5.

5 Structura traficului pe secţie

Pentru fiecare secţie de circulaţie există o anumită structură raţională a circulaţiei care conduce la
creşterea capacităţii sau la acelaşi nivel al traficului se obţine creşterea rezervelor de timp în grafic şi
implicit sporirea stabilităţii graficului de circulaţie.
Structura raţională a circulaţiei este un anume raport între trenurile de marfă şi de călători sau
altfel spus între trenurile lente şi de viteza, căruia îi corespund condiţiile cele mai favorabile pentru
tranzitarea în condiţii de stabilitate maximă a unui număr cât mai mare de trenuri.
Diversitatea categoriilor de trenuri care circulă pe calea ferată (viteze diferite, durate ale opririlor
diferite, opriri în staţii diferite, etc.) determină întocmirea de grafice neparalele, neperechi şi
neidentice.
Conform unui principiu de bază a exploatării, în circulaţia pe calea ferată trenurile de persoane
au prioritate. Mai dezavantajos este faptul că şi acestea, împărţite în ranguri diferite, au priorităţi
diferite.
La elaborarea graficelor de circulaţie, toate aceste principii privind priorităţi ale trenurilor,
trebuie respectate.
În continuare, se examinează probabilistic structura raţională a circulaţiei pe o secţie cu cale
simplă pe care circulă numai două categorii de trenuri.
Dacă volumul zilnic al circulaţiei pe secţia analizată este:
N N m Nc ,
unde:
Nm este numărul trenurilor de marfă;
Nc – numărul trenurilor de călători;
atunci probabilitatea ca trasa unui tren să fie a unui tren de călători este:
Nc
pc  ,
N
iar a unui tren de marfă este:
Nm
pm  .
N
Se poate determina probabilitatea încrucişării unui tren de călători cu un tren de marfă, adică:
N c  N m 
q c,m  p c  p m   q m ,c ,
N2
a două trenuri de marfă:
N 2m
q m ,m  ,
N2
sau două trenuri de călători:
N c2
q c ,c  .
N2
Dacă notăm prin c’ şi prin m’ trasele corespunzătoare trenurilor de călători şi de marfă în sensul
fără soţ, iar prin c’’ şi m’’ trasele corespunzătoare pentru sensul cu soţ, atunci pe o distanţă de
circulaţie sunt posibile 16 variante de amplasare reciprocă a trenurilor (tabelul 5.1).

Tabelul 5.1. Variantele de amplasare reciprocă a traselor trenurilor

Numărul Varianta Numărul Varianta
1 m’ – m’ 9 m’’ – m’
2 m’ – c’ 10 m’’ – c’
3 m’ – m’’ 11 m’’ – m’’
4 m’ – c’’ 12 m’’ – c’’
5 c’ – m’ 13 c’’ – m’
6 c’ – c’ 14 c’’ – c’
7 c’ – m’’ 15 c’’ – m’’
8 c’ – c’’ 16 c’’ – c’’

Aceste variante nu apar cu probabilităţi egale, astfel că pentru analiza ulterioară se introduc
următoarele notaţii:
p1, p2 – probabilitatea ca trasa unui tren oarecare din grafic să fie trasa unui tren de marfă,
respectiv a unui tren de călători care circulă în sensul fără soţ;
p3, p4 – probabilitatea ca trasa unui tren oarecare din grafic să fie trasa unui tren de marfă,
respectiv a unui tren de călători care circulă în sensul cu soţ.
În cazul graficului pereche probabilităţile p1, p2, p3, p4 se pot calcula pe baza graficului concret
cu ajutorul relaţiilor:

N 'm N 'm
'
  p1  p 3
N N

N 'c N 'c'
  p2  p4
N N
unde:
N 'm , N 'c reprezintă numărul trenurilor de marfă, respectiv de călători în sensul fără soţ;

N 'm' , N 'c' idem pentru sensul cu soţ.

Probabilităţile celor 16 variante de amplasare reciprocă a trenurilor de marfă şi de călători sunt:

2
 q1  q 3  q 9  q11  p1 2 ;
q 6  q 8  q14  q16  p 2 2 ;
q 2  q 4  q 5  q 7  q10  q12  q13  q15  p1  p 2 .
Dacă notăm cu q1 probabilitatea variantei i de amplasare a traselor trenurilor, atunci numărul
schemelor de tipul i, ce vor apărea în grafic este:
x i  N  qi .
Durata totală a ocupării distanţei de circulaţie limitativă de către aceste scheme de amplasare
reciprocă a trenurilor este:

T   x i  Tp , i ,
16

i 1

unde Tp,i este perioada graficului pe distanţa limitativă corespunzătoare schemei i de amplasare a
traselor.
Capacitatea de circulaţie a secţiei este:

Nc 
1440  T  N ,
p, m

T
unde Tp, m este durata cât distanţa limitativă nu poate fi utilizată pentru circulaţia trenurilor.
În figura 7 s-a studiat variaţia capacităţii de circulaţie în funcţie de ponderea p0, a trenurilor de
marfă faţă de totalul trenurilor înscrise în grafic, la diferite valori ale raportul dintre vitezele celor două
categorii de trenuri.

p0 
Nm
 m

N '  N 'm'.
N m  N c  N
Se constată capacităţi ridicate şi deci posibilităţi de obţinere a rezervelor în grafic, fie pentru
valori p0 mici fie pentru valori ridicate.
Se remarcă o zonă (cea haşurată) în care este de dorit să se evite exploatarea secţiei, deoarece nu
permite o utilizare eficientă a înzestrărilor tehnice existente (fig. 7).
Se subliniază astfel faptul că, prin adoptarea de metode pentru sporirea capacităţii de circulaţie,
în condiţiile unui trafic constant sau chiar în scădere, se pot obţine noi rezerve de timp în grafic, ce pot
fi folosite la elaborarea unui grafic cu nivel de stabilitate ridicat.
În cazul când circulaţia trenurilor ar reuşi să se realizeze conform graficului de circulaţie,
stabilitatea acestuia ar fi absolută.
Datorită structurii traficului, stabilitatea va fi cu atât mai vulnerabilă cu cât în grafic au fost
introduse mai multe categorii de trenuri.
În figura 8a şi 8b s-a prezentat o parte dintr-un grafic pe linie simplă, în care se află două
categorii de trenuri ce circulă la interval de staţie. Cele două figuri prezintă comparativ configuraţia

3
graficului atunci când apar abateri primare în circulaţia unui tren de rang superior, rezultând
următoarele concluzii:

Nc
76

72 Vl = 60 km/h; Vr = 120 km/h

Vl = 60 km/h; Vr = 160 km/h

68

64

60

56

52

48

44

40
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 p0
Vl – viteza trenurilor lente
Vr – viteza trenurilor rapide

Fig. 7 Variaţia capacităţii de circulaţie în funcţie de structura traficului

- în figura 8a au fost introduse rezerve de timp cuprinse între 30 ... 50 % din durata minimă a
intervalelor de staţie, constatându-se că la o abatere primară de 6 minute, a unui tren de rang superior,
au rezultat abateri repetate la un număr de trei trenuri (tr. 2, tr. 11, tr. 13).
Din momentul apariţiei abaterii primare propagarea în timp a abaterilor repetate s-a produs într-
un interval de 40 de minute;
- în figura 8b graficul a fost trasat la intervalele de staţie minim posibile observându-se că o
abatere primară de aceeaşi mărime cu prima, apărută în punctul cu aceleaşi coordonate, a produs
abateri repetate unui număr de 7 trenuri şi s-a propagat pe o durată de 130 minute;

4
 - din analiza celor două grafice se observă că unele trenuri, cu toate că în parcurs au suferit
abateri indirecte, au sosit în staţia finală a secţiei la momentul planificat prin graficul de circulaţie
ideal. Se constată astfel că nu toate trenurile care au suferit abateri în parcurs îşi înrăutăţesc viteza de
secţie;
- în cazul existenţei rezervei de timp (fig. 8a), trenul 1 care a produs abaterea primară are în final
o viteză de secţie superioară trenului 2 a cărui circulaţie a fost afectată de acesta. Fenomenul se poate
întâmpla când trenurile care intră în conflict, datorită apariţiei abaterilor primare, sunt trenuri de
ranguri diferite;
- un element esenţial în posibilitatea diminuării abaterii este locul unde s-a produs abaterea. Dacă
abaterea se produce la una din primele staţii ale parcursului şi au fost prevăzute rezerve de timp în
grafic, atunci există premize că până la staţia de destinaţie trenul să poată ,,reintra în trasă”;
- deoarece în cele două figuri zona de apariţie a abaterii primare este o zonă de trafic dens,
abaterile repetate se propagă pe o durată mai mare, înrăutăţind astfel indicatorii de calitate ai activităţii
de exploatare;
- dacă abaterea primară este comparabilă cu timpul de mers pe o distanţă de circulaţie iar
trenurile ce intră în conflict sunt de acelaşi rang, se pune atunci problema dacă să mai păstreze sau nu
configuraţia iniţială a graficului. Păstrarea configuraţiei poate duce la o durată mai mare a perturbării
traficului, cu implicaţii în circulaţia trenurilor. Apare deci ca necesară studierea comparativă a
diferitelor variante de grafic, modalitate ce se poate realiza numai cu ajutorul tehnicii electronice de
calcul.

5
 Timpi de
mers săgeată
Tren de Tren lent
viteză A
p p 8 2 4 7 1 9 1 5 3 A
i i

11 1 13 2’ 12 15 14 16
5 6 7 8
a 8 4 0 4 0 4 4 a
8 7 9 4 6 5 0

6 7 8 9

b 8 0 3 7 5 7 1 5 9 5 0 b
46 7 9 1 9

5 7 7 9

c 0 6 6 0 0 4 6 1 c
2 02 6 8 3 0 8

7 9 9 11

d 0 7 9 5 0 d
2 8 0 57 9 7

6 6 8 8 12 2 14 1 1’ 11 11’ 13 16 15 18

B 0 0 1 5 7 46 8 5 6 0 B
20 30 40 50 7 10 20 30 40 50 8 10 20 30 40 50 9 10 20 30 40 50 10

- intervalul minim de sosire nesimultană – 4 min.

- intervalul minim de încrucişare – 2 min.
- intervalul minim de urmărire – 3 min.

Fig. 8.a. Influenţa trenurilor de viteză (tr 1, tr 2) asupra trenurilor lente (tr 11, tr 12...tr 18) în condiţiile existenţei unei rezerve de timp la intervalele
de staţie (R1 = R2 = 2 min.)
 Timpi de
mers săgeată
Tren de Tren lent
viteză A
2 5 8 9 4 7 2 3 5 3 8 A
i p i p

11 1 13 2 12 15 14 16
5 6 7 8
a 2 8 2 7 8 3 4 4 9 a
1 0 2 4 9 8 3 2

6 7 8 9

b 02 5 0 5 0 9 4 8 3 1 5 0 0 b
7 9 7 2 6 1 7 2

5 7 7 9

c 3 9 83 8 3 7 2 6 1 1
c
6 0 5 6 1 1 6 5 0 6 1

7 9 9 11

d 4 9 7 2 5 0 0 d
4 8 3 5 0 4 8 5 0
16
6 6 8 8 12 2 14 11 13 15 18

B 4 2 3 5 0 4 9 38 5 0 4 9 0 B
20 30 40 50 7 10 20 30 40 50 8 10 20 30 40 50 9 10 20 30 40 50 10
- R3 reprezintă rezerva introdusă ca urmare a păstrării aceleiaşi configuraţii de grafic

Fig. 8.b. Influenţa trenurilor de viteză asupra trenurilor lente în condiţiile inexistenţei rezervelor de timp în grafic