Unitatea de Invatare 1 - SAE1 PDF

ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE ELECTRICĂ
Unitatea de învăţare nr. 1

ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE
ELECTRICĂ
Cuprins Pagina
1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe . 2

1.2 Cinematica şi dinamica S.A.E. 6
1.3 Clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al 21
caracteristicilor mecanice şi din punct de vedere al variaţiei în
timp a cuplului de sarcină.
1.4 Transmiterea mişcării între maşina de acţionare şi maşina de 28
lucru.
Teste de autoevaluare 1 36
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1 38
1
Sisteme de acționări electrice 1 – Curs şi aplicaţii
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:
 descrierea elementelor componente ale sistemelor de acţionare
electrică;
 scrierea şi utilizarea diferitelor forme ale ecuaţiei fundamentale a
mişcării;
 determinarea cuplurilor de sarcină şi a momentelor de inerţie
raportate la arborele motorului electric de acţionare;
 determinarea graficelor de mişcare ale S.A.E;
 alegerea transmisiei şi a raportului de transmisie pentru S.A.E.
navale;
 clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al
caracteristicilor mecanice;
 clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al diagramei
de sarcină.
1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe.

1.1.1. STRUCTURA SISTEMELOR DE ACŢIONARE ELECTRICÃ
Acţionarea electricã reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra

regimurilor de funcţionare a maşinilor de lucru: mecanisme, dispozitive mecanice,
pneumatice, hidraulice etc., cu ajutorul energiei electrice. Acţionarea electricã prezintã, în
raport cu celelalte acţionãri - pneumatice, hidraulice etc. - o serie de avantaje, ca:
- uşurinţa alimentãrii cu energie electricã;
- o gamã largã de viteze fãrã utilizarea unor reductoare speciale;
- reglaje fine, în limite largi a turaţiei motoarelor, realizate la intervale scurte;
- pornirea, oprirea şi inversarea sensului de rotaţie, realizate simplu, rapid, uşor;
- randament relativ mare;
- adaptare la comenzi automatizate şi automatizãri complexe;
- întreţinere şi reparaţii uşoare, puţin costisitoare etc.
Toate aceste calitãţi fac ca acţionarea electricã sã fie preferatã în majoritatea proceselor
industriale, fiind adaptatã celor mai variate condiţii cerute proceselor tehnologice. Acţionarea
electricã se realizeazã prin sisteme de acţionare electricã (S.A.E.), formate dintr-un
ansamblu de dispozitive care transformã energia electricã în energie de mişcare şi
controleazã pe cale electricã energia astfel obţinutã. Schema de principiu a unui sistem de
acţionare electricã se prezintã în figura 1.1. Maşina de lucru (M.L.) executã anumite operaţii
dintr-un proces tehnologic. Motorul electric realizeazã transformarea energiei electrice în
energie mecanicã necesarã antrenãrii (acţionãrii) M.L. Deci, în cadrul S.A.E. motorul electric
este un convertor electromecanic. Transmisia T (de exemplu un reductor cu roţi dinţate în fig.
1.1.) realizeazã legãtura mecanicã dintre motorul electric M şi M.L., cu rolul de a schimba
parametrii puterii mecanice (vitezã unghiularã – cuplu) transferate maşinii de lucru. Elementul
de execuţie (E.E.) are drept scop alimentarea cu energie electricã a motorului corespunzãtor
2
unui algoritm de funcţionare a M.L. Algoritmul de funcţionare reprezintã totalitatea cerinţelor

ce trebuie îndeplinite de M.L. pentru ca aceasta sã asigure realizarea corectã a procesului
tehnologic. Dispozitivul de comandã D.C. asigurã comanda E.E. dupã un program
corespunzãtor algoritmului de funcţionare impus M.L.
Elementul de execuţie constã dintr-un convertizor de energie electricã şi aparatura
pentru comutarea curentului în circuitele motorului electric.
Fig. 1.1. M- motorul electric de acţionare; D.C.-dispozitiv de comandã electricã; M.L.- maşina
de lucru; T- mecanismele de transmitere a energiei mecanice, care formeazã lanţul cinematic
al acţionãrii (lanţuri, curele arbori, roţi dinţate etc.) E.E. – element de execuţie
Convertizorul de energie electricã poate fi realizat cu maşini electrice rotative sau cu

dispozitive de comutaţie staticã. Rolul convertizorului de energie electricã este de a
transforma parametrii energiei electrice ai reţelei de alimentare în parametrii electrici necesari
alimentãrii motorului electric. Funcţie de necesitate aceşti parametri de la ieşirea
convertizorului sunt reglabili (tensiunea, frecvenţa) sau stabilizaţi (stabilizarea tensiunii,
curentului prin indusul motoarelor de c.c., frecvenţa).
Se observã cã în ansamblu un S.A.E. are rolul de a realiza un flux de energie de la
reţeaua electricã prin E.E., motor, transmisie, M.L. la procesul tehnologic şi un flux de
comenzi conform cerinţelor procesului tehnologic. Deci S.A.E. cuprinde convertorul de
energie electricã (dacã existã), aparatura de comandã pentru comutarea curentului în
circuitele motorului electric, dispozitive pentru controlul vitezei, cursei sau altor parametri ai
M.L., elementele de protecţie a aparaturii electrice şi a M.L., acestea acţionând în cele din
urmã asupra dispozitivului de deconectare a motorului de la reţea. Toate circuitele electrice
ale unui S.A.E. pot fi împãrţite în patru grupe:
1. Circuitul principal (de forţã) strãbãtut de fluxul principal de energie al S.A.E. Altfel zis, este
vorba de circuitul cuprins între reţeaua de alimentare şi motorul electric. În acest circuit se
gãsesc şi releele de protecţie prin intermediul cãrora se controleazã diferiţii parametri ai
motorului electric.
2. Circuitul de excitaţie parcurs de curentul de excitaţie al maşinilor electrice de c.c. sau
maşinilor sincrone, precum şi curentul din circuitele bobinelor electromagneţilor frânelor
electromagnetice.
3. Circuitul de comandã prin care se realizeazã transmiterea comenzilor de la dispozitivele
de comandã şi control (butoane, controler etc.) la aparatele (dispozitivele) de comutaţie şi
reglaj din cicuitele principal şi de excitaţie.
4. Circuite de semnalizare care transmit operatorului sau dispozitivului de înregistrare
central informaţii despre starea circuitelor principal, de excitaţie şi comandã sau valorilor
unor parametri importanţi ai motorului electric şi mecanismului de lucru.
Dupã numãrul maşinilor de lucru deservite de un motor sau dupã numãrul de motoare ce
deservesc un agregat, acţionãrile electrice se împart în:
- sisteme de acţionare electricã complexă, când un motor electric acţioneazã cu ajutorul
unuia sau mai multor organe de transmisie mai multe maşini de lucru. În prezent se întâlnesc
3
mai rar,deoarece au randamente mecanice scãzute, (transmisia în general prin curele, cu

pierderi mari de energie);
- sisteme de acţionare individualã, în care motorul electric acţioneazã o singurã maşinã
de lucru, cuplată la arborele M.L. direct sau prin transmisii mecanice;
- sisteme de acţionare multiplã, în care maşina de lucru este acţionatã de mai multe
motoare electrice, cuplate mecanic prin cuplaj rigid, diferenţial sau cu fricţiune, ori cuplate
electric. Dacã între motoarele electrice nu existã legãturi de interblocare, S.A.E. se numeşte
independent, iar dacã mişcãrile motoarelor se aflã într-o legãturã determinatã, realizatã
mecanic sau electric, S.A.E. se numeşte dependent.
1.1.2. CLASIFICAREA S.A.E.
Principial distingem douã tipuri de S.A.E.:

a. sisteme de acţionare automatizatã cu reglare continuã prin intermediul legãturii inverse
principale, care controleazã (mãsoarã continuu) parametrul reglãrii. Sistemele automate cu
circuit închis fac obiectul disciplinei Automaticã;
b. sistemele de acţionare cu comandã manualã sau dupã program fãrã legãturã inversã
principalã.Acestea fac parte din categoria sistemelor automate cu circuit deschis.
1.1.3. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM STAŢIOANAR
1. Gama de reglare a vitezei Gr, definitã ca raportul dintre viteza maximã nmax şi viteza
minimã n min ce se pot obţine prin metoda de reglare adoptatã:
Gr = nmax/nmin
Considerându-se viteza minimã ca vitezã de bazã (de referinţã), care se ia egalã cu 1,
indicele de reglare se exprimã sub forma unor rapoarte de forma: 2:1; 3:1; 5:1; etc.
2. Fineţea staticã a reglãrii vitezei F r - este definitã ca raportul dintre vitezele stabile pe
douã trepte de reglare vecine. Astfel, dacã ni şi ni+1 sunt vitezele stabile pe douã trepte de
reglare vecine, obţinute pentru un acelaşi cuplu de sarcinã pe arborele motorului, parametrul
ce defineşte fineţea reglãrii este dat de raportul:
ni
Fr 
n i 1
Cu cât raportul are valoarea mai apropiatã de 1, cu atât reglarea de vitezã este mai finã.
Atunci când Fr = 2 sau 3 se spune cã reglarea vitezei se face în trepte.
3. Sensul reglãrii - indicã dacã viteza ce se obţine pe o anumitã caracteristicã de reglare
este mai mare sau mai micã decât viteza corespunzãtoare aceluiaşi cuplu la arborele
motorului pe caracteristica mecanicã naturalã. Reglarea vitezei poate fi în sens crescãtor
(viteza de pe caracteristica de reglare este mai mare decât viteza corespunzãtoare aceluiaşi
cuplu pe caracteristica mecanicã naturalã) sau descrescãtor (viteza pe caracteristica de
reglare este mai micã decât cea corespunzãtoare, pentru acelaşi cuplu, de pe caracteristica
mecanicã naturalã).
4. Precizia reglãrii - indicã abaterile relative de vitezã, maxime şi minime prin adoptarea
unei anumite metode de reglare. Astfel, dacã viteza unui motor electric este reglabilã, prin
4
aplicarea unei anumite metode, de la viteza n 1 la viteza n2, iar abaterile de la aceste viteze
sunt n1 şi respectiv n2 atunci se apreciazã cã prin metoda de reglare respectivã se poate
obţine o precizie:
 n1
pr1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã minimã;
n1
n2
pr1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã maximã.
n2
5. Stabilitatea staticã a reglãrii vitezei S.A.E. - este datã de rigiditatea caracteristicii

sale mecanice pe care se obţine viteza doritã pentru un anumit cuplu pe arborele motorului.
Cu cât caracteristica de reglare este mai rigidã, cu atât stabilitatea staticã a reglãrii este mai
bunã, motorul funcţionând mai stabil (îşi menţine turaţia aproximativ constantã la modificarea
cuplului de sarcinã la axul sãu).
Într-adevãr, considerându-se douã caracteristici mecanice artificiale ale unui motor de
curent continuu cu excitaţie derivaţie, corespunzãtoare la douã rezistenţe diferite R 1 < R2 din
circuitul indusului, se observã cã la un cuplu pe ax, egal cu MA, turaţiile ce se obţin la
funcţionarea pe cele douã caracteristici mecanice sunt n 1 respectiv n2. Dacã cuplul pe axul
motorului creşte de la MA la MB, turaţiile corespunzãtoare pe cele douã caracteristici
mecanice scad de la n1 la n 1 şi respectiv de la n2 la n 2 .
Fig. 1.2.
Se observã cã pentru aceeaşi variaţie a cuplului pe axul motorului:
n1 - n 1  n 2  n 2
cu alte cuvinte, pentru o aceeaşi variaţie a cuplului motorului, pe caracteristica mecanicã mai
rigidã 1, corespunde o variaţie a turaţiei mai micã, iar pe caracteristica mecanicã mai moale
2, corespunde o variaţie a turaţiei mai mare (fig. 1.2.).
Rezultã deci cã funcţionarea motorului pe caracteristica mecanicã mai rigidã este mai
stabilã. Stabilitatea staticã a reglãrii turaţiei este cu atât mai bunã cu cât caracteristica de
reglare este mai rigidã.
Aspectele legate de stabilitatea dinamicã a vitezei nu fac obiectul prezentului curs, ele
fiind dezvoltate în cadrul cursului de automaticã.
5
1.1.4. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM DINAMIC
1. Rapiditatea S.A.E. care se apreciazã dupã constanta de timp electromecanicã

nominalã datã de expresia:
J
TM 
n
M n
unde: J – momentul de inerţie total redus la axul motorului electric;

 n – viteza unghiularã nominalã;
Mn – cuplul rezistent de sarcinã.
Cu cât este mai mic momentul de inerţie J şi mai mare cuplul dezvoltat de motorul
electric cu atât este mai mare rapiditatea S.A.E. şi deci mai scurte regimurile tranzitorii de
pornire şi frânare a sistemului.
2. Valoarea puterii de pornire în procente din cea nominalã.

Acest parametru, în multe cazuri, este determinant în alegerea puterii C.E.N.
Realizarea şi funcţionarea optimã a unui S.A.E. presupune în primul rând cunoaşterea
cât mai exactã a procesului tehnologic şi a maşinii de lucru folosite, funcţie de care se va
alege (sau calcula şi construi) motorul electric, elementul de execuţie şi elementul de
transmisie, avându-se în vedere asigurarea unui cost cât mai redus şi a unei fiabilitãţi mari în
funcţionare. De aici rezultã importanţa cunoaşterii performanţelor dorite în regim staţionar şi
dinamic.
1.2 Cinematica şi dinamica S.A.E.

O acţionare electromecanicã poate fi reprezentatã schematic ca în figura 1.3.
Fig. 1.3. M - motorul de acţionare; V - concretizeazã sub formã

de volant masele în mişcare; M.L. - maşina de lucru
Elementul iniţial într-o acţionare electromecanicã este maşina de lucru M.L. care reclamã
un cuplu constant sau variabil, la o vitezã constantã sau variabilã în timp.
Funcţionarea unei acţionãri se caracterizeazã de obicei, prin curbele de variaţie în timp a
acceleraţiei a, a vitezei v sau turaţiei n, a curentului absorbit de motorul electric de acţionare
I, a cuplului M sau a puterii P. În cursul funcţionãrii unei instalaţii apar în general douã
regimuri: staţionar şi tranzitoriu. În cazul acţionãrilor electromecanice, funcţionarea poate fi
consideratã staţionarã sau tranzitorie în raport cu oricare din mãrimile: a, v, n, I, M, P, dar
de cele mai multe ori se ia ca referinţă turaţia n şi curentul I sau cuplul M.
6
Urmãrind funcţionarea unei acţionãri electromecanice se constatã cã maşina de lucru

dezvoltã la arborele motorului un cuplu static rezistent M S. Pentru învingerea acestuia,
motorul de acţionare trebuie sã producã un cuplu motor M. Cât timp cele douã cupluri sunt
egale şi de semn contrar, are loc funcţionarea staţionarã a instalaţiei. Îndatã ce se produce,
dintr-un motiv oarecare, modificarea unuia dintre cele douã cupluri sau a ambelor, dar cu
valori diferite, rezultã schimbarea regimului de funcţionare pânã la restabilirea noului echilibru
între ele. În acest interval de timp, are loc variaţia turaţiei.
În timpul fenomenului tranzitoriu de trecere de la o funcţionare staţionarã, cu o anumitã
turaţie, la noul regim, caracterizat prin altã turaţie, se produce modificarea energiei cinetice a
întregului sistem de mase în mişcare. Aprecierea cantitativã a fenomenelor energetice
condiţionate de acţionarea maselor în mişcare se obţine cu ajutorul ecuaţiei fundamentale a
mişcării.
1.2.2. ECUAŢIA FUNDAMENTALÃ A MIŞCĂRII
Notând cu W C energia cineticã a maselor în mişcare de rotaţie raportate la arborele

motorului, variaţia ei în unitatea de timp:
dW
Pd 
c
, (1.1)
dt
reprezintã aşa numita putere dinamicã.
Ţinând cont cã:
1
WC  J
2
,
2
în care: J - momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie;
 - viteza unghiularã,
rezultã:
d 1 2  1  d  d
Pd   J   J 2  J . (1.2)
dt  2  2  dt  dt
Observaţie: În cele mai multe cazuri J = ct.
Cunoscând puterea dinamicã se poate afla cuplul dinamic:
Pd d
M d
  J . (1.3)
 dt
Cuplul dinamic apare ca urmare a diferenţei dintre cuplul motor M şi cuplul static
rezistent, putându-se scrie ecuaţia:
d (1.4)
M - MS = Md = J .
dt
Ecuaţia (1.4) poartã numele de ecuaţia fundamentalã a mişcării.
Deoarece în cataloagele fabricilor constructoare de maşini electrice se dau momentul de
volant (giraţie), GD2 (nu momentul de inerţie), turaţia maşinii n în rot/min (nu  în rad/s),
ecuaţia mişcării se va exprima sub altã formã:
2
GD
J  ,
4g
unde: G - greutatea maselor aflate în rotaţie;

D - diametrul de giraţie;
7
g - acceleraţia gravitaţionalã.
2n d 2 dn
  ;   .
60 dt 60 dt
Rezultã:
2 2
d GD 2 dn GD dn
M d
 J      . (1.5)
dt 4g 60 dt 375 dt
Observaţie: J (N. m. s2)
GD2 (N.m2)
deci:
2
GD dn
M  M S
  . (1.6)
375 dt
Din analiza ecuaţiei mişcării rezultã urmãtoarele:
- existenţa lui Md se datorează cuplurilor M şi MS;
- pentru M > MS rezultã dn/dt > 0, adicã are loc o accelerare a acţionãrii;
- pentru M < MS rezultã dn/dt < 0, adicã are loc o încetinire a acţionãrii.
Încetinirea se poate produce şi la o valoare negativã a cuplului dezvoltat de maşina de
dn
acţionare, ca în cazul frânãrii. Când M = MS, rezultã  0 (n=ct.), adicã se stabileşte
dt
funcţionarea staţionarã a acţionãrii. În ecuaţia mişcãrii cuplurile M şi M S se considerã pozitive
când sunt dirijate în sensul rotaţiei (accelerează mişcarea) şi negative în sens contrar. Cuplul
static rezistent produs la arborele maşinii de lucru are douã componente: una
corespunzãtoare frecãrilor şi cealaltã lucrului mecanic util cerut de procesul tehnologic.
Cuplurile statice rezistente se împart în:
a. cupluri reactive: datorate deformãrii permanente a corpurilor (compresiune, tãiere

etc.). Din aceastã categorie fac parte şi cuplurile de frecare. Sunt dirijate în sens opus
sensului de mişcare, având în toate cazurile semnul negativ;
b. cupluri oscilante sau potenţiale: datorate câmpului gravitaţional şi deformãrii elastice a

corpurilor. Aceste cupluri pot fi negative (ex.: la comprimarea unui resort; ridicarea unei
greutãţi), respectiv pozitive în sensul mişcării (destinderea resortului, coborârea greutãţii). Ele
au deci un caracter oscilant şi permit recuperarea parţialã a energiei.
Cuplul dinamic apare numai în regimurile tranzitorii, când modificarea cuplului M sau MS
atrage dupã sine variaţia turaţiei. ţinând seama cã maşina electricã de acţionare poate
funcţiona atât ca motor cât şi ca generator sau frânã, rezultã pentru ecuaţia mişcării
urmãtoarea formã generalã:
2
GD dn
 M  M S
  . (1.7)
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele motorului se calculeazã
cu expresia:
3 3
10 P 10 P P
M    9550  Nm  ,
 n n
2
60
8
unde: P - puterea la arborele motorului [kw];

n - turaţia motorului [rot/min].
Ori de câte ori se modificã cuplul motor M sau cuplul static rezistent MS, punctul de
funcţionare al maşinii se deplaseazã, modificându-se turaţia astfel încât sã rezulte un nou
regim staţionar, în care M = MS.
În cazul modificãrii cuplului static rezistent de la valoarea MS1 la MS2,…, MS4, punctul de
funcţionare se deplaseazã pe caracteristica mecanicã a motorului din A în B...D (fig. 1.4.).
Fig. 1.4. Fig. 1.5.
Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale motorului (exemplu: modificarea tensiunii

de alimentare, a frecvenţei etc.) de la M1 (n) la M2 (n), …, M4(n), turaţia se modificã de la
n 1 ,  , n 4 , punctul de funcţionare se va deplasa din A în A  apoi din B în B  şi aşa mai departe,
prin decelerãri succesive (fig. 1.5.).
1.2.3. RAPORTAREA MIŞCÃRII DE TRANSLAŢIE ŞI DE ROTAŢIE LA ARBORELE
MOTORULUI ELECTRIC DE ACŢIONARE

1.2.3.1. Raportarea cuplurilor statice la viteza axului motorului electric
În sistemele cu scheme cinematice complicate, asupra axelor intermediare care se
rotesc cu viteze unghiulare diferite, acţioneazã cupluri de valori diferite. Cuplul la axul M.L.
poate depãşi substanţial valoarea cuplului la axul motorului electric, fapt ce explicã vitezele
reduse la axul M.L. Pentru alegerea motorului electric este necesar sã reducem cuplul static
rezistent creat de M.L. la arborele (la turaţia) motorului electric.
Fig. 1.6.
9
Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de acţionare al vinciului de încãrcare-

descãrcare prezentat în figura 1.6 se face pentru situaţiile când maşina electricã
funcţioneazã în regim de motor (ridicarea coţadei de marfã), respectiv în regim de generator
(coborârea coţadei de marfã). În primul caz, transmisia puterii se face de la motor la M.L., iar
în al doilea caz de la M.L. la motor. În aceastã figurã M Sr reprezintã cuplul rezistent static
raportat la viteza arborelui motorului (care este un cuplu fictiv), ce asigurã la axul motorului o
putere egalã cu puterea dezvoltatã de cuplul rezistent static MS ce acţioneazã pe arborele
M.L.
În situaţia ridicării coţadei de marfã, în regim permanent, puterea P dezvoltatã de motorul
electric trebuie sã fie egalã cu puterea cerutã de M.L. (P ST) la care se adunã pierderile de
putere din transmisia cinematicã, caracterizate de randamentul 1 al reductorului:
P ST
P  (1.8)
1
Dacã motorul dezvoltã cuplul M la viteza unghiularã  1
a axului sãu, iar la axul M.L.
avem cuplul MS şi viteza unghiularã  4
putem scrie:
M 
M1 
S 4
1
de unde:
M  M
M  
S 4 S
1   1 1  i
(1.9)
1
unde: i = este raportul de transmisie al reductorului.
 4
Cum S.A.E. funcţioneazã în regim permanent M = M Sr, adicã  1= ct., putem considera
cã asupra axului motorului acţioneazã nemijlocit cuplul rezistent static raportat (echivalent):
M S
M Sr
 (1.10)
M  ML 1  i
Pentru cazul considerat, când cuplul MS este creat de ridicarea coţadei de marfã:
G  DT
M S
  Nm  (1.11)
2
unde G - greutatea coţadei de marfã, iar DT diametrul tamburului. Introducând relaţia (1.11)
în (1.10) se obţine:
GD (1.12)
M Sr

T
 Nm 
M  ML 21  i
Dupã cum reiese din (1.12), sarcina motorului electric depinde în mare mãsurã de
pierderile din mecanismul de transmisie. Pierderile care au loc în mecanismul de transmisie
caracterizate prin randamentul sãu pot fi:
a. pierderi constante sau pierderi la mersul în gol, nedepinzând de încãrcarea
mecanismului;
b. pierderi variabile, determinate de gradul de încãrcare a mecanismului.
Rezultã cã pierderile din mecanismul de transmisie se modificã în funcţie de încărcarea
mecanismului şi deci randamentul sãu nu rămâne constant. Randamentul este cu atât mai
mic cu cât încărcarea mecanismului este mai micã, deoarece cu micşorarea sarcinii se vor
micşora numai pierderile variabile, iar cele constante rămân nemodificate. Când mecanismul
10
de transmisie funcţioneazã în gol, pierderile variabile sunt egale cu zero, iar lucrul mecanic
dezvoltat de motorul electric se va consuma numai pentru acoperirea pierderilor constante
din mecanism. Raportul dintre sarcina curentã G x şi sarcina nominalã Gn a mecanismului de
lucru se numeşte coeficient de încãrcare şi se noteazã cu . În cazul analizat:  = Gx/Gn.
Dacã se cunoaşte randamentul nominal  n al mecanismului de transmisie şi coeficientul de
încãrcare  putem determina randamentul real al mecanismului de transmisie, corespunzãtor
sarcinii respective, utilizând relaţia:[66]
n
x  (1.13)
1 
1  0 ,1  n   1 
 
unde x este randamentul mecanismului de transmisie corespunzãtor sarcinii reale.
Randamentul mecanismului de transmisie, când acesta funcţioneazã la sarcinã diferitã de
cea nominalã, mai poate fi determinat cu ajutorul curbelor experimentale. În figura 1.7 se
prezintã aceste curbe pentru cazul mecanismelor de transmisie cu roţi dinţate.[66]
În situaţia când maşina electricã funcţioneazã în regim de generator, cuplul motor este
creat de greutatea care coboarã, iar cuplul maşinii electrice şi cuplul de frecãri vor forma
cuplul de frânare a mişcãrii.
Dacã şi în acest caz pierderile prin frecare
vor fi luate în consideraţie prin randamentul
reductorului, atunci cuplul de sarcinã raportat
la axul maşinii electrice va fi:
M
M Sr

S
2 (1.14)
M  ML i
unde 2 este randamentul de transmisie la
coborârea sarcinii. În acest caz, evident,
puterea la
Fig.1.7
arborele M.L. este mai mare decât aceea de pe arborele motorului acoperind şi pierderile
din mecanismul de transmisie.
Se ştie din teoria organelor de maşini:
1 (1.15)
2  2  ,
1
şi deci:
G  DT  1 
M  2   . (1.16)
Sr  
M  ML 2i  1 
Din analiza relaţiei (1.16) rezultã cã este posibilã coborârea cu frânare numai dacã
1  0 , 5 (cazul vinciurilor de încãrcare-descãrcare).
Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare melc-roatã melcatã sau cu

şurub, care au  1  0 , 5 , coborârea sarcinii cu frânare nu este posibilã.
11
Pentru  1  0 ,5 rezultatul calculului dupã relaţia (1.16) este negativ, ceea ce aratã cã
sensul cuplului este opus celui adoptat iniţial, adicã acest caz obligã sã adoptãm coborârea
în forţã a coţadei de marfã.
1.2.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a maselor în mişcare de translaţie
la axul motorului electric
La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine seama şi de cuplul dinamic care

trebuie asigurat pentru a imprima maselor în mişcare acceleraţia doritã. Pentru aceasta e
necesar sã se substituie maselor reale cu mişcare de rotaţie şi (sau) translaţie, mase fictive
cu mişcare de rotaţie, cu efect identic, raportate la axul motorului. Raportarea se face pe
baza echivalãrii energiei cinetice a maselor în mişcare. La mãrirea vitezei mecanismului,
energia cineticã a elementelor sale componente creşte datoritã energiei suplimentare
dezvoltate de motor, iar la micşorarea vitezei energia cineticã acumulatã în elementele în
mişcare ale mecanismului se consumã prin frecare, sau frânare mecanicã (frâne cu bandã,
cu saboţi etc.), sau este recuperatã sursei de energie electricã (frânare cu recuperare de
energie electricã în reţea).
Pentru învingerea inerţiei elementelor în mişcare ale mecanismelor trebuie consumatã
energie:
a. în cazul mişcării de rotaţie:

2

Wr  J . (1.17)
2
b. în cazul mişcării de translaţie:

2
v
Wt  m , (1.18)
2
unde J (N.m.s2) este momentul de inerţie al corpului în mişcare de rotaţie, m (kg) este masa
corpului,  (rad/s) viteza unghiularã şi v(m/s) este viteza liniarã a corpului în mişcare de
translaţie. Cum mecanismele conţin mai multe elemente dintre care unele executã mişcãri de
rotaţie, iar altele mişcări de translaţie, energia totalã este egalã cu suma energiilor cinetice
ale fiecãrui element în mişcare.
Aplicând cele de mai sus pentru sistemul de acţionare din figura 1.6, putem scrie:
2 2 2 2 2
1 1   
2
v (1.19)
Je  J1  J2
2
 J3
3
 J4
4
 m ,
2 2 2 2 2 2
unde Je este momentul de inerţie redus la axul motorului electric.
2
1
Împãrţind relaţia (1.19) cu obţinem momentul de inerţie al tuturor maselor în mişcare,
2
redus la axul motorului electric:
2 2 2
2  3  4 
2
J e  J1  J 2    J3   J4   m
v
. (1.20)
     
 1  1  1
2
    1
12
Dar raportul dintre viteza unghiularã a axului motorului electric şi viteza unghiularã a
oricãrui ax intermediar este tocmai coeficeintul de transmisie dintre motorul electric şi axul
intermediar considerat:
1
iK = ,
 K
unde  K este viteza unghiularã corespunzãtoare axului intermediar de rangul k, iar i k este
coeficientul de transmisie dintre motorul electric şi axul de rangul k.
Putem scrie:
2
1 1 1 v
J e  J1  J 2
 J3  J 4
 m , (1.21)
2 2 2 2
i2 i3 i4 1
sau într-o formã mai restrânsã:

n 2
1 v
J e  J1   J k 2
ik
 m
1
2
. (1.22)
k2
În lipsa unor date iniţiale complete, în calculele de proiectare, când avem numai mişcare
de rotaţie putem determina momentul de inerţie redus la axul motorului electric cu relaţia:
J e    J1 (1.23)
unde  este un coeficient a cãrui valoare depinde de coeficientul de transmisie a
mecanismului, valorile orientative fiind date în tabelul 1.1. [66]
Tabel 1.1.
Destinaţia mecanismului de lucru 

Mecanisme de ridicat: vinciuri; cabestane cu coeficient 1,1 … 1,3
de transmisie i > 25
Mecanisme pentru transportat; compresoare care1,25 … 1,4
funcţioneazã cu reductor, i < 25
Dacã elementele componente ale mecanismului de lucru în afarã de mişcarea de rotaţie,

au şi mişcare de translaţie, atunci cu suficientã exactitate pentru calculele de proiectare,
momentul de inerţie raportat la axul motorului electric poate fi determinat cu relaţia:
2
v
J e  J1  m
2
. (1.24)
1
1.2.4. CINEMATICA SISTEMELOR DE ACŢIONÃRI ELECTRICE
Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul graficelor de mişcare ale sistemelor

de acţionare electricã:
l , v , a  f t  ,
sau:
d
, ,  f t  .
dt
13
Cunoscând graficul de variaţie al vitezei şi acceleraţiei în timpul unui ciclu complet de

funcţionare a sistemului, se poate stabili modul de variaţie a cuplului rezistent şi a puterii
motorului de acţionare în timpul ciclului respectiv. Prin ciclu complet de funcţionare a
sistemului se înţelege timpul corespunzãtor pornirii, funcţionãrii în regim permanent şi opririi
sistemului de acţionare.
Fig. 1.8.
Ciclul de funcţionare complet include, atunci când este cazul şi inversarea sensului de rotaţie
al sistemului de acţionare, cu pornirea, funcţionarea în regim permanent şi oprirea sistemului
pentru sensul invers de funcţionare.
Graficele de mişcare se stabilesc de regulã pe baza unor criterii de optimizare.
Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru acţionarea electricã a

unui mecanism de încãrcare – descãrcare. Vom considera schema cinematicã simplificatã
din figura 1.8.
Ne propunem sã stabilim diagramele de funcţionare care aratã modul de funcţionare al
acţionãrii, adicã variaţia în timp a vitezei, acceleraţiei, cuplului şi puterii:
d
v, , M , P  f t  ,
dt
deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.

Ţinându-se seama cã ciclul complet de lucru al unui sistem de acţionare cuprinde cel
puţin trei perioade distincte – pornirea sistemului, funcţionarea în regim permanent
(stabilizat) şi oprirea sistemului – comportarea sistemului trebuie urmãritã în timpul acestor
perioade distincte.
Ridicarea sarcinii nominale
1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii nominale.

14
Deoarece motorul electric trebuie sã dezvolte la arbore un cuplu M 1 care sã învingã

cuplul static rezistent M Sr dat de maşina de lucru, precum şi cuplul de inerţie la
1
accelerarea motorului, rezultã:

M 1
 M Sr 1
 M d1
,
sau
M  M  M ,
1 Sr 1 d1
(1.25)
şi
G n  G 0 D T  d 
M Sr 1
 ; M d1
 Je  , (1.26)
2i    dt 1
unde: Gn – capacitatea nominalã de ridicare;
G0 – greutatea cârligului gol;
DT – diametrul tobei;
 – randamentul total la funcţionarea în sarcinã nominalã;
i – coeficientul de transmisie;
Je – momentul de inerţie redus la arborele motorului electric.
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de pornire viteza v de ridicare a sarcinii
variazã liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la pornire:
dv
a1   ct . ,
dt
sau
 d  1 (1.27)
1      ct . ,
 dt 1 t1
unde:  1 este viteza unghiularã maximã a motorului electric la sfârşitul

perioadei de pornire;
1 este acceleraţia unghiularã;
t1 este durata regimului tranzitoriu de pornire.
Din relaţiile (1.26) şi (1.27) rezultã cã:
 d  1
M d1
 Je   Je  ct . . (1.28)
 dt 1 t1
Puterea P dezvoltatã de motor în perioada de pornire va fi datã de relaţia:
, P  M 1
 (1.29)
unde expresia lui  rezultã din integrarea relaţiei (1.27):
   1t  C ,
15
iar C este o constantã de integrare ce se poate determina din condiţiile iniţiale, adicã la
timpul t  0 , viteza unghiularã   0 şi prin urmare C  0 .
Rezultã cã:
1 (1.30)
   1t  t ;
t1
evident
 max
  1t1   1 .
Expresia puterii devine:

1
P  M 1
 t . (1.31)
t1
Se observã cã puterea motorului variazã liniar de la P  0 , la timpul t  0 , atingând
valoarea maximã la sfârşitul perioadei de pornire, adicã la timpul t  t 1 , pentru care:
.P1  M 1
 max
 M(1.32)
1
1
Se observã, de asemenea, cã puterea necesarã pentru învingerea cuplului static
rezistent este datã de relaţia:
Pr  M
1 Sr 1
 ,
sau
1 (1.33)
Pr  M
1 Sr 1
 1  t  M Sr 1
 t .
t1
2. Ridicarea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
d
Deoarece   ct . , rezultã cã  0 şi prin urmare ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:
dt
M 2
 M Sr1
 0 , (1.34)
sau
M 2
 M Sr 1
,
adicã motorul va dezvolta pe arborele sãu un cuplu egal cu cuplul rezistent pe care trebuie
sã-l învingã. Puterea dezvoltatã de motorul electric în perioada regimului permanent la
ridicarea sarcinii este:
P2  M Sr 1
 max
 M Sr 1
1 , (1.35)
şi se menţine constantã.
3. Frânarea motorului în timpul ridicãrii sarcinii nominale.
Notând cu M3 cuplul dezvoltat de motorul electric la axul sãu, se poate scrie cã
M 3
 M Sr  M 3  ct .  , deoarece în timpul opririi cuplul de inerţie M d nu va fi de rezistenţã, ci
1 3
va acţiona în acelaşi sens cu cuplul dezvoltat de motorul electric pe arborele sãu. Ecuaţia
fundamentalã a mişcării devine:
(1.36)
16
M 3
 M Sr 1
 M d3
;
iar
d
M d3
 Je . (1.37)
dt
De reţinut este faptul cã în cazul în care oprirea s-ar face cu trecerea motorului în regim
de frânã, cuplul M 3  0 .
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de oprire, viteza de ridicare a sarcinii

scade liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la frânare:
dV
a3    ct . ,
dt
sau
 d  1
3       ct . , (1.38)
 dt  3 t3
unde 3 este acceleraţia unghiularã iar t3 este durata regimului tranzitoriu de oprire.
Deci putem scrie cã:
1 (1.39)
M d3
 Je  ct . .
t3
Din relaţia (1.38) rezultã
1
   t  C .
t3
Pentru simplificare, la determinarea constantei de integrare C se considerã,

convenţional, ca origine a timpului sfârşitul perioadei de oprire t 3, adicã se considerã cã în
perioada de oprire timpul variazã de la t   t 3 la t  0 . În acest caz pentru t  0 rezultã
 0 şi prin urmare C 0 .
În consecinţã:
1
   t . (1.40)
t3
Valoarea maximã a vitezei unghiulare la începutul perioadei de oprire (adicã pentru
t   t 3 ), evident va fi,
.  max
 1
Puterea motorului în aceastã perioadã variazã ca şi viteza unghiularã, dupã o dreaptã,
datã de relaţia:
P  M 3
 ,
sau
(1.41)
17
 1  1
P  M  t  M t .
3  t3  3
t3
 
Se observã cã pentru t  0 şi P  0 , iar pentru t  t3 puterea are valoarea maximã:
 1 
P3  M 3     t3   M 3   1 . (1.42)
 t 
 3 
Fig. 1.9.
Pe baza relaţiilor stabilite pentru cele trei perioade considerate la ridicarea sarcinii, în
figura 1.9 s-au trasat graficele de variaţie a vitezei, acceleraţiei, cuplurilor şi puterii în
funcţie de timp.
Coborârea sarcinii nominale
1. Pornirea motorului pentru coborârea sarcinii nominale.
Dacã motorul electric de acţionare se cupleazã la reţea în sensul coborârii sarcinii,
cuplul static rezistent M Sr este de acelaşi sens cu cel dat de motor.
2
18
Fig. 1.10.
Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:
M 1
 M Sr 2
 M d1 . (1.43)
Valoarea cuplului static rezistent la coborâre este:
G n  G 0 D r  1 
M Sr 2
 2 


 , (1.44)
2i  
unde  este randamentul total al organului de transmisie la ridicarea sarcinii.

Se observã cã în acest caz semnul cuplului motorului depinde de raportul dintre cuplul
static rezistent şi cel dinamic şi anume:
- Dacã M Sr 2
 M d1 atunci cuplul motorului este negativ, motorul electric va lucra în regim
de frânare şi mişcarea se va transmite de la mecanismul de ridicare la motor.
- Dacã M Sr  M d atunci cuplul motorului este zero. În acest caz, accelerarea
2 1
mecanismului la coborârea sarcinii are loc numai pe seama cuplului static, care acţioneazã
în sensul coborârii sarcinii, deci scuteşte motorul de a dezvolta un cuplu pe arborele sãu. În
asemenea situaţii trebuie sã se intervinã cu frâna mecanicã sau sã se cupleze motorul în
sensul ridicãrii sarcinii, pentru cã în caz contrar s-ar accelera în continuare, atingând viteze
inadmisibil de mari la coborâre.
- Dacã M Sr  M d atunci cuplul motorului este pozitiv, adicã va ajuta la coborârea în forţã
2 1
a sarcinii.
19
Asupra valorii cuplului static MS la coborârea sarcinii, se fac urmãtoarele precizãri. Se

ştie cã cuplul rezistent static este format din cuplul de frecãri M f şi din cuplul static util Mu
adicã:
M S
 M f
 M u
.
La rândul sãu cuplul de frecãri este întotdeauna pozitiv. Cuplul util M u fiind un cuplu
static, poate lua fie valori pozitive, fie negative.
Coborârea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
d
Deoarece   ct . rezultã  0 şi deci:
dt
M Sr 2
 M 2
 0 .
Cuplul dezvoltat de motorul electric este negativ, motorul va funcţiona în regim de

frânare.
Frânarea motorului în timpul coborârii sarcinii nominale.
Pentru aceastã perioadã având în vedere sensul cuplului static rezistent şi faptul cã
d
 0 deci cuplul dinamic M d3
 0 putem scrie:
dt
 M 3
 M Sr 2
 M d3 , (1.45)
sau
 M 3
 M Sr 2
 M d3 , (1.46)
unde
d
M d3
 Je ,
dt
şi Je este momentul de volant total raportat la axul motorului electric.

Motorul electric va funcţiona în regim de frânare. Considerând acceleraţiile pe timpul
pornirii şi opririi sarcinii nominale constante şi procedând similar cu cazul ridicãrii sarcinii
nominale se vor obţine graficele din figura 1.10.
Din cele arãtate rezultã cã pentru a trasa în mod precis graficele ce definesc cinematica
sistemului de acţionare electricã, este necesarã cunoaşterea amãnunţitã a modului de
funcţionare al M.L., putându-se astfel stabili valorile şi semnul cuplului rezistent static şi
dinamic pentru fiecare perioadã distinctã a unui ciclul complet de funcţionare.
20
De reţinut!
Ținând seama cã maşina electricã de acţionare poate funcţiona
atât ca motor cât şi ca generator sau frânã, rezultã pentru ecuaţia
mişcării urmãtoarea formã generalã
2
GD dn
 M  M S
  .
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele
motorului se calculeazã cu expresia:
3 3
10 P 10 P P
M    9550  Nm  ,
 n n
2
60
1.3 Clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al

caracteristicilor mecanice şi din punct de vedere al variaţiei în
timp a cuplului de sarcină.
1.3.1. NOŢIUNI GENERALE
Proprietãţile maşinilor electrice şi mecanismelor de lucru determinã comportarea

sistemelor de acţionare din care fac parte. Aceste proprietãţi, evidenţiate prin caracteristicile
mecanice, condiţioneazã interdependenţa funcţionalã dintre maşina electricã de acţionare şi
mecanismul de lucru conform cerinţelor procesului tehnologic de realizat. De aceea, în
tehnica acţionãrilor electrice este utilã clasificarea maşinilor electrice şi a mecanismelor de
lucru în funcţie de forma caracteristicilor lor mecanice.
Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice exprimã dependenţa vitezei unghiulare
de cuplul dezvoltat, adicã  = f(M). Caracteristicile mecanice ale maşinilor de lucru, respectiv
ale mecanismelor executoare, exprimã dependenţa cuplului lor M S de vitezã, unghi, spaţiul
parcurs etc. Deoarece caracteristicile mecanice pot fi aceleaşi la mecanisme de lucru din
diferite ramuri industriale, clasificarea mecanismelor de lucru se face independent de
apartenenţa lor la diferite industrii şi anume în funcţie de dependenţa cuplului MS de
parametrii amintiţi anterior.
1.3.2. CARACTERISTICILE MECANICE ALE MAŞINILOR ELECTRICE
21
Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice se clasificã şi se apreciazã pe baza

formei lor, a parametrilor electrici şi mecanici ai sistemului de acţionare şi a vitezei de
desfãşurare a fenomenelor. Pe baza ultimelor douã categorii se disting:
- caracteristica mecanicã staticã naturalã;
- caracteristici mecanice statice artificiale;
- caracteristici mecanice dinamice.
Caractersticile mecanice statice reprezintã legãturile  = f(M) la funcţionarea stabilizatã a
sistemului de acţionare, adicã în condiţia M  M S . La schimbarea modului de funcţionare,
reprezentat prin trecerea de la un punct de funcţionare la altul, are loc variaţia vitezei
unghiulare şi a cuplului. Dacã trecerea se face într-un timp foarte lung, variaţiile se produc
lent, caz în care se poate aproxima cã punctul de funcţionare descrie caracteristica staticã.
Fiecare maşinã electricã are o infinitate de caracteristici mecanice statice, din care una
singurã este caracteristica mecanicã staticã naturalã. Aceasta reprezintã locul geometric al
punctelor de funcţionare stabilizatã, la diferite încãrcãri şi viteze unghiulare, în cazul când la
bornele maşinii se aplicã tensiunea nominalã ca valoare, frecvenţã şi formã de variaţie în
timp, iar în circuitele maşinii nu sunt intercalate alte elemente electrice sau electronice
(reostate, bobine, condensatoare, mutatoare etc.).
Toate caracteristicile  = f(M), care se obţin la funcţionarea stabilizatã, însã în alte
condiţii decât caracteristica mecanicã staticã naturalã se numesc caracteristici mecanice
statice artificiale.
Fig. 1.11.
Caracteristica mecanicã dinamicã a unei maşini electrice de acţionare reprezintã locul

geometric al punctelor de funcţionare definite prin valorile momentane ale coordonatelor (,
M), determinate în timpul unui proces tranzitoriu, când M  MS. Existã o infinitate de
caracteristice mecanice dinamice, fiecare corespunzând unor anumite condiţii de funcţionare,
definite prin anumite valori sau curbe de variaţie ale inductivitãţilor, rezistenţelor, momentului
de inerţie, cuplului rezistent etc.
Dacã valoarea constantei electromagnetice de timp este mai micã decât cea
electromecanicã, adeseori se utilizeazã, în practica de proiectare, în calculul proceselor
tranzitorii, a caracteristicile statice.
Maşinile electrice pot funcţiona în regim de motor sau frânã, caracteristicile mecanice
gãsindu-se în cadranele corespunzãtoare ale axelor de corodonate (, M) (fig. 1.11). În cele
ce urmeazã se fac referiri la funcţionarea ca motor, în cadranul I.
22
Al doilea mod de clasificare a caracteristicilor mecanice ale maşinilor, utilizat în tehnica

acţionãrilor electrice, are drept criteriu înclinaţia faţã de axa cuplului, respectiv rigiditatea
caracteristicilor, apreciatã global prin raportul:
  
Bg 
0 N (1.47)
 N
şi local prin derivata:

d
Bl  , (1.48)
dM
care mai poate fi scrisã sub formele raportate:
  
d 
 
 N  M d M (1.49)
B lr  
N
 
N
 Bl ,
 M   N
dM  N
d 
 M 
 N 
unde MN şi  N sunt valorile nominale ale vitezei unghiulare şi cuplului, iar  0 viteza
unghiularã de mers în gol.
Pe baza relaţiei (1.47) caracteristicile mecanice statice pot fi:
a) absolut rigide, la care Bg = 0;
b) rigide, cu 0 <Bg < 0,1;
c) semirigide sau semimoi, cu 0,1 < Bg < 0,2;
d) moi sau elastice, cu Bg > 0,2.
Clasificarea maşinilor de acţionare sub aspectul dependenţei  = f(M) se face prin
referire la caracteristica mecanicã staticã naturalã. Astfel, pe baza relaţiilor (1.48.) şi (1.49.),
se disting urmãtoarele situaţii, fãrã a repeta valorile raportului B g arãtate mai sus (fig. 1.11):
a) maşini cu caracteristicã absolut rigidã (a), la care B l = 0 este maşina sincronã;
b) maşini cu caracteristicã rigidã (b’b’’), la care B l > 0 şi 0,01 < B1r< 0,1 este maşina de
curent continuu cu excitaţie derivaţie (b’) şi maşina asincronã pe porţiunea aproximabilã ca şi
liniarã (b’’);
c) maşini cu caracteristica semimoale (c’) este maşina de curent continuu cu excitaţie mixtã
şi maşini cu caracteristicã moale (c’’) este maşina de curent continuu cu excitaţie în serie, la
care B1 < 0 şi variabil, respectiv B1r < 0,1;
d) maşini cu caracteristicã având B1 > 0, care nu se foloseşte obişnuit (d), ci doar uneori în
regim tranzitoriu, cazul maşinii asincrone, la care Bl
= 0 şi variabil.
Fig. 1.12. Fig. 1.13.

23
În cazul maşinii sincrone, se utilizeazã caracteristica mecanicã unghiularã (fig. 1.13) care
exprimã dependenţa dintre cuplul M şi unghiul intern  dintre tensiunea de alimentare şi
tensiunea electromotoare polară determinatã de fluxul inductor.
1.3.3. CARACTERISTICILE MECANICE ALE MECANISMELOR DE LUCRU
Mecanismele de lucru servesc în principal la prelucrarea sau transportul materialelor.

Cuplul lor total (rezistent) MS se poate descompune în general în douã componente:
M S  M Sf  M SU . Componenta MSf este determinatã de frecãri, iar componenta utilã M SU
depinde de specificul mecanismului de lucru, de exemplu greutatea de ridicat de cãtre

mecanismul de ridicare al unui pod rulant.
Caracterul reactiv sau potenţial al cuplului total MS rezultã din însumarea valorilor celor
douã componente: MSf - întotdeauna reactiv şi MSU care poate fi reactiv sau potenţial.
Mecanismele de lucru se pot grupa în urmãtoarele categorii din punctul de vedere al
formei caracteristicilor lor mecanice:
a) MS = ct;
b) MS = f();
c) MS = f();
d) MS = f(l);
e) MS - variazã aleator.
a) Mecanismele de lucru cu MS = ct. pot avea cuplul rezistent potenţial (fig. 1.14), de
exemplu, la nave: vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele, cranicul schelei, lifturile etc.
Cuplul mãrit MSp în momentul pornirii este cauzat de aderenţã. Puterea P S =  . MS.
Fig. 1.14.
b) La multe mecanisme de lucru cuplul depinde de vitezã, adicã M S = f(), conform

expresiei (1.50), stabilitã în ipoteza cã la  = N se obţine cuplul MS=MSN:
(1.50)
24
X
  
MS = MSf +  M SN
 M SfN
 

,
 N 
în care  N, MSf şi MSN sunt viteza nominalã şi cuplurile corespunzãtoare, iar x un exponent
cu valori cuprinse de obicei între -1 şi 2.
Dacã x= 0, atunci MS = MSN = ct. Cazurile x = {-1;1;2}, în ipoteza aproximãrii cuplului MSf
= 0, deci şi SfN = 0, sunt arãtate în tabelul 1.2., respectiv fig. 1.15.a, b şi c. S-a considerat ca
semn pozitiv MS cel care rezultã din ecuaţia (1.50) la  pozitiv, urmând ca la înlocuirea în
ecuaţia mişcãrii sã i se atribuie semnul comparativ cu celelalte cupluri.
Fig. 1.15
Cazul x = -1 este întâlnit la strunguri (maşini aşchietoare) care se recomandã sã

funcţioneze cu viteze mici la cupluri mari şi invers, vinciurile de traul, cabestanele şi vinciurile
de ancorã pentru anumite etape de virare a ancorei.
Cazul x = 1 este întâlnit la frânarea cu maşina de curent continuu cu excitaţie constantã,
debitând peste o rezistenţã fizicã fixã, la frâne mici cu curenţi turbionari, la calendre, etc.
Puterea dezvoltatã de maşinã în acest caz este:
M
P = MS = SN  (1.51)
 N
Cu anumitã aproximaţie, putem încadra în aceastã grupã cabestanele şi vinciurile de

ancorã în etapa a doua de virare a ancorei, când are loc îndreptarea „lãnţişorului“,
mecanismele de guvernare la mersul înainte etc. La aceste maşini, caracteristica mecanicã
este apropiatã de o dreaptã.
Tabelul 1.2.
x 1 0 0 1 2
+ MSN…(+ M M
  ...(   )
S5N S N
  ...(   )
2
 M S N
 N
)  N
 N
MS 
+ MSN M M
  ...(   )
S N
  ...(   )
S N 2
N N
- MSN…(-)
+MSN…(+ 
M
N
S N
 ...(   )
2
) +MSN…(+ M
PS
S N
  ...(   )
3
M 
-MSN…(- ) 
S N N
N
)
25
Cazul x = 2 prezintã o dependenţã de forma:

2
   (1.52)
MS = MSN   .
 
 N 
Astfel de caracteristici mecanice se numesc de tip ventilator. Puterea dezvoltatã de

mecanism va fi de forma:
M
P 
SN
2

3
. (1.53)
 N
Exemple de mecanisme navale cu caracteristicã mecanicã de tip ventilator: pompele

centrifuge, ventilatoarele, elicele, cârmele active, turbocompresoarele etc.
c) Mecanismele de lucru care dezvoltã un cuplu dependent de unghiul de rotaţie  al
arborelui motor se întâlnesc la utilajele cu mecanisme bielã-manivelã: foarfecele de tãiat
tablã, presele mecanice, pompele şi compresoarele cu piston, maşinile de forjat etc. (fig.
1.16).
d) Mecanisme de lucru la care cuplul MS depinde de drumul parcurs. Din aceastã categorie
fac parte în general vehiculele (tramvaie, troleibuze, locomotive electrice etc.). Astfel de
mecanisme nu sunt caracteristice navelor.
e) Unele maşini de lucru dezvoltã un cuplu rezistent cu o variaţie aleatoare, deci nu se
poate stabili un parametru în baza cãruia sã se defineascã o lege de variaţie a cuplului M S.
La navele pescadoare se întâlnesc astfel de mecanisme şi sunt destinate prelucrãrii peştelui.
Fig. 1.16.
1.3.4. REGIMURILE DE FUNCŢIONARE ALE MECANISMELOR DE LUCRU
La toate mecanismele şi maşinile de lucru diagrama cuplului dezvoltat se poate

reprezenta în funcţie de timp, MS = f(t), indicând regimul de funcţionare al mecanismului de
lucru.
Se recomandã:
a) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã constantã (fig. 1.17 a) întâlnite
la bordul navelor sub forma pompelor centrifuge şi ventilatoarelor;
b) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã variabilã, care se pot grupa
astfel:
26
- mecanisme de lucru cu sarcinã variabilã, adeseori ciclicã, ce se poate repeta de la un

ciclu de funcţionare la altul; diagrama MS = f(t) este arãtatã în figura 1.17 b 1, ca exemple
amintindu-se: maşinile unelte, laminoarele, foarfecele de tãiat tablã etc.;
- mecanisme de lucru cu sarcinã pulsatorie (fig. 1.17 b 2), care este întâlnitã la utilajele ce
au ca organ principal un mecanism bielã-manivelã, cum ar fi: pompele, compresoarele cu
piston, maşinile de încercat materiale la obosealã etc.;
- mecanisme de lucru cu sarcinã sub formã de şocuri, la care intervalele de timp t 1 de
duratã micã cu sarcinã mare alterneazã cu intervale t 2 de duratã mare cu sarcinã mult mai
micã (fig. 1.17.b3): prese mecanice etc.;
- mecanisme de lucru la care cuplul MS variazã foarte neregulat în timp, astfel încât nu se
poate stabili o regulã de variaţie (fig. 1.17.b 4).
Fig. 1.17.
c) Mecanisme de lucru cu funcţionare intermitentã, periodicã, la care perioadele de lucru de

duratã ta alterneazã cu perioade de pauzã de duratã t p, durata ciclului fiind
t p  t a  t c  10 minute (fig. 1.17.c). Funcţionarea intermitentã a maşinilor de lucru este
caracterizatã de obicei, prin durata relativã de acţionare DA:

ta ta
DA   , (1.54)
t at p tc
sau, exprimatã în procente:

ta ta
DA (%)   100  100 , (1.55)
t at p tc
în care: tc = ta + tp
ta este durata de acţionare;
tp este timpul de pauzã;
tc este durata ciclului.
Duratele relative de acţionare standardizate în ţara noastrã sunt: 15%; 25%; 40%; 60%.
Practic se considerã cã mecanismele de lucru cu D.A. pânã la 25% au un regim de lucru
uşor, maşinile de lucru cu durata de acţionare cuprinsã între 25% şi 60% au un regim de
lucru mediu, iar cele cu duratã de acţionare de la 60% pânã la 80% au regim de lucru greu.
Maşinile de lucru cu D.A. peste 80% se considerã cã au o funcţionare de duratã cu sarcini
variabile în timp. O caracteristicã a acestor maşini de lucru este faptul cã perioadele de
27
pauzã sunt suficient de scurte astfel încât motorul electric de acţionare încãlzit în timpul
perioadei de lucru nu are timp sã se rãceascã pânã la temperatura mediului ambiant, ciclul
de funcţionare fiind reluat.
Ca exemple de maşini de lucru care fac parte din aceastã categorie, se pot enumera:
vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele navale, precum şi unele maşini unelte.
d) Mecanisme de lucru cu funcţionare de scurtã duratã, la care perioadele de
funcţionare alterneazã cu pauze de duratã mare, în care maşina electricã de acţionare are
timp sã se rãceascã la temperatura mediului ambiant (fig. 1.17.d.). Ciclul de lucru t c, pentru
maşinile din aceastã categorie este standardizat la 30; 60 minute şi mai rar 15; 45 sau 90
minute. Ca maşini de lucru din aceastã categorie putem da ca exemplu: vinciul de ancorã,
mecanismul de guvernare al navei, servo-motoarele pentru comenzi la distanţã etc.
e) Mecanisme de lucru al cãror regim de funcţionare nu corespunde unei desfãşurãri
tehnologice bine stabilite, respectiv a cãror sarcinã depinde de factori întâmplãtori: unelte de
mânã acţionate electric, aparate casnice etc.
1.4. TRANSMITEREA MIŞCÃRII ÎNTRE MAŞINA DE ACŢIONARE ŞI

MECANISMUL DE LUCRU
1.4.1. ALEGEREA TRANSMISIEI ŞI A RAPORTULUI DE TRANSMISIE .
Organele de transmisie a mişcãrii între maşina electricã şi mecanismul de lucru, ca parte

integrantã a sistemului de acţionare, influenţeazã şi sunt influenţate atât funcţional cât şi
constructiv de structura şi natura componentelor sistemului de acţionare electricã, aspect sub
care vor fi tratate în continuare. Folosirea organelor de transmisie în sistemele de acţionare
electricã este impusã de urmãtoarele considerente:
- viteza maşinii de lucru este diferitã de a mecanismului de lucru;
- sunt necesare trepte de vitezã pentru potrivirea domeniului de viteze ale maşinii electrice
la gama de viteze necesare mecanismului de lucru;
- modificarea direcţiei de transmitere a mişcãrii;
- uneori este necesarã oprirea sau reversarea mişcãrii mecanismului de lucru fãrã a
modifica viteza maşinii electrice;
- atenuarea şocurilor de sarcinã prin introducerea unui element elastic intermediar;
- uşurarea pornirii prin cuplarea sarcinii dupã ce maşina de acţionare a fost pornitã în gol;
- influenţarea duratei proceselor tranzitorii;
- reducerea gabaritului acţionãrii;
- minimizarea preţului de cost.
Alegerea organelor de transmisie şi a raportului de transmisie trebuie corelatã cu
stabilirea vitezei nominale a maşinii electrice.
Se pune problema alegerii uneia din urmãtoarele soluţii:
a) maşinã electricã cu vitezã nominalã redusã, fãrã reductor sau cu reductor cu raport
mic de transmisie;
b) maşina electricã de vitezã ridicatã şi reductor.
În general, la o putere datã, viteza nominalã a maşinii electrice influenţeazã direct
gabaritul, parametrii energetici, construcţia şi costul acţionãrii. Astfel, costul, gabaritul şi
28
greutatea maşinilor electrice de vitezã micã sunt mai mari ca ale celor de vitezã ridicatã, iar
randamentul şi factorul de putere în cazul maşinii asincrone sunt mai scãzute la maşinile cu
vitezã redusã. Evident, cea mai simplã şi sigurã este cuplarea directã, prin care se eliminã
reductorul şi întreţinerea necesarã acestuia.
Cuplarea directã se aplicã la acţionãri cum sunt: acţionarea ventilatoarelor şi pompelor
centrifuge şi chiar acţionãrii de turaţie micã şi putere foarte mare, în jur de 10 MW, cum ar fi
acţionarea elicelor navale cu motoare sincrone. La turaţii mai mari decât 3000 rot./min. se pot
utiliza transmisii ridicãtoare de vitezã, însã tendinţa actualã este de a realiza vitezele ridicate
alimentând maşinile electrice de curent alternativ cu tensiuni de frecvenţã mãritã, în care caz
se practicã cuplrera directã.
Parametrii de bazã prin care intervine transmisia în dimensionarea unei acţionãri sunt
raportul de transmisie, momentul de inerţie şi randamentul. Pentru transmisiile elastice,
definirea raportului de transmisie se face considerând şi alunecarea s  , dintre arborele
maşinii de acţionare şi arborele mecanismului de lucru, cauzatã de elasticitatea sau
patinarea organelor de transmisie.
Dacã  1 este viteza arborelui imediat dupã transmisia elasticã şi  1 viteza arborelui
imediat înainte de transmisia elasticã, atunci:
 1   1
s  , (1.56)
1
ştiind cã raportul de transmisie în cazul unei transmisii rigide este i = / 1, se obţine:
  i
i 1    . (1.57)
 1  1 (1  s ) 1 s
Pentru alegerea raportului de transmisie se pot pune diferite condiţii de optimizare şi de

limitare: realizarea unor timpi minimi de pornire şi frânare, limitarea în funcţie de rezistenţa
mecanicã, etc. Condiţiile de optimizare pentru obţinerea unor timpi minimi de pornire şi
frânare se stabilesc pe baza ecuaţiei mişcãrii scrise la arborele mecanismului de lucru (vezi
1.2.) scrisã sub forma:
d
iM  M SL
 (J L
 i J
2
M
)
L
, (1.58)
dt
în care:
M şi JM sunt cuplul şi momentul de inerţie ale maşinii electrice;
MSL,  L, JL sunt cuplul, viteza unghiularã, şi momentul de inerţie ale mecanismului de
lucru raportate la arborele acestuia. Rezultã:
d iM  M
L

2
SL
. (1.59)
dt J L
 i J M
Valoare i = i0, pentru care acceleraţia este maximã, se obţine anulând derivata (1.59).
Considerând randamentul transmisiei  = 1, în ipoteza cã M şi MSL se pot aproxima
constante şi cã JM şi JL sunt constante, rezultã:
2
d  d 1  M (J  i J )  2 i ( iM  M ) (1.60)
  
L M
2 2
SL
,
di  dt  (J L
 i J M
)
de unde se determinã i 0, pentru care timpul de pornire este minim:

2
M  M SL  J
i0 
SL
   
L
. (1.61)
M  M  J M
29
Analog se obţine valoarea optimã i 0 la frânare, ştiind însã cã în relaţia (1.58) M este negativ.
Rezultã:
2
M  M SL  J (1.62)
'
i0  
SL
   
L
.
M  M  J M
Acceleraţia unghiularã maximã se obţine înlocuind în relaţia (1.59.) expresia lui i 0 din (1.61.)
2
 M SL  JL
M   
 d L   M  JM M
    În cazul pornirii în gol (1.63)
 d t  max  2 2  2 i0 J M
 M SL  JL M SL  M SL  JL
JL  JM 2    2    
  M  JM M  M  JM 
 
MSL = 0, deci relaţiile (1.61), (1.62) şi (1.63) devin:
JL  d L  M
i 0  i 0     . (1.64)
JM  d t  max 2i0 J M
Calculând raportul dintre acceleraţia (1.59) şi acceleraţia maximã (1.63) se obţine, în

cazul pornirii, relaţia:
 d L   M SL 
  2i0  i  
 dt  2i0 J ( iM  M )  M 
r  
M SL
 . (1.65)
 d L 
2
M (J  i J ) J 2
 i
L
  L M
 d t  max J M
Curbele  r  f (i ) pentru diverse valori ale rapoartelor MSL/M şi JL/JM sunt prezentate în
figura 1.18. Pe baza lor şi a relaţiilor (1.63) şi (1.61) se pot trage
concluziile privind optimizarea pe criteriul obţinerii unui timp minim de pornire în condiţiile de
aproximare precizate anterior:
Fig. 1.18.
a) valorile optime ale raportului de transmisie, i 0 sunt cu atât mai mari cu cât rapoartele
JL/JM şi MSL/M sunt mai mari; deci, la acţionarea mecanismelor de lucru cu cupluri rezistente
sau momente de inerţie mari este necesarã folosirea reductorului, în timp ce la mecanismele
de lucru cu cupluri rezistente sau momente de inerţie mici se poate recurge chiar la cuplarea
directã;
30
b) pentru i < i 0 acceleraţia scade rapid cu scãderea raportului de transmisie, în timp ce

pentru i > i0 acceleraţia scade mai lent; rezultã cã valoarea lui i se alege i = i 0 sau i > i0;
c) acceleraţiile maxime au valori cu atât mai mari cu cât rapoartele M SL/M şi JL/JM sunt mai
mici. Sub aspectul realizãrii unui timp minim de reversare se poate determina raportul de
transmisie optim, egalând cu zero derivata sumei timpilor de pornire şi frânare calculaţi din
(1.59).
În final se obţine:
2
J  M SL 
2
 J  M SL  
2
 M SL 
2
J
i 0  0 , 707  3   3  4  (1.66)
L L L
    
J M  M   J M  M    M  J M
1.4.2. INFLUENŢA ELASTICITÃŢII ŞI JOCURILOR DIN TRANSMISII
De obicei, în relaţiile de calcul utilizate în acţionãrile electrice se presupune cã maşina

electricã este cuplatã rigid cu mecanismul de lucru prin intermediul transmisiei. Aceastã
aproximaţie nu se poate face însã la unele organe de transmisie cum ar fi: arbori lungi, curele
de transmisie, cuplaje elastice, benzi de transport etc. Astfel de organe de transmisie au
proprietãţi elastice şi de amortizare care nu mai pot fi neglijate. În proiectarea acţionãrii
electrice trebuie avutã în vedere evitarea fenomenelor oscilante şi, corelat cu aceasta,
evitarea suprasolicitãrii organelor de transmisie şi a supraîncãrcãrii maşinilor electrice.
Principial, un sistem de acţionare cu o transmisie elasticã, denumit şi sistem cu douã
mase, este reprezentat în figura 1.19, în care între maşina electricã de acţionare M.E.A. şi
mecanismul de lucru M.L. este intercalat arborele elastic la torsiune M.T. Momentele de
inerţie pe partea motorului sunt incluse în J M şi cele de pe partea mecanismului de lucru în
JL.
Ecuaţia mişcãrii capãtã formele:
d d
M  J M
L
 J L
L
 M R
 0 , (1.67)
dt dt
d
M  J M
 C (   L
) 0 , (1.68)
dt
d
C (   L
) J L
L
 M R
 0 , (1.69)
dt
unde: C este constantã de elasticitate,
d d
  ; L

L
.
dt dt
Frecvenţa oscilaţiilor proprii f0, în cazul când sistemul este neamortizat, se obţine din
relaţiile (1.67 - 1.69).
1 J  J
f0  C
M L
.
2 J M
J L
Unghiul maxim de rãsucire a arborelui se determinã cunoscând diagrama cuplului

rezistent MR:
M 1
(   L
) max 
Rn

2 2
, (1.70)
J L ( n )  (2f 0 )
31
unde MRn este amplitudinea armonicii de ordinul n a cuplului M R şi  n viteza unghiularã

corespunzãtoare
La o desfãşurare liniarã în timp a mãrimilor de intrare, mãrimile de ieşire, prezintã o
comportare neliniarã. Jocurile acţioneazã nefavorabil asupra comportãrii dinamice a
sistemelor de acţionare cu reglare, putând determina oscilaţii de duratã în jurul valorii
prescrise. La unele acţionãri cu comandã automatã, ele pot contribui însã la micşorarea
vârfurilor de sarcinã şi la diminuarea şocurilor asupra organelor de transmisie.
Fig. 1.19.
1.4.3. CUPLAJE ELECTROMAGNETICE
Acest tip de cuplaje cunoaşte o rãspândire din ce în ce mai largã. Sunt utilizate în scopul
cuplãrii arborilor prin comandă electricã de la distanţã, protecţiei la suprasarcini ca elemente
amortizoare împotriva oscilaţiilor vitezei şi uneori pentru modificarea şi reglarea vitezei.
Cuplajele electromagnetice constau din douã semicuple: una conducãtoare, montatã pe
arborele maşinii electrice şi alta condusã, pe arborele mecanismului de lucru, legãtura dintre
ele realizându-se prin comandã electricã. Se deosebesc:
a) cuplaje cu legãturã mecanicã, la care legãtura se face prin frecare între semicuple, forţa
de apãsare producându-se cu un electromagnet;
b) cuplaje cu legãturã electromecanicã, sau cuplaje cu pulbere, la care legãtura se
realizeazã prin intermediul unui amestec de liant cu pulbere magneticã;
c) cuplaje cu legãturã prin câmp electromagnetic.
Gama de cupluri pentru care se construiesc este cuplatã între 0,1Nm şi 10 5 Nm. Dacã M
este cuplul transmis şi  1 şi  2 sunt vitezele unghiulare ale semicuplelor conducãtoare,
respectiv condusã, atunci puterea:
1  
P = P1 - P2 =  1M -  2M = 2
 1 M  sP 1 , (1.71)
1
se pierde prin cãldurã în cuplaj, s fiind alunecarea; acest dezavantaj se manifestã atunci
când  2   1.
Cuplajele electromagnetice cu legãturã mecanicã funcţioneazã conform schiţei principale
din figura 1.20, astfel: alimentând bobina 3, câmpul magnetic ce apare determinã atragerea
şi apãsarea discului 8 pe suprafaţa de frecare 4 a semicuplei 2, realizând cuplarea mecanicã
a arborelui 1 cu 6, întrerupând alimentarea, care se face prin intermediul inelelor de contact
5, resortul 9 desface cuplajul readucând discul 8 în poziţia iniţialã.. Ca suprafeţe de frecare
se folosesc: oţel/bronz sinterizat, oţel/oţel, oţel/garniturã de fricţiune.
32
Fig. 1.20.
În figura 1.21 se pot urmãri procesele tranzitorii, unde:

t1 - timpul în care forţa Fm, a electromagnetului, este mai
micã decât a resortului, Fr;
t2 - timpul în care suprafeţele de frecare se apropie; pentru t
> t1 forţa Fm > Fr;
t3 - timpul în care, dupã atingerea suprafeţelor de frecare,
 1 se apropie de  2.
La construcţiile actuale, pentru a mãri cuplul transmis,
suprafaţa de frecare se majoreazã folosind mai multe discuri
plane de frecare. Cuplul maxim transmisibil devine:
Mst =  (Fm - Fr) . Z . r , (1.72)
unde:  - coeficient de aderenţã;
Z - numãrul de discuri;
r - raza medie a suprafeţei inelare de contact.
Fig. 1.21.
Momentul maxim admisibil de transmis se ia cu (15 – 40)% mai mic.
Cuplajele electromagnetice cu pulbere funcţioneazã conform schiţei de principiu din
figura 1.23, astfel: semicupla 2 este montatã pe arborele conducãtor 8 şi semicupla 1 pe
arborele condus 7, iar 5 sunt lagãrele de conducere şi centrare a semicuplei 2 faţã de 1, între
cele douã semicuple fiind amestecul de praf sau ulei mineral care are în suspensie pulbere
magneticã, 4; alimentând bobina 3 pe la inelele colectoare 6, datoritã câmpului magnetic,
vâscozitatea amestecului 4 va creşte, şi peste o anumitã valoare a vâscozitãţii semicupla 1
va fi antrenatã de semicupla 2. Viteza relativã între arborii 8 şi 7,  1 -  2, depinde de
valoarea inducţiei, respectiv a curentului de excitaţie al bobinei, I e; peste o anumitã valoare a
lui Ie cele douã semicuple se vor roti sincron.
Dependenţa cuplului transmis M de curentul de excitaţie I e este arãtatã în figura 1.22.a,
remarcându-se caracterul liniar al legãturii. Procesul de pornire se prezintã în figura 1.22.c.
33
Fig. 1.22. M1 - cuplul rezidual; M2 - de frecare; M3 de aderenţã.
Fig. 1.23.
Fig. 1.24.
Turaţia maximã pânã la care se executã aceste cuplaje este de 1000 rot/min. Cuplul transmis
este 110 Nm, la un diametru de 0,15 m şi o lungime de 0,165 m. Cuplajele cu legãturã
electromagneticã sau de inducţie constau, în principiu, din: semicupla 1, având rol de indus,
montatã pe arborele 2 (fig. 1.24) şi semicupla 3, având rol de inductor, montatã pe arborele
4, executatã din tole cu crestãturi în care se aflã înfãşurarea de excitaţie 5, alimentatã prin
contactele 6 în curent continuu. Fluxul produs de înfãşurarea 5 induce în semicupla 1
tensiuni electromotoare, care produc curenţi, creând astfel condiţiile de producere a unui
34
cuplu M, care va antrena partea condusã de cãtre cea conducãtoare, cuplatã la arborele
maşinii electrice de acţionare.
Se deosebesc urmãtoarele tipuri de cuplaje de inducţie:
a) cu indus din miez magnetic din tole sau masiv pe care se aflã practicatã o colivie din
aluminiu sau cupru, ca la maşina asincronã, denumit şi cuplaj asincron;
b) cu indus din oţel masiv, adicã cuplaj cu curenţi turbionari;
c) cu indus cu crestãturi în care se aflã o înfãşurare cu acelaşi numãr de poli, respectiv
acelaşi pas polar, ca şi al înfãşurãri inductoare, cuplajul fiind denumit şi cuplaj sincron.
d) caracteristica unghiularã a cuplajului sincron
Fig. 1.25. a) cuplaj asincron; b) cu curenţi turbionari; c) sincron.
În figura 1.25. se aratã forma caracteristicilor mecanice pentru cele trei tipuri de cuplaje.
Prin modificarea curentului se poate realiza modificarea alunecãrii la primele douã tipuri de
cuplaje şi a cuplului transmis. Cuplajul sincron lucreazã fãrã alunecare, la depãşirea valorii
admisibile a unghiului intern  cuplul scade brusc şi legãtura sincronã se rupe.
Schema structuralã a cuplajelor de inducţie este reprezentatã în figura 1.26, în ipoteza
considerãrii unor caracteristici liniare.
Fig. 1.26.
35
ReTe este constanta de timp electromagneticã ale excitaţiei şi cuplajului şi T m este constanta
de timp electromecanicã a acţionãrii; C - constantã în ipoteza liniarizãrii, iar
s variabila complexã.
Teste de autoevaluare 1
1. Să se scrie ecuaţia fundamentală a mişcării îm cazul
ridicării respectiv coborârii sarcinii nominale cu o macara
navală.
2. Să se scrie ecuaţia fundamentală a mişcării îm cazul

ridicării respectiv coborârii cârligului gol.
3. Să se scrie expresia cuplului de sarcină raportat la arborele

motorului electric de acţionare pentru S.A.E. a unui vinci
de marfă cu reductor cu patru trepte de viteză, la ridicarea
unei sarcini cunoscute.
4. Să se scrie expresia momentului de inerţie echivalent

raportat la arborele motorului electric de acţionare pentru
S.A.E. a unui vinci de marfă cu reductor cu patru trepte de
viteză, la ridicarea unei sarcini cunoscute.
36
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 1
Rezolvare
37
Concluzii
Ecuaţia mişcării în formã generalã
2
GD dn
 M  M S
  .
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele
motorului se calculeazã cu expresia:
3 3
10 P 10 P P
M    9550  Nm  ,
 n n
2
60
Bibliografie
 FRANSUA AL. ş.a., “ Maşini şi Sisteme de Acţionări
Electrice “ , E.T , Bucureşti , 1978
 TUNSOIU Gh. , “Acţionări Electrice “ , E D.P , Bucureşti , 1982
 SELACIN E., POPOVICI D., “ Tehnica Acţionărilor Electrice “
, E.T. , Bucureşti , 1985
 GHEORGHIU S., CONSTANTINESCU M., “Acţionări Electice
Navale “, IMMB Constanţa, 1986
 GHEORGHIU S., Maşini şi Sisteme de Acţionări Electrice
Navale, Ed.ACADEMIA ROMĂNĂ, Bucureşti,2004.
 DORDESCU M., GHEORGHIU S., Sisteme de Acţionări
Electrice, Ed.Nautica, Constanţa,2015;
 DORDESCU M., GHEORGHIU S. Sisteme de Acţionări Electrice
- note curs pentru studenti, -CD la DIFR.
38

Unitatea de Invatare 1 - SAE1 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea de Invatare 1 - SAE1 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE ELECTRICĂ

Unitatea de învăţare nr. 1

1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe . 2

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe.

Acţionarea electricã reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra

unui algoritm de funcţionare a M.L. Algoritmul de funcţionare reprezintã totalitatea cerinţelor

Convertizorul de energie electricã poate fi realizat cu maşini electrice rotative sau cu

mai rar,deoarece au randamente mecanice scãzute, (transmisia în general prin curele, cu

1.1.2. CLASIFICAREA S.A.E.

Principial distingem douã tipuri de S.A.E.:

1.1.3. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM STAŢIOANAR

5. Stabilitatea staticã a reglãrii vitezei S.A.E. - este datã de rigiditatea caracteristicii

1.1.4. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM DINAMIC

1. Rapiditatea S.A.E. care se apreciazã dupã constanta de timp electromecanicã

unde: J – momentul de inerţie total redus la axul motorului electric;

2. Valoarea puterii de pornire în procente din cea nominalã.

1.2 Cinematica şi dinamica S.A.E.

Fig. 1.3. M - motorul de acţionare; V - concretizeazã sub formã

Urmãrind funcţionarea unei acţionãri electromecanice se constatã cã maşina de lucru

1.2.2. ECUAŢIA FUNDAMENTALÃ A MIŞCĂRII

Notând cu W C energia cineticã a maselor în mişcare de rotaţie raportate la arborele

unde: G - greutatea maselor aflate în rotaţie;

a. cupluri reactive: datorate deformãrii permanente a corpurilor (compresiune, tãiere

b. cupluri oscilante sau potenţiale: datorate câmpului gravitaţional şi deformãrii elastice a

unde: P - puterea la arborele motorului [kw];

Fig. 1.4. Fig. 1.5.

Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale motorului (exemplu: modificarea tensiunii

prin decelerãri succesive (fig. 1.5.).

1.2.3. RAPORTAREA MIŞCÃRII DE TRANSLAŢIE ŞI DE ROTAŢIE LA ARBORELE

MOTORULUI ELECTRIC DE ACŢIONARE

Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de acţionare al vinciului de încãrcare-

Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare melc-roatã melcatã sau cu

1.2.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a maselor în mişcare de translaţie

la axul motorului electric

La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine seama şi de cuplul dinamic care

a. în cazul mişcării de rotaţie:

b. în cazul mişcării de translaţie:

sau într-o formã mai restrânsã:

Destinaţia mecanismului de lucru 

Dacã elementele componente ale mecanismului de lucru în afarã de mişcarea de rotaţie,

1.2.4. CINEMATICA SISTEMELOR DE ACŢIONÃRI ELECTRICE

Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul graficelor de mişcare ale sistemelor

Cunoscând graficul de variaţie al vitezei şi acceleraţiei în timpul unui ciclu complet de

Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru acţionarea electricã a

deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.

Ridicarea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii nominale.

Deoarece motorul electric trebuie sã dezvolte la arbore un cuplu M 1 care sã învingã

accelerarea motorului, rezultã:

unde:  1 este viteza unghiularã maximã a motorului electric la sfârşitul

Expresia puterii devine:

Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de oprire, viteza de ridicare a sarcinii

Pentru simplificare, la determinarea constantei de integrare C se considerã,

unde  este randamentul total al organului de transmisie la ridicarea sarcinii.

Asupra valorii cuplului static MS la coborârea sarcinii, se fac urmãtoarele precizãri. Se

Cuplul dezvoltat de motorul electric este negativ, motorul va funcţiona în regim de

şi Je este momentul de volant total raportat la axul motorului electric.

1.3 Clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al

1.3.1. NOŢIUNI GENERALE

Proprietãţile maşinilor electrice şi mecanismelor de lucru determinã comportarea

1.3.2. CARACTERISTICILE MECANICE ALE MAŞINILOR ELECTRICE

Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice se clasificã şi se apreciazã pe baza