1.

¿Porque es bueno utilizar nuevas tecnologías (tecnología de punta) en

pavimentos asfalticos?
El acelerado crecimiento de la ciencia y la tecnología ha propiciado el desarrollo de
soluciones cada vez más acertadas a los diversos problemas que enfrenta la sociedad
moderna. En los procesos de gestión de pavimentos es posible desarrollar tecnologías
de apoyo orientadas hacia la valoración funcional de pavimentos.

“Esta puede ser una muy buena técnica para aplicar en calles y carreteras de alto tránsito. El
costo de cerrar una vía de este tipo es altísimo, por eso las mantenciones se deben hacer
durante la noche. Aunque no se aplica a gran escala, este desarrollo debiese ser mucho más
rápido y menos invasivo que una técnica tradicional. No sería necesario cerrar las pistas”

Desde el campo de la biología también han surgido algunas iniciativas que buscan hacer frente
a una mantención vial más rápida y eficiente. 

Probablemente, este sea el motivo por el que en los próximos años (décadas me atrevería a
decir) la construcción de nuevas vías sea prácticamente nula y, nosotros, los ingenieros,
debamos cambiar la mentalidad y adaptarnos a la situación que nos acontece. Me estoy
refiriendo a frenar el afán de construir, y pensar en las necesidades actuales, al mantenimiento
de todos estos kilómetros de red.

Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento de dos a tres veces
(según el caso a aplicar) con un costo adicional de hasta un 25% sobre la mezcla asfáltica. Esta
plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto
mecánicas como de adhesión en una amplia gama de aplicaciones y bajo distintas condiciones
climáticas y de tránsito. sin embargo, el creciente incremento de volumen del tránsito y la
magnitud de las cargas, y la necesidad de optimizar las inversiones, provoca que, en algunos
casos, las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo, con
los asfaltos convencionales, aun con los grados más duros, no es posible eliminar el problema
de las deformaciones producidas por el transito canalizado (ahuellamiento), especialmente
cuando se deben afrontar condiciones de alta temperatura. Además, con la simple adopción
de asfaltos más duros se corre el riesgo de fisuraciones por efectos térmicos cuando las
temperaturas son muy bajas.

2. Indique 6 cambios tecnológicos recientes que se aplican en

pavimentos asfalticos
2.1. El Asfalto Inteligente.
Se trata de un nuevo pavimento que permitirá un ahorro del 50% en el mantenimiento de las
carreteras españolas mediante su auto reparación sin necesidad de auxilio externo.

expertos del Centro Tecnológico de Repsol en Móstoles, han desarrollado diferentes asfaltos,
entre los que destaca una modalidad autorreparable que se comporta como una herida en el
cuerpo humano: al detectar un problema, empieza a cicatrizar. Gracias a la modificación de los
betunes que conforman la mezcla asfáltica, los investigadores de la compañía han conseguido
que cuando el firme de la carretera comienza a deteriorarse, los polímeros se extienden
evitando que se produzcan baches o surcos de gran magnitud. Según fuentes de la petrolera,
además también hay ventajas medioambientales, porque se reducen los residuos generados,
el uso de materias primas y las emisiones derivadas de las tareas de mantenimiento, además
del aumento de la confortabilidad de los usuarios por el menor número de actuaciones en la
carretera.

Será el polígono industrial Francolí de Tarragona el banco de pruebas del asfalto inteligente
que desarrolla el Centro de Móstoles, en virtud del acuerdo por el cual la compañía energética
y el Ayuntamiento de Tarragona colaboran en el desarrollo de una Smart city. La compañía
calcula que el ahorro total que se podría conseguir con la aplicación masiva de esta
tecnología rondaría el 50% de los costes de mantenimiento y rehabilitación de carreteras.

2.2 Asfaltos Ahulados

Este proyecto contempla además la utilización de llantas usadas de vehículo, cuya proliferación
cada vez representa más problemas de contaminación ambiental en las ciudades de nuestro
estado. Esta situación se controlaría al utilizar estas llantas en el proceso industrial de la
elaboración de este producto asfaltico ahulado bajo la tecnología “mac-10-tr bc.” la utilización del
asfalto mac-10-tr-bc en la construcción de pavimentos y tratamientos superficiales propiciara un
menor costo integral a los pavimentos asfalticos que se ejecuten en el estado de baja california. En
base a las experiencias de los departamentos de transporte de Arizona (d.o.t.) y de california
(caltrans) se considera que las propiedades del asfalto ahulado pueden extender la vida de los
pavimentos al menos al doble de la vida útil con la utilización del asfalto convencional.

Del asfalto ahulado en pavimentos resaltan: los espesores de las carpetas asfálticas pueden ser
reducidos al utilizar el asfalto ahulado. La capa impermeable que forma el asfalto ahulado protege
eficazmente la estructura del pavimento al evitar la filtración de humedad. Mayor vida útil y
disminución de costo de conservación proporcionan mayor seguridad y confort al usuario
comportamiento ante temperaturas ambientales y bajo la acción de las cargas del tránsito vial no
se requiere equipo especializado.

2.3.Asfalto Impreso
Una de las ventajas del asfalto es que es fácil de tratar. Es sencillo realizar en el dibujos así
como aplicarle color. El procedimiento es sencillo, mientras aún está caliente el asfalto, con
unas planchas especiales preparadas para este tratamiento, también llamadas bandejas
vibrantes, se realiza el dibujo que se ha encargado. Tras realizar el grabado del dibujo en el
asfalto, para que este perdure en el tiempo, se realiza un tratamiento con una resina que
puede ser transparente o de color. También existe la posibilidad de aplicar directamente la
resina sin realizar primero el dibujo. En los casos en los que se pinta de un color, sobretodo si
es un color claro, absorbe mucho menos calor. Por supuesto, este tipo de asfaltado es igual de
resistente que si no tuviese dicho dibujo, además de conferirle un atractivo especial gracias a
poder pintarlo con cualquier color que combine con la zona en la que lo vamos a aplicar.

Otra de las ventajas del asfalto impreso es que se puede utilizar en cualquier lugar, en una
calzada, en una acera, en una zona privada o en un paso de peatones. Se adapta a cualquier
entorno. También se utiliza en parques, en el interior de las rotondas, aparcamientos o semi
peatonales. Uno de los usos más comunes de esta técnica es la simulación de adoquines. De
esta forma se evita que el adoquín se suele y sea molesto caminar o circular sobre él.

Hay que destacar también que no necesita un tratamiento posterior como lo pueden necesitar
el hormigón. En ocasiones, si es una zona muy transitada, se podría producir un desgaste de la
pintura que habría que volver a repetir.

Finalmente, otra de las ventajas es que aguanta mucho mejor el calor que el hormigón. Gracias
a que es mucho más flexible y poroso no tiende a agrietarse como sucede con el hormigón.

En Involucra nos encargamos de realizar toda la producción del asfalto. Se empieza

preparando la base y después el soporte sobre el cual se aplica el asfalto. En la planta se
prepara el aglomerado con las características adecuadas para cada obra. Tras la puesta en obra
del asfalto se aplica la resina. En los casos en los que es necesario también la impresión del
dibujo solicitado y finalmente el color.

2.4. Asfalto Espumado

La técnica del asfalto espumado permite expandir el asfalto y producir mezclas asfálticas de un
modo muy diferente a los sistemas tradicionales. La mezcla íntima que se produce entre
asfalto y agregado es también diferente, pero, sin embargo, este tipo de mezclas tiene un
comportamiento estructural similar a una mezcla tradicional. Las mezclas con asfalto
espumado presentan ventajas especiales frente a mezclas tradicionales, las más importantes
son las del tipo energéticas y ambientales. Desde el punto de vista constructivo, el empleo de
técnicas modernas especialmente desarrolladas para este tipo de aplicación, le confiere
ventajas adicionales en comparación a otro tipo de técnicas constructivas; específicamente
admite mayor tolerancia en la especificación de agregados y los procesos constructivos pueden
ser de muy alto rendimiento. El asfalto espumado puede ser usado como un agente
estabilizador con una variedad de materiales que van desde gravas chancadas, de buena
calidad, hasta suelos marginales con plasticidad relativamente alta y también en materiales
asfálticos reciclados. Las mezclas con asfalto espumado pueden ser confeccionadas tanto en
terreno como en una planta central. En los años 2000 y 2001, la Dirección de Obras Públicas -a
través de su programa financiamiento para proyectos de innovación tecnológica permitió la
realización de una investigación de transferencia de la tecnología de asfalto espumado que
permite hoy, poder hacer uso de esta técnica que presenta importantes ventajas ambientales,
económicas y de calidad para el país. La investigación de transferencia fue realizada por Dictuc
S. A., a través del Centro de Investigación e Ingeniería Vial (CIIV), perteneciente al
Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Universidad Católica

El asfalto espumado (también conocido como asfalto celular), se logra mediante un proceso,
en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fría (1 a 2% del peso del asfalto) y aire
comprimido a una masa de asfalto caliente (160º C - 180º C), dentro de una cámara de
expansión (Figura 1), generando espontáneamente espuma. El proceso de expansión se puede
explicar de la siguiente manera: en el momento en que las gotas de agua fría toman contacto
con el asfalto caliente, se produce un intercambio de energía

Existen principalmente dos tipos de aplicaciones para el asfalto espumado, el reciclado en frío
de pavimentos asfálticos y la estabilización de suelos: Reciclado en frío de pavimentos
asfálticos: Consiste en la recuperación del material de un pavimento asfáltico existente, el cual
es mezclado con asfalto espumado, adiciones (cemento o cal) y agregados nuevos (si es
necesario) para formar una base asfáltica que será colocada en el mismo lugar o en otro
distinto. La recuperación puede ejecutarse mediante un equipo fresador capaz de disgregar el
material o mediante métodos convencionales donde el proceso de disgregación ocurre con
posterioridad a la recuperación. En general el material recuperado está formado no sólo por
concreto asfáltico disgregado, sino también por agregados aportados por la base y subbase
granular existente. Estabilización de suelos: Consiste en la estabilización de suelos de relativa
baja plasticidad (IP)

2.5. Asfalto Drenante

Uno de los principales problemas cuando llueve es la pérdida de adherencia entre el
neumático y el pavimento, y la disminución de visibilidad provocados por el agua que se
acumula en la superficie del asfalto. Esta acumulación de agua puede provocar pérdida de
adherencia con la consecuente falta de control sobre el vehículo, y falta de visibilidad por el
agua que se desprende del resto de vehículos o por la estela que dejan a su paso los vehículos
de gran tamaño.

Para evitar este tipo de problemas y conseguir una conducción segura es necesario que el agua
que cae sea evacuada de forma rápida y óptima, hecho que se consigue con el uso de mezclas
drenantes.
Las mezclas drenantes o porosas son mezclas asfálticas que se caracterizan por tener un
elevado porcentaje de huecos (del 18 al 25 %) y un esqueleto granular grueso. Esta mezcla se
coloca en la parte superior del pavimento, permitiendo que el agua se filtre con rapidez y sea
evacuada a otros elementos del drenaje.

 Elimina el aquaplaning: Uno de los mayores riesgos cuando se da conducción con lluvia
es el aquaplaning o hidro planeo, en el cual la capa del agua que se forma entre el
neumático y el pavimento provoca una pérdida de tracción (el vehículo “flota” sobre
dicha capa de agua) lo que lleva a una pérdida de tracción con la consiguiente pérdida
del control del vehículo. La eliminación rápida del agua gracias a la mezcla drenante
impide que este fenómeno aparezca.
 Reducción de la proyección de agua: Al permitir que la superficie de la vía quede libre
de agua cuando llueve, el levantamiento y pulverización del agua se reduce,
aumentando la visibilidad.
 Menor deslumbramiento: La reflexión de la luz en los pavimentos mojados
tradicionales es un problema para los conductores que circulan en dirección contraria
por la noche. Las mezclas drenantes permiten que la luz se disperse y se reduzca el
problema.
 Reducción del ruido: Las mezclas drenantes son capaces de absorber los
ruidos provocados principalmente por el contacto del neumático con el pavimento.
Los huecos presentes en la mezcla permiten el paso del aire lo que hace que el sonido
se atenúe.
La máxima eficacia de las mezclas drenantes se da en zonas de pluviometría constante
de intensidad moderada, donde la “red de canales” que conforman los propios huecos
de la mezcla tienen capacidad suficiente para conducir el agua acumulada hasta las
cunetas situadas en los márgenes de la calzada, manteniendo toda la superficie de la
carretera prácticamente seca durante la precipitación.

No obstante, resultan también eficaces durante periodos de lluvia intensa. En estos

casos los “canales” no tienen capacidad suficiente para conducir el agua recogida hasta
las cunetas, saturándose rápidamente, pero sí que permiten la generación baja el
neumático de un carril “seco” a su paso (la presión del neumático “introduce” el agua
pisada por éste en los huecos que, saturados por la alta precipitación, “escupen” hacia
la superficie, por los laterales del carril “seco”, el agua previamente contenida). Es
decir, la calzada esta mojada pero los carriles bajo las ruedas están secos. Dicho carril
“seco” mantiene la adherencia neumático-asfalto, por tanto el control del vehículo y,
en consecuencia, la reducción del riesgo de aquaplaning.

Las vías pavimentadas con mezclas drenantes llevan implícitas una serie de medidas de
mantenimiento que desde Autopistas llevamos a cabo para mantener en buen estado
el asfalto de nuestras vías:

 Mayor coste de inicio: Construir una carretera con un pavimento formado por mezclas
drenantes encarece el coste inicial de la construcción de la vía.
 Diseño riguroso: La mezcla drenante debe extenderse siempre sobre una capa
impermeable y estructuralmente estable, y cuya geometría permita una evacuación
óptima del agua.
 Pérdida de drenabilidad: Las mezclas drenantes tienden a obstruirse por la
acumulación de polvo y otros elementos contaminantes. Para evitar dichas
obstrucciones se deben realizar limpiezas con agua a presión que reduzcan la
acumulación de residuos.
  Drenaje adyacente: El agua que se recoge a través de la mezcla drenante debe ser
evacuada mediante drenes y cunetas laterales, por lo que a la hora de construir la vía
se debe tener en cuenta la creación de un sistema de canales por los que pueda
circular el agua.
 Vialidad invernal: La conservación invernal de este tipo de vías requiere un mayor
esfuerzo, ya que, por ejemplo, se necesita una mayor cantidad de sales fundentes para
mantener las vías libres de nieve y los vehículos con cadenas pueden provocar un
arranque superficial de partículas.
 Rehabilitación de la capa de rodadura: el mayor índice de huecos implica
necesariamente un esqueleto mineral de la mezcla más débil, lo que se traduce en una
menor durabilidad y resistencia a la fatiga de las mezclas drenantes, lo que implica
una mayor frecuencia de reposición que en el caso de capas de rodadura
convencionales, con un aumento del coste de conservación.

2.6. WHITETOPPING
Es una capa de hormigón de cemento portland construido sobre un pavimento asfáltico
existente. Se diseña considerando una fuerte unión entre las dos capas, minimizando la
necesidad de un espesor adicional, incluye la reparación, preparación y limpieza del pavimento
asfaltico existente antes de aplicar la capa. Esta técnica corrige las deficiencias funcionales y
estructurales a la vez. Constituye una forma de rehabilitación que se diseña para extender la
vida en servicio de un pavimento asfáltico deteriorado. Se aplica comúnmente donde es
recurrente la formación de baches de los pavimentos asfálticos.

Fig. Capa de hormigón sobre pavimento asfaltico

De acuerdo al espesor de las capas de hormigón, tenemos distintas clasificaciones para esta
técnica de rehabilitación. Si las capas son mayores a los 20cm de espesor se habla de
Whitetopping convencional, mientras que para espesores entre los 10 a 20 cm se denominan
Thin Whitetopping (delgados TWT) y finalmente para espesores entre 5 a 10 cm se habla de
Ultra Thin Whitetopping (ultradelgados UTW). El espesor debe ser el resultado de los
volúmenes de tráfico esperados.

El recubrimiento de pavimentos flexibles con hormigón es una técnica que se emplea desde
hace mucho tiempo con éxito. Sin embargo, una de las innovaciones en el campo de los
pavimentos de hormigón que más interés ha despertado en los últimos años es la de los
denominados recubrimientos ultradelgados adheridos de hormigón (Ultra Thin Whitetopping),
más aún si se trata de hormigones de habilitación temprana. La tecnología del Whitetopping
delgado es una técnica exitosa de rehabilitación de pavimentos asfálticos en muchos países del
mundo. Se basa en la fundición de una losa delgada de hormigón hidráulico de espesor entre 5
y 10 cm sobre el pavimento asfáltico deteriorado superficialmente, previa realización de un
tratamiento para garantizar la adherencia entre ambos materiales, no lleva ningún tipo de
armadura y cuya mayor particularidad es tener juntas poco espaciadas (no selladas), vinculada
por la adherencia entre las capas, formando así un pavimento articulado.

Los recubrimientos con capas delgadas pueden soportar cargas típicas correspondientes a
tránsito liviano, calles residenciales, sectores de paradas de colectivos y playas de
estacionamiento. En general tránsito liviano y mediano. El asfalto sobre el cual apoyará debe
estar estructuralmente sano, y el espesor remanente no debe ser inferior a 7,5 cm. Se debe
lograr una total adherencia entre el asfalto y la nueva capa de hormigón, de modo que ambos
materiales trabajen como una estructura compuesta. El espesor de hormigón varía entre 5 cm
y 10 cm. La resistencia del hormigón es mayor que en un pavimento convencional. La
separación entre juntas oscila entre 12 y 18 veces el espesor del recubrimiento. Las losas se
dimensionan como un pavimento articulado de dimensiones variables dependiendo de la
estructura de soporte. Utilización de corte con sierra delgada (2mm) que permite no sellar las
juntas, reduciendo los costos de sello y mantención de estos. Espesores tan delgados como 5
cm pueden colocarse utilizando equipo convencional con moldes deslizantes. Es habitual la
utilización de la técnica Fast Track para habilitación rápida al tránsito.

Ventajas del Whitetopping

 Solución de mucha mayor duración que un recapado asfáltico nuevo. Normalmente

usada cuando la solución en asfalto requiere reparación recurrente.
 Proporcionan una superficie segura que dará muchos años de servicio reduciendo los
costos de mantenimiento.
 Se requiere una mínima preparación de baches existentes y del lavado de la carpeta,
previo a la construcción de la losa de concreto. 10
 El asfalto se malogra en principio como consecuencia de la formación de baches y de la
oxidación de la superficie. Ninguno de estos factores afecta al pavimento de hormigón.
 Se incrementa notablemente la luminosidad del camino, lo que reduce incluso los
gastos de iluminación nocturna.
 Reduce drásticamente el tiempo y los retrasos que generalmente acompañan al
mantenimiento constante de una superficie de asfalto.
 Permite que la construcción se haga directamente sobre la superficie flexible
existente, sin tener que eliminar o reparar la sub-base o la subrasante en toda la
extensión del proyecto, ofreciendo así una solución más económica en la inversión
inicial, ya que evita trabajos de reparación y/o cambios de bases y sub bases, lo que
significa ahorros importantes en dinero y tiempo.
 Mejoran la seguridad de la superficie del pavimento. Las cargas pesadas causan
desplazamientos y ahuellamientos en el asfalto, lo cual es peligroso para los usuarios y
es un problema serio en los sitios en donde los vehículos frenan y arrancan
frecuentemente. Las cargas pesadas no ahuellan ni desplazan el hormigón y también
presenta una buena resistencia al resbalamiento.
 Los recubrimientos de hormigón no desarrollan las fallas encontradas en el asfalto, las
experiencias realizadas demuestran que cuando ocurre ahuellamiento, éste no se
elimina con la colocación de un recubrimiento de asfalto, el ahuellamiento reaparece
por la incapacidad del concreto asfáltico de alcanzar la compactación adecuada en las
huellas de las ruedas, o la incapacidad del asfalto de soportar las presiones y cargas del
11 tráfico hoy en día.

El hormigón puede rellenar uniformemente las huellas existentes en el asfalto y así

corregir el perfil de la superficie. El reflejo de las grietas es otra de las fallas que puede
disminuir considerablemente la vida útil de la sobre capa de asfalto. Esto no ocurre en las
losas de hormigón por la facilidad de atender los problemas existentes en la capa inferior.