifice de exploatare a respectivei locomotive/automotor.

(10) Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea


remedierii cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o unitate de tracţiune organizată şi
dotată corespunzător.

Art.47. (1) În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în


funcţionarea agregatelor, echipamentelor sau instalaţiilor de pe locomotivă, în timpul
remorcării trenului sau la manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la
locomotivă, va lua măsuri de remediere, dar numai în conformitate cu
ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu respectarea normelor de protecţie a
muncii.

(2) Dacă personalul de locomotivă nu poate remedia neregulile apărute în


funcţionarea locomotivei în cel mult 15 minute de la constatarea acestora, mecanicul de
locomotivă va solicita locomotivă de ajutor, la cea mai apropiată staţie, conform
reglementărilor specifice în vigoare, după care se poate continua remedierea
defecţiunilor apărute.

(3) Dacă personalul de locomotivă reuşeşte remedierea defecţiunilor, mecanicul


poate renunţa la locomotiva de ajutor solicitată, conform reglementărilor specifice în
vigoare.
(4) Este interzisă punerea în mişcare a trenului sau locomotivei după solicitarea
locomotivei de ajutor, până la primirea acceptului de renunţare la aceasta, transmis
mecanicului conform reglementărilor specifice în vigoare.

Art.48. (1) Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor

funcţionale locomotivei după efectuarea reparaţiilor planificate, va efectua o verificare

tehnică privind modul de funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în


conformitate cu prevederile prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în

vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor.

(2) Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de

locomotivă conform aliniatul (1) va fi adusă la cunoştinţă personalului tehnic de

specialitate pentru remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere

tehnic, va verifica modul de remediere a neregulilor constatate de personalul de

locomotivă.

Remizarea locomotivelor

Art.30. (1)Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa


în stare inactivă în intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie
special destinată într-o unitate de tracţiune sau staţie.

(2) Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune
care poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele
instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.

(3) Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.

Art.31. (1) În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
a) asigurată contra pornirii din loc;
b) deconectată de la sursa principală de energie;
c) încuiată.
(2) OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care
supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a
persoanelor care nu au acest drept.

Art.32. Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru

remizare, trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:

a) asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor


specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi în conformitate cu
reglementările cuprinse în PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii
feroviare unde se remizează locomotiva;
b) verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a
stării suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor locomotivei; scurgerea apei
acumulate în instalaţia de aer comprimat;
c) completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
d) verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea
încărcării acesteia, după caz;
e) decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la
locomotivele şi automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea
întrerupătorului principal, coborârea pantografului şi punerea la masă a
instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele şi ramele electrice;
f) încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
g) verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe
locomotivă, după caz;
h) verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
i) verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
j) verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă,
conform reglementărilor specifice în vigoare;
k) deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în
reglementările specifice fiecărui tip de locomotivă, după caz, şi a
întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
l) completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma
verificărilor efectuate.
Art.33. (1) Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea
operaţiunilor în vederea remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii
intermediare în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

(2) După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care


efectuează operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului de tură efectuarea
operaţiunilor respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.

(3) Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre


efectuarea operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind locomotiva.

Art.34. (1) Toate operaţiunile prevăzute la art.35 din prezentul capitol se vor

efectua conform reglementărilor tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, cu

respectarea normelor de protecţie a muncii în vigoare.

(2)Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de

către personalul tehnic de specialitate care are în atribuţiile de serviciu respectivele

operaţiuni.
(3) Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia

verificărilor făcute în vederea remizării, acestea vor fi consemnate în carnetul de bord al

locomotivei şi vor fi aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru

rezolvare.

(4) Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi

informat despre eventualele probleme la locomotivă, conform reglementărilor specifice

stabilite de OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune.

Art.35. (1) În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi

scăzute se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice

specifice în vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.

(2) Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor

instalaţii care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la

locomotivele/automotoarele cu motoare diesel, respectiv menţinerea alimentării din

reţeaua de contact a locomotivelor şi ramelor electrice, acestea nu se vor considera

remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute la art.32 din prezentul capitol, se va

asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.

(3) Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la

aliniatul (1) trebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în funcţie,

modul de scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum

şi modul de utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele

respective.
Art.36. (1) Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate

efectua operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care

personalul de locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata

acestor intervenţii să nu fie mai mare decât durata programată de remizare a

locomotivei.

(2) Dacă durata intervenţiilor de la aliniatul (1) este mai mare decât durata

programată de remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit ieşirea

locomotivei din unitatea de tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni,

personalul de specialitate va aviza revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea

de tracţiune despre situaţia creată, iar locomotiva va fi înlocuită în program cu o

locomotivă corespunzătoare.

(3) Obligaţiile revizorului de locomotivă privind starea tehnică a locomotivei sunt

prevăzute în Anexa 4.

Punerea în serviciu a locomotivei

Art.37. (1) Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea

operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii,

reparaţii sau conservare.

(2) Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-

au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei,

fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de

bord al locomotivei.
(3) Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele

operaţiuni:

a) verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi


subansamblelor locomotivei;
b) verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în
cabina de conducere, conform Anexei 5şi din carnetul de bord al locomotivei;
c) verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă,
după caz;
d) verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi
tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării
termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
e) verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la
locomotivele cu motoare termice;
f) verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
g) verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic
şi/sau a altor agregate, după caz;
h) verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de
nisipare a liniei;
i) verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi
instalaţiilor locomotivei;
j) verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul
vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei precum şi a sigiliilor
aplicate la acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu
bandă înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;
k) punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a
locomotivei;
l) pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de
tracţiune feroviară;
m) probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
n) verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic,
conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.38. (1) Operaţiunile prevăzute la art.37 din prezentul capitol, se efectuează conform
reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de locom În data de
03.05.2013-10.05.2013 am fost în practicã la revizia tehnicã a locomotivelor pe procesul
tehnologic în localitatea Luduş,sub îndrumarea Domnului mecanic revizor Szabo Attila
şi am discutat despre:

otivă/automotor, cu respectarea normelor de protecţie a muncii.


(2) Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea

necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la

cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.

(3) După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă

trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM

din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la

manevră.

(4) Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit

utilizarea acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să

fie informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei

necorespunzătoare cu o altă locomotivă.

Art.39. Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care

se desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea

revizorului de locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei

faptul că s-au efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui

tip de locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea

trenurilor sau pentru manevră.

Art.40. Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru


remorcarea trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă
sau defecte:

a) instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;


b) aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c) instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
d) piese ale suspensiei locomotivei;
e) piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
f) piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi,
lagăre de bielă, cutii de unsoare;
g) aparatele de ciocnire şi legare;
h) instalaţia de nisipare a liniei;
i) instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a
parametrilor locomotivei;
j) instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în
continuare RTF;
k) sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l) instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central,
dacă există;
m) obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform
reglementărilor în vigoare;
n) oglinzile retrovizoare;
o) defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile
respective ale locomotivei, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă
sau de forţă ale locomotivei;
p) izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din
circuit prin izolare;
q) aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau
scurtcircuitate;
r) bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
s) instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
t) aparatele speciale de legare – cupla portativă – la
locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
u) stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte
vizibile;
v) unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două
compresoare;
w) fluierul, claxonul sau sirena;
x) defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în
Anexa 6 şi/sau din reglementările în vigoare.
Art.41. (1) Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu

este deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în

serviciu se constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate la art.40 lipsă sau

defecte, precum şi posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor

de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc –, să

expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate

efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF
care deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va

lua următoarele măsuri:

a) remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a


ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de
locomotivă;
b) completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de
rezervă;
c) solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în
funcţiune a echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau
înlocuirea pieselor lipsă care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de
rezervă al locomotivei, după caz;
d) solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de
tracţiune unde poate efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate
a acesteia;
e) solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie
remorcat de locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a
locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de
remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive, inclusiv RAc.
(2) Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de

tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a

locomotivei în conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de

locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile

asupra condiţiilor de circulaţie a locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de

tracţiune unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea în serviciu a

locomotivei.

(3) Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie

intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate

de personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face

înscrierile privind condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.

(4) Reglementările de la aliniatele (1) şi (2) se aplică şi în cazurile în care

defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs de către


personalul de locomotivă, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în

vigoare, respectiv locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau

accident feroviar, care a avut drept consecinţă avarierea unor piese, agregate sau

instalaţii ale locomotivei.

(5) Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul
sau accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor
respecta reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor, solicitarea
mijlocului de ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor ferovia

Perioada 23.06.2015-06.07.2015 Exploatarea vehiculelor


autopropulsate 80 ore

În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnul picher Cîmpean Marius si dupã ce


ni sa fãcut instructajul de protecţia muncii si P.S.I am discutat despre:

CIRCULAŢIA UTILAJELOR AUTOMOTOARE PENTRU MECANIZARE – UAM –


PENTRU ÎNTREŢINEREA CĂII ŞI A LINIEI DE CONTACT

Art.1. (1) Prezentele instrucţiuni reglementează circulaţia şi exploatarea utilajelor


automotoare pentru mecanizarea, întreţinerea căii şi a liniei de contact.
(2) Utilajele automotoare pentru mecanizare – denumite în continuare UAM – sunt
vehicule feroviare de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori,
materiale, utilaje şi scule la locul de a executare al lucrărilor, deplasări urgente în cazuri
de forţă majoră, remorcarea altor vehicule feroviare precum şi pentru controlul stării
liniei şi instalaţiilor feroviare.
(4) Utilajele automotoare pentru mecanizare sunt înzestrate cu aparate de rulare,
suspensie, aparate de legare – ciocnire, instalaţii de frână, motoare termice de
acţionare şi transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi
acustică, similare cu ale celorlalte vehicule feroviare motoare.
(5) UAM tractează, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în
raport cu profilul liniei şi încărcătura proprie, una sau două remorci speciale sau
vagoane pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer activă şi frână de mână.
(6) Masele şi viteza de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă UAM – benă
basculantă cu macara, platformă simplă cu pereţii mici, platformă autoridicătoare pentru
intervenţii la linia de contact şi altele asemenea – şi sunt date sub formă de diagramă în
cartea tehnică a fiecărei variante constructive de UAM.
Art.2. Circulaţia UAM se desfăşoară cu respectarea reglementărilor în vigoare
privind circulaţia şi manevrarea trenurilor şi a reglementărilor prevăzute în prezentele
instrucţiuni.
Art.3. (1) Principalele caracteristici tehnice ale utilajelor automotoare pentru
mecanizare sunt următoarele:
h. viteza maximă de deplasare……………………………………… 70 km/h;
j. capacitatea de încărcare…………………………………………… 10 tone;
k. numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara
conducătorului utilajului ……………………………………………………… 9 persoane;
(2) Sistemele de frânare cu care sunt echipate UAM sunt următoarele:
a. frânare automată;
b. frânare manuală – de imobilizare.
Art.4. (1) Nici o parte constructivă a UAM, a echipamentelor sale de lucru sau a
încărcăturii pe care o transportă, nu trebuie să depăşească limitele gabaritului CFR de
vagoane – încărcare.
(2) UAM trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul
de bord – indicator de viteză şi drum parcurs, indicator de presiune de aer, indicator de
nivel de combustibil şi altele asemenea – precum şi instalaţii de semnalizare optică şi
acustică, în stare corespunzătoare de funcţionare.
(3) UAM trebuie să fie echipate cu instalaţiile de semnalizare optică prevăzute în
Regulamentul de semnalizare CFR. Farurile centrale din ambele sensuri de mers
trebuie să fie în stare de funcţionare şi să asigure proiectarea fascicolului luminos la o
distanţă de cel puţin 150 m în faţă, jos între cele două şine ale căii.
Art.5. (1) UAM vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de
intervenţie, în stare perfectă de funcţionare:
a. staţie de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile de cale ferată din parcurs
sau cu personalul altor utilaje;
b. un disc roşu cu marginea albă şi două felinare pentru semnale de „fine de
tren";
c. două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un
singur geam roşu, pentru semnalizarea liniilor închise;
d. două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare, cu
un singur geam galben;
e. o paletă albă cu roşu pentru tamponul din dreapta pentru semnalizare în cazul
când circulă pe linie falsă;
f. instrucţiuni de serviciu şi livrete de mers;
g. radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform
dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în
cutie de tablă;
h. rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform
Regulamentului de semnalizare CFR;
i. două vinciuri de 12 tone fiecare;
j. patru saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului, prin
poansonare;
k. sculele şi piesele de primă dotare pentru executarea lucrărilor de intervenţie şi
retragerea în staţie în cel mai scurt timp, prin autopropulsare sau remorcare,
prevăzute în cartea tehnică a fiecărei variante UAM;
l. patru stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor
accesibile;
(2) Înainte de îndrumarea în cursă a UAM, trebuie executate toate operaţiile
prevăzute în „cartea tehnică a maşinii", cu privire la următoarelor:
a. verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a
aparatelor de legare şi ciocnire, a jocurilor la cutiile de unsoare, precum şi a integrităţii
reazemelor de moment;
b. verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei
active a cilindrilor de frânare şi a eficacităţii echipamentului de frânare;
c. verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic, a
transmisiilor principale şi altele asemenea;
d. verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de
geamuri din ambele sensuri de mers şi a sistemului de comandă şi de conducere al
utilajului;
e. verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar
al UAM;
f. verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte
pentru intervenţie în orice moment.
(3) Verificările privind starea tehnică vor fi făcute la fiecare ieşire din garaj, de
conducătorul UAM. În cazul în care se tractează remorci, verificările se vor efectua şi la
acestea.
(4) Neîndeplinirea condiţiilor tehnice prevăzute la aliniatul (2), interzice îndrumarea
în circulaţie a UAM sau a remorcilor acestora.
(5) La îndrumarea în cursă, UAM trebuie să îndeplinească toate condiţiile tehnice
arătate în „cartea tehnică a maşinii" cu privire la starea tehnică şi de funcţionare a
diferitelor sale organe componente, cât şi existenţa mijloacelor de semnalizare şi a
accesoriilor prevăzute la aliniatul (1); acest lucru se va specifica în foaia de parcurs sub
semnătura mecanicului conducător şi a şefului subunităţii – şef de garaj, şef de atelier,
şef district şi altele asemenea.
(6) La înapoierea din cursă a UAM se verifică din nou starea tehnică a UAM, de
către personalul de la alin.(5), care va consemna în foaia de parcurs rezultatul
verificării; dacă se constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare, se vor lua măsuri
imediate pentru remediere.
(7) În cabina UAM sunt admise maximum nouă persoane în afara mecanicului
conducător, iar în timpul deplasării fiecare persoană ocupă locul indicat de conducătorul
UAM.
(8) Transportul de persoane pe platforma utilajului este admis dacă aceasta a fost
amenajată cu bănci sau scaune fixate corespunzător, mai jos cu 15 cm decât nivelul
pereţilor laterali – al obloanelor; în aceste condiţii numărul maxim de persoane
transportate pe platformă este de 40 persoane.
(9) Este interzis transportul de persoane pe platformă împreună cu materiale sau
utilaje.
Art.6. (1) Când circulă izolate sau în convoi, UAM va fi condus de un agent
autorizat în acest sens – mecanicul sau conducătorul vehiculului, denumit în continuare
conducător UAM – care va fi însoţit de un agent de însoţire, instruit examinat şi
autorizat, conform reglementărilor în vigoare.
(2) Conducătorul UAM şi agentul de însoţire autorizat, trebuie să cunoască secţia
de circulaţie pe care se deplasează. În cazul în care conducătorul UAM nu cunoaşte
linia pe care urmează să se deplaseze, acesta va fi însoţit de picher, şef de district sau
instructorul din cadrul secţiei.
(3) Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, UAM vor fi însoţite de
instructor sau un picher din cadrul secţiei L pe raza căreia circulă şi de un alt agent
competent şi autorizat desemnat de regionala de cale ferată care pune în circulaţie
utilajul.
(4) Conducerea UAM se poate face numai de către mecanici care au fost în
prealabil instruiţi şi examinaţi asupra modului de exploatare şi circulaţie a UAM, precum
şi pe linie de protecţie a muncii şi PSI.
(5) Instruirea, examinarea şi autorizarea persoanelor care conduc UAM, se fac
conform reglementărilor în vigoare.
(6) Examinarea din punct de vedere al cunoaşterii modului de funcţionare al UAM,
va fi făcută de şeful adjunct al secţiei căreia aparţine UAM.
(7) Conducătorii UAM sunt examinaţi periodic din punct de vedere profesional,
medical şi psihologic conform reglementărilor în vigoare.
(8) În afara examinărilor periodice, conducătorul UAM va mai fi examinat în
următoarele cazuri:
a. ori de câte ori apar modificări în instrucţiunile de serviciu sau se introduc
reglementări şi sisteme noi de lucru;
b. la data revenirii în funcţie pentru cei care au întrerupt serviciul din diferite
motive pe o durată de 6 luni sau mai mult;
c. din dispoziţia organelor ierarhic superioare.
(9) Conducătorii UAM sunt obligaţi să participe la toate instructajele şi examinările
care au ca obiect prelucrarea unor reglementări specifice noi.
Art.7. (1) Conducătorul UAM trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului
următoarele documente:
a. autorizaţia pentru conducerea UAM;
b. autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
c. livretele de mers, completate la zi cu toate tecturile, pentru secţiile de
circulaţie pe care urmează să circule;
d. prezentele instrucţiuni, „cartea tehnică a maşinii", respectiv a utilajelor şi
instalaţiilor speciale din dotarea UAM, precum şi extrase din reglementările specifice
în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare, remorcarea, revizia tehnică şi frânarea trenurilor;
(2) În plus fată de documentele prevăzute la aliniatul (1), conducătorul UAM
trebuie să deţină în timpul efectuării serviciului rechizitele de semnalizare prevăzute în
Regulamentul de semnalizare CFR şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare;
Art.8. Obligaţiile personalului de conducere al UAM sunt următoarele:
a. să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare
referitoare la activitatea de transport feroviar;
b. să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor
specifice în vigoare;
c. să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de
PSI specifice personalului de locomotivă şi automotor în vigoare;
d. să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea
timpului minim de odihnă;
e. să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de
personalul feroviar cu care vine în contact;
f. să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a
bunurilor încredinţate pentru transport;
g. să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul
parcursului;
h. în caz de defectare a UAM în linie curentă, să ia măsuri pentru semnalizare
cu semnale mobile, conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR;
i. să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi
neregulile constatate în timpul prestării serviciului;
j. când UAM circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa
circulaţiei şi nu are mijloace de comunicare cu personalul vehiculului care îl tractează,
să manipuleze robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea
trenului şi să dea semnale de alarmă;
k. să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să
nu facă corecturi, să o verifice şi să o predea şefului ierarhic la terminarea serviciului.
Art.9. (1) Personalul de conducere al UAM în timpul serviciului răspunde de
următoarele:
a. conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor
acestuia în deplină siguranţă;
b. luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite
care periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau siguranţa circulaţiei;
c. consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;
d. semnalizarea corectă a UAM inclusiv a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea
este redusă, semnalizarea se va face ca pe timp de noapte;
e. respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţia muncii şi PSI;
f. întreţinerea corespunzătoare a UAM, precum şi de starea inventarului de
scule, rechizite, materiale de semnalizare şi a dispozitivelor şi pieselor de rezervă,
care se află în dotarea UAM.
(2) Prezenţa unui salariat cu funcţie superioară pe utilaj, nu scuteşte personalul de
răspundere.
(3) Conducătorul UAM este obligat să participe personal la repararea şi revizia
utilajului, pentru a putea urmări remedierea completă şi în bune condiţiuni a tuturor
defecţiunilor ivite, respectiv constatate în timpul exploatării.
Art.10. (1) Personalului de conducere al UAM îi sunt interzise următoarele:
a. să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;
b. să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de
băuturi;
c. să transporte cu UAM alte materiale decât cele stabilite de către cei care
dispun circulaţia utilajului;
d. să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să
părăsească utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să fie oprit, imobilizat prin
strângerea frânei de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat,
să-l asigure şi cu saboţi de mână la roţile extreme la ambele capete;
e. să facă modificări constructive de orice natură la UAM;
f. să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat
constructiv mai sus decât platforma de bază, atunci când se află pe o linie
electrificată, dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ;
g. să încredinţeze conducerea UAM agentului autorizat sau oricărei alte
persoane;
h. să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.
(2) Agentului autorizat de însoţire îi este interzis să pună în mişcare UAM. Dreptul
de a conduce utilajul îl are numai conducătorul autorizat al UAM şi numai în timpul
serviciului comandat.
Art.11. (1) Agentul autorizat de însoţire al UAM are următoarele obligaţii:
a. să cunoască indicaţiile semnalelor de circulaţie, ale semnalelor fixe şi mobile
şi ale semnalelor date de alţi agenţi cu mijloace portabile, precum şi celelalte
reglementări din instrucţiunile şi ordinele în vigoare la calea ferată;
b. să ocupe un loc corespunzător în cabina UAM care să-i asigure condiţii de
vizibilitate asupra stării liniei, a eventualelor obstacole sau persoane care ar putea
intra în gabaritul de liberă trecere;
c. să se informeze reciproc cu conducătorul UAM, pe toată durata parcursului,
în legătură cu indicaţiile semnalelor din parcurs;
d. să cunoască toate instrucţiunile şi ordinele cu privire la circulaţia trenurilor pe
secţia respectivă;
e. să cunoască modul de oprire a UAM, a motorului acestuia şi modul de
asigurare contra fugirii a utilajului;
(2) Agentul autorizat de însoţire va fi instruit, examinat şi autorizat ca agent de
însoţire, conform reglementărilor în vigoare.
(3) În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului UAM, agentul însoţitor
opreşte utilajul, strânge frâna de mână, asigură UAM cu saboţi de mână şi cere prin
orice mijloc conducător de schimb sau un alt vehicul motor pentru remorcare.
(4) Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a UAM va fi verificată
înainte de plecare de către impiegatul de mişcare de serviciu din staţia de îndrumare şi
se va menţiona în foaia de parcurs.
Art.12. Utilajele automotoare pentru mecanizare se folosesc în următoarele situaţii:
a. accidente, evenimente feroviare, calamităţi sau accidente de muncă
colective;
b. pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, în cazuri de
deranjamente;
c. pentru încărcarea şi transportul în şi din linie curentă a personalului,
materialelor, pieselor, sculelor şi utilajelor necesare executării lucrărilor;
d. pentru transportul urgent de materiale nevagonabile;
e. pentru executarea de lucrări de cale sau de instalaţii – în cazul UAM echipate
în diferite variante omologate;
f. pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.
Art.15. (1) UAM vor respecta toate semnalele şi indicatoarele existente pe linia pe
care circulă şi vor emite semnale acustice în conformitate cu prevederile
Regulamentului de semnalizare CFR şi a celor din prezentele instrucţiuni.
(2) Semnalul „atenţie" se va da de UAM şi în următoarele situaţii:
a. înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;
b. înainte de intrare şi în tot timpul circulaţiei prin tunele;
c. pe traseu cu vizibilitate redusă sub 700 m;
d. la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată, UAM va da semnale sonore repetate,
din momentul apropierii de trecerea la nivel, până când ajunge în punctul de la care
poate vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este
deschisă, se vor lua măsuri de oprire sau de circulaţie fără riscuri;
e. la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale repetate, până
când UAM ajunge în dreptul trecerii.
(3) UAM poate fi îndrumat să circule şi pe linie închisă, ocupată sau întreruptă,
până la discul roşu, cu respectarea prevederilor privind circulaţia trenurilor şi
manevrarea vehiculelor feroviare.
(4) În cazuri excepţionale, când nu îşi poate continua mersul din cauza unor
defecţiuni tehnice produse în linie curentă care nu pot fi remediate pe loc, sau din cauza
unui obstacol situat pe linie care îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul UAM
va lua măsuri de frânare, asigurare şi semnalizare potrivit prevederilor din
Regulamentul de semnalizare CFR.
(5) În cazul prevăzut la aliniatul (4), conducătorul UAM va lua imediat legătura cu
staţiile vecine folosind toate posibilităţile de care dispune, în vederea stabilirii condiţiilor
de continuare a mersului, respectiv de retragerea în staţia din care a fost expediat,
respectându-se prevederile privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare pentru astfel de cazuri.
(6) UAM pot circula izolate autopropulsate, ataşate la urma trenurilor de marfă sau
remorcând prin mijloace proprii alte vehicule, cu vitezele maxime prevăzute în anexa 16
şi în condiţiile stabilite la articolul 15, aliniatele (1) şi (2) ale prezentelor instrucţiuni.
(7) Dacă viteza trenului este mai mare decât a UAM, nu se ataşează UAM la acest
tren.
(8) Când UAM circulă ataşat în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi
robinetul schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii corespunzătoare, conform
prevederilor de la Capitolul IV, articolul 43, aliniatul (2) ale prezentelor instrucţiuni.
(9) UAM pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă
împingătoare, cu condiţia ca UAM să fie legată la urma locomotivei împingătoare,
conform reglementărilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu
automotoarele şi remorcile de automotor.
(10) Este interzisă ataşarea UAM la urma locomotivei împingătoare când aceasta
nu este legată la tren.
(11) Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este
legat UAM.
Art.16. (1) Pentru transportul şinelor, se pot forma convoaie din UAM, una sau
două remorci sau vagoane platformă uşoare, cât şi al doilea UAM dacă este necesar.
(3) UAM circulă atât ziua cât şi noaptea.

CIRCULAŢIA MACARALEI FEROVIARE AUTOPROPULSATE CU GRINDĂ ÎN


CONSOLĂ, TIP UK-25/18, PENTRU POZAREA PANOURILOR DE CALE ŞI A
VAGONULUI TROLIU AUTOPROPULSAT, TIP MPD, PENTRU TRAGEREA
PANOURILOR DE CALE

Art.21. (1) Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-
25/18 va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin 600 m cât şi peste aparatele de
cale pe directă – 70 km/h;
b. în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv – 50 km/h;
c. în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste
aparatele de cale în abatere – 15 km/h.
(2) Când circulă izolată – autopropulsată va circula cu următoarele viteze maxime
de deplasare:
a. cu platforma goală – 20 km/h;
b. cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t – 5 km/h.
(3) Vagonul troliu MPD circulă cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în compunerea trenului cu platforma goală – 80 km/h, iar în abatere cu viteza
admisă de aparatele de cale;
b. izolat – autopropulsat cu platforma goală – 40 km/h;
c. în curbele cu raza minimă – 15 km/h;
d. izolat – autopropulsat cu platforma încărcată cu sarcina maximă de 45 t – 5
km/h.
(4) Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu
MPD, poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 600 m va fi adusă la cunoştinţa
personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune
îndrumarea în circulaţie a utilajelor respective.
(5) Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a
vitezelor de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie, de IDM din staţia de
îndrumare.
Art.22. (1) Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare
negabaritice conform instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu
tonaj depăşit, deoarece la circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul
CFR de vagon, aşa cum este prezentat în anexa 3.
(2) Vehiculele de la aliniatul (1) pot circula în următoarele condiţii:
c. numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de
district sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de regionala
de cale ferată pe raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va fi consemnată în
ordinul de circulaţie emis de staţia de expediţie.
(2) Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD, pot fi incluse în compunerea
trenurilor de marfă, dacă vitezele de circulaţie ale trenurilor sunt mai mici decât vitezele
prevăzute la articolul 21 al prezentelor instrucţiuni.
Art.23. (1) Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe
platforma macaralei UK-25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu MPD, aflate în
circulaţie în compunerea trenurilor.
(7) Pentru trenurile care au în compunere macaralele UK–25/18 şi/sau vagon troliu
MPD, se va întocmi mersul trenului, în care se vor prevedea timpii de staţionare pentru
verificarea tehnică, la intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de
personalul de însoţire acelaşi menţionat şi în ordinul de circulaţie.
(9) Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan
înclinat a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În acest scop, utilajele
respective se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".
(10) Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a macaralei UK-25/18 şi a
vagonului troliu MPD va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţie de
îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
(11) Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de
serviciu pentru personal, ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua
însoţirea pe locomotivă.
CIRCULAŢIA TRENURILOR FORMATE DIN VAGOANE SPECIALIZATE
PENTRU TRANSPORTUL PANOURILOR DE CALE

Art.28. (3) Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele,
formează un cuplu de vagoane pe care se poate încărca şi transporta un panou de cale
sau un pachet de maximum patru panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe
cupluri constituie un tren specializat pentru transportul panourilor de cale.
Art.29. (1) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor
de cale circulă cu vitezele maxime conform anexei 17.
(2) Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru
transportul panourilor de cale, încărcate cu panouri, în curbe cu raza mai mică de 150
m.
(3) Pentru întreg parcursul pe care urmează să circule trenul menţionat la aliniatul
(2), poziţia kilometrică a curbelor cu raza de 300 m sau mai mică, se va aduce la
cunoştinţa personalului de locomotivă, de către conducătorul locului de lucru de la care
este îndrumat trenul.
(4) Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi
viteza de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie de IDM din staţia de
îndrumare.
Art.33. (3) Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile
cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale va fi verificată înainte de
plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de
parcurs.
(4) Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de
serviciu pentru personal ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua
însoţirea pe locomotivă.
Art.34. (1) Când sunt încărcate cu panouri de cale formând cupluri de vagoane
conform Capitolul III, articolul 28 aliniatul (3) din prezentele instrucţiuni, vagoanele
specializate pentru transportul panourilor de cale circulă numai în compunerea trenurilor
specializate pentru transportul panourilor de cale. În stare goală pot circula şi în
compunerea trenurilor de marfă. Robinetele schimbătoarelor de regim vor fi manipulate
în poziţie corespunzătoare.
(2) Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se
formează din vehiculul de tracţiune, unul sau mai multe vagoane acoperite pentru
transportul personalului, utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru
transportul panourilor – încărcate sau goale – şi vagonul pentru semnal.
(3) Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea
pachetelor de panouri în lungul trenului, cât şi macaralele cu grindă în consolă UK-
25/18 pentru manipularea panourilor de cale.
(4) În cazurile prevăzute la aliniatul (3), vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-
25/18 vor circula cu vitezele maxime stabilite pentru trenurile cu vagoane specializate,
arătate la Capitolul III, articolul 29 aliniatul (1) din prezentele instrucţiuni.
(5) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale, care au în compunere vagoane troliu MPD sau macarale cu grindă în consolă UK-
25/18, nu pot circula în curbe cu raze mai mici de 190 m.
(6) Robinetul mecanicului şi robinetul schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în
poziţie corespunzătoare, conform prevederilor de la Capitolul IV, articolul 43 aliniatul (2)
din prezentele instrucţiuni.
(7) Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână
automată şi frână manuală cu acţionare din exteriorul vagonului.
(9) Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.
Art.35. (2) Locomotivele folosite în acest scop, vor fi în mod obligatoriu dotate cu
vitezometre înregistratoare.
Art.38. (2) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor
de cale, încărcate sau goale, vor fi deservite de echipa de locomotivă, partida de tren şi
de lăcătuşi L.
Art.39. (2) La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru
transportul panourilor de cale, se vor respecta următoarele:
a. mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea
încărcăturii şi defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora – ruperea ancorelor,
legăturilor penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea;
b. manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind
interzisă executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea
vagoanelor din mers;
c. este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de
triere;
d. manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale, se execută atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele de montare, pe baza
planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul
lucrărilor.
CIRCULAŢIA MAŞINILOR GRELE PENTRU CIURUIREA, BURAREA,
RIPAREA, STABILIZAREA ŞI PROFILAREA CĂII

Art.43. (1) Maşinile grele de cale circulă în următoarele situaţii, cu respectarea


vitezelor maxime prevăzute în anexa 11:
c. remorcate de locomotive;
d. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor
de serviciu, cu excepţia maşinilor care nu au frână automată, cu condiţia ca vitezele
maxime ale maşinii prevăzute în anexa 11 să fie egale sau mai mari decât vitezele
maxime de circulaţie ale trenului la care se ataşează maşina, prevăzute în
instrucţiunile privind remorcarea şi frânarea trenurilor.
(2) Când maşinile şi utilajele grele de cale circulă ataşate în compunerea unui tren
sau în convoi de 3 maşini, robinetul mecanicului şi robinetele schimbătoarelor de regim
ale maşinilor remorcate vor fi manipulate în următoarele poziţii:
a. robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi
robinetul „R-M" în poziţia „închis";
b. robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de
izolare din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis";
c. robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se
blochează;
d. robinetul mecanicului de tip St – 60 se manipulează în poziţia IV;
e. robinetele schimbătoarelor de regim „G – P" şi „G – P – R" se manipulează în
poziţie corespunzătoare.
(4) Când circulă în componenţa trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână
automată se ataşează la urma trenurilor.
(6) Maşinile grele de cale pot circula în compunerea trenurilor de marfă care
necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca maşina să fie legată la urma
locomotivei împingătoare şi să aibă frână automată, conform instrucţiunilor privind
remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.
(8) Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, pe la capătul unde este
legată maşina grea de cale.
Art.44. (8) Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan
înclinat a maşinilor grele de cale. Maşinile se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste
cocoaşă interzisă".
(9) Maşinile grele de cale care au în construcţie bisel de sprijin – cărucior monoax
cu osie alergătoare – vor circula cu biselul la urmă, remorcat prin tragere, atunci când
sunt ataşate la locomotivă.
CIRCULAŢIA DREZINELOR DE MICĂ CAPACITATE ŞI A REMORCILOR
PENTRU ÎNTREŢINEREA CĂII ŞI A LINIEI DE CONTACT

Art.80. (3) Datorită faptului că drezina – DC – nu este echipată cu tampoane, este


interzisă legarea vehiculului motor – DC – şi a remorcilor – RDC – în compunerea
trenurilor normale, deoarece instalaţiile acestora de frânare automată, cât şi aparatele
de legare nu sunt compatibile cu cele existente pe celelalte vehiculele feroviare.
(4) La remorcarea trenului de intervenţii sau a drezinei, cu ajutorul unui vehicul
feroviar normal de tracţiune, se folosesc obligatoriu numai aparatele de legare originale
ale drezinei sau ale remorcilor, la care se utilizează dispozitivul de remorcare omologat
de AFER, pentru remorcare în caz de defectare accidentală în circulaţie a drezinei şi
numai în astfel de cazuri.
(5) În situaţia de la aliniatul (4), remorcarea se face numai prin tragere, cu viteza
maximă de 5 km/h şi numai pe distanţa de retragere a drezinei sau a trenului defect
până la prima staţie de cale ferată, unde se va gara şi se va înlătura defecţiunea
accidentală.

PERIOADA 7.07.2015-31.07.2015 CONDUCEREA TRENURILOR DE MARFA


112 ORE
În data de 7.07.2015,m-am prezentat la Punct lucru GFR Adjud şi dupã efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Fera Gheorghe la EA 1018 şi am discutat despre:

-robinetul mecanicului KD2

-reglementãri privind ocuparea liniei curente

ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2

Poziţiile robinetului K D. 2

- poziţia I de alimentare prin şoc de umplere;

- poziţia II de mers;

- poziţia III neutră;

- poziţia IV domeniul de frânare ordinară;

- poziţia V de frânare rapidă.

Presiunea în C. G. se reglează automat la o valoare corespunzătoare poziţie mânerului


robinetului, iar pierderile prin neetanşeităţi se compensează în poziţia II şi IV.

Poziţia I de alimentare prin şoc şi poziţia a II-a.

În aceasta poziţie mânerul robinetului rămâne doar atât timp cât este ţinut cu mâna, prin
comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acţionează asupra discului cu
membrană, împinge discul în jos şi deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta
de alimentare poate ajunge astfel în camera de comandă 9 şi de aici aerul ajunge în
rezervorul de egalizare şi în camera din dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează
spre stânga, ridicând de pe scaunul său şi ventilul 5, şi permiţând aerului comprimat să
treacă din conducta de alimentare în conducta generală. Ventilul 3 rămâne deschis
până când forţa ascensională creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa
inferioară a pistonului, învinge tensiunea arcului şi ridicând pistonul închide ventilul cu
dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din camera de
comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi
deci complectarea aerului.

Ventilul de alimentare prin şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea
dreaptă a pistonului 6 şi prin orificiul „C” în rezervorul de timp. Presiunea în acest
rezervor depinde de timpul cât mânerul robinet. este menţinut în poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm²
în 60 sec.)Aerul comprimat acţionând pe faţa din dreapta a pistonului 6, deschide
ventilul de înaltă presiune 7, permiţând astfel trecerea aerului comprimat în conducta de
alimentare de mare presiune în C. G.

După terminarea alimentării, mânerul robinetului revine automat în poziţia de mers prin
destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul
comprimat înmagazinat în rezervor de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi
prin intermediul celor două tije influenţează pistonul 7. în aşa fel încât la stabilirea
presiunii în C. G. participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a
pistonului 4 ci şi presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp
scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin orificiul. Acest orificiu este
calibrat, ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel încât supraîncărcarea
C. G. să se micşoreze treptat ca frânele trenului să intre în acţiune. După golirea
complectă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile „c” şi
„d”, presiunea din C. G. est determinată numai de regulatorul de presiune care în poziţia
de mers este reglat la 5 Kgf/cm² .

Eventualele pierderi din camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3
cu dublu scaun. Când presiunea din această cameră a scăzut, tensiunea arcului va
învinge forţa ascensională ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va
deplasa în jos, deplasând ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului din camera de
comandă 9 va creşte la o valoare care prin forţa ascensională va învinge tensiunea
arcului şi va deplasa în sus pistonul pe scaunul său, închizând trecerea aerului
comprimat.

Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea
corespunzătoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de
ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a
sur plusului de aer.

În acest fel în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiune


comandată de tensiunea arcului de reglare.

Presiunea din C.G. se menţine de asemenea automat la valoarea determinată de


presiunea existentă în spaţiul de comandă.

Compensarea eventualelor pierderi de aer în poziţia de mers a mânerului se face în


mod permanent. Scăderea presiunii în C.G. determină o reducere corespunzătoare a
presiunii din partea stg. a pistonului 4.

Presiunea mai mare din camera de comandă ce acţionează pe faţa din dr. pistonului 4,
va determina deplasarea lui spre stg. şi prin tija găurită 8, va ridica de pe scaunul său
ventilul 5, comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre C.G.
Ventilul 5, rămânând deschis până ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din
camera de comandă, când pistonul 4, se va deplasa spre dr. şi va permite ventilului 5
să se aşeze pe scaunul său şi să închidă trecerea aerului. Invers, dacă presiunea din
C.G. depăşeşte presiunea din spaţiul de comandă, aceasta presiune acţionează asupra
pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei găurite 8, permiţând prin
interiorul ei ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe
scaunul ei întrerupând evacuarea aerului. În acest fel presiunea din C.G. se menţine în
permanenţă egală cu cea existentă în camera de comandă 9 şi deci în ultima instanţă,
echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.

Poziţia III – neutră

În aceasta poz. toate căile de comunicare dintre C.G. şi C.A. sunt întrerupte, iar, C.G.
nu se mai alimentează.

Poziţia IV – de frânare ordinară

În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise.
Arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz.
R.M. care poate ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de
4,5 Kgf/cm² iar în ultima treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea
R.M. în prima treaptă de fr. se produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4
kgf/cm², în timp ce pentru fiecare treaptă de fr. adăugată în plus, presiunea din C.G.
scade cu 0, 15 Kgf/cm².

Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul
releu 5.

Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate permanent şi


automat în mod analog poziţiei de mers.

Poziţia V – de frânare rapidă

În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând
ieşirea în atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând în
acţiune frânele trenului.

Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de


către mecanic prin apăsarea pe pârghie. În acest caz rezervorul de timp se umple cu
aer la o presiune cu atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung.

Aerul comprimat va ajunge astfel pe faţa din dr. pistonului 6, determinând


supraalimentarea C.G. Procesul este întru totul analog aceluia de alim. prin şoc şi are
drept scop o accelerare a slăbirii fr. menţinând totuşi mânerul R. M. în poz. de mers.
Reglementări privind ocuparea liniei curente

Art.91. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de
plecare.

(2) Pentru trenurile de călători sau mixte, ordinul de plecare se dă astfel:

în staţii înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie, cu semnale de parcurs sau cu


semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, a


semnalului de parcurs, respectiv a semnalului de ieşire de grup şi indicatorul de linie
aprins, indicând cifra corespunzătoare liniei de la care se expediază trenul;

semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;

în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins,
prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator
de linie stins care deserveşte linia de unde se expediază trenul;

ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se


expediază cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;

semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;

în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:

indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM;

în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de IDM;

în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer sau în anumite staţii înzestrate


cu instalaţii CED şi CE, aprobate de administratorul infrastructurii feroviare, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire,

semnalul „pornirea trenului” dat de către un agent;

în haltele de călători, punctele de oprire în linie curentă şi în punctele de secţionare de


pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt agent, precum şi în cazurile
de oprire neprevăzută a trenului în linie curentă, prin semnalul „pornirea trenului”, dat de
către şeful de tren.
(3) În cazurile de la aliniatul (2), literele b, c, şi d, dacă în staţie se află mai multe trenuri
de expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă semnalul „pornirea trenului” de lângă locomotiva
trenului care se expediază.

(4) Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc
vizibil, astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul aflat în cabina
de conducere a locomotivei.

(5) În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea
stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei de conducere a
locomotivei pentru a percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un
agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea
trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului
de mers.

Art.92. (1) La celelalte trenuri ordinul de plecare se dă astfel:

în staţii cu semnal de ieşire la fiecare linie – prin indicaţia de liber a semnalului de ieşire;

în staţii înzestrate cu semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins – prin


indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de linie aprins
indicând numărul liniei de la care se expediază trenul;

în staţii înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de
linie stins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicatorul
de linie stins;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se
expediază;

ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se


expediază cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;

în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:

indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se
expediază;

în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază.
(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d) când semnalul „pornirea trenului”
nu poate fi dat de către IDM de lângă locomotiva trenului care se expediază, ordinul de
plecare a trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber la de la linia …la
staţia…....” înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea
sa.

(3) În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune


reţinerea trenului în staţie, ordinul de circulaţie se retrage imediat de la mecanic, se
anulează şi se ataşează la copia rămasă la carnet.

Art.93. (1) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face
pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire.

(2) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal
de ieşire, se face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.

Art.94. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe
timp cu vizibilitate redusă sau când indicaţia de liber a semnalului de ieşire nu se poate
observa de către mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la trenurile de


călători şi mixte;

ordin de circulaţie înmânat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marfă.

Art.95. În cazul când necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată
cu semnal luminos de ieşire, aflată într-o staţie situată pe o secţie înzestrată cu bloc de
linie automat, expedierea trenului se face în condiţiile prevăzute pentru cazul defectării
semnalului luminos de ieşire, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.

Art.96. (1) În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după
semnalul de ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat
mecanicului, în care se precizează indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează:
„Trenul numărul…este liber la staţia……..”.

(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva de


remorcare a trenului se află după semnalul de ieşire, în cazul în care acesta nu se
poate pune pe „liber”, pentru expediere se procedează conform reglementărilor
specifice în vigoare pentru cazul defectării semnalului luminos de ieşire.

Art.97. (1) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta
staţiei înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:

dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire în poziţie


pe liber, continuarea mersului se face numai după înlăturarea cauzelor care au impus
oprirea, pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul de ieşire dă
indicaţie de oprire şi nu se poate manipula pe liber, continuarea mersului se face în
condiţiile prevăzute pentru trecerea pe lângă semnalul de ieşire defect în poziţia pe
oprire;

dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire cu


indicaţia de „liber”, continuarea mersului se face conform prevederilor art.91 96, aliniatul
(1) din prezentul capitol, după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea;

dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva de remorcare a


trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire sau după depăşirea lui, continuarea
mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea şi în baza ordinului de
circulaţie care a fost înmânat mecanicului, la expediere;

dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA
cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva de remorcare a
trenului a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia
în faţa trenului, pentru expedierea trenului se procedează ca şi în cazul defectării
semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA;

în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de pe o
secţie fără BLA şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului
de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, continuarea
mersului se face după verificarea parcursului de ieşire, şi numai în baza ordinului de
circulaţie, cu menţiunea: „Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/oră în
zona macazurilor la ieşire.”.

(2) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei staţii
neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea
cauzelor care au impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a fost
înmânat la expediere.

(3) În cazurile prevăzute la aliniatele (1) şi (2) în care este necesară înmânarea unui
ordin de circulaţie, aceasta se poate face din ordinul IDM şi de către un alt agent din
subordinea acestuia.

Art.98. Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă,
respectiv a locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face pe baza condiţiilor
prevăzute în ordinul de circulaţie înmânat la expediere.
În data de 8.07.2015,m-am prezentat la Idm din staţia Bicsadu Oltului şi dupã
efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu
mecanicul titular Fera Gheorghe pe secţia de remorcare Bicsadu Oltului-Adjud şi am
discutat despre:

-cuplarea,legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

-semnale date de agenţi cu instrumente portative

Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Art.115. (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate
cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al
OTF.

(2) La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura


trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul
feroviar remorcat din tren.

(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri
înaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face
cuplarea.

(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va
opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul
autorizat.

(5) Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele,


mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la demarare,
evitând însă nisiparea macazurilor.

Art.116. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi


frână se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul
operatorului de transport feroviar.

(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc,
mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a
executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:

cupla activă este cupla locomotivei;

legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;


diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din tren
se încadrează în valorile stabilite;

tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10
bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;

la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de
încălzire electrică este asigurată;

la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice,
conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform
prevederilor din reglementările specifice în vigoare.

Art.117. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul
ajutor, astfel:

legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;

dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează;

legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă
în sistem simplificat şi cealaltă este condusă în echipă completă se va face de către
mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.

(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de
mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.

Art.118. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct
prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport
feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.

(2) Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge


frâna” cu fluierul locomotivei.

(3) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul


operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să
pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să
semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.

SEMNALE DATE DE AGENŢI CU INSTRUMENTE PORTATIVE

Semnale pentru circulaţie şi manevră date de agenţi cu instrumente portative


Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie cât şi pentru
manevră.

Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le


poată observa fie direct, fie prin retransmitere.

Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

Fig. 123. ÎNAINTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc


deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un
sunet lung cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc
deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Fig. 124. ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului


şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în


arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete
lungi cu fluierul demână.

Fig. 125. ÎNCET!

Ziua - braţul întins orizontal, cu steguleţul galben


se mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp
se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de
mână.

Noaptea - braţul întins orizontal, cu lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă se
mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul
de mână.
Fig. 126. OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc,


înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de


mână cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete
scurte, repetate, cu fluierul de mână.

(4) La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înainte, iar la


semnalul "înapoi!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înapoi, indiferent de faptul că
trage sau împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.

(5) Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se mişcă spre geamul frontal


al cabinei ocupată de către mecanicul conducător, iar la semnalul "înapoi!" se mişcă în
sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.

(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da


numai semnalul "înainte!".

(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane
sau alte vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă dacă locomotiva trebuie să se
mişte în sensul postului la care nu sunt ataşate vagoane iar semnalul "înapoi!" se dă
dacă locomotiva trebuie să se mişte în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.

(8) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!"


sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul ocupat de către mecanic.

Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se mişcă înspre partea unde se


află motorul diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de
conducere, iar la semnalul "înapoi!" în sensul invers.

Îmbrâncire:

Ziua:
Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv
locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede
steguleţul galben în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două
sunete lungi cu fluierul de mână.

La aceleaşi semnale, locomotivele diesel electrice şi locomotivele electrice se mişcă în


direcţia spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de vagoane.

Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv locomotiva diesel hidraulică
este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul
galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul
de mână.

Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna sau cu felinarul de mână cu lumină albă şi


aceleaşi semnale cu fluierul de mână.

Cuplare:

Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul,


după caz, semnalul "înainte!" sau "înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.

Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu felinarul de mână


cu lumină albă.

Pornirea trenului.

Fig. 127 Semnalul “pornirea trenului” dat de


impiegatul de mişcare.

Ziua - impiegatul de mişcare ridică discul manual


cu faţa verde, spre mecanic.

Noaptea - impiegatul de mişcare ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde,
spre mecanic.

Acelaşi semnal – fig. 127 - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare


de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem
de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate
electrodinamic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată.
Fig. 128 Semnalul "gata de plecare" dat de
conductorii de tren la trenurile de călători şi mixte.

Ziua - conductorii de tren ridică steguleţul galben.

Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă.

Acest semnal – fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este
transmis de către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat, numai
după ce a primit de la toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".

Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au coborât,
respectiv au urcat în vagoane.

Numai după primirea semnalului "gata de plecare" de la şeful de tren, impiegatul de


mişcare sau agentul autorizat poate da semnalul de pornire a trenului.

Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte
de oprire în linie curentă - fig. 129.

Fig. 129 Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată


de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de
oprire în linie curentă.

Ziua - şeful de tren ridică steguleţul galben, spre


locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu
fluierul de mână.

Noaptea - şeful de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, spre
locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Acelaşi semnal – fig. 129 - se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful de
tren şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer, fără
impiegat de mişcare sau alt agent autorizat.

Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de
ieşire - fig. 130.

Fig. 130. Trecerea fără oprire a trenului dată de


impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de
ieşire.

Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual


cu faţa verde spre mecanic, deasupra capului.

Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde,
spre mecanic.

Acelaşi semnal – fig. 130 - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare


de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.

Darea semnalelor cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus,
ordonă oprirea.

În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu


orice obiect, sau numai cu mâna.

Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită


în acelaşi timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt
valabile ambele semnale sau numai unul.

Semnale pentru proba frânei

Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:

Fig. 131 Strânge frâna automată.


Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se mişcă în arcuri de cerc şi se
vor împreuna deasupra capului de mai multe ori.

Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus,
înaintea corpului, de mai multe ori.

Fig. 132 Slăbeşte frâna automată.

Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu


ciocanul în mână, dintr-o parte în alta.

Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu


lanterna sau felinarul cu lumină albă, dintr-o parte
în alta.

Fig. 133 S-a terminat proba frânei. Frâna automată


este în regulă.

Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul.

Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se ţine deasupra capului.

De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a


semnalelor.

Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se posteze,


dacă platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de călători, în
aşa fel ca să fie recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către mecanicul
sau mecanicul ajutor al locomotivei conducătoare.

La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea cu fluierul


claxonul sau trompeta locomotivei semnale corespunzătoare - "strânge frâna automată"
sau "slăbeşte frâna automată", numai la trenurile de marfă şi similare lor.

Semnale pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor

Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire şi de trecere


a trenurilor sunt următoarele:

Fig. 134 Linia liberă.

Ziua - se mişcă steguleţul galben de sus în jos şi


apoi orizontal, înaintea corpului, descriind un "T"
răsturnat.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul cu


lumină albă de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea corpului, descriind un "T" răsturnat.

În data de 9.07.2015,m-am prezentat la IDM din staţia Bacau şi dupã efectuarea


tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Mocanu Andrei la EA 1012 pe secţia de remorcare Bacau-Adjud şi am discutat
despre:

-indicatorul de vitezã

-semnale aplicate la locomotive şi vagoane

Indicatorul de viteză
Indicatorul de viteză semnalizează porţiunile de linie unde vitezele de circulaţie sunt
limitate permanent din cauza construcţiei căii, curbelor sau pantelor.

Indicaţiile date de indicatorul de viteză sunt următoarele:

Fig. 184. Punctul de unde mecanicul trebuie să ia măsuri de reducere a


vitezei trenului, la viteza înscrisă pe indicator.

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un


stâlp, care are înscrisă, cu cifre negre, viteza maximă admisă de linie şi
distanţa la care se află indicatorul faţă de punctul care impune ca trenul
să circule cu viteza înscrisă pe indicator.

Fig. 185. Punctul de unde mecanicul trebuie să circule cu viteza


înscrisă pe indicator.

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un


stâlp, care are înscrisă cu cifre negre viteza maximă admisă de linie şi
cifra "0" care arată că din acest punct trenul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe
indicator

Semnale aplicate la locomotive şi vagoane

Trenurile şi vehiculele izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale


optice.

Toate semnalele aplicate la vehicule, în descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră


din punct de vedere al denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faţă.

Semnalele folosite sunt de două feluri:

de cap de tren;

de fine de tren

Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul
de mers al trenului.

Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul din tren.
Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap
de tren" şi "fine de tren".

Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie,
precum şi la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe
trenurile care circulă în sens contrar.

Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în
condiţii de vizibilitate redusă se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

În data de 10.07.2013,m-am prezentat la IDM din statia Onesti şi dupã efectuarea


tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Nica Vasile la E.A 477 pe secţia de remorcare Onesti-Barbosi şi am discutat
despre:

-zona neutrã

-semnale date cu fluerul,clansonul sau trompeta locomotivei

Indicatoare pentru zona neutră

Indicatorul de deconectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul


unde trebuie deconectat disjunctorul.

Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig.196 Deconectează disjunctorul locomotivei electrice.

Ziua şi noaptea - romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are


desenată o linie orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.
Indicatorul de conectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde
trebuie conectat disjunctorul.

Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig. 197 Conectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu faţă albastră, cu margine albă, care are


desenată litera U de culoare albă.

Indicatorul luminos pentru zona neutră se utilizează la semnalizarea alimentării zonei


neutre

Indicatorul are aspectul şi dă următoarele indicaţii:

Fig.198 Deconectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaţia luminoasă o linie


orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.

Fig.199 Nu deconecta disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaţia luminoasă o linie


verticală, de culoare albă.
Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale liniei de
contact, trebuie să se instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare
albă cu dungi albastre în forma literei V, care dau următoarele indicaţii:

Fig.200 Balize avertizoare

1. Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 300 m!

2. Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 200 m!

3.Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 100 m!

Distanţele la care se montează indicatoarele şi balizele avertizoare ale zonei neutre


sunt cele din figura următoare:

Fig.201 Amplasarea indicatoarelor şi balizelor avertizoare ale zonei

neutre a liniei de contact.

Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei


Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei sau a altor
vehicule sunt următoarele:

"Pornire" sau "atenţie" - un sunet lung.

Strânge frâna! - trei sunete scurte.

Slăbeşte frâna! - două sunete lungi.

Pericol! (alarmă) - trei sunete scurte, repetate.

Trenul s-a rupt - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.

Agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului! - patru sunete lungi.

Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul sau trompeta locomotivei se face astfel:

Semnalul "atenţie!" se transmite şi se iau în acelaşi timp şi măsurile impuse de


împrejurări, în următoarele cazuri:

La pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în mişcare:

dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură locomotivă în capul trenului;

dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei înaintaşe dă


semnalul "atenţie!", care este repetat de ceilalţi mecanici, se va începe de la cap spre
urma trenului, iar mecanicul ultimei locomotive va răspunde prin semnalul "slăbeşte
frâna";

dacă unul dintre mecanicii trenului nu este gata de plecare dă, atunci când îi vine
rândul, semnalul "strânge frâna!", la recepţionarea căruia nu se mai dă nici un semnal
de la celelalte locomotive. După înlăturarea neajunsului, locomotiva care a dat semnalul
"strânge frâna!" va da semnalul "atenţie!", după care locomotiva din cap va da din nou
semnalul de pornire, care va fi repetat de celelalte locomotive.

La indicatorul de fluier.

Dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu
şi altele;

Dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele
de pe linie; în astfel de situaţii se vor da semnale repetate.

Dacă pe linie, înaintea trenului se află oameni sau animale.


La încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie curentă.

Dacă trenul a oprit la un semnal.

La apropierea de semnalul de intrare în staţie.

La paleta de semnalizare a locului de executare a lucrărilor.

La pornirea vehiculelor care circulă izolat.

Semnalul acustic "strânge frâna!" se dă dacă trebuie micşorată mult viteza trenului,
dacă trebuie oprit trenul sau dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc,
precum şi la proba frânei.

Semnalul "slăbeşte frâna!" se dă în următoarele cazuri:

La pornirea trenului în locul semnalului "atenţie!" dacă:

trenul este frânat de mână sau mixt;

pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele
de mână.

În timpul mersului dacă:

trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei
înaintaşe anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă, se transmit două sunete lungi
"slăbeşte frâna!" la care primeşte acelaşi răspuns, că a fost înţeles;

locomotiva mijlocaşă a depăşit porţiunea de linie slăbită pentru ca trenul să sporească


viteza cu 10 km/h dacă trenul nu are locomotivă împingătoare;

În data de 13.07.2015,m-am prezentat la IDM din staţia Bacau şi dupã efectuarea


tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Nica Vasile la EA 553 pe secţia de remorcare Bacau-Suceava şi am discutat
despre:

-proba completã

-nota de frânã

Proba completă

Art.42. Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână
la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

1. Cazurile în care se execută proba completă


Art.43. Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:

în staţiile de compunere a trenurilor;

în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la


trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 12 şi care parcurg de
la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi
maxim 350 km, proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;

când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură
sub –15 °C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de
circulaţie;

după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai
mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;

la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă
în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul
feroviar respectiv;

la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia


constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare
necorespunzător;

la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile
unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;

la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.

2. Mijloace tehnice necesare executării probei complete

Art.44. Proba completă se poate executa cu:

locomotiva de remorcare a trenului;

automotorul de remorcare;

rama electrică;

instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;

cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă
de aer.

3. Verificări care se fac la proba completă

Art.45. La proba completă se verifică:


ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului
sau a grupului de vehicule feroviare;

funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă,


în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;

etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;

strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi


strângerea saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele
feroviare echipate cu frână cu disc;

slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea


saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare
echipate cu frână cu disc;

strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă


frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de
circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de mers.

4. Lucrări pregătitoare la proba completă

Art.46. (1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de
vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din
tren, dacă:

toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele
rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;

toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu


excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;

toate schimbătoarele de regim „G – P”, „G – P – R”, „P – R”, „G – P – R – Mg” sau „P –


R – Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu
excepţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror
frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat;

toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe
linii cu o declivitate mai mare de 2‰, la care frânele de mână se slăbesc numai după
legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.

(2) La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la alin.(1) se completează cu


următoarele condiţii:
schimbătoarele de regim „G – P – R”, „G – P – R – Mg”, „P – R – Mg” sau „P – R” se
aşează în poziţia „R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână
automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână
automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia „R” la
schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;

în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de
regulă numai vagoane cu schimbător de regim „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg”; se
admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare
putere şi frână electromagnetică – Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de
mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit
în livretul de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia
„R – Mg” sau „Mg”, după caz;

când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h se
găsesc vagoane cu schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va folosi
poziţia „Mg”;

la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate


folosi poziţia „Mg”;

în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul


sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot
introduce vagoane cu schimbător de regim G – P – R sau P – R, maneta schimbătorului
aşezându-se în poziţia R.

(3) La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în


vederea efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul
lucrărilor prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului
automotor.

Nota de frâne

Art.56. (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”,
în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 –
unicatul – se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea
vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rămâne la carnet;
prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului „Nota de
frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.

(2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: „S-a
terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de
parcurs.

(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi
se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în
compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K
sau L – L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu
frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza
datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de
masă frânată al trenului.

(4) Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32,
având în vedere următoarele:

la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;

coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente, iar formularul se


închide după ultimul vagon înregistrat;

la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul


„Nota de frâne” se completează cu indicaţia „50%” în cazul în care frâna automată este
defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50% din masa frânată
înscrisă pe vagonul respectiv.

În data de 14.07.2013,m-am prezentat la IDM din staţia Adjud şi dupã efectuarea


tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Dumitrache C. la EA 1014 pe secţia de remorcare Simeria-Curtici şi am discutat
despre:

-gabaritul de liberã trecere

-circulaţia trenurilor dupã sistemul înţelegere telefon cale-liberã

Gabaritul de liberă trecere

Art. 12. - Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan
vertical, perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, în afară de
materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt:
poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii
fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul
liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei sau alte
restricţii.
Art. 13. - (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie
aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu
afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi
securitatea personalului.

(2) Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele
asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin
1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea depozitului de
materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului
taluzului trebuie să fie cel mult la nivelul superior al traverselor. Între şinele căii se pot
depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii şinei, lăsând un spaţiu
liber între şină şi piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.

(3) Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi,
cherestea şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în
aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine;
înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu trebuie să
depăşească 3 m.

(4) Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele
asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în
curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă încă
o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.

Art. 14. - (1) Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere
sunt:

a) în linie curentă, şeful de district linii, înlocuitorul acestuia în funcţie de cel puţin picher
sau după caz responsabilul SC al operatorului economic care întreţine şi/sau
efectuează lucrări la infrastructura feroviară;

b) pe liniile staţiei, altele decât cele de încărcare-descărcare, personalul care


efectuează manevra;

c) pe liniile de încărcare-descărcare din staţii, personalul operatorului economic care a


efectuat operaţiuni de încărcare-descărcare iar personalul care efectuează manevra la
aceste linii este obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea
gabaritului de liberă trecere;

d) pe liniile subunităţilor feroviare, altele decât staţiile, şefii subunităţilor respective prin
personalul din subordine stabilit de către aceştia;

e) pe linia ferată industrială aparţinând unui operator economic, responsabilul SC al


operatorului economic care utilizează linia respectivă.
(2) După terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după
terminarea operaţiilor de încărcare-descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a
materialelor necesare efectuării lucrărilor sau rezultate în urma acestora, se procedează
la asigurarea gabaritului de liberă trecere şi curăţarea ciupercii şinei. După efectuarea
acestor operaţii, responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului, comunică prin
telefonogramă sau înscrie în registrul de revizie a liniilor şi a instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei - denumit în continuare RRLISC - terminarea lucrării, existenţa gabaritului de
liberă trecere, curăţarea ciupercii şinei şi numai după aceea, IDM va trece la efectuarea
circulaţiei trenurilor şi/sau la executarea manevrei.

(3) Dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor
încărcate cu materiale necesare efectuării lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate
parţial, acestea se înscriu de către responsabilul pentru verificarea şi asigurarea
gabaritului de liberă trecere pe perioada lucrărilor, în RRLISC, pe număr de vagon, cu
precizarea cauzelor nedescărcării. Înscrierea se ia la cunoştinţă, sub semnătură, de
către IDM dispozitor care interzice introducerea lor în tren până la descărcarea
completă a acestora sau rearanjarea încărcăturii în vagon.

Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice

Art. 203. - Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de
staţie, pe bază de cale liberă.

Art. 204. - (1) După acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul
unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, pentru primirea trenurilor, IDM dispozitor este
obligat să execute în ordine următoarele:

a) să înregistreze avizul de plecare transmis de către staţia vecină;

b) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a liniei de


primire şi a parcursului de intrare a trenului;

c) să se convingă că manevra a fost retrasă şi oprită şi să urmărească sau să ia parte


efectiv la verificarea liniei;

d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă


bariera/barierele din staţie;
e) să dea comandă de intrare a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de
intrare şi să verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului;
comanda de intrare a trenului se dă numai după verificarea şi constatarea stării de liber
a liniei de primire;

f) să manipuleze personal semnalul de intrare pe liber sau să dea dispoziţie revizorului


de ace, respectiv acarului, pentru manipularea semnalului de intrare pe liber;

g) să întâmpine trenul şi să-l supravegheze prin defilare până la garare;

h) să se convingă că trenul a garat;

i) să transmită staţiei vecine reavizul de sosire;

j) să raporteze operatorului de circulaţie ora garării trenului şi linia pe care a garat.

(2) IDM dispozitor verifică indicaţia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din
biroul de mişcare, acolo unde există, sau prin raportarea acarului sau a revizorului de
ace care a manipulat semnalul.

(3) Semnalul de intrare se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte.

(4) În staţiile situate pe secţii de circulaţie pe care panta medie ponderată spre staţie, pe
distanţa de frânare înaintea semnalului de intrare depăşeşte 15 ‰, iar parcursul de
primire a trenului nu este liber, se interzice IDM dispozitor să acorde cale liberă staţiei
vecine pentru expedierea unui tren.

Art. 205. - Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine
următoarele:

a) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a parcursului


de ieşire;

b) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată cu trenuri sau
cu vehicule care se pot scoate de pe linie cu braţele şi care circulă pe bază de cale
liberă;

c) să ceară şi să obţină cale liberă de la staţia vecină spre care se expediază trenul şi
să o înregistreze imediat în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;

d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă


bariera/barierele din staţie;

e) să anunţe trenul la posturile de barieră din linie curentă;


f) să dea comandă de ieşire a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de ieşire
şi să verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului;

g) să manipuleze personal sau să dispună prin bloc manipularea semnalului de ieşire


pe liber, iar în staţiile prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, să dea dispoziţie
revizorului de ace sau acarului pentru manipularea semnalului de ieşire pe liber;
semnalul de ieşire se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte, după efectuarea
comenzii de ieşire;

h) să verifice indicaţia de liber a semnalului de ieşire prin semnalele repetitoare din


biroul de mişcare sau prin raportarea acarului respectiv a revizorului de ace care a
manipulat semnalul în cazul în care nu există semnale repetitoare în biroul de mişcare;

i) să dea personal semnalul “pornirea trenului”, respectiv să transmită ordinul de plecare


a trenului conform reglementărilor privind ocuparea liniei curente;

j) să supravegheze prin defilare ieşirea trenului şi să înregistreze raportarea ieşirii


complete a trenului din staţie;

k) să transmită staţiei vecine avizul de plecare;

l) să raporteze operatorului de circulaţie ora plecării şi linia de pe care a plecat trenul.

În data de17.07.2015,m-am prezentat la IDM din staţia Borzesti Bacau şi dupã


efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu
mecanicul titular Gorea Ion la EA 517 pe secţia de remorcare Borzesti Bacau-Brazi şi
am discutat despre:

-serviciu continuu maxim admis pe locomotivã

-circulaţia trenurilor dupã sistemul blocului de linie semiautomat

Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă

Art.29. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la
ora ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de
tracţiune/ora luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora
intrării cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării
locomotivei în cazul schimbului în staţie.

(2) În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru
luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei,
timpul necesar pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu
maxim admis pe locomotivă.

(3) Serviciul pe locomotivă poate fi întrerupt de perioade de odihnă în dormitoare


special amenajate sau în unităţi de cazare.

(4) Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi
a perioadei de odihnă în dormitor sau la domiciliu a acestuia, între două comenzi
consecutive, se stabilesc prin reglementări specifice.

(5) La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă,
personalul de locomotivă este obligat să se odihnească în dormitorul amenajat în acest
scop sau după caz în unitatea de cazare stabilită.

(6) Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de
alimente, cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea IDM de serviciu care vor nota ora
părăsirii dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se
micşoreze timpul minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.

Circulaţia trenurilor după sistemul blocului de linie semiautomat

Art. 215. - (1) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie


semiautomat, circulaţia trenurilor se face la interval de staţie. Expedierea trenurilor se
face după ce s-a obţinut, prin aparatul de bloc, consimţământul de expediere al staţiei
spre care se expediază trenul.

(2) Înainte de expedierea trenurilor, IDM trebuie să stabilească înţelegerea telefonică cu


IDM din staţia vecină pentru obţinerea consimţământului de expediere a fiecărui tren şi
cu operatorul de circulaţie, pentru stabilirea ordinii de expediere a trenurilor.

(3) La primirea şi expedierea trenurilor din staţiile situate pe secţii de circulaţie


înzestrate cu bloc de linie semiautomat, IDM şi acarii trebuie să execute aceleaşi
operaţii ca şi cele prevăzute în cadrul sistemului înţelegerii telefonice, cu excepţia
cererii şi acordării căii libere.

(4) După sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dacă acesta nu
revine automat pe oprire şi dă prin bloc reavizul de sosire punctului de secţionare vecin,
numai după ce s-a convins că trenul a garat.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED deservite numai de IDM, acesta se convinge
personal că trenul a garat, conform modului de lucru stabilit în PTE .

Art. 216. - (1) La întreruperea funcţionării blocului de linie semiautomat, precum şi în


cazul în care se expediază un tren de la o linie neînzestrată cu semnal de ieşire,
circulaţia trenului se face pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, iar mecanicul este
avizat prin ordin de circulaţie că trenul circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă.

(2) Pentru expedierea unui tren până la un punct din linie curentă sau la scoaterea unui
convoi de manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de expediere,
IDM procedează astfel:

a) cere aprobare de la operatorul de circulaţie;

b) cere prin bloc consimţământul de expediere de la staţia vecină;

c) execută comanda în bloc şi pune pe liber semnalul de ieşire;

d) înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează condiţiile de circulaţie


sau manevră, precum şi de înapoiere în staţie.

În data de 19.07.2015,m-am prezentat la IDM din staţia Siculeni şi dupã efectuarea


tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Nechifor Silviu la EA 487 pe secţia de remorcare Siculeni-Dej Triaj şi am discutat
despre:

-defectarea semnalului luminos de intrare

-obligaţiile personalului de locomotivã

Defectarea semnalului luminos de intrare

La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face


pe baza indicaţiei date de către semnalul de chemare conform Art. 29.

Dacă şi semnalul de chemare este defect, trenul se primeşte în staţie cu ordin de


circulaţie, ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare conform Art. 72.

Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă

Art.9. (1) În timpul serviciului, personalul de locomotivă este obligat:


să aibă o ţinută decentă şi o comportare corespunzătoare;

să aibă asupra sa în timpul executării serviciului următoarele:

b1) autorizaţiile prevăzute prin reglementările specifice;

b2) livretele de mers sau extrasele din livretele de mers – fişele de tren – necesare,
corectate la zi;

b3) regulamentul de semnalizare CFR, regulamentul de remorcare şi frânare şi


instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar;

b4) ghidul/îndrumătorul de exploatare, pentru tipul de locomotivă pe care îl


conduce/deserveşte;

b5) ceas în stare corespunzătoare de funcţionare, potrivit la ora oficială;

b6) ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;

să cunoască modul de funcţionare, de exploatare şi de verificare în parcurs a


locomotivei pe care o conduce/deserveşte în remorcarea trenului sau la manevră;

să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la


timp şi în condiţii depline de siguranţă a circulaţiei;

să nu părăsească locomotiva la terminarea programului de lucru până la efectuarea


tuturor operaţiilor de remizare şi/sau predare a locomotivei, respectiv până la sosirea
schimbului conform programului, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe
conducerea OTF/OMF pentru a se lua măsurile necesare;

la terminarea serviciului să ia la cunoştinţă în scris sau telefonic de următoarea


comandă, şi să se conformeze întocmai; confirmarea primirii comenzii se va face în
scris sau telefonic;

să păstreze, să completeze foaia de parcurs a locomotivei, conform Anexei 1 şi să


predea respectiva foaie de parcurs şefului de tură, în mod direct sau prin alte forme
conform reglementărilor întocmite de OTF/OMF;

să completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi


observaţiile privind funcţionarea locomotivei în timpul remorcării trenurilor sau la
manevră;

să întocmească raport de eveniment în cazurile prevăzute în reglementările specifice în


vigoare, precum şi în toate situaţiile în care este necesar să aducă la cunoştinţa
conducerii unităţii de tracţiune problemele apărute în circulaţia trenului;
să conducă/deservească locomotiva în conformitate cu reglementările tehnice şi de
exploatare specifice tipului de locomotivă respectiv;

să semnalizeze corespunzător locomotiva în toate situaţiile prevăzute în reglementările


specifice în vigoare;

să menţină locomotiva în stare de curăţenie corespunzătoare;

să îndrume activitatea personalului aflat în stagiu de practică pe locomotivă şi să acorde


sub semnătură, un calificativ privind pregătirea şi comportarea acestuia în timpul
stagiului de practică, conform reglementărilor în vigoare;

în relaţiile de serviciu cu ceilalţi agenţi feroviari autorizaţi să se informeze reciproc şi să


nu întreprindă nici o operaţiune până nu a luat în prealabil măsurile de siguranţa
circulaţiei şi protecţie a muncii în toate împrejurările, indiferent de locul unde se găseşte
locomotiva;

să efectueze toate operaţiunile cerute prin instrucţiunile specifice de exploatare a


sistemelor informatice şi de siguranţa circulaţiei instalate pe locomotive;

să verifice existenţa benzii de vitezometru unde este cazul;

să verifice funcţionarea ceasului instalaţiei de înregistrare a parametrilor locomotivei şi


să-l potrivească după ora oficială;

să utilizeze în timpul serviciului echipamentul de lucru şi/sau de protecţie;

să respecte şi să aplice întocmai normele de protecţie a muncii şi de apărare împotriva


incendiilor, precum şi reglementările în vigoare privind protecţia mediului;

să se prezinte şi să raporteze activităţile pe care le desfăşoară, pe scurt, personalului


ierarhic superior aflat în control; prezenţa pe locomotivă a personalului cu o funcţie
ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de locomotivă de răspunderea îndeplinirii
obligaţiilor sale;

să execute integral şi la timp dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la


personalul cu o funcţie ierarhic superioară, cu excepţia celor care pun în pericol
siguranţa circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor
care contravin normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile feroviare.
Pentru îndeplinirea unei dispoziţii, executantul poartă răspunderea împreună cu
personalul ierarhic superior care a dat dispoziţia;

să respecte legislaţia în vigoare privind informaţiile confidenţiale la care are acces.


(2) Personalul de locomotivă este obligat să comunice unităţii de tracţiune din care face
parte, adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice
schimbare a acestora.

(3) Personalul de locomotivă trebuie să răspundă la orice chemare în legătură cu


serviciul, după ce i s-a asigurat odihna necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum
ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor
acestora.

(4) În cazul când, din motive bine justificate, nu se poate prezenta la serviciu în cadrul
programului normal de lucru, personalul de locomotivă trebuie să anunţe şeful de tură
din unitatea de tracţiune unde urma să se prezinte, respectiv din unitatea de tracţiune
de unde a luat respectiva comandă, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată
pentru prezentare.

Art.10. Mecanicul va urmări activitatea mecanicului ajutor şi/sau a maşinistului WIT în


tot timpul cât se află în serviciu.

Art.11. În timpul serviciului, personalul de locomotivă răspunde de:

respectarea reglementărilor specifice în vigoare privind remorcarea trenurilor şi


manevra vehiculelor feroviare;

semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;

utilizarea corespunzătoare a combustibilului şi lubrifianţilor folosiţi pentru remorcarea


trenurilor, respectiv pentru manevră;

completarea corespunzătoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de


formular ce-i revin.

Art.12. (1) Personalului de locomotivă îi este interzis:

să se prezinte la serviciu obosit, sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor


stupefiante, a medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua capacitatea sa de
conducere a locomotivei;

să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice,


medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei
inclusiv substanţe stupefiante;

să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice alte obiecte străine de


activitatea feroviară;
să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă, instalaţiile de
control automat al vitezei trenului şi de înregistrare a parametrilor locomotivei. În situaţia
defectării acestor instalaţii se va proceda conform Anexei 2 şi a reglementărilor
specifice în vigoare;

să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în


vigoare;

să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra


vehiculelor feroviare atunci când nu este în serviciu, în afara cazurilor excepţionale în
care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;

să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea
prealabilă a personalului competent;

să folosească sau să permită folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării


circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit sau de
către alt personal decât cel de serviciu;

să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;

să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea


personalului competent; orice intervenţie tehnică la locomotive se va face numai
conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;

să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept, conform


prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare;

să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări


aprinse sau flacără deschisă de vagoanele încărcate cu mărfuri din categoria celor
explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător.

(2) Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi,
maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după caz, să se găsească la locul lor de
muncă.

(3) Mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.

Art.13. (1) Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor
de asigurarea menţinerii pe loc a trenului, respectiv a locomotivei:

mecanicul verifică legarea locomotivei la tren;

personalul de locomotivă execută verificări tehnice ale locomotivei şi efectuează


intervenţii tehnice în interiorul şi/sau exteriorul locomotivei;
personalul de locomotivă intervine pentru remedierea unor probleme apărute la
vagoanele din corpul trenului care nu au putut fi remediate de ceilalţi agenţi autorizaţi ai
trenului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;

personalul de locomotivă se deplasează la biroul/postul de mişcare pentru a efectua


înscrieri în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, respectiv pentru a cere
sau a da telefonic relaţii în legătură cu circulaţia trenului.

(2) În situaţiile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d), în cabina de conducere a


locomotivei va rămâne în mod obligatoriu un agent autorizat, conform reglementărilor
specifice în vigoare.

Perioada 27.07.2015-13.08.2015 Conducerea trenurilor de

cǎlǎtori 112 ore


În data de 27.07.2015, m-am prezentat la turaSELC Ciceu ,şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul titular Gabor Adrian pe sectia de
remorcare Siculeni-Brasov la trenul IR 1541 remorcat de EA 013 şi am discutat despre:

-Semnalele luminoase de intrare/ieşire şi de ramificaţie

-Semnale luminoase de trecere

SEMNALE LUMINOASE

Generalităţi

Art.18 Semnalele luminoase sunt:


a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.

Art.20 Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:


Art.21

Fig. 26. OPREŞTE Fig. 28. LIBER cu viteza


fără a depăşi Fig. 27. LIBER cu viteza
semnalul! stabilită. ATENŢIE!
stabilită.Semnalul
Fig. 30. LIBER cu viteza următor
Fig. 29. LIBER cu viteza
redusă.este
Semnalul Fig. 31. LIBERSemnalul următor ordonă
cu viteza
stabilită. Semnalul pe liber cu viteza
Ziua şi noaptea - o lumină redusă. ATENŢIE! Semnalul
următor este pe liber următor este pe liber
stabilită.
cu viteza stabilită sau următor ordonă oprirea oprirea.
roşie, spre tren.
cu viteza redusă.
redusă. Ziua şi - noaptea - o
Ziua şi noaptea două
Ziua şi noaptea - o lumină lumină galbenă, spre
Ziua şi noaptea - o lumini galbene spre tren.
Ziua şi noaptea – o tren.
luminăverde, spre tren.
verde şi o
lumină galbenă lumină galbenă, spre
clipitor, spre tren tren

Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase


de intrare.

Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie

Art.22 (1) Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de


ramificaţie dau indicaţii diferite, după cum staţia este situată pe
linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.
(2) În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie
automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire sau ale
semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale
semnalelor luminoase de intrare
(3) În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie
automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire sau ale
semnalelor luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu - OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde - LIBER cu viteza stabilită.
c. verde galben - LIBER cu viteza redusă.

Semnale luminoase de trecere

Art.23 (1) Semnalele luminoase de trecere dau următoarele trei

Fig. 32. OPREŞTE Fig. 33. LIBER cu Fig. 34. LIBER cu


fără a depăşi viteza stabilită. viteza stabilită.
semnalul! -primul ATENŢIE! Semnalul următor
sector de bloc din Semnalul următor este pe liber cu
faţă este ocupat ordonă oprirea viteza stabilită
-primul sector de -cel puţin primele
bloc din faţă este două sectoare de
liber, dar al bloc din faţă sunt
doilea este libere
ocupat
Ziua şi noaptea - o
Ziua şi noaptea - o Ziua şi noaptea - o lumină verde, spre
lumină roşie, spre lumină galbenă, tren.
tren. spre tren.

indicaţii:
Art.24 (1)

(2) Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat


care fac şi funcţie de semnale prevestitoare dau în plus indicaţia
de galben-clipitor.
Fig. 35. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.

Ziua şi noaptea - o lumină galbenă clipitoare, spre tren.

Art.24 (1) Dacă un semnal luminos de trecere al blocului de linie


automat indică o lumină roşie, o indicaţie dubioasă sau este stins,
mecanicul trebuie să oprească trenul în faţa semnalului, fără să îl
depăşească. Dacă după oprirea trenului în faţa semnalului,
mecanicul vede sau este încunoştinţat că sectorul de bloc respectiv
este ocupat, i se interzice să îşi continue mersul, până nu se va
elibera sectorul de bloc. Excepţii se admit dacă s-a dispus în alt
mod, prin ordin de circulaţie.
(2) După oprirea trenului mecanicul aşteaptă timpul necesar
defrânării şi dacă în acest timp nu se schimbă indicaţia, se
convinge că la semnal există reperul de culoare albă de formă
dreptunghiulară, după care conduce trenul cu viteza de cel mult 20
km/h până la semnalul următor, în condiţiile prevăzute la Art. 29
aliniatul (9). Aceste condiţii sunt obligatorii până la următorul
semnal, indiferent de indicaţia acestuia.
(3) Dacă şi următorul semnal luminos de trecere indică o lumină
roşie, dă o indicaţie dubioasă sau este stins, circulaţia se face în
acelaşi mod.
(4) Dacă mecanicul întâlneşte un semnal luminos de trecere al
blocului de linie automat, cu o lumină roşie, o indicaţie dubioasă
sau stins, va aviza impiegatul de mişcare din prima staţie prin
radiotelefon. Dacă nu există radiotelefon sau nu se poate stabili
legătura radio, mecanicul va face avizare scrisă în prima staţie în
care trenul are oprire itinerarică.
(5) În cazul în care mecanicul întâlneşte două sau mai multe
semnale luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu o
lumină roşie, o indicaţie dubioasă sau stinse, va aviza pe
impiegatul de mişcare din prima staţie. Avizarea se va face prin
radiotelefon şi numai dacă nu există radiotelefon sau nu se poate
stabili legătura radio, mecanicul va opri trenul în prima staţie
pentru avizare.
(6) Mecanicul va aviza pe impiegatul de mişcare numai dacă
sectorul sau sectoarele de bloc de linie automat acoperite de
semnalele de trecere întâlnite cu o lumină roşie nu au fost ocupate
cu material rulant.

Art.25 Dacă mecanicul a fost înştiinţat, prin ordin de circulaţie, că blocul


de linie automat este scos din funcţiune şi că circulaţia trenului se
va face pe baza înţelegerii telefonice  - cale liberă - , nu va lua în
consideraţie indicaţiile date de semnalele de trecere ale blocului de
linie automat, care sunt prevăzute cu reper de culoare albă, dacă
prin ordinul de circulaţie nu s-a dispus altfel şi va circula fără să
oprească la aceste semnale. În cazul semnalelor de trecere ale
blocului de linie automat care fac şi funcţia de semnale de avarie la
trecerile la nivel, indicaţia de oprire – roşu - a acestora va fi luată
în considerare de mecanic care va circula în condiţiile prevăzute la
Art. 33.(4), (5), (6).

In data de 28.07.2015 m-am prezentat la m-am prezentat la turaSELC Ciceu ,şi dupǎ
efectuarea tuturor obligaţiilor am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul titular Oltean
Florin la trenul IR 1642 remorcat de EA 011 pe secţia de remorcare Siculeni-Brasov si
am discutat desprere:

-remizarea locomotivelor;

-punerea in serviciu a locomotivei.

Remizarea locomotivelor

Art.30. (1)Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa


în stare inactivă în intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie
special destinată într-o unitate de tracţiune sau staţie.

(2) Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune
care poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele
instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.

(3) Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.


Art.31. (1) În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
d) asigurată contra pornirii din loc;
e) deconectată de la sursa principală de energie;
f) încuiată.
(2) OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care
supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a
persoanelor care nu au acest drept.

Art.32. Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru

remizare, trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:

m) asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor


specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi în conformitate cu
reglementările cuprinse în PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii
feroviare unde se remizează locomotiva;
n) verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a
stării suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor locomotivei; scurgerea apei
acumulate în instalaţia de aer comprimat;
o) completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
p) verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea
încărcării acesteia, după caz;
q) decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la
locomotivele şi automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea
întrerupătorului principal
r) coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune
la locomotivele şi ramele electrice;
s) încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
t) verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe
locomotivă, după caz;
u) verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
v) verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
w) verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă,
conform reglementărilor specifice în vigoare;
x) deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în
reglementările specifice fiecărui tip de locomotivă, după caz, şi a
întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
y) completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma
verificărilor efectuate.
Art.33. (1) Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea
operaţiunilor în vederea remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii
intermediare în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
(2) După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care
efectuează operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului de tură efectuarea
operaţiunilor respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.

(3) Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre


efectuarea operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind locomotiva.

Art.34. (1) Toate operaţiunile prevăzute la art.35 din prezentul capitol se vor

efectua conform reglementărilor tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, cu

respectarea normelor de protecţie a muncii în vigoare.

(2)Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de

către personalul tehnic de specialitate care are în atribuţiile de serviciu respectivele

operaţiuni.

(3) Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia

verificărilor făcute în vederea remizării, acestea vor fi consemnate în carnetul de bord al

locomotivei şi vor fi aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru

rezolvare.

(4) Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi

informat despre eventualele probleme la locomotivă, conform reglementărilor specifice

stabilite de OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune.

Art.35. (1) În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi

scăzute se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice

specifice în vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.

(2) Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor

instalaţii care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la

locomotivele/automotoarele cu motoare diesel, respectiv menţinerea alimentării din


reţeaua de contact a locomotivelor şi ramelor electrice, acestea nu se vor considera

remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute la art.32 din prezentul capitol, se va

asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.

(3) Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la

aliniatul (1) trebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în funcţie,

modul de scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum

şi modul de utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele

respective.

Art.36. (1) Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate

efectua operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care

personalul de locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata

acestor intervenţii să nu fie mai mare decât durata programată de remizare a

locomotivei.

(2) Dacă durata intervenţiilor de la aliniatul (1) este mai mare decât durata

programată de remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit ieşirea

locomotivei din

unitatea de tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni, personalul de

specialitate va aviza revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea de tracţiune

despre situaţia creată, iar locomotiva va fi înlocuită în program cu o locomotivă

corespunzătoare.

(1) Obligaţiile revizorului de locomotivă privind starea tehnică a locomotivei sunt

prevăzute în Anexa 4.
Punerea în serviciu a locomotivei

Art.37. (1) Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea

operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii,

reparaţii sau conservare.

(2) Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-

au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei,

fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de

bord al locomotivei.

(3) Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele

operaţiuni:

o) verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi


subansamblelor locomotivei;
p) verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în
cabina de conducere, conform Anexei 5şi din carnetul de bord al locomotivei;
q) verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă,
după caz;
r) verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi
tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării
termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
s) verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la
locomotivele cu motoare termice;
t) verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
u) verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic
şi/sau a altor agregate, după caz;
v) verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de
nisipare a liniei;
w) verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi
instalaţiilor locomotivei;
x) verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul
vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei precum şi a sigiliilor
aplicate la acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu
bandă înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;
y) punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a
locomotivei;
z) pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de
tracţiune feroviară;
aa)probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
bb) verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau
neelastic, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.38. (1) Operaţiunile prevăzute la art.37 din prezentul capitol, se efectuează

conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de

locomotivă/automotor, cu respectarea normelor de protecţie a muncii.

(2) Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea

necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la

cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.

(3) După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă

trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM

din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la

manevră.

(4) Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit

utilizarea acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să

fie informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei

necorespunzătoare cu o altă locomotivă.

Art.39. Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care

se desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea

revizorului de locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei

faptul că s-au efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui

tip de locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea

trenurilor sau pentru manevră.


Art.40. Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru
remorcarea trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă
sau defecte:

y) instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;


z) aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
aa)instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
bb) piese ale suspensiei locomotivei;
cc)piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
dd) piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau
rulmenţi, lagăre de bielă, cutii de unsoare;
ee)aparatele de ciocnire şi legare;
ff) instalaţia de nisipare a liniei;
gg) instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi
înregistrare a parametrilor locomotivei;
hh) instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie –
recepţie, numită în continuare RTF;
ii) sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
jj) instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central,
dacă există;
kk)obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform
reglementărilor în vigoare;
ll) oglinzile retrovizoare;
mm) defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de
instalaţiile respective ale locomotivei, inclusiv punerea la masă a circuitelor de
comandă sau de forţă ale locomotivei;
nn) izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi
scoase din circuit prin izolare;
oo) aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau
scurtcircuitate;
pp) bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare
defectă;
qq) instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de
avarii;
rr) aparatele speciale de legare – cupla portativă – la
locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
ss)stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte
vizibile;
tt) unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două
compresoare;
uu) fluierul, claxonul sau sirena;
vv)defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în
Anexa 6 şi/sau din reglementările în vigoare.
Art.41. (1) Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu

este deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în


serviciu se constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate la art.40 lipsă sau

defecte, precum şi posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor

de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc –, să

expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate

efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF

care deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va

lua următoarele măsuri:

f) remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a


ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de
locomotivă;
g) completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de
rezervă;
h) solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în
funcţiune a echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau
înlocuirea pieselor lipsă care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de
rezervă al locomotivei, după caz;
i) solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de
tracţiune unde poate efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate
a acesteia;
j) solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie
remorcat de locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a
locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de
remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive, inclusiv RAc.
(2) Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de

tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a

locomotivei în conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de

locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile

asupra condiţiilor de circulaţie a locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de

tracţiune unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea în serviciu a

locomotivei.

(3) Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie


intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate

de personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face

înscrierile privind condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.

(4) Reglementările de la aliniatele (1) şi (2) se aplică şi în cazurile în care

defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs de către personalul de

locomotivă, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare, respectiv

locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept

consecinţă avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei.

(5) Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă

evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie

curentă, se vor respecta reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea

defecţiunilor, solicitarea mijlocului de ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi

accidentelor feroviare.

În data de 29.07.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Oltean Florin pentru a efectua serviciu cu EA 387 la trenul R 5208 pe secţia de
remorcare Siculeni-Miercurea Ciuc-Siculeni-Marasesti şi am discutat despre:

-numerotarea trenurilor;

-mersul trenurilor.

Numerotarea trenurilor
Art.54. (1) Numerotarea trenurilor de călători şi marfă pe reţeaua CFR se face
conform reglementărilor specifice întocmite de către administratorul infrastructurii
feroviare publice, de acord cu reglementările internaţionale.
(2) Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a
trenurilor.
(3) Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti – număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti – număr cu soţ.
(4) Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele se
atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie a trenurilor respective.
(5) În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de
un indicativ sau urmate de o cifră.

Mersul trenurilor

Art.55. (1) Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers
dinainte stabilite. Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este
prevăzut în livretele cu mersul trenurilor.
(2) Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare
se aduce la cunoştinţa personalului interesat, astfel:
a) prin livretele cu mersul trenurilor;
b) prin programul de circulaţie, periodic;
c) prindispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin
anulări sau suplimentări de trenuri faţă de programul de circulaţie zilnic.
(3) Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de
mers, conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de
administratorul infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de
transport feroviar.
(4) Extrase din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv
numai dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.
Art.56. În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se
întocmeşte un mers special, mecanicul este înştiinţat, asupra condiţiilor în care
circulă trenurile suplimentare, prin ordin de circulaţie în care se specifică: „…circulaţi
în condiţiile de circulaţie din livret ale trenului – numărul …..”, precum şi alte
condiţii de circulaţie – ora de plecare, suprimarea unor opriri, dacă este cazul.
În data de 30.07.2015 m-am prezentat la tura statiei CFR Marasesti dupǎ efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu
mecanicul Oltean Florin pentru a efectua serviciu cu EA387 la tren R5201 pe sectia de
remorcare Marasesti-Siculeni şi am discutat despre:

-Utilizarea frânei electrice

-Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii

Art. 78. - (1) Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă.

(2) Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată.

(3) Frâna electrică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în


limitele admise la coborârea trenurilor pe pante şi pentru reducerea vitezei sau pentru
scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată.

(4) În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată,


respectându-se cu stricteţe toate prevederile reglementărilor specifice referitoare la
aceasta.

(5) În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracţiune, frânarea electrică


se execută cu locomotiva din capul trenului, precum şi cu una din locomotivele
intercalate sau cu locomotiva împingătoare.

(6) Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acţionează frâna


electrică numai după primirea dispoziţiei prin radio-telefon de la mecanicul care
conduce trenul, după ce curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel
puţin jumătate din valoarea maximă a curentului de frânare.

(7) La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică


se va efectua numai de mecanicul primei locomotive.

(8) În cazul defectării frânei electrice la locomotiva din capul trenului se poate
utiliza frâna electrică a celei de a doua locomotive.
(9) Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacităţii frânei
automate.

(10) În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulaţie la coborârea trenului


pe pante va fi mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă admisă, astfel ca mecanicul să
aibă timp să mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi
acţionată, pentru a nu depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers.

(11) În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta


generală de aer a trenului mai mici de 0,4 bar; excepţie fac trenurile de călători cu
tonaje până la 850 t şi convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15 ‰,
se pot frâna numai cu frână electrică.

(12) Frânarea combinată se realizează astfel:

a) se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului


de cel puţin 0,7 bar;
b) se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se
în acelaşi timp cilindrii de frână ai locomotivei pentru a evita blocarea
roţilor;
c) se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel
încât să se asigure utilizarea cât mai completă a frânei electrice.
(13) Pentru a se evita depăşirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut
în instrucţiunile de exploatare ale respectivului tip de locomotivă şi intrarea în acţiune a
protecţiilor, controlerul se va manipula urmărindu-se indicaţiile aparatelor de bord.

(14) Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa


linia, micşorând la nevoie tensiunea de excitaţie.

(15) Pentru frânarea locomotivelor electrice izolate se va folosi frâna electrică,


atât pentru menţinerea vitezei, cât şi pentru reducerea acesteia până la circa 30 km/h.

(16) Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul


trenurilor de călători.

(17) Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot


duce la ruperea trenului.

(18) În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva


din capul trenului, cât şi la una din locomotivele intercalate sau de la urma trenului.

(19) În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acţionată periodic, chiar


dacă frânarea electrică este suficientă, pentru a preveni îngheţarea echipamentului de
frână.
Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii

Art. 80. - (1) Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână
moderabilă la defrânare şi locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care
compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a
trenului se face astfel:

a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a


trenului se asigură cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de
0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei, respectiv a
automotorului;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a
trenului se asigură cu frâna automată a trenului, cu frâna directă şi de
mână a locomotivei şi prin strângerea frânelor de mână de la tren, la
semnalul „Strânge frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul
procedează astfel:

a) alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se


efectuează proba de continuitate, menţinându-se strânse frânele de
mână ale trenului;
b) după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu,
apoi dă semnalul de slăbire a frânelor de mână;
c) slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea
frânelor de mână şi semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna
automată este în regulă” dat de către agentul care a efectuat proba
frânei.
(3) Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână
nemoderabilă la slăbire sau locomotiva nu este echipată cu robinet al mecanicului care
compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a
trenului se asigură astfel:

a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă
este situată în declivitate de până la 6 ‰ inclusiv, cu frâna automată,
făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de
mână a locomotivei;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a
căror platformă este situată în declivitate mai mare de 6 ‰, indiferent de
durata opririi, cu frânele de mână ale trenului şi cu frâna directă şi de
mână a locomotivei, conducta generală de aer menţinându-se alimentată
la presiunea de 5 bar.
(4)În cazul prevăzut la alin. (3) lit. b), înainte de pornirea trenului şi după
efectuarea probei de continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu, după care
dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.
(5) Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin
mecanicul ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta
generală de aer.

(6) La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu


declivităţi de până la 6 ‰ inclusiv, menţinerea pe loc se face numai cu frâna directă a
locomotivei, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească postul de conducere în acest
timp.

(7) În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a


trenului se asigură cu frânele de mână ale locomotivei şi ale vehiculelor feroviare din
tren.

(8) În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi


mai mari de 2 ‰ sau a probei complete în staţiile vârf de pantă, menţinerea pe loc a
trenului se face cu:

a) frâna directă a locomotivei;


b) frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c) frânele de mână ale trenului;
d) saboţi de mână, dacă este necesar.
(9) Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 ‰ vor
fi aduse la cunoştinţă OTF de către administratorul infrastructurii feroviare în vederea
comunicării întregului personal interesat.

(10) Pe toată durata menţinerii pe loc a trenului, se interzice părăsirea


locomotivei în acelaşi timp de către mecanic şi mecanicul ajutor.

(11) Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne


nemoderabile la defrânare se vor evidenţia în livretele de mers, cu menţiunea „Frână
nemoderabilă la defrânare”.

(12) Menţinerea pe loc a locomotivelor electrice şi diesel, izolate, se asigură


prin strângerea frânei directe şi a frânei de mână de la postul de conducere ocupat sau
din sala maşinilor, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească locomotiva.

(13) Când mecanicul părăseşte cabina de conducere, menţinerea pe loc a


locomotivei se face cu frâna directă şi prin strângerea frânelor de mână de la ambele
posturi de conducere sau din sala maşinilor.

În data de 31.07.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Urdea Ciprian pentru a efectua serviciu cu EA 053 pe secţia de remorcare Siculeni-Cluj
Napoca şi am discutat despre:
-aparatele de cale

-trecerile la nivel cu linii de cale feratã

APARATE DE CALE

Art.43. (1) Aparatele de cale trebuie să corespundă documentaţiei tehnice


aprobate şi să admită aceeaşi sarcină pe osie ca şi suprastructura liniei curente.

(2) Aparatele de cale trebuie să aibă următoarele tangente şi raze:

a. pe liniile de primire şi expediere ale trenurilor în abatere, tangenta să fie de


maxim 1/9, iar curba liniei abătute să aibă raza de minim 190 m; aparate de cale cu
tangenta mai mare sau egală cu 1/6 şi curba liniei abătute cu o rază mai mare de 190 m
se pot monta pe liniile de primire şi de expediere ale trenurilor, numai dacă sunt atacate
de trenuri numai în poziţie pe directă, respectiv pe diagonalele pentru manevră;

Pe liniile de primire şi expediere ale trenurilor de călători nou construite, sau


sistematizate, se vor introduce aparate de cale cu tangenta maximă de 1/9 şi raza de
cel puţin 300 m;
b. pe restul liniilor staţiei, tangenta să fie de maxim 1/6,6 şi raza curbei liniei
abătute să fie de minim 190 m;

c. pentru punctele de ramificaţie a două direcţii de mers în linie curentă, tangenta


să nu fie mai mare de 1/12 şi curba liniei abătute să nu aibă o rază mai mică de 500 m;

d. la aparatele de cale simetrice, tangenta să nu fie mai mare de 1/6 şi raza


curbei să nu fie mai mică de 180 m.

(3) Viteza de circulaţie pe linia directă a aparatelor de cale amplasate în linie


curentă sau pe liniile directe din staţii, este viteza maximă de circulaţie a liniei, cu
excepţia traversărilor cu sau fără joncţiune, unde viteza se limitează la maxim 100 km/h.
Traversările cu sau fără joncţiune amplasate pe liniile directe din staţii existente, se vor
elimina cu ocazia lucrărilor de modernizare a dispozitivelor de linii din staţii.

(4) Tangentele şi razele aparatelor de cale, admise în funcţie de categoria şi


destinaţia liniilor de cale ferată – magistrale, principale, secundare, de ramificaţie,
directe, primiri – expedieri, de manevră – sunt cele prevăzute în actele normative şi
reglementările specifice în vigoare.

(5) Aparatele de cale de pe liniile directe, de pe liniile de primire şi expediere ale


trenurilor şi aparatele de cale simetrice vor fi echipate cu dispozitive de zăvorâre şi cu
sisteme pentru controlul efectuării cursei complete a acului dezlipit. Tipurile de zăvorâre
se stabilesc în funcţie de amplasarea şi viteza de circulaţie peste aparatul de cale prin
reglementări specifice.

Art.44. În staţiile de cale ferată modificarea dispozitivului de linii se face cu avizul


AFER şi aprobarea autorităţii de stat în transporturile feroviare. Modificarea
dispozitivului de linii va fi inclusă în planul tehnic de exploatare a staţiei şi în
instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor de siguranţă.

Art.45. Aparatelede cale necentralizate electrodinamic precum şi cele din staţiile


centralizate electrodinamic fără parcursuri de manevră centralizate, trebuie să fie
înzestrate cu indicatoare pentru poziţia macazurilor aparatelor de cale.

TRECERILE LA NIVEL CU LINIILE DE CALE FERATĂ

Art.46. (1) Punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu


drumuri deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică
şi/sau animală, denumite treceri la nivel, se stabilesc conform reglementărilor specifice
în vigoare.

(2) Construcţia, amenajarea, sistematizarea, exploatarea şi întreţinerea trecerilor la


nivel ale liniilor de cale ferată, se execută conform actelor normative şi reglementărilor
specifice în vigoare.

(3) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face
numai prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor
specifice în vigoare.

(4) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.

Art.47. (1) Nu se admite amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea


următoarelor elemente ale infrastructurii feroviare:

a. aparate de cale;

b. liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de


tramvai sau trasee de troleibuze;

c. un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;

d. liniile de cale ferată de primire – expediere din staţii;


(2) Nu se admite amplasarea trecerilor la nivel în zona curbelor de cale ferată cu
supraînălţare.

Art.48. (1)Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de


următoarele:

a. intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;

b. clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;

c. condiţiile de vizibilitate .

(2) În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi


rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:

a. treceri la nivel cu bariere – tip B;


b. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –
tip BAT;
c. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –
tip SAT;

d. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

(3) Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este aceea în


poziţie deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în cazuri bine
justificate, conform prevederilor legale în vigoare.

(4) La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la
nivel, indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai
mare de …m.” – având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.

(5) La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor
cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de
circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de
patru semibariere.

Art.49. (1) Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor


normative şi reglementărilor specifice în vigoare.

(2) Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric vor fi
deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol
sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.

(3)Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără


semibariere, funcţionează fără agenţi.
(4) Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi trebuie să fie înzestrate cu
telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.

Art.50. Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale


prevăzute în actele normative privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu
avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de
cel puţin picher şi după caz, a împuternicitului subunităţii de electrificare, pe liniile de
cale ferată electrificate.

În data de 3.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Urdea Dumitru pentru a efectua serviciu cu EA013pe secţia de remorcare Siculeni-
Deda şi am discutat despre:

-instalaţii de centralizare electrodinamicã

-instalaţii de bloc de linie

INSTALAŢII DE CENTRALIZARE ELECTRODINAMICĂ

Art.88. Instalaţiile de centralizare electrodinamică – denumite în continuare CED –


trebuie să îndeplinească, în afara condiţiilor generale impuse instalaţiilor de centralizare
a macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor prezentate mai sus şi următoarele
condiţii:

a. să nu permită punerea pe liber a semnalului de intrare sau de parcurs pentru


un parcurs executat la o linie ocupată;
b. să nu permită manevrarea macazurilor ocupate cu vehicule feroviare sau
zăvorâte într-un parcurs;
c. să asigure semnalizarea atacării în fals a macazului cu punerea simultană pe
oprire a semnalelor, care acoperă parcursul din care face parte macazul atacat în fals;
d. să asigure controlul ocupării liniilor şi aparatelor de cale şi afişarea acestuia
pe aparatul de comandă;
e. să asigure posibilitatea efectuării mişcărilor de manevră în concordanţă cu
indicaţiile semnalelor luminoase de manevră.

INSTALAŢII DE BLOC DE LINIE


Art.98. (1)Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA – permit
ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe
distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite
sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.

(2) Pe unele secţii, neînzestrate cu bloc de linie automat, pentru sporirea gradului
de siguranţă, sunt prevăzute instalaţii de bloc de linie semiautomat.

Art.99. Instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie să permită


punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de
către tren a sectorului de bloc de linie automat, respectiv a liniei curente în cazul
blocului de linie semiautomat, pe care le acoperă.

Art.100. (1) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau
semiautomat, pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului
de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii
pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie
curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.

(2) Condiţiile stabilite la aliniatul (1) trebuie să fie îndeplinite şi pe secţiile cu cale
dublă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pentru circulaţia în ambele
sensuri pe fiecare linie.

Art.101. (1) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat
pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul
întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.

(2) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să


treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.

(3) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii
de control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.

În data de 4.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Urdea Ciprian pentru a efectua serviciu cu EA 004 pe secţia de remorcare Siculeni-
Braşov şi am discutat despre:

-Instalaţii de telecomunicaţii.
INSTALAŢII DE TELECOMUNICAŢII

Art.107. În transportul feroviar din România se utilizează un sistem propriu de


telecomunicaţii – denumit în continuare TC – care cuprinde instalaţii specifice de
telefonie, telegrafie şi radiocomunicaţii.

Art.108. Instalaţiile de telecomunicaţii sunt:

a. instalaţii pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de manevră:


1- instalaţii pentru conducerea circulaţiei trenurilor;
2- instalaţii pentru cererea şi obţinerea căilor libere;
3- instalaţii pentru anunţarea circulaţiei trenurilor;
4- instalaţii pentru avizarea căderilor de stânci;
5- instalaţii pentru posturile de manevrare a macazurilor, semnalelor sau
barierelor, amplasate în staţie sau în linie curentă;
6- instalaţii pentru manevră;
7- instalaţii pentru dispecerul energetic;
8- instalaţii pentru telecomanda şi telecontrolul aparatelor de semnalizare –
centralizare – interblocare şi instalaţii fixe de tracţiune electrică;
9- circuite pentru busola de control a indicaţiilor semafoarelor când acestea
nu se văd de pe peron din dreptul biroului de mişcare.
b. instalaţii pentru celelalte activităţi din transporturile feroviare, care asigură alte
comunicaţii decât cele pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de manevră.
Art.109. (1) Instalaţiile de radiocomunicaţii utilizate în transportul feroviar sunt
constituite în reţele, în conformitate cu Regulamentul Radiocomunicaţiilor din România
şi se utilizează în următoarele situaţii:

a. conducerea operativă a trenurilor în circulaţie;


b. organizarea şi desfăşurarea activităţii de manevră;
c. desfăşurarea altor activităţi feroviare sau conexe acestora.
(2) Pentru fiecare tip de activitate sau, după caz, în cadrul aceleiaşi activităţi, se
vor aloca frecvenţe diferite, astfel încât să nu poată exista posibilitatea interferării
diferitelor comunicaţii .

(3) Instalaţiile de radiocomunicaţii pot fi utilizate în dirijarea circulaţiei trenurilor


dacă satisfac normele tehnice internaţionale şi dacă asigură înregistrarea mesajelor.

(4) Radiocomunicaţiile se utilizează în siguranţa circulaţiei trenurilor conform


reglementărilor specifice.
Art.110. (1) Este interzisă utilizarea instalaţiilor de telecomunicaţii pentru siguranţa
circulaţiei trenurilor în scopul realizării de convorbiri, care nu sunt în directă legătura cu
aceasta.

(2) Se interzice conectarea altor posturi în legăturile locale din incinta staţiilor
pentru circulaţia trenurilor, în afara posturilor de manevrare a macazurilor, a semnalelor
şi a barierelor din incinta staţiei, precum şi a impiegaţilor de mişcare. Pe circuitele
operatorilor care conduc circulaţia trenurilor se permite să se conecteze numai
telefoanele impiegaţilor de mişcare dispozitori, ale operatorilor care conduc circulaţia pe
secţiile vecine, ale şefilor de tură şi ale dispecerilor energetici.

(3) Pe circuitele utilizate pentru căile libere se permite numai conectarea


telefoanelor impiegaţilor de mişcare, care participă la cererea şi acordarea căilor libere.

(4) Pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat, prevăzute şi cu comunicaţii care


asigură legătura dintre impiegatul de mişcare dispozitor şi formaţiile de lucru din linie
curentă se pot conecta aparate telefonice speciale pentru convorbiri, în caz de
necesitate, cu echipele de locomotivă.

Art.111. (1) În caz de distrugeri şi deranjamente ale circuitelor de semnalizare –


centralizare – interblocare şi a celor de comunicaţii, restabilirea lor trebuie să se facă în
următoarea ordine de urgenţă:

a. circuitele operatorilor care conduc circulaţia pe secţie;


b. circuitele blocului de linie;
c. circuitele legăturilor locale privind circulaţia trenurilor, inclusiv circuitele
posturilor de barieră şi circuitele dispecerului energetic de pe liniile electrificate;
d. circuitele legăturilor cu posturile de manevrare a macazurilor, a semnalelor şi
a barierelor;
e. circuitele de telecomandă şi telecontrol semnalizare – centralizare –
interblocare şi instalaţii fixe de tracţiune electrică.
(2) Construcţiile, instalaţiile feroviare de siguranţă şi liniile de telecomunicaţii se
protejează împotriva influenţelor perturbatoare şi periculoase datorate
descărcărilor atmosferice şi influenţei curenţilor de tracţiune electrică, şi după
caz diafoniilor în cazul liniilor de telecomunicaţii; gradul de protecţie realizat
trebuie să fie minim cel prevăzut în standardele româneşti în vigoare.
(3)

În data de 10.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Suciu Lucian pentru a efectua serviciu cu rama Z 3002 pe secţia de remorcare Siculeni-
Gheorgheni şi am discutat despre:
-planul de mers;

-puncte de secţionare.

PLANUL DE MERS

Art.154. (1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers.


Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.

(2) Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii


publice conform reglementărilor în vigoare.

Art.155. Planul de mers trebuie să asigure:

a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al


persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice feroviare în
interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii
ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit
legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de
guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile
feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
Art.156. (1) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:

a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(2) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor,
rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de
vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de
compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(3) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.

(4) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi


executarea întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor
participante la operaţiunile de transport feroviar.

(5) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este


desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu
trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

Art.157. (1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar


între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de
tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar
de tracţiune.

(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de


manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale
liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau
fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent
– mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.

Art.158. (1) Fiecărui tren pus în circulaţie trebuie să i se atribuie un număr după
cum urmează:

a. în sensul de la Bucureşti, număr fără soţ;


b. în sensul spre Bucureşti, număr cu soţ.
(2) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după
cum urmează:
a.peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea
circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în
transporturile feroviare;
c.rangurile de la II – IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V – VII: celelalte trenuri.
(3) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la aliniatul (1) şi de stabilire a
rangului trenurilor prevăzut la aliniatul (2), îl constituie trenurile internaţionale a căror
numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor
emise de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(4) Circulaţia trenurilor se efectuează de regulă, pe firul din dreapta al căii duble
sau multiple. În cazuri deosebite, circulaţia se poate efectua pe linie falsă sau pe firul
din stânga al căii duble.

(5) Prevederi de amănunt privind numerotarea trenurilor, încadrarea acestora într-


un anumit rang şi precizarea priorităţii la încrucişări şi treceri înainte se stabilesc prin
reglementări specifice.

Art.159. Punerea în circulaţie sau anularea trenurilor se face în modul stabilit prin
reglementările specifice în vigoare.

Art.160. (1) Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit.

(2) Mersul trenurilor prevăzut în graficele de circulaţie este cuprins în livretele de


mers. Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers,
conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de gestionarul
infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.
(3)Trenurile neprevăzute în grafic circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii
lor în circulaţie. Extrase – fişe – din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul
respectiv, dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.

PUNCTE DE SECŢIONARE

Art.161. (1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de


secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.

(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în


linie curentă şi semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.

(3) Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.

(4) În cuprinsul prezentului regulament prin „staţii” se înţeleg şi „haltele de


mişcare”.

(5) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă,
posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt
puncte de secţionare. În cazurile în care macazurile aparatelor de cale deservite de
aceste posturi, sunt asigurate cu încuietori cu chei fără bloc, cheile încuietorilor acestor
macazuri se păstrează pe tabloul de chei din biroul de mişcare al staţiei de care
aparţine postul.

(6)În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte
de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu
semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic. Postul ajutător de mişcare va fi deservit de impiegat de mişcare.

(7) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare,


posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc
prin reglementări specifice.

Art.162. (1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau
indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.

(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta
staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul
din stânga.
(3) Ramificaţia cuprinsă în instalaţia de centralizare a unei staţii se consideră în
incinta acesteia.

(4) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive
este „linie curentă”.

Art.163. (1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă
şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se
montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.

(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi


codul conform actelor normative şi reglementărilor specifice interne şi internaţionale.

Art.164. Toate liniile din incinta unei staţii, cu excepţia celor deţinute de operatorii
de transport feroviar sau alţi agenţi economici, sunt la dispoziţia şefului de staţie.

Art.165. (1) Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale
şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple
trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:

a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi


posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor de cale se numerotează cu numere
fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile
aparatelor de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa
sa. Similar se va proceda şi în cazul grupelor de linii distincte din incinta staţiilor de triaj
sau tehnice.
(2) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă,
denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele
corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare
sensului spre Bucureşti. Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere
care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre
romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu cifre arabe. Denumirea şi numerotarea
concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.

(3) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică,


începând cu litera A pentru semnalul de intrare dinspre Bucureşti, la aceasta
adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

(4) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru
celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre
exterior.
(5) La fiecare staţie trebuie să existe planul de situaţie, în care trebuie să fie
trecute, la zi, toate modificările, iar în reglementările privind manipularea instalaţiilor să
existe schiţa de semnalizare.

(6) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.

În data de 11.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Gabor AdriaN pentru a efectua serviciu cu EA 848 pe secţia de remorcare Siculeni-Dej
Calatori şi am discutat despre:

-Cazurile în care se înmâneazã mecanicului ordin de circulaţie.

Art.1. Ordinul de circulaţie completat conform prevederilor prezentului regulament,


se înmânează mecanicului în următoarele cazuri:

1. în cazul împingerii trenului până la un punct din linie curentă de către


locomotiva nelegată la tren şi frână, cu înapoiere în staţia de unde a fost ataşată;

2. la ieşirea convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează


dincolo de limita incintei staţiei;

3. la ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră, sau numai a locomotivei


care manevrează :

a) pe liniile deservite de un post de macazuri sau post ajutător de mişcare;

b) pe o linie de cale ferată a unui operator economic racordată în linie


curentă;

c) dincolo de semnalul de intrare pe secţiile pe care circulaţia trenurilor se


face pe bază de instalaţie dispecer fără tehnică de calcul;

4. la depăşirea semnalelor luminoase care ordonă oprirea, care dau indicaţii


dubioase sau sunt stinse, respectiv la depăşirea semafoarelor mecanice care
ordonă oprirea, sunt defecte sau nu se pot manipula, în cazurile prevăzute de
Regulamentul de semnalizare CFR;
5. la staţionarea cu vehiculul din capul trenului sau cu cel de la urma trenului
peste mărcile de siguranţă – trenul nu se poate gara la tragerea lui înainte şi
trebuie să staţioneze peste marca de siguranţă;

6. la defectarea inductoarelor din cale, atât în incinta staţiei cât şi în linie curentă;

7. la expedierea unui tren, în cazul în care agentul unui post de barieră sau post
de macazuri din linie curentă sau al unei staţii cu serviciul întrerupt temporar nu
se prezintă la telefon;

8. în cazul defectării barierei;

9. când se ataşează locomotivă împingătoare legată ori nelegată la tren sau


intercalată;

10. în cazul când se schimbă locomotiva trenului sau numărul de tren;

11. când un tren urmează să se oprească în linie curentă unde mersul nu


prevede oprire;

12. când se expediază trenul cu material rulant sau cu încărcătura care


depăşeşte gabaritul;

13. când trebuie detaşată locomotiva de dublă tracţiune peste podurile slăbite;

14. când se expediază un tren pe linie dublă sau paralelă, iar pe linia alăturată -
paralelă – se fac încărcări/descărcări în şi din vagoane sau se efectuează lucrări;

15. când se defectează parţial frâna automată a trenului, cu arătarea modului de


circulaţie a trenului;

16. când temperatura scade sub -15° C în cazul trenurilor care circulă pe linii cu

pante caracteristice mai mari de 10 ‰ sau în cazul trenurilor care staţionează în

staţii mai mult de o oră, fiind necesară executarea probei complete –

Regulamentul pentru remorcarea şi frânarea trenurilor – nr. 006;

17. când în compunerea trenului sunt vagoane încărcate cu mărfuri periculoase


din categoria „explozibile”;

18. când se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din


categoria „explozibile”;
19. când se manevrează un grup de vagoane în curs de încărcare/descărcare
cu încărcătura aşezată numai pe o parte;

20. când trenul circulă cu agent la urmă;

21. la depăşirea la manevră a semnalelor luminoase cu indicaţia „roşu”, precum


şi a semnalelor luminoase de manevră cu indicaţia „albastru” atunci când aceste
semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic,
când aceste semnale sunt defecte, scoase temporar din funcţie sau în cazul în
care se face manevră şi nu se consumă integral parcursul;

22. la îndrumarea trenurilor suplimentare de călători sau marfă după mersuri


întocmite cu ocazia îndrumării lor sau în condiţiile de circulaţie din livret a unui
tren prevăzut în grafic;

23. la îndrumarea timpurie a trenurilor de marfă;

24. când pe linia de primire există o restricţie de viteză mai mică de 20 km/oră;

25. în cazul suprimării opririi trenului într-o staţie în care după mers trenul are
prevăzută oprire;

26. expedierea trenurilor în toate cazurile când locomotiva trenului se află dincolo
de semnalul de ieşire;

27. pentru continuarea mersului când trenul este oprit, după darea ordinului de
plecare în staţii neînzestrate cu semnal de ieşire;

28. în cazul schimbării sistemului de circulaţie;

29. în cazurile de repunere în funcţiune a blocului de linie automat;

30. la avizarea despre circulaţia unui vehicul fără motor care se poate scoate de
pe linie cu braţele;

31. la expedierea trenului pe linie falsă;

32. când funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă şi


transmiterea avizelor/cererilor se face după formulele A,B,C şi respectiv D din
Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare nr. 005;

33. la îndrumarea trenului pe linie curentă închisă;

34. la avizarea restricţiilor de viteză;


35. în cazul circulaţiei trenurilor peste porţiunile de linie supuse inundaţiilor sau
care sunt în pericol de a fi inundate ;

36. la modificarea condiţiilor înscrise în BAR;

37. când necesităţile impun oprirea trenului într-o staţie unde mersul nu prevede
oprire, iar semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire;

38. în cazul restricţiei de viteză în trepte, când paleta galbenă este la o distantă
mai mică de 1000 m faţă de paleta galbenă cu dungi în diagonală;

39. când porţiunile de linie slăbite nu pot fi acoperite conform Regulamentului de


semnalizare CFR;

40. la circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei


trenurilor;

41. când nu trebuie luate în considerare indicaţiile semnalului de trecere ale


postului de mişcare, pentru sensul normal de mers;

42. în cazul circulaţiei trenurilor pe secţii de circulaţie cu puncte de secţionare


având serviciul de mişcare suspendat temporar;

43. la înapoierea trenului din linie curentă în condiţiile stabilite de şeful de tren;

44. la darea dispoziţiei privind plecarea locomotivei până la primul post telefonic
sau prima staţie, dată de şeful de tren când trenul nu-şi poate continua mersul;

45. în cazul precizării condiţiilor de circulaţie a mijlocului de intervenţie sau a


locomotivei de ajutor în linie curentă închisă, respectiv când din două staţii se
expediază mijloace de intervenţie în sens contrar, pe linie curentă închisă;

46. la ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de
secţionare fără semnal de ieşire, cu semnal de ieşire de grup fără indicator de
linie sau cu indicator de linie defect, de pe o secţie cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, în urma dispoziţiei operatorului de circulaţie;

47. în cazurile de limitare de viteză prevăzute de reglementările specifice privind


remorcarea şi frânarea trenurilor respectiv în cazul remorcării trenului cu
locomotive cu abur seria 50100 în curbe, pentru care sunt prevăzute viteze
restricţionate;

48. când trenul are în compunere vagoane transpuse sau vagoane basculante tip
MAV;

49. când IDM a fost avizat despre deteriorări la linie;


50. la expedierea trenului de către acar sau de revizor de ace din ordinul IDM;

51. pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenului, când agentul unui


punct de secţionare sau post de macazuri în linie curentă nu răspunde la apelul
operatorului de circulaţie sau când necesitatea schimbării liniei de garare a
intervenit după plecarea trenului din ultimul punct de secţionare;

52. când în compunerea trenului se află vagoane defecte pentru care revizorul
tehnic de vagoane a stabilit limitare de viteză;

53. când în compunerea trenului sunt vagoane cu saboţi din materiale compozite
tip K sau L – L, vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, vagoane cu frână cu
disc şi/sau vagoane cu roţi mici pentru transportul autotrenurilor rutiere.

54. la îndrumarea trenurilor compuse din vagoane defecte, pentru care au fost
stabilite condiţii de circulaţie de către revizorul tehnic de vagoane;

55. la schimbarea liniei de primire-trecere a unui tren, atunci când pe această


linie există restricţii de viteză;

56. la darea înapoi a trenului cu depăşirea mărcii de siguranţă de la urma


trenului;

57. la înapoierea în staţie a unui tren care circulă pe linie normală sau falsă de
pe o secţie dispecer fără tehnică de calcul, după oprirea trenului la un punct din
linie curentă, pentru încărcări-descărcări;

58. la încrucişarea trenurilor în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare


permanente de acoperire de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei,
pentru precizarea ordinii de intrare a trenurilor;

59. la fracţionarea şi gararea trenurilor rămase peste mărcile de siguranţă ale


unei staţii pe o secţie cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor;

60. la primirea unui tren pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă ocupată în
capătul opus;

61. la primirea unui tren în staţie când încuietorile aparatelor de cale, respectiv
instalaţiile CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc, sunt defecte;

62. în cazul trenurilor cu vagoane care sunt aranjate după vagonul de semnal

În data de 13.08.2015 m-am prezentat la tura Depoului Dej şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Gabor Adrian pentru a efectua serviciu cu EA 670 pe secţia de remorcare Dej Calatori-
Siculeni şi am discutat despre:

-Condiţii de circulaţie în cazul scoaterii din funcţie a BLA

-Circulaţia trenurilor neavizate la posturile de barieră din linie curentă

Condiţii de circulaţie în cazul scoaterii din funcţie a BLA

Art. 162. - (1) Dacăîn parcursmecanicul unui tren constată că două sau mai
multe semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, indicaţii dubioase
sau sunt stinse, este obligat să comunice prin radiotelefon către IDM dispozitor din
prima staţie denumirea semnalelor luminoase de trecere ale BLA care dau indicaţia
de oprire, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în care radiotelefonul nu
funcţionează, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta nu are
oprire prin livret şi comunică IDM dispozitor cele constatate.
(2) Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor
nefuncţionării semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a condiţiilor de circulaţie,
circulaţia trenurilor se face în baza înţelegerii telefonice-cale liberă, - atât pe linie
simplă, cât şi pe linie dublă.
(3) Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără oprire în
faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA care au fost comunicate către IDM
dispozitor prin ordin de circulaţie, exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA
care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, circulând cu viteza de cel
mult 20 km/h până la primul semnal luminos de trecere cu indicaţie permisivă.
Avizarea mecanicului se face de către IDM dispozitor din staţia care expediază
trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează obligatoriu:
- -„circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale
liberă”;
- -„nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele
…………cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu
excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia
de semnale de avarie la trecerile la nivel”;
- -„circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/hpe sectoarele de bloc
acoperite de semnalele luminoase de trecere ale BLA numerele
……….” (se menţionează denumirea semnalelor cu lumină roşie, cu
indicaţii dubioase sau stinse).
(4) Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale
liberă - va conduce trenul cu deosebită atenţie şi va înscrie cele constatate pe teren
în foaia de parcurs. Constatările efectuate vor fi comunicate prin radiotelefon IDM
dispozitor din prima staţie pentru a fi înscrise în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC. În cazul în care
RTF nu funcţionează, mecanicul opreşte în prima staţie, chiar dacă nu are oprire şi
va comunica constatările efectuate.
(5) În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de
cale liberă nu a constatat nimic deosebit în circulaţie, următorul tren se expediază tot
pe bază de cale liberă şi va circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa
semnalelor luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau
stinse, care au fost menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului
tren conform prevederilor de la alin. (3), exceptând semnalele luminoase de trecere
ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel. Mecanicul se
avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de
circulaţie în care se menţionează:
- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;
- „circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor
luminoase de trecere ale BLA numerele …………(denumirea
semnalelor de trecere ale BLA menţionate în ordinul de circulaţie înmânat
mecanicului primului tren, conform prevederilor de la alin. (3) cu indicaţia
roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor
luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de
avarie la trecerile la nivel”.
(6) Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate în condiţiile prevăzute la
alin. (3) şi alin. (5) mecanicul constată, faţă de cele menţionate în ordinul de circulaţie
şi alte semnale luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase
sau sunt stinse, va comunica aceasta IDM dispozitor din prima staţie, conform
prevederilor alin. (1). După primirea comunicării de către IDM, pentru expedierea şi
circulaţia trenurilor, se procedează conform prevederilor de la alin. (3) şi (5).
(7) Dacă mecanicul comunică IDM dispozitor că a constatat deteriorări la
linie, se procedează potrivit prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
(8) În cazul circulaţiei trenurilor conform alin. (3) şi (5), instalaţia de control al
vitezei trenului instalată în cale se consideră activă, iar mecanicul va manipula
corespunzător instalaţia de pe locomotivă.

Circulaţia trenurilor neavizate la posturile de barieră din linie curentă


Art. 163. - (1) În cazul în care păzitorul de barieră din linie curentă nu se
prezintă la telefon sau când instalaţia telefonică se defectează şi nu se poate lua
legătura cu acesta, în toate cazurile, trenurile se opresc în staţia premergătoare postului
de barieră respectiv, chiar dacă nu au oprire prevăzută prin livret.

(2) Mecanicul va fi avizat despre situaţia apărută prin ordin de circulaţie, în care
se înscrie că trenul circulă neanunţat la postul de barieră situat la poziţia kilometrică,
respectiv hectometrică a acestuia din linia curentă.

Art. 164. - (1) În apropierea postului de barieră menţionat în ordinul de


circulaţie, mecanicul reduce viteza trenului. Dacă mecanicul observă că păzitorul de
barieră este prezent la post, la locul fixat în vederea trecerii trenului şi nu dă semnale de
oprire, iar bariera este închisă, trece fără oprire şi comunică prin radiotelefon către IDM
care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs, despre
situaţia constatată.

(2) Dacă mecanicul nu observă prezenţa agentului la locul fixat sau acesta este
prezent la post şi dă semnale de oprire sau bariera este deschisă, este obligat să ia
măsuri de oprire a trenului înaintea trecerii la nivel. Al doilea agent al trenului - şeful de
tren, respectiv alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren, iar în lipsa
acestora mecanicul ajutor - se deplasează la postul de barieră pentru a constata
situaţia, după care mecanicul comunică către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie
sau către IDM din prima staţie din parcurs despre situaţia constatată, procedându-se în
continuare astfel:

a) în cazul în care bariera este deschisă, al doilea agent al trenului închide


mai întâi bariera, după care dă semnale în vederea depăşirii trecerii la
nivel de către tren. Mecanicul opreşte trenul după depăşirea trecerii la
nivel cu tot trenul, al doilea agent al trenului deschide bariera, se urcă în
tren sau în cabina locomotivei şi după caz, transmite semnalul
„înainte”sau comunică mecanicului că trenul îşi poate continua mersul;
b) în cazul în care bariera este închisă, se va proceda identic lit. a),
exceptând închiderea barierei.
(3) În cazul locomotivelor izolate şi al altor vehicule feroviare motoare
deservite numai de către mecanic, când mecanicul a fost avizat despre lipsa
agentului la postul de barieră, acesta ia măsuri de oprire înaintea trecerii la nivel;
după ce opreşte şi se convinge că circulaţia rutieră este întreruptă, mecanicul dă
semnale acustice repetate de atenţie cu fluierul locomotivei, după care depăşeşte
trecerea la nivel cu deosebită atenţie şi comunică prin radiotelefon despre situaţia
constatată către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima
staţie din parcurs.
Art. 165. - (1) În cazul defectării unei bariere în poziţia deschis, imediat după
ce a primit dispoziţia de închidere a acesteia, agentul care o deserveşte este obligat
să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere prin manipularea cumpenelor de rezervă
sau prin amplasarea barierelor mobile, semnalizate pe timp de noapte cu discuri roşii
reflectorizante sau cu felinare cu lumină roşie şi să avizeze pe IDM din staţiile
adiacente, cu număr şi oră, despre defectarea barierei.
(2) Impiegatul de mişcare din staţiile adiacente comunică personalului de
locomotivă prin ordin de circulaţie, despre defectarea barierei situate la poziţia
kilometrică, respectiv hectometrică a acesteia din linia curentă.
(3) În cazul în care este avizat despre defectarea unei bariere în poziţia
deschis, mecanicul de locomotivă trebuie să circule cu deosebită atenţie în zona
pasajului la nivel respective şi să dea semnale repetate de atenţie cu fluierul sau
sirena locomotivei
Art. 166. - (1) În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă
nu răspunde la telefon, trenul poate fi expediat numai după ce s-a înmânat
mecanicului ordin de circulaţie, în care se specifică oprirea obligatorie a trenului
înaintea primului macaz şi revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al
trenului. Dacă sunt îndeplinite toate condiţiile stabilite în reglementările specifice, cel
de-al doilea agent al trenului va da semnale de punere în mişcare a trenului. În prima
staţie mecanicul opreşte trenul chiar dacă nu are oprire şi aduce la cunoştinţa IDM
constatările făcute.
(2) Pentru trenurile care circulă prin împingere, revizuirea macazurilor se
face de către agentul care ocupă ghereta de frână a vagonului din capul trenului, iar
în prima staţie aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.