Um Estudo de Logística Aplicado Ao Setor Da Construção Civil

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
BRUNA MAYUMI KAJIWARA SANTOS
UM ESTUDO DE LOGÍSTICA APLICADO AO SETOR DA

CONSTRUÇÃO CIVIL
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
PONTA GROSSA
2019
O ESTUDO DA OTIMIZAÇÃO DA LOGÍSTICA APLICADO AO SETOR

DA CONSTRUÇÃO CIVIL
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como requisito parcial à
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia de Produção do
Departamento de Engenharia de
Produção da Universidade Tecnológica
Federal do Paraná.
Orientador: Prof. Dr. Fábio José Ceron

Branco
PONTA GROSSA
2019
Ministério da Educação
Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Campus Ponta Grossa
Nome da Diretoria
Nome da Coordenação
Nome do Curso
TERMO DE APROVAÇÃO
TÍTULO DO TRABALHO
por
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi apresentado em 27 de novembro de 2019

como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em engenharia de
produção. A candidata foi arguida pela Banca Examinadora composta pelos
professores abaixo assinados. Após deliberação, a Banca Examinadora considerou
o trabalho aprovado.
__________________________________
Fábio José Ceron Branco
Prof. Orientador
___________________________________
Yslene Kachba Rocha
Membro titular
___________________________________
Everton Luiz de Melo
Membro titular
- O TERMO DE APROVAÇÃO ASSINADO ENCONTRA-SE NA COORDENAÇÃO DO CURSO –

RESUMO
Santos, Bruna Mayumi Kajiwara. Um Estudo de Logística Aplicado ao Setor da
Construção Civil. 2019. 97. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em
Engenharia de Produção) - Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Ponta
Grossa, 2019.
O sistema de gestão das cadeias agroindustriais nos dias de hoje funciona de

maneira integrada. Com isso, o serviço de logística desempenha a importante
função de gerência de todos os componentes desta, de modo a coordenar desde a
cadeia de suprimentos até as demandas do consumidor final, sua função primordial.
Sendo assim de suma importância a logística se manter atualizada e cada vez mais
otimizada, realizando a manutenção do negócio frente à crescente concorrência do
mercado capitalista. Entretanto, o setor da construção civil ainda adota
procedimentos e metodologias pouco desenvolvidas na maioria dos casos. Neste
contexto, o presente trabalho de conclusão de curso objetivou a otimização da
logística no setor da construção civil; para tanto, foi obtido um banco de dados de
uma loja de materiais de construção localizada na cidade de São José dos Campos,
estado de São Paulo, que foi analisado como um estudo do caso. Os dados das
distâncias percorridas nas rotas das entregas e do volume de cargas transportadas
foram otimizados utilizando o Solver, um suplemento do software Excel, da Microsoft
Office. Como resultado da simulação, foi determinada uma taxa de redução da
ordem de 13% para as rotas e 12% para as cargas, o que economizaria mais de R$
3 mil ao ano em combustível e gerando mais de R$ 120 mil em rendimentos extras
com a redistribuição da carga. Assim, demostra-se que as metodologias para
otimização da logística aplicada à construção civil podem beneficiar de forma
significativa o setor.
Palavras-chave: pesquisa operacional, logística, serviço de entregas, o problema

do caixeiro viajante, otimização de rotas.
ABSTRACT
Santos, Bruna Mayumi Kajiwara. A Logistics Study Applied to the Construction

Sector. 2019. 97. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em engenharia de
produção) - Federal Technology University - Parana. Ponta Grossa, 2019.
The agroindustry chain management system works in an integrated manner

nowadays. With this, the logistics service plays the important role of managing all
components of this machinery so as to coordinate the supply chain up to the
demands of the end consumer, its main function. Thus, it is utmost importance that
logistics keeps updated and increasingly optimized performing business maintenance
in the face of increased competition in the capitalist market. However, the
construction industry still adopts procedures and methodologies little developed in
most cases. In this context, the present final paper aimed to optimizing the logistics in
the construction sector; to this end, a database was obtained from a building
materials store located in the city of São José dos Campos, state of São Paulo,
which was analyzed as a case study. The data of the distances traveled on the
deliveries routes and the cargo transported volume were optimized using Solver, an
Excel software supplement from Microsoft Office. As a result, a reduction rate of 13%
for routes and 12% for cargo was determined saving more than R$ 3,000 a year on
fuel and generating more than R$ 120,000 in extra budget by cargo redistribution.
Demonstrating that the methodologies applied for optimizing the logistics can benefit
the industry significantly.
Keywords: operational research, logistics, delivery logistics, traveling salesman

problem, route optimization, route minimization
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Gráfico da variação do PIB e a contribuição da construção civil em 10

anos. .......................................................................................................................... 16
Figura 2 – Gráfico de pizza da cadeia produtiva da construção por participação no
total (em %). .............................................................................................................. 17
Figura 3 – Esquema ilustrativo da integração da logística com o processo produtivo.
................................................................................................................................... 18
Figura 4 – Esquemas ilustrativos da sistemática da logística no modal antigo e atual.
................................................................................................................................... 19
Figura 5 – Exemplo de fluxo de mercadorias e informações no modal de logística
integrada. .................................................................................................................. 21
Figura 6 – Fotografias de ineficiência devido à infraestrutura rodoviária (A) e
hidroviária (B). ........................................................................................................... 23
Figura 7 – Esquema do fluxo no setor da construção civil e os demais setores
envolvidos. ................................................................................................................ 25
Figura 8 – Esquema ilustrativo de roteirização da logística. ..................................... 28
Figura 9 – Esquema ilustrativo da competição entre cadeias de suprimento. .......... 30
Figura 10 – Esquema ilustrativo da atuação do conceito Supply chain ................ Erro!
Indicador não definido.
Figura 11 – Esquemas ilustrativos de problemas de otimização de redes. .............. 33
Figura 12 – Grafo do problema de caixeiro viajante ................................................. 35
Figura 13 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do sub-circuíto inverso ... 37
Figura 14 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do VMP .......................... 38
Figura 15 – Etapas da execução da metodologia ..................................................... 43
Figura 16 – Fotografia de satélite da localização dos clientes. ................................. 45
Figura 17 – Fluxograma de engenharia indicando as principais etapas deste
presente estudo ......................................................................................................... 48
Figura 18 – Gráfico ilustrativo das rotas do G1 do banco de dados e otimizadas para
todos os pontos. ........................................................................................................ 51
todos os pontos. ........................................................................................................ 51
todos os pontos. ........................................................................................................ 51
Figura 21 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das
rotas. ......................................................................................................................... 57
Figura 22 – Gráfico ilustrativo das cargas do G1 do banco de dados e otimizadas de
todos os pontos. ........................................................................................................ 62
Figura 23 – Gráfico ilustrativo das cargas do G2 do banco de dados e otimizadas de
todos os pontos. ........................................................................................................ 63
Figura 24– Gráfico ilustrativo das cargas do G3 do banco de dados e otimizadas de
todos os pontos. ........................................................................................................ 63
Figura 25 - Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das
cargas. ....................................................................................................................... 67
Figura 26– Gráfico ilustrativo de k do G1 banco de dados e otimizadas de todos os
pontos. ....................................................................................................................... 70
Figura 27– Gráfico ilustrativo de k do G2 banco de dados e otimizadas de todos os
pontos. ....................................................................................................................... 70
Figura 28 – Gráfico ilustrativo de k do G3 banco de dados e otimizadas de todos os
pontos. ....................................................................................................................... 70
Figura 29 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global para
k. ................................................................................................................................ 75
Figura 30 – Gráfico de barras ilustrando os dados da tabela 9. ............................... 77
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Indentificação e organização dos motoristas e períodos de entregas .... 44

Tabela 2 – Resultados da otimização de rotas por três grupos de motoristas ......... 50
Tabela 3 – Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas . 54
Tabela 4 – Materiais de construção comprados ao longo do período de análise ..... 59
Tabela 5 – Resultados da otimização de cargas por três grupos de motoristas ....... 60
Tabela 6 – Resultados da otimização de cargas com um único grupo de motoristas
................................................................................................................................... 63
Tabela 7 – Resultados da otimização de k por três grupos de motoristas ................ 68
Tabela 8 – Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas ....... 71
Tabela 9 – Resultados das otimizações em k e benefícios financeiros gerados ...... 75
LISTA DE ABREVIATURAS
EST Estações
G1 Grupo 1
G2 Grupo 2
G3 Grupo 3
LISTA DE SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANEPAC Ass. Nacional de Entidades de Produtores de Agregados Construção Civil
ANFIR Associação Nacional Fabricantes de Implementos Rodoviários
ANP Agência Nacional de Petróleo
CBIC Câmara de Brasileira de Indústrias da Construção
FGV Fundação Getúlio Vargas
IBGE Instituto Brasileiro de Geo Estatística
NBR Norma Brasileira Regulamentadora
PCV Problema do Caixeiro Viajante
PIB Produto Interno Bruto
TI Tecnologia da Informação
VMP Vizinho Mais Próximo
LISTA DE ACRÔNIMOS
ABRAMAT Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
IBRE Instituto Brasileiro de Estatística
NP Tempo Polinomial
PRONAE Programa Nacional de Apoio ao Estudante
SINDUSCON/SP Sindicato da Construção Civil de São Paulo
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................... 13
1.1 OBJETIVOS ...................................................................................................... 14
1.1.1 Objetivos Gerais ............................................................................................. 14
1.1.2 Objetivos específicos ...................................................................................... 14
1.2 JUSTIVICATIVA ................................................................................................ 14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 15
2.1 SETOR DA CONSTRUÇÃO ............................................................................. 15
2.2 LOGÍSTICA ....................................................................................................... 17
2.2.1 Considerações conceituais ............................................................................. 18
2.2.2 Dinâmica globalizada ...................................................................................... 20
2.3 LOGÍSTICA APLICADA AO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL ...................... 23
2.3.1 Contexto atual ................................................................................................. 23
2.3.2 Tecnologia de processos de trabalho ............................................................. 25
2.4 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO........................................................................... 27
2.4.1 Roteirização .................................................................................................... 28
2.4.2 Supply Chain Management............................................................................. 30
2.4.3 Pesquisa operacional...................................................................................... 31
2.4.4 Traveling salesman problem ........................................................................... 34
2.4.4.1 Formulação ................................................................................................. 34
2.4.4.2 Resolução ................................................................................................... 36
2.4.4.2.1 Sub-circuíto inverso .................................................................................. 37
2.4.4.2.2 Vizinho Mais Próximo ............................................................................... 38
2.4.4.2.3 Heurística de Clarke e Wright ................................................................... 39
3 METODOLOGIA ................................................................................................... 42
3.1 DESENVOLVIMENTO ...................................................................................... 42
3.1.1 Coleta de dados (estudo de caso) .................................................................. 43
3.1.2 Tratamento e organização de dados .............................................................. 43
3.1.3 Otimização ...................................................................................................... 46
3.1.4 Execução da otimização ................................................................................. 46
3.1.5 Estudo dos benefícios gerados....................................................................... 47
4 RESULTADOS ..................................................................................................... 49
4.1 ROTA ÓTIMA .................................................................................................... 49
4.1.1 Estudo da Rota ótima partindo de três grupos de motoristas ......................... 49
4.1.2 Estudo da Rota ótima em um único grupo...................................................... 53
4.2 CARGA OTIMA ................................................................................................. 58
4.2.1 Estudo da Carga ótima partindo de três grupos de motoristas....................... 58
4.2.2 Estudo da Carga ótima em um único grupo ................................................... 63
4.3 COEFICIENTE CARGA/ROTA K ...................................................................... 67
4.3.1 Estudo de k ótimo partindo de três grupos de motoristas............................... 68
4.3.2 Estudo de k ótimo em um único grupo ........................................................... 71
5 CONCLUSAO ....................................................................................................... 76
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 78
APÊNDICE A - Banco de Dados ........................................................................... 87
13
1 INTRODUÇÃO
Em um mundo globalizado e capitalista, os bens de consumo precisam

atender as necessidades dos clientes com cada vez mais prontidão e excelência,
visto que a concorrência entre as empresas que prestam serviços ou produzem
estes é cada vez mais acirrada. Sendo o serviço de logística para entregas de
mercadorias uma ferramenta que, desde os primórdios da produção de excedentes
pelo homem, vem se mostrado como crucial para a facilitação de trocas e
estocagem de insumos, atualmente a logística é cada vez mais integrada com as
cadeias de produção agroindustrial, comercial e de serviços. Isso eleva o papel da
logística ao patamar de ferramenta de gestão constantemente alimentada pelo
sistema capitalista se tornando uma das principais bases da economia.
Da mesma forma, o mercado da construção civil é um importante setor da
economia que promove de forma substancial o crescimento e desenvolvimento
social, movimentando grandes somas de recursos anualmente. No Brasil, em
específico, este mercado atua como um dos principais indicadores da boa economia,
angariando investimentos e trazendo cada vez mais progresso. Este mercado,
mesmo em épocas de crise, se mostra muito versátil ao tornar-se mais aquecido em
pequenos negócios como a comercialização de materiais de construção para o
consumidor geral, uma vez que os lançamentos de grandes empreendimentos já
não ocorrem com muita frequência.
Tal consequência acaba por movimentar diversos setores comerciais
adjuntos às lojas varejistas de materiais de construção, trazendo benefícios à
economia como um todo. Contudo, o setor da construção civil, por adotar em muitos
casos práticas tradicionais de operação, não está tão desenvolvido quanto outros
setores industrias e comercias, como os de base tecnológica, em relação a serviços
integrados. Destes serviços destaca-se a logística que costuma funcionar de
maneira arcaica neste setor, com isso, a pouca otimização e integração da logística,
na maioria dos casos, no comércio varejista da construção civil acaba por limitar o
potencial que este importante setor possui em atingir mais clientes, obtendo maior
crescimento tanto em se tratando do consumidor comum quanto para grandes
empreendimentos.
14
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivos Gerais
Desenvolver um sistema de otimização de entregas para mercado varejista

de materiais de construção.
1.1.2 Objetivos específicos
• Obter dados reais de entregas de uma loja de materiais de construção para o

estudo do caso;
• Organizar e tratar o banco de dados, com ferramentas estatísticas, em tempo

de viagem e tipos de carga;
• Desenvolver modelos matemáticos para otimizar o tempo de rota e alocação

de cargas utilizando a ferramenta Solver a partir dos dados tratados do estudo de
caso;
• Executar as modelagens desenvolvidas, como rota e alocação de carga

ótimas, comparando-as com os dados reais do estudo do caso;
• Apontar os ganhos em tempo de viagem e distribuição de cargas do sistema

de otimização gerado com os dados reais do estudo do caso.
1.2 JUSTIVICATIVA
Neste cenário atual em que um importante setor da economia, o mercado de

materiais de construção, opera com sistemas muitas vezes ultrapassados, justifica-
se o desenvolvimento de sistemas de otimização para melhorar a logística de
distribuição de mercadorias, reduzindo o tempo de entrega, os custos e trazendo
maior satisfação aos clientes; tal metodologia poderia ser replicada contribuindo com
15
benéficos para a economia como um todo, uma vez que outros setores industriais e
comerciais estão atrelados ao mercado da construção civil.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo é apresentada a contextualização do problema na forma de

um breve referencial teórico, em que é abordado um panorama geral do mercado,
ou setor, da construção civil no Brasil, explanando a importância do mesmo sob a
ótica do desenvolvimento econômico e quais implicações os mercados varejistas de
materiais de construção atuam na prosperidade do mesmo. Em seguida, são
explicados conceitos gerais acerca do serviço de logística e da atuação do mesmo
no setor da construção civil, no cenário atual e no contexto das tecnologias de
serviços. E finalmente são apresentadas as principais metodologias para otimizar os
serviços de logística, as mesmas serão de suma importância no embasamento
teórico para trazer soluções aos desafios pontuados no presente trabalho de
conclusão de curso.
2.1 SETOR DA CONSTRUÇÃO
O setor da construção civil no Brasil representa um forte indicador

socioeconômico, uma vez que, os benefícios econômicos produzidos com a entrega
de empreendimentos residenciais, comerciais, industriais e viários representam uma
parcela significativa do produto interno bruto (PIB) do país. Nos últimos 10 anos,
apesar do setor sofrer severa queda devido à recessão provocada por desiquilíbrios
fiscais, entre outros fatores, ainda manteve uma participação expressiva no PIB do
Brasil, como apresentado na Figura, em que as curvas obtidas foram baseadas nos
dados publicados pela CBIC e obtidos pelo IBGE (2019).
16
Figura 1 – Gráfico da variação do PIB e a contribuição da construção civil em 10 anos.

Fonte: Adaptado de Câmara Brasileira da Indústria da Construção CBIC (2019)
O processo de urbanização, melhorias no sistema de transportes, bem como

a habitação vem se mostrando como os principais impulsionadores do crescimento
da construção civil (CBIC, 2019) nos últimos anos, como os empreendimentos de
grande porte, na sua maioria custeados por recursos públicos, a exceção de
empreendimentos imobiliários. Contudo, nestes últimos anos, a queda do setor tem
impulsionado o crescimento econômico em termos de pequenas obras ou reformas.
Estas, por sua vez, mantem o setor em movimento mesmo em escala reduzida e,
aquecem principalmente o comércio varejista de materiais de construção.
As lojas, sejam de grande porte como as grandes redes varejistas, ou de
bairro como os depósitos de materiais de construção, atendem de acordo com o
Sindicato da Construção Civil/SP (SINDUSCON/SP, 2019) principalmente pessoas
físicas, empreiteiros e pequenas construtoras, ou seja, o consumidor comum; com o
objetivo principal de realizar pequenas obras ou reformas (SINDUSCON, 2019).
Desta forma, o aumento da construção de infraestruturas de pequeno porte, do
ponto de vista do comércio de materiais de construção, de pouco a pouco vai
acrescendo o volume em termos econômicos, tornando-se muito significativo na
construção civil como um todo. Logo, este aquecimento já é percebido em números
levantados pelo IBGE e divulgados pela Câmara Brasileira de Indústrias da
Construção (CBIC), como apresentado na Figura 2.
17
Figura 2 – Gráfico de pizza da cadeia produtiva da construção por participação no total (em %).
Fonte: Adaptado de Câmara Brasileira da Indústria da Construção CBIC (2019)
Neste gráfico, a participação de cada aspecto da cadeia, em % do PIB em

2017, foi obtida a partir de dados do Instituto Brasileiro de Estatística da Fundação
Getúlio Vargas (IBRE-FGV) e Associação Brasileira da Indústria de Materiais de
Construção (ABRAMAT) do dado mais atual: 2017, publicados pelo CBIC (2019).
De acordo com a Figura 2, são quase 20% de representação que o comércio
e indústria de materiais de construção impactam no PIB na cadeia produtiva da
construção civil, um número muito representativo, segundo CBIC (2019). Outrossim,
que diversos outros setores do comercio acabam sendo afetados, como os serviços
de logística, demonstrando que este tipo de comércio é uma tendência em tempos
em que grandes empreendimentos não são lançados com grande frequência,
mantendo a manutenção de um setor importante para a economia no país.
2.2 LOGÍSTICA
Como ocorre no mercado da construção civil, a logística é uma das bases da

sociedade moderna, e consiste do trânsito de um determinado produto ou serviço do
ponto geográfico onde se localiza quem oferece até o local onde se localiza o
cliente, ou seja, a pessoa ou instituição que o contratou. Este serviço de transporte
físico é algo muito corriqueiro e difundido, porém devido aos crescentes
desenvolvimentos tecnológicos das cidades é crescente a demanda pela otimização
deste serviço. Seja devido ao transito de veículos ou de pessoas cada vez mais
intenso em grandes centros, ou devido ao dinamismo cada vez mais acelerado das
18
pessoas e empresas em estar solucionando problemas em espaços de tempo cada

vez menores, ou aos crescentes avanços tecnológicos em comunicação; a entrega
de produtos e serviços aos clientes tende a se otimizar e melhorar no que diz
respeito ao tempo de transporte cada vez mais reduzido, de modo a acompanhar o
ritmo de desenvolvimento da sociedade moderna. A Figura 3 ilustra as principais
interações da logística integrada.
Figura 3 – Esquema ilustrativo da integração da logística com o processo produtivo.

Fonte: Adaptado de Itecom logística (2019)
Contudo, para tanto é necessário entender de forma aprofundada o serviço

de logística, analisando seus principais aspectos.
2.2.1 Considerações conceituais
Segundo Rezende et al. (2013) o conceito de logística remonta a tempos

antigos, sendo descrito em textos literários cujo nascimento ocorre juntamente com
o início a produção excedente, ou seja, quando o homem descobriu a agricultura no
contexto produtivo; sendo então necessário o armazenamento e transporte de
insumos. De acordo com Barbosa et al. (2012), o serviço de logística não se trata de
um processo ou uma metodologia administrativa inovadora, pois já existe desde os
19
tempos mais remotos a partir da produção com excedentes, havendo então a

necessidade de locais para armazenagem e de transportes para dar vazão à
permuta com vizinhos, configurando assim uma logística em potencial, desprovida
de tecnologias avançadas de integração, mas ainda sim um serviço de logística,
como ilustrado na Figura 4.
Figura 4 – Esquemas ilustrativos da sistemática da logística no modal antigo e atual.

Fonte: Adaptado de (A) PRONAE (2019, p. 10) e (B) Logística empresarial (2019, p. 2)
A logística é atualmente uma ferramenta utilizada no contexto produtivo de

extrema importância, sendo que sua operacionalização consiste na utilização de
meios ordenados que favoreçam os processos produtivos, otimizando a dinâmica
dos fluxos de trabalhos (REZENDE et al., 2013). Dentro deste cenário a logística
20
conduz o planejamento, a organização, o controle e realização de outras tarefas

associadas à armazenagem, o transporte e a distribuição de bens e serviços
(BUSSINGER, 2012).
Conforme diversos autores, a logística é um ramo da gestão voltado para o
produto desde o seu processo de armazenagem à distribuição sob a óptica de
processos que promovam a redução de tempo e os custos. Dessa forma existe a
demanda por profissionais especializados em estudos a respeito de ações
referentes às rotas de circulação, meios de transportes, locais de armazenagem e
diagnósticos ambientais (REZENDE et al., 2013; BUSSINGER. 2012; MORO et al.,
2018; GOMES et al., 2019; CHRISTOPHER, 1993; CAVINATO, 1991; MUYA et al.,
1989).
2.2.2 Dinâmica globalizada
O transporte de mercadorias, bens e serviços, ocupa um patamar de

ferramenta de gestão de toda cadeia produtiva, e necessita atender todas as
exigências no que tangem as dinâmicas de funcionamento de todo mecanismo desta
cadeia. Esta função de gestão atribui à logística uma elevada importância não
somente na cadeia produtiva agroindustrial e comercial, mas na sociedade como um
todo, uma vez que este mecanismo é regularmente alimentado por recursos
financeiros, que são transferidos para as demais ramificações e ao mesmo tempo
são fonte de transferência de informações, do que diz respeito à saúde do mercado
(MUYA et al., 1989).
Desta forma a logística necessita ter uma dinâmica globalizada, pautada no
sistema do capitalismo para que possa atender todas as demandas e que atribua ao
mesmo uma melhoria contínua. Um exemplo da atuação da logística como
ferramenta de gestão com dinâmica globalizada é o caso da rede empresa Perdigão,
a qual possui mais de 6000 produtores que abastecem 13 unidades industriais
responsáveis pela produção de 400 itens que compõem o Mix de produtos com 2400
toneladas por dia, transportadas para 30 centros de distribuição e para mais de
60000 clientes em todo o país. De acordo com o gerente responsável pela logística
da Perdigão, isto não seria possível com a integração de todos atores envolvidos,
21
bem como outros aspectos como a localização das unidades industriais, como
ilustrado na Figura 5 (FURG, 2012).
Figura 5 – Exemplo de fluxo de mercadorias e informações no modal de logística integrada.

Fonte: Adaptado de FURG (2012)
Uma vez situado o papel desta importante ferramenta que é o transportes de

produtos em face às dinâmicas operacionais do mercado, é de fácil dedução que o
perfil do profissional de logística precisa, conforme Quintanilha (2012), entre outros
aspectos precisa ter uma visão holística do negócio, entender de compras,
orçamento, armazenamento, produção, transporte/distribuição, tecnologia de
informação, gestão de pessoas e dos tributos relacionados a todas as operações
envolvidas; em outras palavras um profissional muito bem qualificado precisa
possuir qualificações de administrador que entende do negócio como um todo,
atribuição dada geralmente à diretores. Por isso, a combinação da logística com
administração, economia ou engenharia de produção faz para o mercado mais
sentido do que uma formação exclusivista.
Este modal de gestão tão solicitado na atualidade, também atuou como uma
valiosa ferramenta no contexto militar, identificando nos procedimentos relativos ao
planejamento, transporte e suprimento de tropas de operações, sendo de grande
valia na Segunda Guerra Mundial (MAITRE, 1964; LANDRY et al., 2002; BAUMANN,
2012), apresentando agregações tecnológicas. Nesta evolução de ampliação no que
se refere aos espaços a serem vencidos, a logística passou a ser um modal re-
quisitado e utilizado nas diferentes áreas do mercado como uma presença marcante
no setor produtivo e empresarial. Essa compreensão se respalda nas colocações de
Barbosa et al. (2012) que considera a logística moderna como um processo
sistêmico de administração com benefícios produzidos na indústria de manufatura,
22
evoluindo em muitas áreas até se consolidar como uma ferramenta que ultrapassou
fronteiras, possuindo hoje uma extensa área de atuação.
Já Dias (2005, p. 35) expõe o seu entendimento como um conceito de
planejamento, implementação e controle de forma eficiente e econômica para o fluxo
de suprimentos e produtos, desde a armazenagem física ao fluxo de informações
correspondentes a todo o sistema, considerando a produção ao consumo; desta
forma, cria-se um perfil personalizado que segue as exigências de determinado
cliente. Deduz-se dos dois conceitos (BARBOSA et al., 2012; DIAS, 2005) que a
base do entendimento, não difere nos conceitos iniciais (em tempos antigos) acerca
dessa ferramenta, entretanto devido a ampliação moderna dos muitos mercados
existentes, bem como, dos avanços tecnológicos destaca-se o processo da
comunicação, creditando ao fluxo da informação como a grande inovação do serviço
de logística na atualidade.
O conjunto de fluxos de informações acerca da logística, de forma
simplificada, se trata da racionalização sistemática desde a produção até a entrega,
com o objetivo de alcançar o diferencial na engrenagem competitiva, ou seja,
melhorar continuamente; obtendo feedbacks para otimizar todo o sistema sem
deixar de lado a satisfação do cliente. Neste contexto, registra-se a importância de
ferramentas para dar conta das demandas as quais envolvem os últimos avanços
tecnológicos; uma vez que, ao aumentar o volume de trânsitos e tarefas como
comprar, receber, armazenar, separar, expedir, transportar e entregar o produto ou
serviço na hora certa (Just in time) no lugar certo e ao menor custo possível, são
praticamente sobre-humanas.
Este desenvolvimento de processos logísticos cada vez mais otimizados, no
âmbito desse modal de procedimentos, alimenta a crescente demanda por lojas
virtuais que têm sido uma tendência firmada no mercado consumidor atual, uma
realidade que requer reformatações nos mencionados procedimentos para que essa
engrenagem funcione em acordo com as expectativas dos clientes, sendo
reforçados os elos efetivos sob os preceitos da logística de integração entre o
produtor e consumidor (REZENDE et al., 2013; QUINTANILHA, 2012).
Neste cenário há de se observar o papel do aparato estatal cujo papel é
fundamental no âmbito da infraestrutura. Tendo em vista que podem ocorrer
diversas intercorrências que comprometem toda dinâmica do serviço de logística em
efeito cascata se não houver investimento nesta área, a exemplo das rodovias.
23
Sendo que para o êxito no escoamento dos produtos, os processos logísticos serão
visivelmente prejudicados, esta é uma realidade que tem sido verificada no contexto
brasileiro conforme destaca Quintanilha (2012) ao salientar que no Brasil, a logística
passa por um período conturbado de baixo investimento do governo em
infraestrutura dificultando o escoamento da produção, como ilustrado na Figura 6.
Figura 6 – Fotografias de ineficiência devido à infraestrutura rodoviária (A) e hidroviária (B).

Fonte: (A) Exame (2018, p. 1) e (b) National Freight (2019)
Uma vez exposto tal contexto referente à logística de uma maneira geral,
tais informações podem ser aplicadas em diversos mercados, como o da construção
civil.
2.3 LOGÍSTICA APLICADA AO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL
O mercado da construção civil, como já exposto aqui neste trabalho, é um

dos importantes impulsionadores da economia do Brasil, demandando assim um
intenso trânsito de insumos de matérias-primas (input) e produtos (output), bem
como de informações (perfis e localização de clientes) e recursos financeiros (fonte
de alimentação). Sendo assim, este mercado é um grande consumidor dos serviços
de logística otimizada.

2.3.1 Contexto atual
O setor da construção civil é um mercado que exige produção sob baixos

custos, entretanto como são requeridos insumos muito volumosos, se torna um
grande desafio o transporte com custos e prazos de entrega competitivos. Sendo
que na logística aplicada a este mercado, entre suas dinâmicas e especificidades,
destacam-se moldes tradicionais de execução principalmente no referente à gestão
24
de pessoas, tal problemática tem sido abordada por diferentes analistas da área,
como destacam Provin et al. (2011).
As explicações para que a evolução tecnológica atual não ser muito
absorvida por este setor, ou de forma tardia e ou pontual, se deve principalmente às
novas tendências desestimularem investidores do ramo devido aos custos iniciais
representar um investimento sem retorno rápido ou com custos superiores a
métodos tradicionais (REZENDE et al., 2013). Igualmente, em relação às tendências
atuais de desenvolvimento sustentável como na logística reversa; enquanto que na
Europa (ASSENS et al., 2007) e nos EUA (FLEISCHMANN, 2001) é comum
empreendimentos novos ou reformas contarem com o retorno de resíduos para
locais adequados, tais procedimentos não são muito comuns apesar de existirem
resoluções e normas que regulamentam tais ações (CONAMA, 2002; ABNT
NBR:15113, 2004).
Feitas estas observações preliminares é de fácil dedução que o setor da
construção civil pouco se atualizou com novas tecnologias na área da logística
contando ainda conta com meios pouco inovadores para transporte de insumos de
entrada e saída. Destes meios destacam-se principalmente o transporte rodoviário
por caminhões, que na maioria dos casos, seja em lojas de materiais de construção
(atacadistas ou varejistas) ou fabricas de artefatos de concreto (SOUZA et al., 2013;
MORO et al., 2018; PROVIN et al., 2011), ainda funcionam segundo sistemas
manuais de anotação de pedidos, não seguem rotas pré-estabelecidas e contam
com serviços manuais para carga e descarga de mercadorias. Todos estes aspectos
imbuem uma ampla heterogeneidade nos serviços de empresas do setor da
construção civil, que na sua média são considerados muito ineficientes (PROVIN et
al., 2011).
Desta forma, existe uma forte demanda por tornar mais eficiente o serviço de
transportes neste ramo industrial tão importante, visto que o mesmo além de
impactar de forma significativa a economia do país ainda envolve em sua cadeia,
diversos outros setores da economia que necessitam ser atendidos de forma ótima,
em se tratando da logística como ilustrado na Figura 7.
25
Figura 7 – Esquema do fluxo no setor da construção civil e os demais setores envolvidos.

Fonte: Adaptado de Balou (2006)
Como em muitos mercados, principalmente os ligados à tecnologia, a

implementação da logística no mercado da construção civil pode ser conduzida de
forma equivalente a indústria de manufatura, fazendo um paralelo entre o canteiro
de obras e uma linha de montagem, definindo toda a cadeia de suprimentos
(matérias-primas) como em uma indústria seriada. Contudo, Barbosa et al. (2012),
define que somente o conjunto de organizações que inter-relacionam criando valor
na forma de produtos e serviços desde o fornecedor da matéria-prima até o
consumidor final, como uma relação coerente entre suprimentos e a indústria
seriada. Tal definição passa a ideia de que ao longo da cadeia de suprimentos
coexistam uma série de serviços como processamento de embalagens,
movimentações de carga e armazenamento.
2.3.2 Tecnologia de processos de trabalho
Em se tratando da tecnologia envolvida nos processos de trabalho do

serviço de transporte de produtos da construção civil, Lobato (2013) afirma que uma
vez entendido o contexto em que este mercado se insere atualmente, como foi
explanada nestas premissas aqui discutidas, é possível deduzir que existem muitos
problemas no modal atual, os quais de acordo com Rezende et al. (2013) e Barbosa
et al. (2012) não podem ser resolvidos de forma efetiva e em tempo hábil devido ao
histórico de dinamismo deste mercado, gerando muitas oportunidades de evolução,
em termos de possíveis alternativas (Saad et al., 2002). Esta mudança de cenário,
26
caso fosse implementada como uma regra geral, de acordo com Blayse et al. (2004)
representaria um gerador de benefícios, uma vez que economizaria grandes somas
de recursos, tal como ocorre normalmente em outros ramos industriais e comerciais
com avanços na logística.
Contudo, Dubois et al. (2000) afirma que esta iniciativa somente funcionaria
de maneira correta caso pudesse ser implantada de forma facilitada e replicável
desde o comerciante de bairro até as redes varejistas (ou fabricantes de materiais
de construção), com isso a competitividade entre as empresas do ramo da
construção seria fortemente impactada na qualidade entre os produtos oferecidos,
algo que não ocorre atualmente, sendo associada à questões geográficas
(localização das empresas) e ou preço final de produtos (neste último quesito, as
grandes redes acabam por ter enorme vantagem devido aos estoques volumosos).
Da mesma forma, as adversidades vindas de deficiências na malha
rodoviária poderiam ser reduzidas ou até mesmo superadas. Nesta gama de
oportunidades, uma alternativa com baixo custo e tecnologia é a roteirização das
viagens, metodologia que já é amplamente utilizada como um otimizador de frete,
funciona como uma check list de ações e rotas pré-programadas para as entregas,
entretanto necessita de reforço em treinamentos e educação dos colaboradores
envolvidos; representando um desafio de aplicabilidade no mercado de construção
civil, visto as poucas iniciativas do mesmo quanto à mudanças.
Ainda neste contexto de processos de trabalho, tendo em vista que a
logística consiste de uma ferramenta de gestão, para minimizar falhas e prejuízos
financeiros, os quais comprometem a credibilidade junto aos clientes é essencial que
seja refletida a forma como esta tem sido utilizada. Contudo, a base literária
especializada no assunto conclui que a logística é o setor que menos se beneficia de
novas estratégias de gerenciamento, porém, é plausível o entendimento da
promoção da eficiência acarrete incrementos na produtividade, melhorando
atividades mais rentáveis e eliminando as que não agreguem valor ao produto final
junto aos canteiros de obra.
Santos et al. (1998) reforçam que para otimizar os fluxos físicos e as
informações, numa logística de rua a gestão dos materiais e dos componentes e
ainda alguns conceitos da produção devem se manter enxutos, reduzindo prazos,
custos, perdas e desperdícios; ao colocar em prática tais preceitos identifica-se
melhorias no processo produtivo da construção civil, de acordo com Cardoso (1996),
27
em que são identificadas algumas atividades essenciais como: controle dos fluxos
físicos ligados à execução, gestão das interfaces entre os agentes e gestão da praça
de trabalho.
Estes aspectos devem estar bem consolidados antes do início da obra, tanto
em se tratando de grandes empreendimentos ou de clientes avulsos, neste último
caso o comércio fornecedor já deverá munido destas ferramentas e metodologias,
para todo o conjunto se mostre mais eficiente. Outras questões como layout do can-
teiro para otimizar carga e descarga, zonas de estocagem, corredores para o fluxo
de materiais e trabalhadores, são complementares, entretanto sob a ótica de um
grande empreendimento visto como um todo, se tornam cruciais (SANTOS et al.,
1998).
Desta forma, a otimização da logística em uma obra ou simplesmente a
entrega de materiais de construção para um cliente são consolidadas pela tomada
de decisões e metodologias amplamente difundidas em outros setores industriais.
Com isso, ferramentas computacionais e estatísticas utilizadas, como a roteirização
da logística são muito bem-vindas para contribuir na redução de custos de serviços
de logística aplicados à construção civil.
2.4 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO
Observando os aspectos gerenciais da logística atualmente e sua

aplicabilidade no setor da construção civil, é possível determinar que mecanismos
clássicos utilizados amplamente no serviço de entregas podem atuar para beneficiar
a construção civil. Destes mecanismos destacam-se métodos de gestão,
probabilísticos e ferramentas estatísticas, que tem por objetivo mensurar a
distribuição física que um determinado item poderá ocupar, com isso é possível listar
quais alternativas de rotas e metodologias a serem tomadas a fim de melhorar a
eficiência da entrega.
De acordo com Hara (2005) a distribuição física se trata do transporte dos
materiais a partir do produtor até o consumidor, para que haja uma organização a
distribuição é de importante relevância, uma vez que os produtos precisam estar
disponíveis respeitando o cronograma e chegando com integridade desejada pelo
cliente; estes, por sua vez possuem necessidades exclusivas, com isso os conceitos
28
a serem analisados na hora de determinar a localização da empresa destacam-se a

localização de fornecedores, possíveis clientes, locais para armazenagem e centros
de distribuições, agilizando assim o escoamento destes produtos.
Uma vez explanado a visão geral acerca de sistemas de otimização, no
próximo item são retomados os principais mecanismos, os quais envolvem as
questões levantadas por Hara (2005) na implantação da roteirização e ferramentas
mais avançadas que envolvem pesquisa de campo e tratamento computacional.
2.4.1 Roteirização
O processo de roteirização é um tipo de planejamento prévio de serviços de

entregas, consiste no ordenamento de um roteiro lógico, cuja elaboração depende
da capacidade do veículo transportador, das distâncias dos percursos e o tempo
necessário de cada frete (RODRIGUES, 2000). Segundo Ballou (2007), é definida
como uma roteirização de fato, a busca da melhor rota que o veículo deverá
percorrer, objetivando a diminuição do tempo e ou distância até o cliente, como
ilustrado na Figura 8.
Figura 8 – Esquema ilustrativo de roteirização da logística.

Fonte: Adaptado de VUUPT (2019)
29
A literatura atual (BALLOU, 2007; GOMES et al., 2019) define pelo menos
três tipos básicos de roteirização, são eles:
Ponto de origem e destino diferentes: o mais utilizado, geralmente por

varejistas, atacadistas e e-commerce, utiliza o trajeto mais curto;
Ponto de origem e destinos múltiplos: usado geralmente quando há mais
de um local de armazenagem ou são vários pontos de origem;
Pontos de origem e destino coincidentes: o ponto de origem e destino
são os mesmos, os veículos de transporte são da própria empresa.
Conforme afirmado por Novaes (2007), dois métodos podem ser agrupados
na construção do roteiro, com regras próprias a serem seguidas. Uma das
metodologias a ser empregada é ligar pontos entre cliente, fornecedores mais
próximos, estabelecendo um ponto de partida, procurando demais clientes com
objetivo de montar um roteiro que pode ser ou não o mais eficaz, entretanto que
poderá ser melhorado, como ilustrado na Figura 9.
Figura 9 – Esquema ilustrativo da competição entre cadeias de suprimento.

Fonte: Adaptado de Volmann et al. (1996)
Destes fatores fundamentais, destacam-se as decisões, objetivos e

restrições, sendo que as decisões se referem ao destino de cada cliente, o objetivo é
o fornecimento de um serviço com menor custo operacional possível e as restrições
são os recursos disponíveis, tendo em vista o tempo, a distância percorrida,
30
capacidade de carga, os limites de velocidade e o tempo médio de cada entrega

para carga e descarga (NOVAES, 2007).
2.4.2 Supply Chain Management
A tecnologia da informação (TI) é uma das mais importes ferramentas em

qualquer organização atualmente, porquanto é crucial a gestão correta da mesma
dentro e fora da empresa (GOMES et al., 2019). Esta iniciativa tem por objetivo
desenvolver processos, produtos e serviços em condições de excelência, uma vez
que existe uma competição de alto nível entre as empresas, sendo então um pré-
requisito para a sobrevivência desta empresa ou instituição. No ramo da construção
civil a TI se replica, todavia, são poucas as empresas de construção civil (depósitos,
mercados varejistas, fabricantes, etc.) com altos investimentos na área de TI, sendo
este então um diferencial para este setor.
Figura 10 – Esquema ilustrativo da atuação do conceito Supply chain

Fonte: Adaptado de Volmann et al. (1996)
Bowersox et al. (1998) afirmam que o objetivo da logística é disponibilizar

produtos e serviços onde são necessários, no momento em que são desejados e
31
pelo menor custo possível, com isso o contexto da TI tem um papel fundamental.
Ainda, Fleury et al. (2000) sugerem que a TI vêm para otimizar o fluxo de
informações, em virtude que é um elemento importante nas operações logísticas,
tendo em vista que aumenta a flexibilidade e diminui as incertezas no momento da
tomada de decisão.
Da mesma forma, Supply Chain Management, ou administração da cadeia
de suprimentos é um conceito que vem crescendo no Brasil desde os anos 90,
permite reduzir custos por meio da sincronização dos programas de produção,
armazenagem e distribuição, agregando valor ao produto. Como Bowersox (1998)
afirma, o supply chain é um conceito que analisa uma sequência de compradores ou
vendedores trabalhando em conjunto para levar o produto do ponto de origem ao
consumidor final, compreendendo que a Logística é a circulação de produtos
informação referente a eles de um ponto a outro, como ilustrado na Figura 10.
2.4.3 Pesquisa operacional
Em relação à pesquisa operacional, Moreira (2010) define que esta

ferramenta contribuiu durante a Segunda Guerra Mundial, pois, na época
pesquisadores procuravam meios de otimizar recursos limitados e resolver
problemas operacionais; tal metodologia possui como principal característica o
emprego de técnicas matemáticas e estatísticas. Conforme Lachtermacher (2007)
observa, a formulação de um problema com aplicação da pesquisa operacional
deverá iniciar sempre ao delimitar o espaço amostral e segmentar os passos para
soluciona-lo. Esta forma de organização, juntamente com a visão científica do
transporte de mercadorias, visa estabelecer uma solução ou rota ótima gerando
benefícios para todos os envolvidos, como por exemplo nas tomadas de decisão.
Das técnicas mais utilizadas, destacam-se:
Programação linear: a qual utiliza funções e restrições lineares;

Programação inteira: em que são aplicados valores inteiros;
Programação dinâmica: na qual o modelo pode ser decomposto em
subproblemas;
32
Otimização em redes: onde o problema pode ser modelado em uma rede e

programação não linear, na qual utiliza-se funções não lineares.
A programação linear auxilia em diversas situações na logística do
transporte como: determinação da capacidade máxima, determinação de um
esquema de fluxo de custo mínimo, fluxo de materiais, entre outros, podem ser
eficientemente resolvidas se modelados como uma rede (GOMES et al., 2019;
TAHA, 2008). Portanto, a tomada de decisão em problemas de otimização em redes,
segundo Gomes et al. (2019), pode ser obtida por meio de algoritmos como:
Árvore geradora mínima: que conecta todos os nós de uma rede usando o
comprimento total mais curto de ramos conectores;
Algoritmo de caminho mínimo: determina o caminho mais curto entre um
destino e uma origem de uma rede;
Algoritmo de fluxo máximo: baseia-se em encontrar achar rotas de
passagem que maximizam a quantidade total de fluxo da origem para o escoadouro
(onde o fluxo termina);
Algoritmo de caminho crítico: tem por objetivo de fornecer meios
analíticos para programar determinadas atividades (SANTANA et al., 2018;
PHPSIMPLEX, 2019; IME-USP, 2019; ARTIA, 2019).
A Figura 11 ilustra a aplicação destes algoritmos de pesquisa operacional

em diferentes contextos.
33
Figura 11 – Esquemas ilustrativos de problemas de otimização de redes.

Fonte: Adaptado de (A): Santana et al. (2018), (B): PHPSimplex (2019), (C): IME-USP (2019) e
(D): Artia (2019)
Na Figura 11, os grafos ilustram: (A) um problema de instalação de redes de

internet em diversas estações (EST), objetivando reduzir a quantidade de cabos a
serem utilizados utilizando árvore geradora; em (B) uma situação em que uma
pessoa tem que deslocar-se diariamente da cidade “A” à cidade “G” e necessita
determinar qual é o trajeto mais curto usando um mapa de estradas utilizando
caminho mínimo; em (C) o problema literal objetivou o desenho de um grafo com um
fluxo máximo e um corte mínimo de vértice inicial 0 e vértice final 7 utilizando fluxo
máximo; e em (D) uma relação de tarefas e do tempo de duração de cada uma
utilizando o caminho crítico, onde são calculadas as datas de início e de término
mais cedo com uma sequência lógica, considerando a dependência entre elas.
34
2.4.4 Traveling salesman problem
Segundo Munhoz et al. (2012), este problema possui grande destaque

devido à ampla aplicabilidade em engenharias de programação matemática, sua
primeira menção remonta a meados dos anos 30 por Hassler Whitney em um
trabalho na Princeton University (BIRON, 2006). O problema do caixeiro viajante
(PCV) tem vasta aplicação, principalmente por possuir aplicabilidade prática,
dificuldade de obtenção da solução exata e significativa relação com outros
modelos, de acordo com Laporte et al. (1990). Além disso, o PCV tem sido utilizado
em experimentos com diversos métodos de otimização devido à sua fácil descrição
e compreensão, contudo com grande dificuldade de solução, sendo classificado
como um NP-difícil de larga versatilidade segundo Prestes (2006). Na teoria da
complexidade computacional, NP é o acrônimo em inglês para tempo polinomial,
problemas do tipo NP como NP-difícil (NP-hard), ou NP-complexo é uma classe de
problemas que podem ser resolvidos por tempo polinomial.
2.4.4.1 Formulação
Para formular o PCV, Dantzing et al. (1954) afirmam que a apresentação do

PCV é como um problema de programação binária sobre um grafo G = (N, A) da
forma que é apresentado nas Equações (1) à (4), estas determinam que a solução
para a função objetivo (1) é a obtenção do seu valor mínimo.
35
Onde z é a função objetivo em (1), sendo um duplo somatório que

representa o custo total que deverá ser minimizado (MIN) para ir de uma cidade i
para uma cidade j ou no contexto da logística aplicada à construção civil, de uma
loja i para um cliente j, sendo xij ∈ {0, 1} em que i, j = 1, 2, ..., n; onde cij é o custo de
se transpor um arco (i, j) ∈ A e xij é a variável binária (0 - 1) que determina se o arco
faz parte do circuito ou não. As condições de contorno do problema são
representadas pelas restrições: Equações (2) à (4). A Equação (2) garante que cada
posição de chegada j pertencente apenas a uma única cidade (ou cliente) e a
Equação (3) restringe uma única conexão de partida em i, definindo que as
condições de contorno asseguram que cada vértice possui apenas um sucessor e
um antecessor. Já S é um sub-grafo de G = (N, A), em que |S| representa, o número
de vértices desse sub-grafo e a Equação (4) garante o descarte de rotas alternativas
que não formem um circuito hamiltoniano, ou seja, um caminho em um grafo não
dirigido, que visita cada vértice apenas uma única vez, segundo a teoria de grafos
criada por Leonard Euler (problema das Sete pontes de Königsberg).
Neste cenário, contextualiza-se que o PCV, ilustrado na Figura 12, consiste
na procura de um circuito que possua a menor distância começando numa cidade,
ou loja de materiais de construção, qualquer entre várias (ou vários clientes)
visitando cada uma delas apenas uma vez e regressando ao local de origem.
Figura 12 – Grafo do problema de caixeiro viajante

Fonte: Adaptado de Rocha et al. (2019)
36
Nesta Figura, caso importe o sentido das setas, ou arestas entre os nós, o
PCV é sub classificado em simétrico ou assimétrico, conforme afirma Guedes et al.
(2005), quando o PCV é chamado de simétrico, a distância entre dois nós (cidades,
ou clientes) quaisquer (i e j) independe do sentido, sendo dij = dji, do contrário o
problema é assimétrico. Segundo Helsgaun (2000), problemas simétricos
notoriamente possuem soluções mais difíceis de serem obtidas do que problemas
assimétricos, no caso de um contexto de serviços de logística na construção civil,
como em uma loja de materiais de construção com diversos clientes, o PCV aplicado
seria do tipo simétrico, pois não importa o sentido da tráfego rodoviário (MORO et
al., 2018).
2.4.4.2 Resolução
Para solucionar o PCV, os métodos exatos e heurísticos podem ser

utilizados. O método exato produz uma série de dificuldades quando aplicado a
problemas muito complexos, ou seja, um PCV com muitos pontos de destino, como
clientes de uma loja de materiais de construção, gerando uma árvore de
enumeração muito extensa, de acordo com Conway et al. (2003). Já os métodos
heurísticos não necessariamente buscam uma solução exata, mas aproximada
(BÄCK, 1996) e podem ser aplicados a PCV mais complexos com soluções mais
facilmente alcançadas, permitindo a resolução em um curto intervalo de tempo o que
permite a tomada de decisão em tempo real. Porém, ambos os métodos são
utilizados na solução de problemas de otimização, e a principal diferença entre eles
é em relação ao tipo de solução a ser encontrada: enquanto os métodos exatos
buscam a melhor solução para o problema a ser estudado, os heurísticos não; esse
último têm o objetivo de encontrar uma solução satisfatória para o problema, que
pode ser ou não a melhor solução.
Dos métodos exatos mais conhecidos destacam-se os métodos de
otimização Branch and Bound, e Decomposição de Benders, e entre os métodos
heurísticos temos as heurísticas construtivas. Atualmente estes métodos são
utilizados em diversos setores como logística, para determinar melhor rota e
empacotamento de cargas, recursos humanos, na alocação e dimensionamento de
pessoas, marketing, na otimização de investimento e saúde, no dimensionamento de
37
surtos (SARTORI et al., 2006; LYRA, 2012; OLIVEIRA et al., 2006). Deste modo,
para gerir um sistema de rotas para a logística de uma loja varejista de construção
civil, por exemplo, o método heurístico é o mais indicado. Dentro desta metodologia
algumas tipologias mais pertinentes serão discutidas a seguir.
2.4.4.2.1 Sub-circuíto inverso
O método heurístico denominado sub-circuíto inverso, segundo Moro et al.

(2015), consiste da construção de um circuito viável que, em seguida, é
constantemente melhorado utilizando sub-circuítos entre dois pontos, três pontos até
n-1 pontos. Como Mateos (2012) salienta, a heurística do sub-circuíto inverso deve
ser solucionada por meio de uma pesquisa local com um mínimo de dois atributos
de dados como por exemplo: cidades e distâncias entre elas, funcionando como
uma entrada para o construtor de classe.
Figura 13 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do sub-circuíto inverso

Fonte: Adaptado de Moro et al. (2015)
Porquanto, Riscos (2013) determina que inicialmente é necessário criar um

ponto de partida e assim construir uma permutação aleatória de cidades, gerando
uma cidade sucessora; desta forma o primeiro circuito é construído e então o sub-
circuíto entre duas cidades escolhidas é invertido até a última cidade atendida, como
ilustrado na Figura 13.
38
2.4.4.2.2 Vizinho Mais Próximo
Esta outra classe de métodos heurísticos, conforme Solomon (1987)

descreve, utiliza procedimentos matriciais para definir a distância entre os pontos,
sendo então muito semelhante a métodos de elementos finitos. Com isso o percurso
é construído baseado na distância entre estes pontos, em que o ponto mais próximo
da origem adicionado primeiro e os demais pontos adicionados posteriormente
conforme a necessidade da criação de novas rotas. A Figura 14 ilustra o método do
VMP para otimizar a rota de um caminhão de resíduos sólidos.
Figura 14 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do VMP

Fonte: Adaptado de Moro et al. (2013)
A característica inerente ao método do vizinho mais próximo é a adição de

pontos da nova rota segundo a sua proximidade em relação ao último ponto
adicionado, repetindo o procedimento até o limite da capacidade da rota. Moro et al.
(2013) definem a heurística do vizinho mais próximo (VMP), determinando a
otimização da rota de um caminhão de coleta de resíduos sólidos na área rural do
Município de Missal/PR pela escolha do ponto de coleta mais próximo, para que
sempre o caminhão se desloque até que todos os pontos sejam visitados. Em outras
palavras, iniciando o algoritmo pelo ponto i (i = 1, 2,..., n), que é linkado ao ponto j (j
= 1, 2,..., n); o procedimento é repetido até a conclusão do circuito.
39
Bellmore et al. (1968) propõem um algoritmo de solução para a heurística

VMP, como apresentado pela Equação (5).
1. $%&'(): +,-, +/0, 1

2. $%&** ← $%&
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10. %&' ← %&'**
11. $%& ← $%&**
12. %&'(%) *+,
Onde, o vizinho mais próximo é a função sum, sol, n, e sum é a somatória do

trajeto completo. No passo 1 ocorre a escolha do vértice inicial i, j fazendo em 3 e 4
a repetição n − 1 vezes, em 6 a melhor opção de escolha é definida recriando novas
conexões, em 7 se o tamanho do novo caminho for menor que o total original (sum)
e, em 8 a 12 é definida uma nova rota melhorada, senão o caminho original é
definido como melhor rota.
2.4.4.2.3 Heurística de Clarke e Wright
Em meados da década de 60 surge um novo método heurístico para auxiliar

especificamente o campo da logística: a heurística de Clarke e Wright, que é
caracterizada principalmente pela simplicidade e flexibilidade na formulação da
programação de rotas. No âmbito da gestão de transporte, existem vários estudos
que demonstram diferentes formas possíveis de programação de rotas, contudo
40
para a sua implementação são necessários conhecimentos matemáticos bastante

complexos, restringindo deste modo, a sua utilização em algumas empresas, de
acordo com Carvalho (2002).
Este método se baseia na troca de conjuntos de rotas em cada ponto de
chegada, caso seja possível ou desejável, para melhorar o desempenho global,
como consequência uma das designações atribuída à formulação é a heurística de
poupança de Clarke e Wright (Carvalho, 2002). Sua formulação demonstra utilidade
para frotas homogéneas, uma vez que admite a minimização da frota e da distância
percorrida, contudo não possui capacidade de manipulação de dados referentes a
frotas heterogéneas, por não considerar os custos fixos e diretos associados à
variabilidade dos veículos e das distâncias percorridas, conforme explica Teixeira et
al. (2002).
Para o Desenvolvimento do método, inicialmente são definidas as restrições
do problema, como a dinâmica de atendimento da rota e se é um ou são vários
clientes. Com base nestas premissas, é garantida a menor distância possível no
atendimento de todos os clientes. Na sequência, elabora-se uma lista com as rotas
de ida e volta desde o armazém até cada dois clientes, e calculam-se os custos
inerentes às respectivas deslocações Sij, de acordo com a Equação 6.
!"# = %&" + %&# -%"# (6)
Onde, d0i e d0j representam as distâncias entre o armazém e os clientes i e j,

respectivamente, e dij a distância entre os dois clientes. Em resumo, de uma forma
decrescente de custos, a solução ótima corresponde ao custo total mínimo, ou Sij
mínimo de acordo com Miura (2008).
Na literatura atual ainda são observados outros métodos heurísticos como,
o método guloso, em que uma ou mais soluções são construídas elemento a
elemento, seguindo algum critério de otimização até que se tenha uma solução
viável. As heurísticas sistemáticas, tais como a busca com discrepância limitada
ou Backtracking controlado, onde a árvore de espaço de soluções é percorrida
utilizando critérios de ramificação e corte da árvore. As heurísticas híbridas são
resultantes da combinação de duas ou mais heurísticas com estratégias diferentes e
as meta-heurísticas são heurísticas genéricas mais sofisticadas, onde uma
41
heurística mais simples é gerenciada por um procedimento que visa explorar

inteligentemente a instância do problema e o seu espaço de soluções.
Estas e outras metodologias como as técnicas de relaxação, as quais são
específicas para problemas formulados como problemas de programação
inteira ou constraint problems, os quais pertencem a um tipo particular de problema
de otimização combinatória, são utilizadas em diversos setores industriais tais como
os da metalurgia e engenharia de produção, gerando respostas ótimas a
determinados processos.
As técnicas de otimização complementam a base bibliográfica no contexto
da logística aplicada à construção civil, que é o objetivo da presente pesquisa,
apresentando um cenário em que tais instrumentações surgem para somar a um
mercado de relevante importância econômica e que necessita avanços.
42
3 METODOLOGIA
Uma vez explanado o contexto, este presente trabalho de conclusão, cujo

objetivo destina-se à pesquisa aplicada de um problema específico, foi desenvolvido
segundo metodologia computacional evolucionaria (MICROSOFT OFFICE – EXCEL,
2016; SOLVER, 2016), a qual possui uma célula para o “objetivo” (resultado final) e
para as “células de restrições” (condições de contorno).
Devido ao banco de dados das distâncias das rotas dos motoristas
analisados ter sido traduzido em números, da mesma forma a análise das cargas
transportadas, a abordagem do problema deu-se de forma quantitativa. Desta forma,
uma vez obtidos dados reais como um estudo do caso, estes foram, antes de mais
nada, tratados estatisticamente e então foram organizados em rotas, sob dois
pontos de vista específicos.
Finalmente estas rotas foram otimizadas utilizando os algoritmos do Solver
pelo método evolucionário (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016),
gerando rotas e cargas melhoradas, sendo então os objetivos principais da
pesquisa, caracterizados pelo teor exploratório, uma vez que os mesmos contaram
com um embasamento bibliográfico do qual foi modelado o projeto de pesquisa
atual. Este por sua vez, culminou na aplicação do algoritmo em específico
(MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016), o qual baseia-se nas
formulações de Dantzing et al. (1954), descritas pelas Equações (1) à (4), nas
heurísticas VMP (seção 2.2.4.4.2), no algoritmo de Bellmore et al. (1968), descrito
pela Equação (5), e nas heurísticas de Clarke e Wright (que são uma aplicação do
método), segundo a Equação (6).
3.1 DESENVOLVIMENTO
Inicialmente, na etapa analítica deste presente trabalho de conclusão, o

projeto do experimento foi organizado em cinco etapas, como apresentado na Figura
15.
43
Figura 15 – Etapas da execução da metodologia

Fonte: Autoria Própria (2019)
A etapa de coleta e obtenção do banco de dados não foi inserida,

ilustrativamente, no procedimento cíclico de tratamento e organização de dados,
otimização, execução e benefícios por se tratar de um estudo do caso. Ou seja, os
benefícios do estudo não foram aplicados para gerar novos dados.
3.1.1 Coleta de dados
De acordo com a Figura 15, a etapa inicial se deu com a coleta de dados.
Esta etapa ocorreu no mês de agosto de 2019, sendo que as informações obtidas
foram fornecidas por uma loja varejista de materiais de construção, localizada na
Cidade de São José dos Campos/SP/Brasil. Os dados representam a rotina de
entregas de seis motoristas distintos no período de 11 à 17 de agosto de 2019.
Nestas rotinas foram contabilizados os períodos entre o recebimento do pedido até a
entrega aos clientes, a localização de cada cliente, a distância percorrida nas rotas
(em km), bem como os produtos comprados (contendo informações de peso unitário
e quantidade comprada, bem como metragem quadrada comprada pelos clientes).
3.1.2 Tratamento e organização de dados

44
No segundo passo (Figura 15) todos os dados foram organizados utilizando

o teste t de Student (FISHER, 1987), o qual excluiu os dados não condizentes com a
distribuição t de Student, de acordo com as Equações (7) e (8).
#-%&
!= (7)
'
(
*
1
!= &' -& ) (8)
$−1
'+,
Onde, é a média dos dados, µ0 é um coeficiente fixo, S é o desvio padrão e

n é o número total de pontos. Em seguida os dados tratados foram separados entre
as análises de rotas e cargas. Para ambas, os dados dos 6 motoristas foram
organizados e nomeados, como apresentado na Tabela 1.
Tabela 1 – Indentificação e organização dos motoristas e períodos de entregas

Motoristas Identificação Rota/Carga Período
Fernando M1 En 11 à 17/08/2019
Rui M2 Fn 14 à 16/08/2019
Alex M3 Gn 13 à 17/08/2019
Rafael M4 Hn 13 à 17/08/2019
Claudio M5 In 13 à 17/08/2019
Silvio M6 Jn 13 à 17/08/2019
Obs.: n = 1 a 33
Posteriormente, foram criados dois cenários para as duas análises: no

primeiro os dados dos seis motoristas foram agrupados de acordo com a
abundância de dados que cada motorista possuía, ou seja, o tanto de entregas que
mesmo executou no período analisado.
Então, os motoristas com poucos dados foram reunidos em um único grupo,
já os demais foram mesclados até restar somente três grandes grupos, os quais
reuniram uma mescla de motoristas ordenados pelas datas de entregas em ordem
crescente, começando pela data mais antiga, nesta mescla a ordenação dos
motoristas obedeceu aos critérios de ordenação determinados na Tabela 1. Já no
45
segundo cenário, todos os dados de todos os motoristas, de quilometragem

(distancias de rotas) ou cargas (materiais de construção entregues aos clientes),
foram agrupados e organizados em ordem crescente da menor distancia (ou carga
transportada) a maior, não importando as datas de entrega. O banco de dados na
sua íntegra é apresentado na seção do apêndice A. Os dados das diferenças entre
datas de entrega e pedido pelos clientes não foram aproveitados, uma vez que se
mostraram muito homogêneos entre si (cerca de 24 horas entre o pedido e a
entrega, não importando a distância da rota nem o volume da carga).
As localizações geográficas dos clientes foram traduzidas de maneira
quantitativa tendo como referencia a localização do comércio em questão, porém a
localização e a identificação da loja de materiais de construção não será divulgada.
A Figura 16 ilustra as localizações geográficas dos clientes neste período de análise.
Figura 16 – Fotografia de satélite da localização dos clientes.

Fonte: Elaborado pela autora (2019) no Software Google Earth-PRO (2019)
Tanto para rotas quanto para cargas, para as análises de otimizações

seguintes, foram calculados os valores totais da somatória. Em especial, para o
transporte dos materiais de construção, os dados obtidos revelaram quantidades em
unidades ou metros quadrados comprados, desta forma para os materiais com
quantidades e pesos definidos bastou multiplicar o peso unitário pela quantidade
total já para os demais, foi necessário executar uma estimativa levando-se em
46
consideração informações pesquisadas na base bibliográfica apropriada, esta etapa

será mais bem explicada na seção 4 dos resultados.
3.1.3 Otimização
Uma vez obtidas as informações, tratadas estatisticamente, organizadas e

segregadas em duas analises (rotas e cargas) e dois cenários (grupo único de
motoristas e três grupos), a ferramenta Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL,
2016; SOLVER, 2016) pelo método Evolucionário foi aplicado nestes dados. As
condições restritivas adotadas foram de “tudo diferente” nos pontos da série de
dados e, a célula “objetivo”, ou resposta, foi a somatória de todos os dados, ou carga
total ou rota total. Para a análise das rotas, objetivou-se o mínimo, ou seja, a rota
mínima (rota ótima) e para a carga objetivou-se a carga máxima, ou carga ótima.
3.1.4 Execução da otimização
A efeito de executar as otimizações obtidas, estas foram comparadas entre

si, resolvendo sistemas de coeficientes entre rota e carga ótima. No caso de uma
rota otimizada, os benefícios gerados são os de economia de combustível por km
percorrido, já no caso do transporte de cargas maiores, aumenta a eficiência das
vendas, entretanto consome mais combustível. A relação entre rota e carga;
Equações (9) e (10); é o objetivo em termos do equilíbrio entre as duas otimizações.
Desta forma, esta discussão foi levantada utilizando ferramentas de otimização pelo
Solver e dados pesquisados da bibliografia especializada, como preço do
combustível.
$% $( $"
!" = ≈ ≈ ⋯. (9)
&% &( &"
$
!= !# (10)
#%&
Onde, ci e ri, são as cargas e rotas, respectivamente, nos pontos i = 1 à i = n;

o coeficiente ki (kg/km) corresponde a relação individual entre carga e rota, sendo
47
estas dadas em kg e km, respectivamente. Portanto, a relação individual inicial deve

permanecer muito próxima em relação a seguinte, e assim por diante para que
ocorra o equilíbrio entre os coeficientes. Ao realizar a somatória do total k de
coeficientes (para cada grupo de 3, considerando o primeiro cenário ou o grupo total,
considerando o segundo cenário), que em seguida na etapa de otimização utilizando
o Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016), as condições de
contorno obedeceram os limites máximos e mínimos de ki para que a otimização
mantivesse o coeficiente global o mais equilibrado possível.
3.1.5 Estudo dos benefícios gerados
Os resultados obtidos com o Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016;

SOLVER, 2016), da análise individual de rotas e cargas e coeficiente carga/rota
foram comparados com valores originais do banco de dados calculando as taxas de
otimização, de acordo com as Equações (11) à (14). Da mesma forma, utilizando
informações de preço de combustível por km rodado foi possível também estimar as
economias reais (estudo quantitativo).
$-&"
!" = '100 (11)
&"
onde:
$
!= !#
(12)
#%&
$" -&
!" = '100 (13)
$"
onde:
$
!= !# (14)
#%&
Onde, Br (dado em %) é o benefício gerado devido à otimização Sr, gerada

pelo Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016) sob a
somatória r das rotas do banco de dados; neste caso Sr sempre será inferior a r. Bc é
48
benefício gerado (em %) devido à otimização Sc gerada pelo Solver (MICROSOFT

OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016) sob a somatória c das cargas do baco de
dados; neste caso Sc sempre será superior à c. E assim, com esta metodologia
definida e executada, os objetivos da presente pesquisa foram atingidos. A Figura 17
ilustra estas etapas aqui descritas no formato de fluxograma de engenharia.
Figura 17 – Fluxograma de engenharia indicando as principais etapas deste presente estudo

49
4 RESULTADOS
Nesta seção os resultados serão apresentados em 3 subseções, as quais

irão contemplar inicialmente a rota ótima, em seguida a carga ótima e, por fim, a
relação carga/rota. Na solução gerada pelo Solver com o método evolucionário,
partiu-se do princípio que os caminhões, conduzidos pelos seis motoristas, sempre
partiram da loja varejista de matérias de construção até a localização geográfica dos
clientes (que são as informações contidas no banco de dados fornecido).
4.1 ROTA MELHORADA
Para o cálculo de uma melhor rota ótima, como foi descrito anteriormente,
foram explorados dois arranjos distintos entre os seis motoristas, no primeiro cenário
foram montados três grupos com uma mescla entre os seis motoristas, já no
segundo todos os motoristas foram reunidos em um único grupo, a seguir serão
apresentados estes resultados segregados conforme o tipo de cenário explorado.
4.1.1 Estudo da rota partindo de três grupos de motoristas
Nesta abordagem as informações referentes às rotas dos três primeiros

motoristas, de acordo com a Tabela 1, foram reunidas em um único grupo, o
procedimento foi repetido até formar mais dois grupos, tendo por objetivo deixar
cada um dos três grupos com a mesma quantidade de informações de rotas. Para
todos os agrupamentos a ordem em que cada motorista foi agrupado obedeceu às
identificações apresentadas na Tabela 1, com cada rota de cada motorista ordenada
segundo a data de entrega (da mais antiga para mais recente).
Em seguida, para cada grupo, foi aplicado o método Solver pelo método
evolucionário na somatória das rotas, com condições de contorno de “tudo diferente”
aplicado aos pontos de cada rota. Neste caso, o problema foi resolvido em 60,218
segundos com 37000 iterações em média, com 0,000001 de precisão e
convergência escala automática. A Tabela 2 e as Figuras 18, 19 e 20 apresentam os
dados organizados das rotas individuais e totais nos três grupos de análise, a
50
mesma tabela também contempla os dados gerados pelo solver, a otimização de

cada um dos grupos de acordo com as Equações (11) e (12) e média das rotas
ótimas, do banco de dados e das taxas de otimização para os três grupos.
Tabela 2 – Resultados da otimização de rotas por três grupos de motoristas

(continua)
LEGENDA: M1 M2 M3 M4 M5 M6
Pontos G1* G2 G3
Banco de dados Solver Banco de dados Solver Banco de dados Solver
1 10,5 9,0 6,6 6,3 0,14 0,11
2 5,5 4,5 9,6 8,5 12,9 10,0
3 3,8 7,0 2,9 2,3 1,7 0,99
4 3,5 2,7 2,6 2,2 1,8 1,6
5 2,6 1,9 10,4 9,9 1,3 1,1
6 3,8 3,0 1,8 1,4 0,5 0,45
7 3,5 3,1 1,3 1,1 1,1 1,0
8 8,9 4,0 5,3 4,3 0,25 0,2
9 2,0 1,7 3,8 2,6 0,9 0,8
10 4,0 2,0 2,6 1,9 0,9 0,77
11 3,7 1,0 5,3 5,2 1,2 1,0
12 4,6 2,3 1,7 0,9 11,6 11,0
13 2,0 1,9 0,26 0,12 14,8 13,9
14 9,5 9,1 10,3 9,8 11,5 7,0
15 5,3 5,0 12,0 11,8 11,1 10,9
16 13,6 12,0 0,65 0,55 14,1 13,9
17 8,1 7,8 2,0 1,0 4,4 4,2
18 2,5 2,1 0,4 0,4 10,2 8,0
19 19,5 18,0 0,65 0,63 2,4 2,1
20 6,0 2,0 1,2 0,6 11,6 11,3
21 9,5 8,0 0,9 0,88 2,0 1,0
22 6,8 6,0 13,1 12,0 10,3 10
23 13,5 11,0 0,45 0,43 2,1 2,0
24 6,9 5,5 0,11 0,1 1,8 1,3
25 7,0 6,6 1,3 1,1 13,3 12,9
26 7,4 6,9 0,5 0,3 10,7 10,6
27 4,0 3,0 1,7 0,9 11,1 9,0
28 14,5 11,0 0,55 0,44 2,4 2,3
29 3,7 3,3 4,1 3,1 7,6 5,0
30 19,1 16,8 1,8 1,6 12,0 12,0
51
Tabela 2 - Resultados da otimização de rotas de três grupos de motoristas

(conclusão)
Pontos G1* G2 G3
31 7 6,1 10,5 9,9 6,4 6,3
32 12,2 12 1,2 1,1 1,8 1,6
33 3,5 2,5 1,9 1,4 12,9 11,59
34 1,3 1,2 11,9 10,99
TOTAL: 238 198,8 120,77 105,95 220,69 196,9
Otimização: 16,47% 12,27% 10,78%
Total banco de dados: 579,46
Total solver: 501,65
Otimização (média): 13,17%
Obs.: (*) G1, G2, G3: Grupos 1, 2 e 3.
Figura 18 – Gráfico ilustrativo das rotas do G1 do banco de dados e otimizadas para todos os
pontos.
52
pontos.
pontos.
Observando os resultados encontrados, da Tabela 2 e das Figuras 18, 19 e

20, estes mostram otimizações da ordem de 13%, tal resposta foi muito similar à
encontrada por Moro et al. (2015), sendo que este utilizou técnicas de heurísticas do
53
semi-circuíto. Silva et al. (2013), entretanto, utilizaram heurísticas do vizinho mais

próximo com inserção do mais rápido, do mais distante e do mais barato contando
com um grafo de 10 vértices, obtendo uma resposta 5% mais otimizada. Também,
como outros autores comprovaram, obtendo bons desempenhos de solução PCV
(BENEVIDES et al., 2012; HELSGAUM, 2000; PRESTES, 2006; TAVORA et al.,
2013), confirmando a utilização de heurísticas com bons resultados aos problemas
de roteirização.
Em termos de economia financeira, a redução do consumo de combustível
pode ser estimada a partir do preço do litro do diesel no período da obtenção dos
dados. De acordo com a Agencia Nacional de Petróleo (ANP, 2019), o preço do
diesel no período do levantamento dos dados foi de R$ 2,15 por litro. Já o consumo,
segundo a Associação Nacional Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR,
2019), um caminhão para transporte de materiais de construção com capacidade
máxima de carga de 25 toneladas, sem cavalo mecânico, com capacidade do
tanque de 30 litros em média, é de 1 l/km com carga mínima e 2 l/km com carga
máxima. Sendo assim economizados, caso a otimização tivesse sido implementada,
R$ 167,29 (carga mínima) em agosto/2018 e R$ 334,88 (carga máxima), ou ainda,
R$ 2007,50 (carga mínima) e R$ 4015,00 (carga máxima) no período de 1 ano,
considerando as mesmas condições de contorno ao longo do ano.
4.1.2 Estudo da Rota melhorada em um único grupo
Neste cenário, todos os motoristas foram agrupados em um único grupo e a

quilometragem da rota de cada um deles foi organizada em ordem crescente. Assim,
aplicado o método Solver, de forma análoga às condições anteriores diferenciando
apenas em um tempo de solução de 0,4 minutos e 101 iterações, obteve-se a
Tabela 3 e a Figura 19.
Nesta metodologia, a otimização obteve leve queda, caindo para 11%.
Demostrando que a divisão do problema em partes menores melhora sua
otimização. Em termos de benefícios econômicos de forma análoga, foram
evidenciadas economias de R$ 138,37 (carga mínima) e R$ 276,74 (carga máxima)
no período estudado, ou ainda, R$ 1660,50 (carga mínima) e R$ 3321,00 (carga
máxima) no ano.
54
Tabela 3 – Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas

(continua)
Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados

Banco de dados Solver
1 0,1 1,0
2 0,1 0,6
3 0,3 0,3
4 0,3 0,2
5 0,4 0,4
6 0,5 0,5
7 0,5 0,1
8 0,5 0,9
9 0,6 1,0
10 0,7 0,7
11 0,7 0,8
12 0,9 1,1
13 0,9 1,2
14 0,9 1,3
15 1,1 1,4
16 1,2 1,5
17 1,2 1,6
18 1,2 1,7
19 1,3 2,0
20 1,3 1,8
21 1,3 1,9
22 1,3 2,1
23 1,7 2,2
24 1,7 2,3
25 1,7 2,4
26 1,8 2,5
27 1,8 2,6
28 1,8 2,7
29 1,8 2,8
30 1,8 2,9
55
Tabela 3 - Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas

(continua)

31 1,9 3,0
32 2,0 3,1
33 2,0 3,2
34 2,0 3,3
35 2,0 3,4
36 2,1 3,5
37 2,4 3,6
38 2,4 3,7
39 2,5 3,8
40 2,6 3,9
41 2,6 4,0
42 2,6 4,1
43 2,9 4,2
44 3,5 4,3
45 3,5 4,4
46 3,5 4,5
47 3,7 4,6
48 3,7 4,7
49 3,8 4,8
50 3,8 4,9
51 3,8 5,0
52 4,0 5,1
53 4,0 5,2
54 4,1 5,3
55 4,4 5,4
56 4,6 5,5
57 5,3 5,6
58 5,3 5,7
59 5,3 5,8
60 5,5 5,9
61 6,0 6,0
62 6,4 6,1
56

(continua)

63 6,6 6,2
64 6,8 6,3
65 6,9 6,4
66 7,0 6,5
67 7,0 6,6
68 7,4 6,7
69 7,6 6,8
70 8,1 6,9
71 8,9 7,0
72 9,5 7,1
73 9,5 7,2
74 9,6 7,3
75 10,2 7,4
76 10,3 7,5
77 10,3 7,6
78 10,4 7,7
79 10,5 7,8
80 10,5 7,9
81 10,7 8,0
82 11,1 8,1
83 11,1 8,2
84 11,5 8,3
85 11,6 8,4
86 11,6 8,5
87 11,9 8,6
88 12,0 8,7
89 12,0 8,8
90 12,2 8,9
91 12,9 9,0
92 12,9 9,1
93 13,1 9,2
94 13,3 9,3
57

(conclusão)

95 13,5 9,4
96 13,6 9,5
97 14,1 9,6
98 14,5 9,7
99 14,8 9,8
100 19,1 9,9
101 19,5 10,0
Total 579,46 515,1
Otimização 11,11%
Figura 21 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das rotas.

Entretanto, observando os gráficos das Figuras 18 e 19, o procedimento

adotado no cenário 2, mostra uma linearização dos dados mais eficiente. Isto é
demostrado também no tempo de processamento e quantidade de iterações
executadas pelo Solver.
58
4.2 CARGA MELHORADA
Uma vez determinada a rota ótima e as taxas de otimização segundo dois

cenários de análise realizados, o estudo da carga melhorada foi realizado. Contudo,
para este estudo, o Solver resolveu o problema utilizando como parâmetro a
maximização das cargas transportadas, por outro lado as demais metodologias
adotadas de organização de motoristas, bem como condições de contorno dos
problemas foram mantidas, sendo assim realizadas duas abordagens de forma
análoga ao problema das rotas; contudo, utilizando as Equações (13) e (14).
4.2.1 Estudo da Carga ótima partindo de três grupos de motoristas
Como realizado anteriormente para as rotas dos motoristas, os três grupos

oriundos do agrupamento de motoristas (analogamente ao realizado no cálculo da
rota) foram analisados pelo Solver utilizando as mesmas condições de contorno. O
programa quando foi executado demorou 60 segundos com em média 37000
iterações, as demais condições de execução como precisão e convergência foram
mantidas. Porém, para determinar o peso em Kg transportado por cada motorista em
cada entrega foi necessário converter alguns dados encontrados no banco de dados
fornecido, multiplicando o peso unitário de cada item pela quantidade comprada,
entretanto alguns materiais de construção presentes nestas entregas estavam
indicados em quantidades por metro quadrado, desta forma foi necessário estimar o
peso unitário ou por metro quadrado destes, para tanto o banco de dados das
entidades: CBIC (2019), SINDUSCON/SP (2019), Associação Nacional de Entidades
de Produtores de Agregados para Construção Civil (ANEPAC, 2019) e ABRAMAT
(2019) foi consultado.
A Tabela 4 contempla os materiais de construção comprados no período de
análise do banco de dados por todos os clientes com os devidos pesos unitários ou
por metro quadrado.
59
Tabela 4 – Materiais de construção comprados ao longo do período de análise

Medida Material de construção Peso (Kg)
20
Saco Cimento 25
50
Saco Rejunte 1
Saco Gesso 20
Saco Areia média 20
Litro Tintas 4
m³ Brita 2600
m³ Areia 2600
2,2
Unidade Tijolo cerâmico 3,8
4,4
3,6
Unidade Bloco e canaleta de concreto 7,7
11,7
Unidade Portas e janelas 20
Unidade Barras de aço 6
Saco Pregos 1
Saco Parafusos 1
Porcelanatos 15
m² Forro 9
Telha 3
m Madeiras 10
Unidade Tubos e conexões 0,005
Pias 20
Unidade Vasos sanitários 40
Válvulas 2
Fios/Arames recozidos 1
Unidade Conexões 0,0059
Espelhos 0,005
Maçanetas e dobradiças 0,7
Unidade Armários 27
Fonte: Elaborado pela autora (2019) com base no Banco de Dados fornecido e banco de dados
da: CBIC (2019), SINDUSCON/SP (2019), ANEPAC (2019) e ABRAMAT (2019)
60
De posse destes dados, foi possível então estimar o peso de cada carga
para cada cliente no período de análise de agosto/2018, realizando a multiplicação
da quantidade comprada por cada um (segundo o banco de dados original, que
consta na seção de anexos) pelo peso unitário de cada material de construção
(Tabela 4). Desta forma, a relação motorista e carga foi agrupada, organizada e
otimizada (carga Máxima) da mesma forma que fora realizada para as rotas. A
Tabela 5 e a Figura 20 apresentam os resultados encontrados.
Tabela 5 – Resultados da otimização de cargas por três grupos de motoristas

(continua)
Pontos G1 G2 G3
1 105,6 118,2 1206,8 1363,7 250,0 280,0
2 1686,4 1888,8 5862,1 6624,2 1062,0 1189,5
3 4394,0 4921,3 198,0 223,8 18,9 21,2
4 281,9 315,8 250,1 282,6 131,7 147,5
5 523,6 586,4 400,0 452,0 884,5 990,6
6 100,0 112,0 90,0 101,7 18,2 20,4
7 344,6 385,9 181,4 205,0 86,0 96,3
8 27,0 30,2 58,5 66,0 1380,0 1545,6
9 293,8 329,1 3621,5 4092,3 546,0 611,5
10 45,6 51,1 400,0 452,0 63,0 70,6
11 700,0 784,0 426,3 498,8 223,5 250,3
12 1300,4 1469,5 263,2 292,7 13462,6 15212,8
13 750,0 847,5 432,1 488,2 262,2 296,3
14 153,8 173,8 81,6 91,4 2215,7 2503,7
15 1803,9 2038,4 25,2 50,5 72,5 81,9
16 1548,3 1749,5 7273,2 8509,6 1136,0 1283,7
17 106,3 120,1 551,1 612,9 578,0 653,1
18 436,3 493,0 114,9 127,8 49,6 56,1
19 4,3 4,9 820,0 912,0 1006,6 1137,4
20 691,4 781,2 62,3 69,3 2523,6 2851,7
21 406,4 459,2 714,8 800,6 500,0 565,0
22 307,4 347,3 610,0 683,2 351,0 396,6
23 297,9 348,6 18,5 20,7 1550,4 1752,0
24 2600,0 2891,8 27,5 30,8 500,3 560,3
25 762,0 861,1 205,0 229,6 1249,9 1399,9
61
Tabela 5 - Resultados da otimização de cargas de três grupos de motoristas

(conclusão)
Pontos G1 G2 G3
26 342,3 383,3 14,4’ 16,1 444,0 497,3
27 221,8 443,8 319,8 358,1 135,7 152,0
28 289,1 338,3 1431,5 1603,3 21,0 23,5
29 76,4 84,9 511,6 573,0 545,4 610,8
30 113,4 128,1 21,0 23,5 125,7 140,7
31 750,0 834,2 373,2 418,0 317,7 355,8
32 300,0 339,0 40,5 45,3 200,1 224,1
33 623,2 704,2 757,0 847,8 20,7 23,2
34 750,0 840,0 19,0 21,3
TOTAL: 22387,0 25364,5 28112,8 32006,6 31951,5 36022,7
Otimização: 11,74% 12,17% 12,74%
Total banco de dados: 82451,3
Total solver 93393,8
Otimização: 12,22%
Figura 22 – Gráfico ilustrativo das cargas do G1 do banco de dados e otimizadas de todos os

pontos.
62

pontos.

pontos.
Este resultado, redução de 12%, foi similar ao encontrado para a rota

melhorada, entretanto com a maximização dos mesmos; a taxa de otimização
63
encontrada foi muito próxima ao determinado por Araripe et al. (2017) para
maximização de cargas utilizando o PCV.
Contudo, nesta abordagem em específico, o estudo da geração de
benefícios financeiros não se deu pelo cálculo do consumo de combustível, mas sim
pelo crescimento de valores em produtos (no caso materiais de construção) devido à
maximização do transporte de cargas. Para tanto, utilizando o banco de dados que
contém além dos produtos vendidos, as receitas geradas pela venda dos mesmos,
realizou-se a somatória total destes valores financeiros (em R$) no período de
análise (agosto/2018), em seguia calculou-se o ganho médio por kg transportado,
dividindo todo montante pelo total de cargas transportadas no período, ou seja,
R$/Kg.
Tal valor foi calculado como algo em torno de R$ 0,97, com isso
multiplicando este valor pela diferença entre a somatória de cargas do banco de
dados e da otimização, foi determinado um total de R$ 10644,56 no mês de agosto
de 2018 e R$ 127734,77 por ano extras, caso fossem mantidas as mesmas
condições de contorno; números estes muito expressivos.
4.2.2 Estudo da Carga em um único grupo
A análise utilizando apenas um único grupo também foi realizada para a

otimização de cargas. Neste contexto todos os procedimentos metodológicos foram
os mesmos realizados para as rotas, o qual contou com a maximização desta
otimização, tal como fora realizado para os três grupos de motoristas. A Tabela 6 e a
Figura 21 apresentam os resultados obtidos.
Tabela 6 – Resultados da otimização de cargas com um único grupo de motoristas

(continua)

1 4,3 4,8
2 14,4 16,1
3 18,2 20,4
4 18,5 20,7
5 18,9 21,2
6 19,0 21,3
64
7 20,7 23,2
8 21,0 23,5

(continua)

9 21,0 23,5
10 25,2 28,2
11 27,0 30,2
12 27,5 30,8
13 40,5 45,3
14 45,6 51,1
15 49,6 55,6
16 58,5 65,5
17 62,3 69,8
18 63,0 70,6
19 72,5 81,2
20 76,4 85,5
21 81,6 91,4
22 86,0 96,3
23 90,0 100,8
24 100,0 112,0
25 105,6 118,2
26 106,3 119,1
27 113,4 127,0
28 114,9 128,7
29 125,7 140,7
30 131,7 147,5
31 135,7 152,0
32 153,8 172,3
33 181,4 250,0
34 198,0 285,0
35 200,1 180,0
36 205,0 282,0
37 221,8 210,0
38 223,5 279,0
39 250,0 240,0
40 250,1 276,0
41 262,2 270,0
65
42 263,2 273,0
43 281,9 300,0
44 289,1 330,0

(continuação)

45 293,8 267,0
46 297,9 360,0
47 300,0 264,0
48 307,4 390,0
49 317,7 261,0
50 319,8 450,0
51 342,3 255,0
52 344,6 480,0
53 351,0 252,0
54 373,2 249,0
55 400,0 405,0
56 400,0 480,0
57 406,4 474,0
58 426,3 468,0
59 432,1 462,0
60 436,3 528,0
61 444,0 562,5
62 500,0 520,0
63 500,3 592,0
64 511,6 547,5
65 523,6 586,4
66 545,4 610,8
67 546,0 611,5
68 551,1 617,2
69 578,0 647,4
70 610,0 683,2
71 623,2 697,9
72 691,4 774,3
73 700,0 784,0
74 714,8 800,6
75 750,0 840,0
76 750,0 840,0
66
77 750,0 840,0
78 757,0 847,8
79 762,0 853,4
80 820,0 918,4

(conclusão)

81 884,5 990,6
82 1006,6 1127,3
83 1062,0 1189,5
84 1136,0 1272,3
85 1206,8 1351,6
86 1249,9 1399,9
87 1300,4 1456,4
88 1380,0 1545,6
89 1431,5 1603,3
90 1548,3 1734,0
91 1550,4 1736,4
92 1686,4 1888,8
93 1803,9 2020,3
94 2215,7 2481,5
95 2523,6 2826,4
96 2600,0 2912,0
97 3621,5 4056,1
98 4394,0 4921,3
99 5862,1 6565,5
100 7273,2 8146,0
101 13462,6 15078,1
Total 82451,3 91992,7
Otimização 10,37%
67
Figura 25 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das cargas.

Fonte: Autoria Própria (2019).
Este cenário apresentou uma otimização inferior ao cenário dos três grupos
(10%), muito semelhante ao observado na análise das rotas. Porém, o gráfico da
Figura 21 não apresentou a linearidade demostrada na análise das rotas,
provavelmente devido ao método evolucionário não ser indicado para dados de
crescimento suave. Contudo, os resultados acabam por reforçar novamente que a
segmentação do problema, ou seja, divisão em grupos menores, traz resultados
melhores utilizando o Solver para problemas de roteirização. Os benefícios
financeiros desta abordagem, calculados de forma análoga ao descrito
anteriormente, foram de R$ 9255,18 ao mês e R$ 11062,20; números estes também
expressivos, mas inferiores a abordagem da resolução por três grupos de
motoristas.
4.3 COEFICIENTE CARGA/ROTA K
Finalmente, foram obtidos os resultados para a otimização dos coeficientes

carga/rota; k, ki; Equações (9) e (10); neste caso inicialmente foram calculadas as
otimizações geradas, utilizando o solver para resolver o problema caso a caso, ou
seja, os coeficientes somados de todas as cargas e todas as rotas. E assim,
68
maximizando para obter a solução melhorada (uma vez que o denominador da

relação é a carga, que deve ser maximizada). Nesta abordagem também foram
analisados dois cenários, com três grupos e um único grupo.
4.3.1 Estudo de k partindo de três grupos de motoristas
Nesta análise, pela metodologia de segmentação do problema, os resultados

obtidos; utilizando Equações (9) e (10) para obter os coeficientes e com
procedimentos análogos aos tomados até agora nesta presente pesquisa; a Tabela
7 e a Figura 22 apresentam os resultados obtidos.
Tabela 7 – Resultados da otimização de k por três grupos de motoristas

(continua)
Pontos G1 G2 G3
1 13,1 429,0 216,5 325,0 1785,7 884,0
2 419,7 416,0 779,3 1365,0 82,3 858,0
3 703,0 403,0 97,3 1430,0 11,1 832,0
4 116,9 390,0 128,5 1495,0 73,2 806,0
5 308,6 377,0 45,7 1560,0 680,3 780,0
6 37,3 364,0 72,6 1625,0 36,5 754,0
7 124,5 351,0 186,3 1690,0 78,2 728,0
8 7,6 338,0 15,4 1755,0 5520,0 702,0
9 193,6 325,0 1574,0 1820,0 606,7 676,0
10 25,5 312,0 237,9 1885,0 70,0 650,0
11 784,0 299,0 95,9 1950,0 186,3 624,0
12 638,9 286,0 325,3 2015,0 1160,6 598,0
13 446,1 273,0 4068,6 2080,0 17,7 572,0
14 19,1 260,0 9,3 2145,0 192,7 546,0
15 407,7 247,0 4,3 2210,0 6,5 520,0
16 145,8 234,0 15472,1 1300,0 80,6 494,0
17 15,4 221,0 612,9 1235,0 131,4 468,0
18 234,8 208,0 319,4 1170,0 4,9 442,0
19 0,3 195,0 1447,7 1105,0 419,4 416,0
20 390,6 182,0 115,5 1040,0 217,6 390,0
21 57,4 169,0 909,8 975,0 250,0 364,0
69
Tabela 7 - Resultados da otimização de k de três grupos de motoristas

(conclusão)
Pontos G1 G2 G3
22 57,9 156,0 56,9 910,0 34,1 338,0
23 31,7 143,0 48,2 845,0 738,3 312,0
24 525,8 130,0 308,0 780,0 277,9 286,0
25 130,5 117,0 208,7 715,0 94,0 260,0
26 55,6 91,0 53,7 650,0 41,5 234,0
27 147,9 78,0 397,9 585,0 12,2 130,0
28 30,8 65,0 3643,9 455,0 8,8 104,0
29 25,7 39,0 184,8 390,0 71,8 52,0
30 7,6 26,0 14,7 130,0 10,5 208,0
31 136,7 52,0 42,2 260,0 49,6 78,0
32 28,3 13,0 41,2 65,0 111,2 182,0
33 281,7 104,0 605,6 520,0 1,6 26,0
34 700,0 195,0 1,6 156,0
TOTAL: 6550,0 7293,0 33039,9 38675,0 13064,4 15470,0
Otimização: 11,34% 17,06% 18,41%
Total banco de dados (geral): 52654,4
Total solver: 61438,0
Otimização (média): 15,60%
70
Figura 26 – Gráfico ilustrativo de k do G1 do banco de dados e otimizadas de todos os pontos.


71

Observa-se uma redução de 15% obtida e ainda, de acordo com a Figura

22, fica observado que o objetivo de atingir a homogeneidade de coeficientes
determinado na seção da metodologia desta presente pesquisa, foi atingida.
4.3.2 Estudo de k ótimo em um único grupo
A análise de um grupo único também foi realizada, apresentando resultados

na Tabela 8 e a Figura 23.
Tabela 8 – Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas

(continua)

1 39,3 2,0
2 102,7 4,0
3 72,9 6,0
4 71,2 8,0
5 47,2 10,0
6 42,2 12,0
7 41,4 14,0
8 42,0 16,0
72
9 38,2 18,0
10 38,8 20,0
11 41,5 22,0
12 30,6 24,0
13 45,0 26,0
14 50,7 28,0
15 45,1 30,0
16 48,7 32,0
17 51,9 34,0
18 52,5 36,0
19 55,8 38,0
20 58,7 40,0
21 62,7 42,0
22 66,2 44,0
23 52,9 46,0
24 58,8 48,0
25 62,1 50,0
Tabela 8 - Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas

(continua)

26 59,1 52,0
27 63,0 54,0
28 63,8 56,0
29 69,8 58,0
30 73,2 60,0
31 71,4 62,0
32 76,9 64,0
33 90,7 66,0
34 99,0 68,0
35 100,1 70,0
36 97,6 72,0
37 92,4 74,0
38 93,1 76,0
39 100,0 78,0
40 96,2 80,0
41 100,9 82,0
42 101,2 84,0
43 97,2 86,0
73
44 82,6 88,0
45 83,9 90,0
46 85,1 92,0
47 81,1 94,0
48 83,1 96,0
49 83,6 98,0
50 84,1 100,0
51 90,1 102,0
52 86,1 104,0
53 87,8 106,0
54 91,0 108,0
55 90,9 110,0
56 87,0 112,0
57 76,7 114,0
58 80,4 116,0
59 81,5 118,0
60 79,3 120,0
61 74,0 122,0

(continua)

62 78,1 124,0
63 75,8 126,0
64 75,2 128,0
65 75,9 130,0
69 76,1 138,0
70 75,3 140,0
71 70,0 142,0
72 72,8 144,0
73 73,7 146,0
74 74,5 148,0
75 73,5 150,0
76 72,8 152,0
77 72,8 154,0
78 72,8 156,0
79 72,6 158,0
80 78,1 160,0
81 82,7 162,0
74
82 90,7 164,0
83 95,7 166,0
84 98,8 168,0
85 104,0 170,0
86 107,8 172,0
87 109,3 174,0
88 115,0 176,0
89 119,3 178,0
90 126,9 180,0
91 120,2 182,0
92 130,7 184,0
93 137,7 186,0
94 166,6 188,0
95 186,9 196,0
96 191,2 198,0
97 256,8 192,0
98 303,0 200,0
99 396,1 190,0
100 380,8 202,0

(conclusão)

101 690,4 194,0
Total 9804,0 10302,0
Otimização 4,83%
75
Figura 29 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global para k.

Estes resultados são análogos aos encontrados anteriormente, porem

apresentando taxa de otimização inferior (4%), contudo o gráfico da Figura 23
apresenta uma linearização adequada ao observado para o problema das rotas. Tal
resultado corrobora as análises realizadas anteriormente. No estudo dos benefícios
econômicos, ao multiplicar o custo pelo peso da carga dos materiais de construção
comprados (R$ 0,97), obtém-se a relação R$/Km que se trata dos recursos gerados
por Km de entregas.
A Tabela 9 e a Figura 24 contemplam esta relação para o método dos três
grupos, realizada anteriormente, para o método de um único grupo, apresentado
nesta seção e do coeficiente k doravante das otimizações de rota e carga realizadas
anteriormente, em comparação à relação k do banco de dados. Da mesma forma,
esta mesma tabela apresenta as relações R$/l, obtidas pela multiplicação do
quociente 0,19 = 0,97/2*2,51; levando-se em conta o consumo de combustível para
cargas máximas, de acordo com as metodologias utilizadas na seção de otimização
de rotas.
Tabela 9 – Resultados das otimizações em k e benefícios financeiros gerados

Variáveis k
Carga ótima/rota ótima Otimizado
3 Grupos Único grupo 3 Grupos Único grupo
76
Taxa: 30,8% 13,3% 15,60% 4,83%

R$/Km R$42,57 R$18,29 R$21,54 R$6,67
R$/l R$8,48 R$3,58 R$4,22 R$1,31
Total R$59,53 R$25,46 R$29,97 R$9,28
Figura 30 – Gráfico de barras ilustrando os dados da tabela 9.

A Tabela 9 determina que os métodos da relação entre Carga/rota ótimas

(calculados separadamente) no cenário de análise de três grupos de motoristas se
mostra mais efetivo em termos de otimização gerando mais recursos financeiros por
km rodado: cerca de 47,57 R$/km e 8,48 R$/l.
Uma vez apresentados os resultados desta presente pesquisa, é possível
determinar procedimentos de otimização para logística em lojas varejistas do
mercado de construção civil. Tal iniciativa gera economias e recursos financeiros
extras, tornando mais eficiente um setor do mercado de grande importância
econômica, mas que ainda adota práticas tradicionalistas e muitas vezes
ultrapassadas.
5 CONCLUSÃO
Com base em tudo que foi exposto nesta presente pesquisa é possível
concluir que:
77
• O algoritmo do método evolucionário da ferramenta Solver do Excel -Microsoft

Office se mostrou muito eficiente na resolução de problemas de roteirização da
logística em um cenário de diversas entregas com diferentes rotas e cargas,
encontrando soluções melhoradas em relação as condições reais;
• A otimização de rotas trouxe resultados da ordem de 12 a 13% em melhorias

em termos de distâncias percorridas, resultado este que fica muito próximo da
literatura consultada sobre trabalhos correlatos, trazendo ganhos significativos em
economia de combustível.
• Inclusive, a otimização de cargas mostrou ganhos de ordem semelhante às

rotas (10 a 12%), também com resultados muito semelhantes a literatura
especializada. Além de revelar a possibilidade da arrecadação de recursos extras na
maximização da venda e entrega de produtos por R$/Kg.
• A segmentação dos problemas se mostrou mais eficiente do que tratar todos

os dados como um todo para todas as análises realizadas nesta presente pesquisa;
• O cálculo da razão carga/rota, apesar de não muito comentado na literatura

atual, se mostrou como uma importante ferramenta para avaliar os benefícios
financeiros gerados com técnicas de otimização em logística;
• Tendo em visto os resultados obtidos, as metodologias utilizadas na

otimização da logística no setor da construção civil com a ferramenta Solver, como
neste estudo do caso de uma loja varejista de materiais de construção, se
mostraram amplamente aplicáveis e que trazem ganhos consideráveis. Tal iniciativa
traria modernização a setor muito importante a para a economia e que não possui,
ampla disseminação de técnicas modernas de manejo do negócio;
• O estudo do caso apresentado neste trabalho de conclusão de curso mostrou

resultados que podem, em trabalhos futuros, ser muito mais aprofundados, em
termos de estudos relacionados na análise de outras ferramentas com outras
metodologias de otimização, ou a análise do arranjo de outros cenários, por
exemplo.
78
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87
APÊNDICE A - Banco de Dados

88
data entrega total distancia (km) Motorista Quantidade un Descrição
9 sc cimento cola pratk multiuso 3emi 20kg
23 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

R$
1 12.08.19 15.08.19 5,3 fernando 60,75 m2 incefra piso 50x50 hd51170 bru
3.384,08
29,04 m2 incefra ver 32x56 32530 design pei4 bru
35,75 m2 portobello cetim bianco 60x60 ret comer bru
32,48 m2 incefra piso 45x45 32780 design pei3 bru
30,16 m2 incefra piso 45x45 32770 design pei4 f.l bru

R$
2 14.08.19 15.08.19 13,6 fernando 9,68 m2 incefra ver 32x56 32890 deseign pei4
1.630,71
8 pc rejunte portokoll extra fino camurça 1k
6 pc rejunte portokol xtra fino marrom 1kg
10 sc cimnto cola pratk multiuso 4em1 20kg
60 m2 forro perfilix 8mm branco 6m

R$
3 16.98.19 17.08.19 8,1 fernando 13 br moldura perfilix 6m
1.300,00
24 un cantoneira perfilix nterno branca
1 un pia granito elite ud ubatuba 200m
R$ 1 un bacia icasa sabara p\cx acop cz claro

4 10.08.19 11.08.19 10,5 fernando
1.129,00
1 un caixa coplada sabara cx claro
2 un cj grelha gfr 20x100 polida
30 sc cimento 50kg cp2 mizu
R$ 6 sc cimento cola pratik uso interno aci 20kg

5 09.08.19 12.08.19 5,5 fernando
760,51
4,64 m2 incefra piso 45x45 32780 design pei3 bru
5 pc rejunte portokoll extra fino marrpm 1kg

R$
6 13.08.19 14.08.19 3,8 fernando
47,80 2 sc cimento 50kg mizu
1 m3 brita n.1 m3
4 sc cal hidratada itau chiii 20kg

R$
7 12.08.19 13.08.19 3,8 fernando 4 pc tabua pinus 30x3,0m
833,80
350 un tijolo baiano blocao 14x19x29
9,28 m2 incefra piso 45x45 33010 design pei4
2 pc rejunte protokoll extra fino marfim 1kg

R$
8 12.08.19 13.08.19 3,5 fernando 1 sc cimento 50kg cp2 mizu
448,69
1 un suvinil massa corrida 25kg
1 un glasurit latex acrilico 18l branco
1 un suvinil fundo preparador parede 3,6l
15,75 m2 incefra piso 50x50 hd50800

R$
9 12.08.19 13.08.19 2,6 fernando 11,05 m2 icefra ver 32,5x56,5 hd35370
922,20
89
6 pc rejunte extra fino camurça 1k
3 pc rejunto portokoll extra fino cz platina
26,62 m2 incefra ver 32x56 33000 design pei4
R$ 9 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

10 12.08.19 14.08.19 3,5 fernando
617,30
8,84 m2 incefra ver 32,5x56,5 hd34730
5 pc reunte portokoll extra fino cz platina

R$
11 13.08.19 14.08.19 8,9 fernando
235,00 1 pc armario toquio 120cm pr
8 sc massa pronta cotoran saco 20kg
1 un porta hikari alum c basc 210x90 brilha d

R$
12 1 14.08.19 2 fernando 1 un soleira granito preto indi 82x14
580,02
6 un tijolo baiano 09x19x29
1 pc tijolo barro simples ansacado 10 unid
R$ 27,6 m2 foroo perfilix 0mm branco 6m

13 13.08.19 14.08.19 4 fernando
588,84
6 br moldura perfilix 6m
R$ 10 sc cimento 50kg cp2 mizu

14 13.08.19 14.08.19 3,7 fernando
287,24
10 sc liga para massa votorantim saco 20kg
2 un madeirite resinada 220x110x5mm

R$
15 13.08.19 14.08.19 4,6 fernando 300 un tijolo baiano 11,5x19x29
398,50
16 13.08.19 14.08.19 328,5 2 fernando 15 sc cimento 50kg cp2 mizu
1 jg batente tauari 12x3x210
1 un porta hikari alumc basc 210x80 branca e
1 un vitro hikari 4f corre s\b 100x120 br
R$ 1 un vitro hikari 4f corre s\b 100x150 br

17 13.08.19 14.08.19 9,5 fernando
2.147,66
1 un bacia sabatini p cx acop areia
1 un caixa acoplada sabatini areia
1 un folha lisa mescla 70
1 un fechadura pado conc 403b cr

18 13.08.19 14.08.19 4048,2 2,5 rui 18 pc telha canaleta eternit 49x5,5m
2 un adaptador amanco c fl 25mmx3\4
1 pc adaptador amanco c fl 50mmx1.1\2
1 un adesivo pvc amanco c fl 50mmx2.1\2
1 un base registro pressao 3\4 4416

R$
19 15.08.19 16.08.19 19,5 rui 6 un joelho amanco azul 25x1\2
273,40
6 un joelho amanco esgoto 90*100mm
10 un joelho amanco sold 90*25mm

20 12.08.19 13.08.19 R$ 6 alex 1 un lampada lorenzetti 3u 24w 220v
90
445,44
1 un silicone wurth incolor 280ml
1 pc valvula mps americana cromada 1623
5 sc gesso 40kg
50 un tijolo baiano 11,5x19x29
10 pc tijolo barro simples ensacado 10unid
R$ 4,5 m2 incefra porc 56x56 phd56420r

21 13.08.19 14.08.19 9,5 alex
518,39
13 sc cimento cola pratk multiuso 3em1 20kg
R$ 16,24 m2 incefra piso 45x45 33010 design pei4

22 13.08.19 14.08.19 6,8 alex
489,49

R$
23 15.08.19 17.08.19 13,5 alex 16,24 m2 incefra piso 45x45 32780 design pei3 bru
364,92
3 pc rejunte portokoll extra fino marrom 1kg
R$
24 15.08.19 15.08.19 9,6 rafael
673,00 20,28 m2 incefra porc 35x60 phde36380 inout
R$
25 12.08.19 13.08.19 7,4 rafael
995,00 50 sc cimento 50kg cp2 mizu

R$
26 13.08.19 14.08.19 4 rafael 20,25 m2 incefra piso 50x50 hd50800
397,17
3 pc rejunte portokoll extra fino camurça 1k
R$
27 14.08.19 15.08.19 3,5 rafael
30,00 2 pc pntalete eucalipto 6m
R$
28 14.08.19 15.08.19 6,6 rafael
1.126,44 75,6 m2 foroo perfilix 0mm branco 6m
1 un pia sint fibra preta 200m
1 un caixa dágua amano 1000l f.l

R$
29 12.08.19 13.08.19 6,9 rafael 3 sc cimento 50kg cp2 mizu
315,00
40 un tijolo baiano blocao 14x19x29 amaracao
R$ 25 sc areia media saco

30 14.08.19 15.08.19 2,9 rafael
207,00
14,42 m2 ceral piso 43x43 isabela\alaska

R$
31 12.08.19 13.08.19 7 rafael 7 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg
321,64
4 pc rejunte portokoll extra fino branco 1kg
R$
32 14.08.19 15.08.19 2,6 rafael
R$
33 15.08.19 16.08.19 1,3 rafael
1.119,04 10 sc gesso 40kg
R$
34 15.08.19 16.08.19 5,3 rafael
980,00 5 un bianco 18kg balde
R$ 2 un madeirite resinada 220x110x5mm

35 15.08.19 16.08.19 3,8 rafael
263,40
2 kg supergraute quartzolit 25kg
2 br vergalhao 3\8x10mm 12m 1,5kg

36 14.08.19 15.08.19 R$ 12,2 rafael 45,32 m2 ceral piso 43x43 4002
91
629,94
R$
37 16.98.19 17.08.19 2,6 rafael

R$
38 16.98.19 17.08.19 5,3 rafael 21,34 m2 ver 30x54 755205 diamante branco ret
945,86
5 pc rejunte portokoll extra fino bege 1kg
R$ 15,68 m2 porcelanato delta 70x70 fuji and pol

39 16.98.19 17.08.19 1,7 rafael
1.073,73
5 sc cimento cola pratk multiuso 3emi 20kg

40 16.98.19 17.08.19 0,26 rafael
428,78
5 pc rejunte portokoll extrafino marrom 1kg
4 me ceral revestimento 33x46 floral preto
1 pc rejunte portokoll extra fino branco 1kg

R$
41 16.98.19 17.08.19 10,3 rafael 5 un lixa massa 100
135,00
5 un lixa massa 150
6 un placa tramontina cega 4x4 lux2
1 un suvinil massa corrida 3,6l
120 un bloco cimento 09x19x39
R$ 2 pç coluna 7x14 3\8 pop 3metros

42 14.08.19 15.08.19 14,5 rafael
536,90
2 un tuco amanco esgoto 75mm 6m 3pol
2 un joelho amanco esgoto 45* 75mm
2 un joelho amanco esgoto 90* 75mm
R$ 4 un madeirite resinada 220x110x12mm

43 15.08.19 16.08.19 10,4 rafael
373,00
30 un saco para entulho 1 unidade
100 sc areia media saco
1 pc batente tauari 14x3x210

R$
44 14.08.19 16.08.19 1,8 rafael 20 sc cimento 25kg
1.236,99
500 pc tijolo baiano 09x19x19 kato
80 pc canaleta cimento 14x19x39
6 pç coluna 7x14 3\8 pop 3metros
R$ 10 sc liga para massa votorantim saco 20kg

45 14.08.19 15.08.19 3,7 rafael
2.082,09
10 pc tabua pinus 30x3,0m
6 br vergalhao 3\8x10mm 12m ca50 7,5kg
1 kg arame recozido torcido
1 un caixa uma sabesp
1 pc prego 18x30 c\c kg

92
10 m2 ceral revestimento 33x46 ref 33006

46 14.08.19 15.08.19 19,1 rafael
226,50
3 pc rejunte portokoll extra fno branco 1 kg
2 un sifao censi universal branco 7150
13,2 m2 ceral revestimento 32x57 champgne

R$
47 14.08.19 15.08.19 7 rafael 3 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg
240,78
2 pc rejunte portokoll extra fino corda 1kg
4,77 m2 incefra por 51x103 pli 51060 a

R$
48 16.98.19 17.08.19 0,9 claudio 19,08 m2 incefra porc 51x103 pli 51080 a
2.704,48
4,11 m2 incefra ver 37x74 mli 37020 a
4,11 m2 incefra ver 37x74 mli 37030 a
1 un aguarra allure 900ml
5 un fita crepe 50mmx50mt tigre
R$ 1 un suvinil seladora madeira 3,6l

49 13.08.19 14.08.19 0,9 claudio
957,30
3 un suvinil esm sint fosco 3,7l preto
1 un suvinil acril rende muito 18l branco
1 rl bobina papelao 1,2x50mt
1 pc armario toquio 150cm pr
4 m2 ceral revestimento 33x46 vitral verde
R$ 15 pc faixa 2,5x30 fg 112

50 12.08.19 14.08.19 1,2 claudio
656,40
15 pc faixa 2,5x30 fg 120
2 m2 ceral revestimento 33x46 vitral verde
26,78 m2 ceral piso 43x43 quartzo
5 pc rejunte portokoll extra fino cz grafite
R$ 1 un balcao coz flex 1m branco

51 15.08.19 16.08.19 1,2 claudio
300,35
1 un tinta euroart branco 18l

R$
52 16.98.19 17.08.19 1.2 claudio 1 un sifao censi universal branco 7150
139,00
1 un valcula astra p lavatorio vl3 branco
R$
53 12.08.19 13.08.19 0,65 claudio
137,00 3 un caibrao cambara 05x07 4m
R$ 2 pc tabua pinus 30x3,0m c\ 2,8cm espessura

54 13.08.19 16.08.19 1,9 claudio
410,40
250 un tijolo baiano 09x19x29

R$
55 15.08.19 16.08.19 1,3 claudio
R$
56 15.08.19 16.08.19 0,14 claudio
57 15.08.19 16.08.19 R$ 12,9 claudio 41,6 m2 incefra piso 57x57 hd57290
93
1.180,00
31,46 m2 incefra ver 32x56 32530 design pei4 bru
R$
58 15.08.19 16.08.19 1,7 claudio
458,10 1 un crv porta std mista basc 84x215 dir 6,5
R$ 15 un bloco cimento 09x19x39

59 15.08.19 16.08.19 1,8 claudio
199,08
10,8 m2 forro perfilix 8mm branco 6m
R$ 1 un gabinete aco apolo flat 1,5m branco

60 16.98.19 17.08.19 1,3 claudio
1.040,00
1 un pia granito standart arabesco 150m

R$
61 16.98.19 17.08.19 0,5 claudio 2 sc liga para massa votorantim saco 20kg
430,00
300 un tijolo baiano 11,5x19,29

62 16.98.19 17.08.19 1,1 claudio
151,90
2 pc tijolo barro simples ensacado 10unid

R$
63 16.98.19 17.08.19 0,25 claudio
112,77 7 un telha fibrocimento 244x050 4mm amian

64 16.98.19 17.08.19 0,9 claudio
134,00
19,8 m2 incefra proc 56x56 pdh56430r

65 14.08.19 15.08.19 591.02 0,55 claudio
2 un soleira granito café imper 82x14
R$ 35,02 m2 ceral piso 43x43 arezzo

66 13.08.19 15.08.19 1,7 claudio
1.417,61
10 sc cimento cola multiuso 2em1flex 20kg
15,4 m2 incefra porc 56x56 pdh56060r
R$ 2,21 m2 incefra ver 32,5x56,5 hd34430

67 14.08.19 15.08.19 4,1 claudio
985,87
7,84 m2 porcelanato delta 70x70 fuji sand pol
R$ 12,6 m2 forro perfilix 8mm branco 3,5m

68 14.08.19 15.08.19 1,8 claudio
283,08
3 br moldura perfilix 6m
1 m3 areia media m3
1 m3 brita n1 m3
R$
69 12.08.19 13.08.19 12 claudio 14 un caibro cambara 5x5 2m
1.100,00
12 un ripa cambara 5x1,5x3
R$ 26,78 m2 ceral ppiso 43x43 4002

70 14.08.19 15.08.19 10,5 claudio
398,99
5 pc rejunte portokoll extra fino caramelo 1k
R$ 20 sc areia media saco

71 13.08.19 14.08.19 13,1 claudio
184,35
3 sc cal hidratada itau chiii 20kg
94

R$
72 13.08.19 14.08.19 0,45 claudio
300,00 1 pc armario toquio 150cm pr
R$
73 13.08.19 14.08.19 0,11 claudio
324,00 1 un mgm balcao coz flex 1,5m branco\cafe
R$ 10 sc cimento cola pratik uso interno aci 20kg

74 13.08.19 14.08.19 1,3 claudio
125,00
5 pc rejunte portokoll extra fino marrom 1kg
R$
75 13.08.19 14.08.19 0,5 claudio
270,00 1 un crv porta std extra fina laminada 80x215 esq

R$
76 12.08.19 13.08.19 0,65 claudio 1 sc cimento 50kg cp2 mizu
144,30
1 un tubo marrom soldavel 25mm 6m marrom
35,2 m2 forro perfilix 8mm branco4m
13 pc sarrafo pinus 5x3m
R$ 25 pc bucha 10mm plastico com anel

77 12.08.19 13.08.19 2 claudio
578,77
25 un parafuso wurth chip 6x100mm
1 pc prego 12x12 s\c kg
1 pc prego 17x21 c\c kg

R$
78 12.08.19 13.08.19 0,4 claudio 5 sc liga para massa votorantim saco 20kg
260,00
150 un tijolo baiano 11,5x19,x29
79 14.08.19 15.08.19 4468,8 2,1 silvio 148,96 m2 porcelanato delta 70x70 madrid bloc out
1 un bacia sabatini p\cx acopcinza claro
1 un caixa acoplada sabatini cz claro
1 un coluna sabatini suspensa cz claro
1 un lav icasa sabatini 53x44 cinza claro
1 un tanque marm sint 62x62 travert 79
R$ 134,56 m2 incefra piso 45x45 35640 deisgn

80 13.08.19 14.08.19 11,6 silvio
3.571,37
1 un assento mebuki retang almof cz claro
2 un engate flex metal 40cm cromado ref1032
2 un parafuso mps vs s08 cart 2pcs
1 un sifao censi universal branco 7150
1 pc valvula mps lavatorio s\l cromada 1602
1 un vedanel censi c\ guia
1 pc valvula mps tanque 1\14 1604 ref 690
3 m3 areia media m3
1 un brita n.0 m3
R$ 1 un carrinho de mao canal galv leve 100kg

81 12.08.19 13.08.19 2,4 silvio
2.600,00
5 pç coluna 7x14 3\8 pop 3 metros

95
3 pc tabua pinus 30x3m
620 un tijolo baiano 11,5x19x29
1 br vergalhao 5\16x8mm 12m ca50 4,8kg
2 un viga cambara 5x15x2m
1 un viga cambaa 5x15x4,5m
2 un caixa cancrebox pluviais p-11 c\ tampa
1 kg arame recozido torcido
5 mt lona plastica preta fina
4,12 m2 ceral piso 43x43 cargo white
R$ 13,2 m2 ceral revestimento 32x57 hd prisma cz

82 16.98.19 17.08.19 6,4 silvio
354,30
4 pc rejunte portokoll extra fino cz platina

R$
83 13.08.19 14.08.19 2 silvio
7 sc gesso 40kg
R$
84 13.08.19 14.08.19 10,3 silvio 1 pc prego 17x21 c\c kg
518,44
10 pc tabua pinus 30x3m

R$
85 12.08.19 13.08.19 11.6 silvio 7,3 m2 portonello marmore bianco 60x60 bold
455,02
1 un soleira granito travertino 82x14

R$
86 14.08.19 15.08.19 1,8 silvio
570,00 15 un telha fibrocimento 244x110 5mm sem amian
R$ 20 pc rejunte portokoll extra fino cz artic 1k

87 12.08.19 13.08.19 14,8 silvio
3.253,11
122,2 m2 ceral piso 61x61 concreto plus
31,2 m2 ceral piso 61x61 são tome hd
R$ 1 un balcao coz flex 1,5m preto\branco

88 12.08.19 13.08.19 11,5 silvio
628,90
1 un pia granito standard vd ubatuba 150m
46 m2 ceral revestimento 33x46 isabela\alaska

R$
89 12.08.19 13.08.19 11,1 silvio 50 pc faixa 7,5x30 fp9005
1.677,17
27,02 m2 incefra prorc 49x49 phd49170r inout
90 12.08.19 13.08.19 901,68 14,1 silvio 37,4 m2 incefra porc 56x56 phd56070r
1 un gabinete tanque suspenso venus 50x40 cz
1 un mgm balcao coz flex 1m branco
R$ 1 un pai inox forminox\fabrinox 100mx53

91 12.08.19 13.08.19 4,4 silvio
775,62
2 un sifao cansi universal branco 7150
1 un vavula astra p lavatorio vl3 branco
1 pc valvula mps americana cromada 1623
1 un bacia icasa sabaras p\cx acop cz claro

R$
92 12.08.19 13.08.19 10,2 silvio 1 un caixa acoplada sabara cz claro
2.578,59
8 sc cimento cola pratk banheiro\ozinha 15kg
96
22,1 m2 incefra ver 32,5x56,5 hd 35360
2,42 m2 incefra ver 32x56 32890 deseign pei4
6 pc rejunte portokoll xtra fino cz platina
1 un tanque fibra simples 60x60 cinza pc
10 un telha vidro romana
1 un vem hikari 6folhas c\g alm 100x120
1 un sifao amanco sanfonado extensivel
1 un torn mps bica movel pia mesa 1164 c38
1 un valvula amanco tanque n.9

R$
93 16.98.19 17.08.19 1,8 silvio
228,00 6 un telha fibrocimento 244x110 5mm sem amian
R$
94 16.98.19 17.08.19 12,9 silvio
170,00 1 un porta mescla bat pinus 11cm esq
R$ 1 un coluna sabatini verde claro

95 15.08.19 17.08.19 11,9 silvio
250,00
1 un lav icasa sabatini 53x44 verde claro
1 jg batente tauari 12x3x210
R$ 4,64 m2 incefra piso 45x45 33010 design pei4

96 15.08.19 16.08.19 7,6 silvio
621,00
7 pc rejunte protokoll extra fino corda 1kg
1 un soleira granito preto sg 82x14
R$ 3,84 m2 incefra ver 37x74 mli 37030 a

97 15.08.19 16.08.19 12 silvio
383,70
5,88 m2 porcelanato delta 70x70 madrid arena ace
4 m2 ceral revestimento 33x46vitral verde

R$
98 13.08.19 15.08.19 13,3 silvio 51,75 m2 incefra piso 50x50 hd51160
2.235,00
1 cx rejunte portokoll acrilico areia 1kg
18 pc rejunte portokoll extra fino areia 1kg
1 pc vedatop 12kg cx
2 un acab reg 3\4 c40 ref 607c
1 un bacia cx acoplada izy branco
1 un caixa acopl aspen\izy\ravena branco

99 14.08.19 15.08.19 10,7 silvio
1.212,07
30,8 m2 incefra porc 56x56 phd564220r
5 pc rejunte portokoll extra fino cz artic 1k
2 un cantoneira k 1\2 aluminio 3m
1 un conector porclena cabo 6mm 3p

97
1 pc conj ulumi 4x2 1 sim+tom 2p+t 10a
1 un conj ilumi 4x2 1 omada 2p+t 10a
1 un cunha p nivelar 25un max moldiplas
2 un engate astra 1\2x60 cm
5 pc espacador nivelador 2mm 50pç moldiplas
1 un fechadura pado conc 401b cr
1 jg guarnicao porta reta tauari 6cm
1 un placa tramontina furo 9.5mm 4x2 lux2
1 ct rocha dobr.co. 3" 3 peças 1201 foe
1 un vedamel censi c guia

100 14.08.19 15.08.19 11,1 silvio
89,54
101 14.08.19 15.08.19 195 2,4 silvio 3 pç pcoluna 7x14 3\8 pop 3 metros

Um Estudo de Logística Aplicado Ao Setor Da Construção Civil

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

BRUNA MAYUMI KAJIWARA SANTOS

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• Organizar e tratar o banco de dados, com ferramentas estatísticas, em tempo

• Desenvolver modelos matemáticos para otimizar o tempo de rota e alocação

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Neste cenário atual em que um importante setor da economia, o mercado de

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Figura 3 – Esquema ilustrativo da integração da logística com o processo produtivo.

Contudo, para tanto é necessário entender de forma aprofundada o serviço

2.2.1 Considerações conceituais

Segundo Rezende et al. (2013) o conceito de logística remonta a tempos

tempos mais remotos a partir da produção com excedentes, havendo então a

Figura 4 – Esquemas ilustrativos da sistemática da logística no modal antigo e atual.

A logística é atualmente uma ferramenta utilizada no contexto produtivo de

conduz o planejamento, a organização, o controle e realização de outras tarefas

2.2.2 Dinâmica globalizada

O transporte de mercadorias, bens e serviços, ocupa um patamar de

Figura 5 – Exemplo de fluxo de mercadorias e informações no modal de logística integrada.

Uma vez situado o papel desta importante ferramenta que é o transportes de

Figura 6 – Fotografias de ineficiência devido à infraestrutura rodoviária (A) e hidroviária (B).

2.3 LOGÍSTICA APLICADA AO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL

O mercado da construção civil, como já exposto aqui neste trabalho, é um

O setor da construção civil é um mercado que exige produção sob baixos

Figura 7 – Esquema do fluxo no setor da construção civil e os demais setores envolvidos.

Como em muitos mercados, principalmente os ligados à tecnologia, a

2.3.2 Tecnologia de processos de trabalho

Em se tratando da tecnologia envolvida nos processos de trabalho do

2.4 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO

Observando os aspectos gerenciais da logística atualmente e sua

a serem analisados na hora de determinar a localização da empresa destacam-se a

O processo de roteirização é um tipo de planejamento prévio de serviços de

Figura 8 – Esquema ilustrativo de roteirização da logística.