UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIȘOARA

FACULTATEA DE INGINERIE HUNEDOARA

DEPARTAMENTUL DE INGINERIE ȘI MANAGEMENT
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT
CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 2

Coordonator Științific:
Conf. Dr.Ing.Pinca Bretotean Camelia

Studenții:
Mărgineanu Călin Daniel
Bucerzan Marius
Chiciudean Valer Florin
Grupa: 819 AR
Anul: III

HUNEDOARA
2017

1
 Cuprins

Rolul diferențialului…………………………………………………………………………………………………………..………3
2.1. Tipuri constructive………………………………………………………………………………………………..………….3
2.2. Construcția si funcționare………………………………………………………………………………………..……….4
Alegerea tipului
diferențialului......................................................................................................6
2.3. Diferențial simplu, simetric cu roți dințate conice...................................................................6
Calculul diferențialului...................................................................................................................9
3.1. Elemente de calcul al
diferentialului........................................................................................9
Arbori planetari, butucul roți, carterul punților spate rigide, mecanismul de ghidare al
punților spate...............................................................................................................................13
2.1 Arbori planetari-destinaţie şi clasificarea..........................................................................13
2.2 Tipuri constructive de arbori planetari………………………………………………………………………………….14
2.3 Calculul arborilor planetari…………………………………………………………………………………………………14
2.3.3. Calculul arborilor planetari total descărcaţi de momente încovoietoare...........................20

2
 Rolul diferențialului

Diferenţialul este un mecanism, montat între transmisia principală şi transmisia la roţile

motoare care permite obţinerea de viteze unghiulare diferite la roţile punţii. Acesta permite o
divizare flexibila de putere între roți pentru a facilita virajul. Diferentialul este cel care preia mișcarea de
rotatie de la arborele de ieșire din cutia din viteze și o repartizeaza, prin arborii planetari, către roțile
motoare. Asadar, un diferențial este un mecanism subsidiar cutiei de viteze, care permite roților să se
rotească cu viteze diferite, în funcție de raza virajului.
Destinaţia diferenţialului se explică prin faptul că la deplasarea automobilului în viraj, roata
motoare exterioară parcurge un spaţiu mai mare decât roata motoare interioară virajului.
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi punţi să se
rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului în viraje
să parcurgă spaţii de lungimi diferite.

2.1. Tipuri constructive

În transmisia automobilelor, diferențialul poate fi așezat între roțile punții motoare, dar și
între punți la automobilele cu mai multe punți motoare.
Diferenţialele se clasifică după tipul angrenajelor folosite, după principiul de funcţionare, după
valoarea momentului transmis şi după locul de dispunere a lor în transmisie.
a.După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi:
 cu roţi dinţate conice;
 cu roţi dinţate cilindrice.
b.După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în:
 simple;
 blocabile;
 autoblocabile (LSD-Limited Slip Differential)
c.După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi:
 simetrice;
 asimetrice;
 variabile progresiv.
d.După locul de dispunere în transmisie, se folosesc:
 diferenţiale dispuse între roţile aceleiaşi punţi;
 diferenţiale dispuse între punţile automobilului cu mai multe punţi motoare.
La automobilele cu tractiune integrală, pot exista trei diferențiale: unul pentru puntea față,
altul pentru puntea spate și unul central (între cele doua punți), acesta din urma fiind necesar datorita
faptului că roțile din față ale autovehiculului nu se rotesc decât foarte rar cu aceeași viteză ca și cele ale
punții spate. La autoturismele cu tracțiune pe o singură punte, indiferent că aceasta este în fașă sau în
spate, este necesar un singur diferențial.

3
 2.2. Construcția si funcționare

În fig.1a se prezintă construcția diferențialului, iar în fig.1b principiul de funcționare al acestuia.

Principalele elemente ale unui diferențial sunt : 1- carcasa diferentialului, 2- coroana de
antrenare; 3- pinion satelit, 4- pinioane planetare, 5.- arbori planetari, fig.1a.

a- construcția diferențialului b- principiul de funcționare al

diferențialului
Fig.1 Construcția și principiul de funcționare al diferențialului

Pinionul principal este cel care primește cuplul de la motor și mai apoi îl transmite către arborii
planetari prin intermediul celorlalte perechi de pinioane mai mici.
  Funcţionarea diferenţialului -când automobilul se deplasează în linie dreaptă,
deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare sunt egale, şi vitezele unghiulare ale lor vor fi
aceleaşi; în acest caz, pinioanele planetare 5 vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei 2, iar
sateliţii sunt imobilizaţi fiind utilizaţi ca nişte piese de legătură pentru a transmite mişcarea de la
carcasa diferenţialului 1, la arborii planetari. In acesta situatie, pinioanele satelit 3 nu se rotesc in jurul
axului propriu (X-ul rosu).
In acest caz, se poate scrie:
nc =n ps =n pd
(1)
În care: nc - turaţia coroanei, în rot/min;
nps - turaţia arborelui planetar din stânga, în rot/min;
npd turaţia arborelui planetar din dreapta, în rot/min.
La deplasarea automobilului în viraj, coroana transmisiei principale 2 şi carcasa 1 se vor
roti cu aceeaşi viteză unghiulară ca şi în linie dreaptă. Din cauză că roata exterioară virajului va avea
de parcurs un drum mai lung decât roata interioară virajului, înseamnă că vitezele unghiulare
ale celor două pinioane planetare 5 va trebui să fie diferite. Acest lucru este posibil datorita
existenţei sateliţilor. Când autovehiculul intră în viraj (de exemplu spre stânga), roata din interiorul
virajului, împreună cu pinionul planetar 5 din stânga , au o viteza unghiulară mai mică decât
roata din exteriorul virajului împreună cu pinionul planetar 5 din dreapta. Pentru a realiza aceste
diferenţe de viteze unghiulare între cele doua pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare de
rotaţie în jurul axelor lor proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele
unghiulare ale pinioanelor planetare 5 stâga-dreapta este mai mare. În raport cu coroana dinţată 2,

4
care are o anumită viteză unghiulară, pinionul planetar 5 stâga se roteşte mai încet, iar pinionul
planetar 5 dreapta mai repede.
În acest caz, turaţia celor doi arbori planetari va fi:
zs zs
n ps =nc−ns n pd =n c+ ns
zp şi zp (2)
În care: ns este turaţia sateliţilor, în rot/min;
zs - numărul de dinţi ai unui satelit;
z p -numărul de dinţi ai unui pinion planetar.
Prin adunarea celor două relaţii se obţine:
n ps +n pd=2 nc (3)
Dacă se blochează carcasa diferenţialului, adică nc = 0, din relaţia (3) rezultă:
nps = -npd, (4)
adică roţile motoare se rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.
Acest caz este întâlnit în practică atunci când frâna pe transmisie este acţionată până la blocarea
arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a casetei diferenţialului. Dacă în această
situaţie automobilul se deplasează pe un drum cu coeficienţi de aderenţă diferiţi la roţile motoare,
roata cu aderenţă mai mare se va roti în sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealaltă în sens opus.
La intrarea automobilului pe un drum cu aceeaşi aderenţă pentru ambele roţi motoare, automobilul va
devia de la mersul normal, putând să producă accidente. Acesta este unul din dezavantajele
diferenţialului.
În cazul în care se blochează una din roţi, de exemplu, cea din stânga, atunci n ps= 0 şi, conform
relaţiei (3), rezultă:
n pd =2 nc (5)
În practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum care oferă coeficient
mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de exemplu, o roată motoare se află pe o
porţiune de drum cu polei). Roata cu aderenţă mare va sta pe loc, iar cealaltă se va roti cu dublul
rotaţiei carcasei diferenţialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenţialului.

5
 Alegerea tipului diferențialului

2.3. Diferențial simplu, simetric cu roți dințate conice.

Diferențialul cel mai des întâlnit în cazul  automobilelor  de serie, fiind si cel mai simplu si cel
mai ieftin este diferențialul simplu simetric cu roți dințate conice, care face parte din categoria
diferențialelor deschise. În fig.2 se prezintă construcţia şi schema cinematică a diferenţialului simplu,
simetric cu roţi dinţate conice.

a – construcţie b – schemă cinematică

Fig.2 Construcţia şi schema cinematică a diferenţialului simplu, simetric
cu roţi dinţate conice

Pe carcasa 7, este fixată coroana 4 a transmisiei principale, iar în carcasă crucea 5 pe care
sunt montaţi liberi sateliţii 6 şi 10. Sateliţii, în număr de patru (pot fi şi doi), fac legătura cu
pinioanele planetare 9 şi 12, montate pe arborii planetari 1 şi 8. Mişcarea de rotaţie se transmite
carcasei (casetei) diferenţialului, prin transmisia principală, formata din pinionul de atac şi coroana 4.
Şaibele 2 şi 3, din oţel moale sau bronz, servesc la micşorarea frecării pinioanelor planetare şi a sateliţilor
cu carcasa.
Diferentialul deschis are următoarele particularitati :
 transmite același cuplu ambelor roti:
 maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este direct relationat cu maximumul de
cuplu pe care cealalta roata il poate transfera suprafetei de rulare.
De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, diferentialul nu va asigura rotii
aflate pe asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata, sa patineze.
Prin urmare, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face automobilul sa inainteze, nu va putea face
acest lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat ajunge si la cea aflata pe gheata.
Astfel, în situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai dificila. Se poate intampla ca una dintre rotile
motoare sa fie suspendata, deci sa beneficieze de 0 (zero) aderenta. In acest caz, diferentialul deschis nu

6
va putea gestiona situatia – nu va transfera nici un cuplu celeilalte roti si automobilul va ramane
impotmolit.
  Observație  : Diferentialul deschis este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai
ales, in cazul unui comportament rezonabil al conducatorului auto.

AUTOTURISM
VW GOLF GTI 16V – m.a.s
CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE MOTORULUI

Pe np Mm nM Vt D/S ε Consumul
[Kw] [min-1] [Nm] [min-1] [cm3] [mm] Combustibil

95 5800 200 4250 1781 81 / 86,4 10 7,5 / 9 / 11

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE AUTOVEHICULULUI

Vmax L B H L1 Bf / Bs C MT m0 / ma Pneuri
[Km/h] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [Kg]

1 4 1 2 f
200 4054 1700 1415 2470 1430/1420 124 f-f 1010/1465 185/60 R14 H

RAPOARTE DE TRASMISIE CUTIA DE VITEZE ȘI RAPORT DE TRASMITERE PENTRU

TRANSMISIA PRINCIPALĂ
Rapoarte de trasmitere cutia de viteze
Transmisia Principala

io
i1
i2 i3 i4 i 5 / i6

3,46 2,12 1,44 1,13 0,91 3.67

7
Constructiv s-au ales următoarele valori:
- Raza medie a pinionului planetar: Rm= 62 [mm]
- Diametru pinion planetar: d= 40 [mm]
- Raza dintre axul satelitului şi carcasa satelit: R1= 94 [mm]
- Înalţime satelit: h1= 45 [mm], h2= 25 [mm]
- Diametru satelit: d1=50 [mm]
- Nr. Dinţi pinion: z1= 9 [dinţi]
- Nr. Dinţi roată condusă: z2=40 [dinţi]
- Unghiul de angrenare a danturii: α =20 [°]
z1
- Semiunghiul conului de divizare: δ= arctg ( )
z2
, δ = 12° 68`

- Coeficient de blocare : λ=1,2...1,5 [-], Alegem (λ=1,2)

- Număr de sateliţii: K=2 [sateliţi]

8
 Calculul diferențialului

3.1. Elemente de calcul al diferentialului

Calculul de rezistenţă al diferenţialului se referă la: sateliţi, roţile centrale de pe arborii

planetari şi axele sateliţilor.
Momentul la care trebuie calculaţi dinţii roţilor dinţate ale diferenţia lului este dat de
relaţia:

M M ∙i cv ∙i o
M c=
K

200∙ 3,46 ∙ 3,67 2539,64

M c= = =634,91 Nm
4 4

(7)

Momentul de calcul pentru imbinarea roților planetare cu arbori planetari este dat de
relaţia:

M M ∙ i cv ∙ i o λ
Mc = ∙
1
K 1+ λ

200∙ 3,46 ∙3,67 1,2 3047,56

Mc = ∙ = =346,31 Nm
1
4 1+1,2 8,8

În care: MM - momentul maxim al motorului;

i CV - raportul de trasmitere maxim din cutia de viteze:
i 0 - raportul de transmitere al reductorului central;
K- numărul sateliţilor;
- coeficientul de blocare al diferenţialului.
=1,2÷ 1,5
Forţele care acţionează asupra diferenţialului sunt prezentate în fig.16.

9
 Fig.16 Schema de calcul a diferenţialului

Forţa tangenţială T care acţionează asupra dinţilor sateliţilor şi a axelor centrale de pe

arborii planetari se calculează cu relaţia:

Mc M M⋅i cv⋅i 0 λ
T= = ⋅
Rm K⋅Rm 1+ λ (8)

634,91 Nm 634,91 Nm
T= = =10240,48 N
62mm 0,062m

În care: R m = 62 mm, raza medie a roţilor centrale de pe arborii planetari

În funcţie de forţa tangenţială T se pot calcula celelalte forţe care acţionează asupra
sateliţilor.
Forţa axială S care acţionează asupra satelitului se determină cu relaţia:

S=T⋅tg α⋅sin δ (9)

10
 S=10240,48 N ∙ tg 20° ∙ sin12,68 °=774,18 N
În care: α = 20° , unghiul de angrenare al danturii;
z1 9
 ¿ arctg = =12,68
z 2 40

Forţa radială se determină cu relaţia:

R=T⋅tg α⋅cos δ (10)

R=10240,48 N ∙ tg 20° ∙ cos 12,68°=3575,97 N

Aceste forţe radiale care acţionează asupra satelitului se anulează reciproc.

Forţa care acţionează asupra axului sateliţilor se determină din condiţia că asupra lui
acţionează întregul moment motor, adică din ambele câte o jumătate:

M m⋅i cv⋅i 0
T a=
K⋅R m (11)

200 ∙3,46 ∙ 3,67

T a= =20480,96 Nm
2∙ 0,062

Calculul axelor sateliţilor se face în primul rând la forfecare sub acţiunea forţei Ta:

4Ta 4 M M⋅i cv⋅i 0

τf= =
πd 21 K⋅Rm⋅πd 21 (12)

d 1=50 mm

4 ∙20480,96
τ f= =1043,61 daN /cm2
3,14 ∙ 502

Axul sateliţilor se mai calculează la strivire între sateliţi şi ax şi între ax şi carcasă, sub
acţiunea forţei T a şi T al .
Calculul la strivire pe suprafaţa de contact între satelit şi cruce se face cu relaţia:
Ta M M⋅i cv⋅i 0
σ str = =
d 1⋅h1 K⋅R m⋅d 1⋅h1 (13)

20480,96
σ str = =910,26 daN /c m 2
50∙ 45

11
 h1 =45 mm

Calculul la strivire a axului sateliţilor pe suprafaţa de sprijin din carcasa

diferenţialului se face cu relaţia:
T a1 M M⋅i cv⋅i 0
σ str = =
d 1⋅h 2 K⋅R1⋅d 1⋅h2 (14)

h2 =25 mm
20480,96
σ str = =1638,47 daN /cm2
50∙ 25

Datorita solicitărilor la care sunt supuse axele sateliţilor, materialul din care se executa
acestea trebuia să asigure rezistenţa mărită a braţelor şi duritatea corespunzătoare a suprafeţei.
Din aceste motive, axele sateliţilor (crucea sateliţilor) se execută dm oţeluri aliate cu conţinut
redus de carbon care se supun cementării, urmată de călire şi revenire. Duritatea după
tratament este HRC = 57 ... 65.
Uneori axele sateliţilor pot fi executate din oţeluri aliate cu conţinut mediu de carbon, de
tipul 41 C 10, 40 MC 11,41 MoC'li. supuse tratamentului de îmbunătăţire, urmat de o călire cu curenţi
de înaltă frecvenţă. Adîncimea stratului călit superficial este de 1,5-3 mm, la o duritate HRC =
56 ... 62. în unele cazuri, axele sateliţilor sînt supuse tratamentului termic de cianurare {adîncimea
minimă a stratului cianurat 0,12 mm).
În vederea ridicării rezistenţei la uzură, uneori axele sateliţilor se arămesc pe toată suprafaţa
cu un strat de 0,01 mm, iar în alte cazuri se acoperă cu un strat de sulfura de fier. S-a constatat în
exploatare că uzura prematură sau scoaterea din funcţiune a crucii sateliţilor are loc datorită
întreruperiid cu timpul a pătrunderiii lubrifiantului către suprafeţele de frecare. Ca urmare a acestui
lucru, în diferite puncte are loc o creştere importantă a temperaturii, ceea ce poate provoca gripări.
De aceea este foarte important controlul şi asigurarea ungerii corecte a axelor sateliţilor.
Suprafaţa de contact dintre satelit şi carcasa diferenţialului se calculează la strivire
datorită forţei axialeS, care acţionează asupra fiecărui satelit:
4S 4 T⋅tg α⋅sin δ
σ str = =
π( d 22−d12 ) π (d 22 −d 21 )
(15)

d 1=40 mm
d 2=50 mm

4 ∙774,18
σ str = 2 2
=1098,12 daN /cm2
3,14 ∙ ( 50 −40 )

12
 Pentru canelurile roţilor centrale şi ale arborilor planetari se fac verifi cări la forfecare şi
strivire, ca şi la arborele şi butucul ambreiajului.

Arbori planetari, butucul roți, carterul punților spate rigide,

mecanismul de ghidare al punților spate

2.1 Arbori planetari-destinaţie şi clasificarea

Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare

sau la pinioanele conducătoare ale transmisiei finale.
În funcţie de modul de montare a arborilor planetari în carterul punţii motoare, ei se împart în:
 descărcaţi;
 semiîncărcaţi;
 încărcaţi.
Arborii planetari descărcaţi, fig.17a sunt solicitaţi numai la torsiune de către momentul Mr.
În acest caz, butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi rulmenţi conici 2 şi 3 pe
trompa 1 a carterului punţii din spate. In această situaţie, solicitarea la încovoiere este preluată numai
de carterul punţii Cotoare. Soluţia cu arborii planetari descărcaţi se utilizează la autocamioane şi
autobuze.
Arborii planetari parţial încărcaţi,fig.17b se montează printr-un singur rulment 2 dispus între
butucii roţii şi carterul punţii motoare 1. Aceşti arbori sunt solicitaţi la torsiune de momentul Mr şi parţial
la încovoiere de forţa Y2. Momentul încovoietor dat de această forţă este preluat atât de arborele
planetar, cât şi de carterul punţii din spate. Momentele încovoietoare ale forţelor F r şi Z2 sunt
preluate de carter dacă dacă roata se află în acelaşi plan cu rulmentul 2; în caz contrar ,
momentele sunt preluate parţial şi de arborele planetar. Această soluţie se utilizează la
autoturismele mai mari şi la autocamioanele uşoare.
Arborii planetari total încărcaţi, fig.17c se sprijină printr-un singur rulment 2, montat între
arbore şi carterul punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la răsucire de momentul M r , cât şi la
încovoiere de forţele F2, Z2, Y2. Soluţia se utilizaeză în special la autoturisme.

13
 Fig.17 Scheme de montare a arborilor planetari în carterul punţii motoare
Mr – moment motor la roată; Fr – forţa la roată;
Y2 – reacţiunea transversală a căii; Z2 – reacţiunea normală a căii

2.2 Tipuri constructive de arbori planetari

`Pentru a transmite momentul motor de la diferenţial la roţile motoare, arborii planetari sunt
solidarizaţi la rotaţie atât cu pinioanele planetare, cât şi cu butucul roţii motoare.
În fig.18a se prezintă un arbore solidarizat cu pinionul planetar prin intermediul canelurilor
prevăzute la capătul 1, iar cu butucul roţii prin flanşa 2.
În fig.18b arborele se solidarizează la rotaţie cu pinionul planetar tot prin capătul canelat 1, iar
cu butucul roţii motoare prin intermediul unei pene care are un locaş pe porţiunea conică 3.
În fig.18c solidarizarea la rotaţie atât cu pinionul planetar, cât şi cu butucul roţii motoare se face
prin intermediul capetelor canelate 1 şi 4.

Fig.18 Tipuri constructive de arbori planetari

2.3 Calculul arborilor planetari

Arborii planetari sunt solicitaţi la torsiune (de momentul motor transmis de diferenţial) şi
încovoiere, funcţie de modul de montare al butucului roţii.
Deoarece forţele care acţionează asupra punţii motoare sunt dependente de regimul de deplasare

14
al automobilului, calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice de mişcare:
 regimul tracţiunii;
 regimul frânării;
 regimul derapării;
 regimul trecerii peste obstacole.

Pentru regimul trecerii roţii peste obstacole se calculează numai arborii planetari parţiali
încărcaţi de momentul încovoietor.
In fig.19 este prezentată schema forţelor care acţionează asupra automobilului în timpul

deplasării: reacţiunile verticale la roata din stânga şi din dreapta

Z2 d şi
Z2 d , reacţiunile laterale la

roata din stânga şi din dreapta

Y2s şi
Y2d , forţa de tracţiune
F R , forţa de frânare F f , forţa

verticală
G2 care acţionează asupra punţii din spate atunci când automobilul este în repaus pe un
m
drum orizontal ( 2 este coeficientul de schimbare a reacţiunii la puntea din spate) forţa laterală
Fy şi momentul la roata motoare
MR .

Regimul transmiterii forţei de tracţiune maxime este caracterizat de forţele

F Rs=F Rd şi
Z 2 s =Z 2 d .

Fig. 19 Schema forţelor care acţionează asupra automobilului în timpul deplasării

Forţa motoare la puntea din spate, plecând de la momentul maxim al motorului, se poate
determina cu relaţia:
M M i CV i 0
F R=
r (16)
200 Nm ∙3,46 ∙ 3,67
FR= =8465,46 N
0,3 m

15
 Dacă se face calculul pornind de la aderenţa dintre roţile motoare şi sol, se poate scrie că
F R=m2 G2 ϕ max (17)
8465,46=1∙ 0,8 ∙G 2

8465,45
G 2= =10581,82 N
0,8

unde
ϕ max =0,7 ...0,8 este coeficient de aderenţă maxim dintre roată şi drum.
Apelând la expresia coeficientului de schimbare a reacţiunii la puntea din spate, pentru
cazul tracţiunii automobilului, se obţine:
L cosα
F R=G2 ϕmax
L−ϕ hg (4.26)

1 ∙ cos 78° 1693,09 N

F R =10581,82 N ∙ 0,8∙ = =8465,45 N /m
1−0,8 ∙1 m 0,2 m

Dacă automobilul se deplasează pe drum orizontal ( α=0 ) ,

L
F R =G 2 ϕmax
L−ϕ h g (18)

1 8465,45 N
F R =10581,82 N ∙ 0,8∙ = =42327,25 N /m
1−0,8 ∙1 m 0,2 m

Forţa care acţionează asupra fiecărei roţi motoare, pentru cazul când se pleacă de la
momentul maxim al motorului, ţinând seama şi de influenţa frecării din diferenţial este:
λ M i i λ
F Rs=F Rd =F R = M k 0⋅
1+ λ r 1+ λ (19)

1,2
F Rs=8465,46 N ∙ =4617,52 N
1+1,2

Dacă se pleacă de la aderenţa dintre roţile motoare şi drumul,

16
 L cos α λ
F Rs=F Rd =G2 ϕmac ⋅
L−ϕ h g 1+λ , (20)

1∙ cos 78° 1,2

F Rs=10581,82 N ∙ 0,8 ∙ ∙ =4617,52 N /m
1−0,8∙ 1 m 1+1,2

,iar dacă automobilul se deplasează pe drum orizontal,

L 1
F Rs=F Rd =G 2 ϕmax ⋅
L−ϕ h g 1+ λ .
(21)

1 1
F Rs=10581,82 N ∙ 0,8 ∙ ∙ =19239,67 N /m
1−0,8∙ 1 m 1+1,2

Pentru a afla reacţiunile verticale 2s Z şi

Z2 d , se apelează la expresia
coeficientului de schimbare a reacţiunii la puntea din spate:
m2 G2 G2 L cos α
Z 2 s =Z 2 d = = ⋅
2 2 L−ϕ h g (22)

10581,82 N 1 ∙cos 78°

Z2 s = ∙ =5290,91 N /m
2 1−0,8 ∙1 m

Dacă automobilul se deplasează pe drum orizontal ( α=0 ) ,

G2 L
Z 2 s =Z 2 d = ⋅
2 L−ϕ h g (23)

10581,82 N 1
Z2 s = ∙ =26454,55 N /m
2 1−0,8 ∙1 m

Regimul frânării automobilului este caracterizat de forţele

F fs=F fd şi
Z 2 s =Z 2 d
.
Forţa de frânare care acţionează asupra punţii din spate a automobilului se determină
din condiţia de aderenţă dintre roată motoare şi drum:
L⋅cosα
F f =m2 f G 2 ϕ max =G2 ϕ max
L+ϕ h g (24)

1 ∙cos 78 °
F f =10581,82 N ∙0,8 ∙ =940,6 N /m
1+0,8 ∙ 1 m

17
 unde: m2f este coeficientul schimbării reacţiunii la puntea din spate în cazul frânării
L cos α
( m2 f =
L+ϕ h g ).
Asupra fiecăreia din roţile motoare acţionează forţa de frânare
G 2 ϕmax L⋅cos α
F fs=F fd = ⋅
2 L+ ϕ hg (25)
10581,82 N ∙0,8 1 ∙ cos 78° 1693,09
F fs = ∙ = =470,3 N /m
2 1+0,8 ∙1 m 3,6

Dacă automobilul se deplasează pe drum orizontal,

G 2 ϕmax L
F fs=F fd = ⋅
2 L+ ϕ hg (26)

10581,82 N ∙0,8 1 8465,45

F fs = ∙ = =2351,51 N /m
2 1+0,8 ∙1 m 3,6

Reacţiunile verticale
Z2 s şi
Z2 d , în cazul frânării automobilului, pot fi calculate cu
relaţiile:
m 2 f G 2 G 2 L⋅cos α
Z 2 s =Z 2 d = = ⋅
2 2 L+ ϕ h g
(27)

10581,82 N 1∙ cos 78 °
Z2 s = ∙ =587,87 N /m
2 1+0,8 ∙ 1 m

În cazul deplasării automobilului pe drum orizontal,

G2 L
Z 2 s =Z 2 d = ⋅
2 L+ϕ h g (28)

10581,82 N 1
Z2 s = ∙ =2939,39 N /m
2 1+0,8 ∙ 1 m

Valoarea reacţiunilor verticale se poate afla scriind ecuaţia de momente în raport cu

roata din dreapta şi apoi cu roata din stânga :
m2 G 2 hg
Z 2 s= +F y
2 B ;

18
 (29)
m2 G 2 hg
Z 2 d= −F y
2 B .
1 ∙ 10581,82 N 1m
Z2 s = +8465,45 N ∙ =5290,91+5643,63=10934,54 N
2 1,5 m
1 ∙ 10581,82 N 1m
Z2 s = −8465,45 N ∙ =5290,91−5643,63=−352,72 N
2 1,5 m

Forţa laterală Fy este egală cu suma reacţiunilor laterale şi are valoarea maximă la deraparea spre
dreapta a automobilului:
F y=Y 2s +Y 2 d =m2 G2 ϕ max (30)
F y =10581,82 N ∙ 1∙ 0,8=8465,45 N
Ţinând seama de expresia lui Fy, se poate scrie:
m2 G2 2ϕ h
Z 2 s=
2 B (
1+ max g ) ;
(31)
1 ∙ 10581,82 N 2 ∙ 0,8 ∙1 m
Z2 s = (1+ )=5290,91 ∙2,06=10899,27 N
2 1,5 m

m2 G2 2 ϕmax h g
Z 2 d=
2
1− ( B ) .
(32)
1∙ 10581,82 N 2 ∙ 0,8∙ 1 m
Z2 d =
2
1−( 1,5 m )
=5290,91∙ (−0,06 )=−317,45 N

Reacţiunile laterale
Y2s şi
Y2d se determină cu relaţiile:

G 2ϕ h
Y 2 s=ϕ⋅Z 2s =ϕ
2 (
1+ max g
B ) ; (33)
Y 2 s =0,8 ∙10899,27 N=8719,41 N
G 2ϕ h
Y 2 d =ϕ⋅Z 2 d =ϕ
2 (
1− max g
B ) . (34)
Y 2 d =0,8 ∙ (−317,45 ) N =253,96 N

Regimul trecerii roţii peste obstacole este caracterizat de reacţiunile verticale 2s 2d . Z =Z

La trecerea roţii de automobil peste obstacole, mai ales la viteze de deplasare mari, iau

19
naştere acceleraţii care pot atinge valori destul de mari, dând naştere la forţe de inerţie. Mărimea
acestor forţe de inerţie depinde în primul rând de înălţimea obstacolelor, de viteza de deplasare şi de
elasticitatea cauciucurilor. În general se consideră că mărirea sarcinii asupra arborilor planetari ca
urmare a forţelor de inerţie este de doua ori mai mare în comparaţie cu sarcina statică, adică valoarea
coeficientului de schimbare a sarcinii pe roată din cauza forţelor de inerţie este
Gi
δ= =2
G2 (35)
21163,64 N
G i=21163,64 N=¿ δ= =2
10581,82 N
Deci, reacţiunile verticale
Z2 s şi
Z2 d au expresiile:
G2
Z 2 s =Z 2 d =δ =G2
2 (36)
10581,82 N
Z2 s=Z 2 d =2 ∙ =10581,82 N
2

Arborii planetari sunt solicitaţi la încovoiere şi torsiune.

2.3.3. Calculul arborilor planetari total descărcaţi de momente

încovoietoare

Schema forţelor care acţionează asupra unui astfel de arbore este reprezentată în fig. 22.
La acestă construcţie, toate forţele sunt preluate de carcasa punţii din spate, iar arborii
planetari transmit numai momentul de torsiune. Din această cauză, arborii planetari total descărcaţi se
calculează numai la torsiune, sub acţiunea momentului:
M t =F Rs r=F Rd r (37)
M t =4617,52 N ∙ 0.3 m=1385,25 N ∙ m

Fig. 22 Schema forţelor care acţionează asupra unui total descărcaţi de momente
încovoietoare

20
 Efortul unitar la torsiune este:
F Rs r F Rd r
τ= 3
=
0,2 d 0,2 d3 (38)
4617,52 N ∙ 0.3 m
τ= =32215,25 N
0,2∙ 0.63 m

21