Etude Stratégie Durable Sur L'Economie Bleue 1

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 1
LA STRATEGIE MARITINE TUNISIENNE
ETUDE D’UNE STRATEGIE DURABLE

SUR L’ECONOMIE BLEUE
PRODUCTIVE D’ENERGIE, DE RICHESSES, D’EMPLOIS, DE
DEVELOPPEMENT ET UNE SURFACE DE COMMUNICATION
LE DEVELOPPEMENT DE L’ECONOMIE BLEUE

DE DEMAIN EN TUNISIE

Etude coordonné par :
Ezzeddine Kacem

SOMMAIRE
PREAMBULE : VISION SUR L’ECONOMIE BLEUE DE DEMAIN

EN TUNISIE
I. Le développement du Transport maritime et La réforme de la flotte de

commerce. P13
II. L’industrie navale : la construction, l’architecture et les industries nautiques

et de la pêche en Tunisie. P17
III. La plaisance nautique. P20
IV. Le secteur de la pêche et de l’Aquaculture. P26
V. Le développement des infrastructures portuaires de commerce et leurs

modes de gestion et d’exploitation et les investissements de l’Etat dans le
cadre (PPP). P34
VI. Une nouvelle conception technico-commerciale du port en eaux profondes

d’ENFIDHA s’impose en comparaison à l’étude de 2007. P46
VII. La formation dans le domaine des métiers maritimes. P66
VIII. La douane et la mer (les missions de l’action de l’Etat en mer). P70
IX. La sécurité et la sûreté maritime. P73
X. Conclusion générale et recommandations Vers une vision nationale de

développement de l’économie bleue en Tunisie. P75

« Plus que la terre, plus que l’air, qui sont l’une et l’autre des conditions de vie, la
mer est non seulement une des conditions, mais le principe, la source même de
toute vie »
De par Sa position dans le carrefour de la méditerranée et ses 1348 km de côtes, la

Tunisie a été depuis l’antiquité, un pays à vocation maritime, la cité phénicienne et
punique de Carthage englobant ses deux ports combinés (le port de commerce et
l’arsenal naval) est souvent qualifiée « d’EMPIRE DE LA MER » en raison de la
nature de sa puissance : une thalassocratie d’abord fondée sur la prééminence de
son commerce maritime, trait commun à de nombreuses cités du bassin
méditerranéen comme le rappelle Serge Lancel en évoquant les : « maintes cités
du monde antique vécu pour et par la mer.
Le port punique de Carthage fondé en 238 AVJC
Deux Ports combinés : Marchand (rectangulaire) et de guerre (circulaire)

Nous montrerons dans un premier temps les déséquilibres entre les deux rives du
bassin méditerranéen tant pour le commerce extérieur que pour la hiérarchie
portuaire. L’importance des flux pétroliers nous amènera à expliquer le rôle des
organisations internationales et de l’UE pour accroître la sécurité maritime en
Méditerranée par la gestion des installations portuaires et des flottes. Enfin, avec
la conteneurisation, c’est l’inégale insertion de l’ensemble du bassin
méditerranéen dans la mondialisation qui est envisagée ainsi que les opportunités
de développement ouvertes par la croissance de ces trafics en Méditerranée pour
les pays en développement de cette région.
Les principales branches de l’activité économique liée à la mer sont aujourd’hui la
pêche, l’aquaculture, le tourisme, la plaisance et le nautisme, les transports, le
secteur de la construction et des réparations navales, le secteur portuaire, le
secteur minier, le secteur des hydrocarbures et des énergies renouvelables, le
secteur de la biotechnologie et le secteur de la recherche scientifique et des études
exploratoires océanographiques.
Mais l’approche de l’économie bleue doit prendre en compte aussi bien les
interconnexions entre ces activités et leurs rapports avec les autres secteurs
d’économies terrestres que le respect de l’environnement marin pour garantir une
croissance en progrès durable d’une part et d’autre part les missions de service
public de sécurité et de contrôle maritimes (hors défense) et de sauvegarde du
patrimoine en mer.
L’approche de l’économie bleue comme moteur du développement, initiée

essentiellement par les pays industrialisés, figure de plus en plus dans les stratégies
des Etats côtiers d’Afrique à l’instar de l’Afrique du sud, du Maroc et de l’Egypte
visant à diversifier leurs économies et à moderniser leurs infrastructures maritimes
en prélude à l’adhésion aux initiatives de politique de développement maritime
intégré au niveau régional et d’autoroutes de la mer au niveau mondial.
Notre pays qui occupe une position géographique centrale en méditerranée avec
une zone économique qui s’étend sur une superficie à peu près égale au territoire
national doit aussi faire valoir cette position d’Etat pivot largement convoitée tout
au long de l’histoire par les grandes puissances maritimes.

L’approche du développement de l’économie bleue que nous proposons dans cette
étude, à la fois prospective et pratique, se fonde sur la gestion durable de nos
espaces et de nos ressources maritimes, avec la création d’emplois comme objectif
prioritaire. Elle vise d’une part la gouvernance maritime pour coordonner l’action
interministérielle de l’Etat en mer, qui fait intervenir plusieurs organismes,
administrations et agences dans le but d’arrêter une stratégie maritime au niveau
national et d’autre part le diagnostic prospectif sectoriel, avec le souci d’apporter
plus d’efficience et d’intégration tout en mettant fin à l’exploitation incorrecte des
ressources et à la dégradation de l’environnement.
Enfin un plan d’action mer (marin et maritime) est proposé pour aider, étape par
étape, à mettre en place les politiques publiques associant tous les acteurs
concernés pour intégrer l’économie bleue dans nos stratégies nationales. Ce plan
repose essentiellement sur la formation dans les sciences et technologies de la mer
et le développement de la construction navale et d’ouvrages maritimes au niveau
national, démarches nécessaires pour affronter cette nouvelle frontière et pour
honorer notre longue histoire maritime.
Etant un pays historiquement à vocation maritime surtout dans le domaine de la

construction navale et le transport maritime, la Tunisie se doit de privilégier le
développement de tous les secteurs du domaine maritime et de répondre aux
nouvelles exigences de promotion du transport maritime qui nous obligent à
réfléchir sérieusement aux vecteurs d’orientation ci-après :

LES EXIGENCES DE DEVELOPPMENT DU
TRANSPORT MARITIME ET DE LA CONSTRUCTION
NAVALE ET DES INDUSTRIES NAUTIQUES
La nouvelle conception de réalisation La Réforme et le
d’un port en eaux profonde en Tunisie developpment de la
Les métiers de la
(6) flotte marchande et
plaisance nautique
des infrastructures
et le secteur de la
portuaires (1)
pèche (5)
La Formation dans le Le Développement

domaine du de la construction et
transport maritime de l'architecture
et de la construction navale et
navale et nautique de l'indusrie
(4) Le programme de nautique et de la
l'économie bleue péche (2)
dans le bassin
méditerranéen et le
rôle de la douane en
mer (3)
L’importance de la mer dans la vie économique du pays n’est plus à démontrer, à

tous les niveaux et dans tous les domaines. La mer couvre 70% de notre globe et
constitue un secteur essentiel de l’économie mondiale.
La mer peut nous apporter des solutions durables pour l’avenir. Elle constitue une
source incontestable de richesses et d’emplois et une surface de communications.
Elle permet de répondre :

 Aux défis alimentaires et énergétiques.
 Aux besoins du transport et du commerce.
 Aux aléas climatiques et géopolitiques.
Toutefois, pour pouvoir en profiter pleinement et rationnellement il faudrait que

la communauté internationale impose des limites à son exploitation et (son
utilisation d’une manière générale).
Le secteur du transport en Tunisie et particulièrement le transport maritime a un

impact sur tous les autres secteurs de l’économie nationale ; d’où la nécessité de
trouver des solutions rapides pour développer et restaurer la flotte de commerce
maritime et les ports de commerce afin de répondre aux besoins de
développement des échanges commerciaux du pays et de suivre la dynamique de
développement rapide des infrastructures maritimes et portuaires dans le bassin
méditerranéen. Ce constat nous incite à encourager la formation continue
universitaire, académique et professionnelle dans les domaines du transport
maritime, de la logistique, de l’architecture et de la construction navale et des
industries nautiques dans toutes les villes portuaires du pays et dont les exigences
de développement dans ces domaines nécessitent à une étude approfondie et une
stratégie durable.
Le succès de demain se prépare inévitablement aujourd’hui. C’est donc maintenant

qu’il faut identifier l’offre de formation dans le domaine maritime en Tunisie, les
besoins et les innovations de demain, anticiper les défis à venir et prévoir les
moyens de les relever. Telles sont les préoccupations majeures que nous œuvrons
ensemble à traduire dans les faits. L’avenir ne se prévoit pas, il se prépare car
demain est moins à découvrir qu’à inventer.
Aussi importe-t-il de rappeler qu’en matière de commerce extérieur le transport

maritime réalise 97 % de nos échanges avec l’étranger à travers les ports nationaux,
ce qui montre, sans doute, le grand intérêt de ce secteur vital qui touche
profondément la vie quotidienne de tous les citoyens et contribue, à juste titre, au
développement économique du pays. Toutefois, des réformes s’imposent en
prévision de la libéralisation des services et dans le cadre de l’encouragement de

l’initiative privée qui nécessitent, entre autres, le renforcement de l’infrastructure
et la révision des modalités de gestion des ports.

L’ECONOMIE BLEUE DE DEMAIN :
 97% du commerce extérieur s’effectuent par le moyen du transport
méditerranéen.
 Perspective d’une croissance durable, à long terme, tout en réduisant

l’empreinte carbone.
 Potentiel emplois haut de gamme et exports.
 Revitaliser des secteurs traditionnels, promouvoir des secteurs émergents.
 Planification de l’espace maritime, recherche sur l’innovation, amélioration des

compétences, connaissance du milieu marin, stratégie de sûreté maritime
contre l’immigration illicite.
 Stratégie « Croissance bleue » 05 domaines :
 Energies marines (éoliennes en mer, énergie des marées, l’énergie des

vagues suivra).
 Tourisme côtier.
 Aquaculture.
 Produits pharmaceutiques et cosmétiques, produits alimentaires pour

humains et animaux et technologie marine.
 Minerais et matières premières et dessalement de l’eau de mer, produits

chimiques, biocarburants et protection de l’environnement.
Enfin, le développement de l’économie bleue en Tunisie nécessite la concrétisation

des recommandations suivantes :

I. LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT MARITIME ET LA
REFORME DE LA FLOTTE DE COMMERCE :
Le secteur maritime tunisien est en dessous des espérances et lui manque une
gestion efficace unifiée et centralisée au sein d’une même structure ou une
structure de coordination des activités maritimes et un cadre juridique unifié. On
compte en Tunisie dix-huit (18) ministères, agences et structures étatiques dont les
compétences se chevauchent sans coordination.
 Les secteurs impliqués dans l’économie bleue
 Le Transport
97 % des biens échangés passent par les mers, soit 10,25 Milliards de tonnes en
2014, transitant par les ports avant d'être acheminées vers l'hinterland. C’est le
mode de transport le moins polluant (3 fois moins que la route et 15 fois moins que
l’avion) et le plus économique.
En 2016, le commerce maritime de marchandises a continué de ressentir les effets

prolongés du ralentissement économique entamé en 2009, indique le rapport, qui
analyse les faits marquants ayant touché le secteur du transport maritime entre
janvier 2016 et juin 2017. L'activité est restée sous pression du fait de la faiblesse
persistante de la demande mondiale et de l'incertitude résultant de plusieurs
facteurs comme les prix bas des produits de base et du pétrole, l'essor rapide du e-
commerce et la concentration croissante du marché des conteneurs avec la
naissance de nouvelles alliances maritimes.
L'émergence de méga-navires, l'intensification de l'activité de consolidation et la

formation d'alliances maritimes nouvelles et plus importantes ont modifié la
dynamique du secteur. Ces tendances pourraient potentiellement altérer les
pouvoirs de négociation entre les armateurs et les chargeurs. Ces bouleversements
dans le secteur entraîneraient un impact négatif sur les prix et les coûts qui se
répercuteraient sur les sociétés de transport de marchandises.

Le maritime reste le mode de transport le plus performant dans le commerce
international : plus de 80 % des échanges de marchandises en volume, et plus de
70 % de leur valeur, sont transportés par mer à bord de navires et traités par les
ports maritimes du monde entier.
Outre les grandes tendances statistiques, le rapport 2017 de la CNUCED dresse un

panorama général des grandes tendances du secteur, et traite de l'organisation de
la flotte mondiale de navires, l'évolution des taux de fret, les coûts du transport
maritime, les évolutions de l'industrie portuaire (classement mondial des 40
principaux terminaux portuaires à conteneurs, cyber sécurité, consolidation et
concentration, méga-alliances et méga-navires), et la connectivité des transports
maritimes.
 La flotte de commerce maritime tunisienne compte deux armements

(la CTN et un armement privé) qui gèrent sept navires en propriété ou
en affrètement :
- La CTN gère six navires dont deux car-ferries (CARTHAGE et TANIT)

et trois Ro-Ro (ULYSSE, SALAMBO et AMILCAR) en propriété et un
Ro-Ro affrété à temps.
- La Compagnie privée Métal Ship gère un navire multi-purpose.
La Tunisie est un pays à vocation maritime dont l’armement national ne possède

actuellement aucun navire de transport de marchandises (contrairement aux
années 70 et 80 où l’armement national comptait 38 navires entre la CTN et la GCT).
Des consultations concernant le développement de la flotte marchande maritime
pour le transport des cargaisons exigent des décisions rapides dans l’objectif de :
1. Faire participer les privés et encourager la privatisation dans le secteur maritime

et dérivés (flotte maritime, construction navale et des industries nautiques,
développement portuaire, Docks flottants et cales sèches……) en créant des
interconnexions entre les entreprises tunisiennes spécialisées à vocation
maritime et les entreprises étrangères reconnues par leur crédibilité et efficience
qui participent à l’investissement dans le domaine du transport maritime et au
développement de la flotte maritime Tunisienne en adéquation avec les besoins
et les priorités de notre commerce extérieur et encourager les investisseurs
étrangers afin de se positionner sur les routes maritimes (de lignes régulières)
de nos échanges commerciaux.
2. Faciliter le financement des investissements dans le domaine du transport

maritime et dérivés et la révision des procédures juridiques concernant
l’enregistrement des navires auprès de la marine marchande dans le but
d’augmenter la participation des étrangers et permettre aux navires affrétés
pour de longues durées (à temps ou coque nue) de battre pavillon TUNISIEN.
Ainsi nous proposons de négocier avec tous les partenaires maritimes Tunisiens
l’incorporation du pavillon national Tunisien sous le régime d’un pavillon de libre
immatriculation sur les navires pour lequel la propriété réelle et le contrôle se
situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé
sachant qu’en 2013, 63 % de la flotte mondiale de la marine marchande navigue
sous pavillon de complaisance dont 36 pays actuellement participent dans la liste
des pavillons de complaisance selon l’ITF (Fédération Internationale des Ouvriers
de Transport) y compris la France, L’Allemagne, l’Espagne, l’Angleterre, Malte,
Chypre et Liban.
On pourra également envisager la possibilité d’immatriculer les navires Tunisiens

sous le régime RIT et les navires étrangers sous le pavillon Tunisien BIS.
Ce régime pourrait attirer beaucoup d’armateurs étrangers qui pourront bénéficier

des avantages suivants :
 Réglementation minime, frais d’immatriculation réduits, peu ou pas

d’impôts et liberté d’employer une main d’œuvre internationale bon
marché.
Le pays qui fournit le service de pavillon de complaisance est rémunéré par les
armateurs étrangers au profit du budget de l’Etat.
Ce service permettrait d’employer la main d’œuvre Tunisienne sur les navires

étrangers, de faire travailler les assurances Tunisiennes pour les assurances corps
et assurer leurs services d’entretien et de réparation annuelle dans nos chantiers

navals tout en respectant la réglementation internationale de sécurité de
navigation et de l’équipage à bord en étant affilié à l’ITF et que ces navires
étrangers battant pavillon Tunisien bénéficient d’un certificat bleu qui signifie
l’acceptation d’un agrément ITF de réajustement des coûts salariaux de l’équipage
et des conditions de travail à bord conformément à la convention des Nations Unies
sur le droit de la mer(UNCLOS).
3. D’assurer la coordination entre opérateurs du transport maritime Tunisien et

chargeurs Tunisiens afin d’augmenter la participation de la flotte nationale au
transport maritime dans le commerce extérieur permettant l’élaboration des
conventions de transport de longue durée qui puissent réserver une partie
substantielle du volume/tonnage des marchandises importées et exportées à
l’armement national maritime Tunisien. Ceci donnera la possibilité aux chargeurs
Tunisiens de jouir une continuité au service et de contribuer au développement
du transport maritime.
4. Envisager la création d’une chambre nationale d’affrètement des navires au

profit des entreprises et des sociétés importatrices et exportatrices et en
particulier les entreprises publiques telque (l’office des céréales, l’office de
commerce, le groupe chimique, l’office des huiles….) de procéder à l’affrètement
des navires à temps (time–charter) à court terme et en coque nue à moyen
terme au lieu de l’affrètement au voyage ce qui permettra d’un côté de battre le
pavillon tunisien sur les navires affrétés, de renouveler la flotte marchande à
moyen terme et de réduire le taux de fret sur nos échanges commerciaux à
l’import qu’à l’export en achetant FOB et vendre Coût et fret.

II. L’INDUSTRIE NAVALE : LA CONSTRUCTION ET
L’ARCHITECTURE NAVALE, LES INDUSTRIES NAUTIQUES
ET DE LA PECHE EN TUNISIE :
Le secteur est tourné vers les transports intelligents (performance énergétique,

carburants alternatifs, sécurité, éco-conception, autonomie) et industries qui
s'appuient sur ses compétences pour aller en mer.
En 2016, trois pays ont construit environ 90 % du tonnage mondial de navires, il

s’agit de la Chine, de la Corée du Sud et du Japon. Cette concentration n’a fait que
se confirmer depuis une décennie. La Chine a continué à se spécialiser dans le vrac
sec et de transport classique, la Corée en porte-conteneurs et le Japon en pétroliers
et transports de vrac sec.
La tendance de la construction navale demeure à la hausse selon les prévisions.
A ce sujet il convient de noter que le domaine de la construction navale nécessite

l’emploi de beaucoup de main d’œuvre, ce qui explique la délocalisation sur la
chine essentiellement. Avec l’évolution du niveau de vie en chine d’une part et
d’autre part la montée des taux de croissance en Afrique, notre pays pourrait
aisément se positionner dans ce domaine sur le marché africain compte tenu des
coûts très compétitifs et de notre tissu industriel assez fourni.
 Réparations navales
Un pays comme le nôtre situé en face de l’un des rails de trafics maritimes les plus
denses dans le monde devrait tirer des revenus annuels de réparations navales,
d’avitaillement, d’assistance et de divers services logistiques de l’ordre de deux
milliards de dollars.
Le chantier naval de Menzel Bourguiba, nationalisé en 1963, avait largement

contribué au développement du jeune Etat tunisien durant trois décennies après
l’évacuation de Bizerte.

Faute de stratégie maritime, ce valeureux patrimoine a été de nouveau concédé à
un investisseur étranger sans recueillir de dividendes mis à part l’emploi au niveau
local.
Ce secteur nécessite une étude particulière pour reconquérir ce chantier et pour

développer une vision globale sur tout le littoral dans ce domaine très prometteur.
Le secteur de la construction navale conjugué avec celui des réparations offrent de

larges horizons d’emplois directs et indirects dans divers domaines pour résorber
environ 20.000 jeunes sans emploi, moyennant des cours de recyclage et de
formation sur le tas pour la plupart, avec la possibilité aussi de créer d’autres
opportunités de travail par la création d’ETI ou de PME nécessaires pour activer ces
secteurs.
Le développement dans le domaine de la construction, de l’architecture et de

l’entretien naval en Tunisie dans ses trois disciplines (commerce, pêche et
plaisance) et son impact sur l’économie nationale ne serait que bénéfique aux
besoins socio-économiques du pays d’où la nécessité de :
 Encourager les investisseurs étrangers des pays développés et industrialisés

dans les domaines de la construction navale et des industries nautiques à
s’établir en Tunisie et profiter de sa position géographique stratégique dans le
bassin méditerranéen à proximité des principales lignes maritimes dans le
monde pour offrir les meilleurs services et une main d’œuvre beaucoup moins
coûteuse pour la construction et l’entretien naval des navires marchands, de
guerre, des chalutiers et des bateaux de plaisance des pays étrangers.
 Programmer dans le but d’optimiser ces services, la création de cales sèches

et de docks flottants sur nos côtes et sites maritimes surtout dans l’enceinte
portuaire du port en eaux profondes d’ENFIDHA programmé prochainement
à l’instar des cales sèches de la SOCOMENA de Menzel Bourguiba
actuellement en concession à la CMR depuis 2009.
 Ces domaines de construction de docks flottants et de cales sèches de petite

et moyenne taille sur nos côtes auront sans doute un apport bénéfique dans
la construction et l’entretien naval des navires étrangers et en main d’œuvre
spécialisée, avec la possibilité d’exporter nos compétences à l’étranger après
leur formation dans ces domaines et dont la vision se fait sentir de plus en plus
surtout dans les pays occidentaux.
 Développer le domaine de la fabrication des conteneurs de 20’ et 40’pieds en

Tunisie en collaboration avec des partenaires étrangers spécialisés dans ce
domaine à l’instar de la société TTC (TURKISH TUNISIAN CONTAINER) crée en
1994 à la SOCOMENA à Menzel Bourguiba mais qui rencontrent actuellement
des difficultés qui l’empêchent de se développer.
Le domaine de fabrication des conteneurs sera, sans doute, très bénéfique pour la
création d’une main d’œuvre spécialisée d’une part et d’autre part pour
l’exportation à l’étranger compte tenu de la demande et des coûts très élevés dans
les pays occidentaux et des besoins en conteneurs pour assurer le transport : en
mer par navires porte–conteneurs et RO-RO, par voie terrestre sur camions et par
voie ferrée sur les trains…
SITUATION DE LA DEMANDE DES INDUSTRIES NAUTIQUES :
- Formation aux métiers de la plaisance (mécanique, matelotage, électronique des

aides radioélectriques à la navigation).
- Ingénierie et architecture navale.
- Entretien des finitions (voiles, sellerie, gréement, boiserie, etc.…) et réparation

dans des domaines pointus (électricité, mécanique, motoriste…)

III. LA PLAISANCE NAUTIQUE :
La plaisance est un métier à part entière qui exige, comme au commerce et à la

pêche, une grande expérience de la mer et de la navigation, ainsi que le sens du
service.
- La Plaisance en chiffre
 Le nautisme regroupe 275 millions de touristes et produit 253 milliards de dollars

de recettes annuelle.
 L'offre de plaisance en méditerranée : plus de 1532 ports de plaisance, 46000

Km de côte et 400 000 amarrages avec une flotte de 2 millions bateaux dont
422000 dépassent les 6 mètres de long.
 En effet 80% du nautisme en méditerranée est partagé entre la France, l'Italie et

l'Espagne. Alors que la part de la Tunisie et le Maroc ne dépasse pas les 2%.
 La Tunisie possède actuellement 08 ports de plaisance en activité avec une

capacité d'amarrage de 3200 anneaux avec un taux d’occupation de 80%.
Un programme de mise en place de nouveaux ports (Mahdia, Taparoura Sfax,

Madfoun Hergla…) est en cours pour atteindre une capacité totale de8000
amarrages à l'horizon 2020.
 Tout au long des côtes s'installent près de 160bases nautiques et 20centres de

plongée outre les plages aménagées et le flux en croissance des croisières.
Les études ont démontré que le développement de ces activités permettra la

création de 30 000 emplois directs et indirects àL’horizon2020.
 LES METIERS DE PLAISANCE NAUTIQUE :
Deux remarques s’imposent :
 Absence d’un organisme ou institution qui offre une formation pour les métiers
de plaisance nautique.

 Les modalités de gestion actuelle des ports de plaisance et les activités exercées
ne permettent pas le développement des métiers de plaisance.
A- LA DIVERSIFICATION DES PRODUITS PORTUAIRES DE PLAISANCE :
 Le charter : des métiers à bord et d’autres à terre

 L’hébergement portuaire
 L’escale
 L’événementiel
 …etc.
B- LA TOURISTIFICATION DES PORTS DE PLAISANCE :
 Donner une qualification touristique aux ports de plaisance
 Passer de la gestion de place vers l’offre de service
 Déterminer les attentes en termes de nouveaux services
 Du port point d’attraction au port émetteur de flux (la plaisance nautique

générateur d’emplois)
 Développer l’industrie nautique sur toutes nos côtes.
C- POTENTIALITES DE DEVELOPPEMENT :
 Le bassin méditerranéen compte actuellement : 1532 Ports de plaisance,2000

000 de bateaux de plaisance et 7000 000 de plaisanciers.
 Les plaisanciers étrangers actifs souhaitent trouver des ports tous les 15 à 20
Milles pour effectuer le maximum d’escales et profiter des visites des nouveaux
rivages et allonger les séjours.
 La Tunisie, consciente de l’intérêt socio-économique que peut apporter le

secteur de l’animation nautique au tourisme Tunisien, s’aperçoit que le maillon
des ports existants est insuffisant sur une côte de 1348 Kms.
 Réalisation d’un plan directeur des ports de plaisance, ayant des objectifs
stratégiques :
 Positionner la Tunisie comme destination de plaisance nautique.
 Associer les ports au cœur des stations et villes touristiques.
 Développer le secteur des activités techniques et services nautiques.
 Maximiser les dépenses de séjour des plaisanciers internationaux
Ces offres gigantesques planifiées pour la réalisation de centres d’animation

nautique et les investissements alloués à ce secteur confirment la volonté de l’Etat
de lui assurer un développement cohérent et compatible avec la stratégie visant à
enrichir et à diversifier le produit touristique Tunisien.
D- AXES DE COMMERCIALISATION ET DE PROMOTION DES PORTS DE

PLAISANCE :
- Extension de participation active des professionnels des ports de plaisance aux

foires et salons spécialisés.
- Insertion publicitaire aux revues et magazines européens, spécialisées dans la

plaisance.
- Saisir L’ONTT, pour l’invitation des journalistes spécialisés afin de réaliser des
reportages sur la plaisance et ses supports touristiques.
- Recherche de partenaires puissants : Associations et Yacht Club européens pour

l’organisation et l’accueil des régates et rallyes croisières.
- Guide nautique (Destination Tunisie).
Les plaisanciers et professionnels du tourisme souhaitent recevoir un document

unique contenant des informations pratiques et techniques sur la plaisance en
Tunisie (Guide du Navigateur). La brochure éditée par la direction de la publicité à
L’ONTT qui contient des informations touristiques et nautiques est insuffisante
pour un navigateur ne connaissant pas la Tunisie l’édition d’une revue « Tourisme
info » en guise d’annuaire de la plaisance en Tunisie pourrait être diffusée sur ces
salons nautiques périodiques (Paris, Gênes, Barcelone…).

E- FORMATION ET RECYCLAGE :
Besoins pour le développement du secteur :

 Exploitation et gestion des ports de plaisance : Agent d’accueil en port de
plaisance – maitre de port.
 Santé bateaux : entretien et réparation : Constructeur Aménageur en marine de

plaisance, Agent de maintenance et de d’industrie nautique
 Commandement et conduite bateaux-Skippers : conduite voiliers, capitaine

500, capitaine 200, mécanicien plaisance.
F- INITIATION A LA PLAISANCE :
 Création de centres d’activités sportives de loisirs et d’animation nautique.
G- ENCOURAGEMENT DE L’INVESTISSEMENT DANS LES PROJETS

D’ANIMATION NAUTIQUE :
 Encouragement des promoteurs à investir dans les projets d’animation

nautique, par l’édition d’un code d’investissement spécifique aux activités de
tourisme nautique (octroi d’avantages fiscaux).
H- INFRASTRUCTURES PORTUAIRES :
Ports et équipements :
 Optimisation des performances techniques et environnementales des

infrastructures portuaires de plaisance.
 Réhabilitation des ouvrages.
 Mise à niveau des ouvrages et équipements portuaires et chantiers de carénage

et réparation bateaux aux normes « EURO MARINA ».

CONCLUSION :
Le cluster national maritime tunisien en coopération avec l’Association Tunisienne

des Activités Nautiques et de Plaisance et la Fédération des Activités du Tourisme
Nautique doivent se rapprocher pour examiner à fond les difficultés, obstacles et
insuffisances freinant la gestion et le développement du secteur et les porter à la
connaissance de l’autorité Portuaire (Ministère du tourisme et de l’artisanat).
 Les ports de Plaisance :
La Tunisie dispose de 08 ports de plaisance :
Date de
Capacité (en
Ports réalisation /
anneaux)
extension
Port de plaisance de Tabarka 100 1990
120 et en cours
Port de plaisance de Bizerte d’extension pour 2016
atteindre 1000
Port de plaisance de Sidi Bou Saïd 400 1969 / 1976
Port de plaisance de ElKantaoui 400 1978
Port de plaisance de Cap Monastir 400 1984
Port de plaisance de Yasmine
720 2001
Hammamet
Port de plaisance Djerba Houmet Esouk 200 2011
Port de plaisance de Gammarth 520 2013
Nous proposons aussi l’implantation des écoles de navigation de plaisance dans

tous les ports de plaisance qui serviront essentiellement à la formation en matière
de tourisme de plaisance et à la délivrance de permis de navigation de plaisance
(formation STCW) surtout pour le transport des personnes à titre onéreux
(certification particulière) en collaboration avec la commission européenne (d’où
la création d’emplois). Il faudra structurer le secteur de la plaisance en Tunisie en
matière de sécurité. Il sera nécessaire d’encourager les étrangers à venir en Tunisie
pour la formation en navigation de plaisance et en délivrance de permis il faudra

renforcer la sécurité du secteur de la plaisance en Tunisie plutôt que de le faire en
Europe où le coût est nettement plus cher.
Le secteur de la navigation de plaisance ne devrait pas être vue sous l’aspect d’une
activité purement touristique ; il faudrait réapprécier ce domaine pour inclure
l’aspect industriel en aménageant des aires dédiées aux services de maintenance,
d’avitaillement, d’hivernage et de gardiennage pour intéresser les yachts battant
pavillon européen à adopter la Tunisie en tant que port d’attache en raison de nos
tarifs très réduits par rapport aux ports européens (le rapport étant de 1 à 5).
Cette approche pourrait assurer au moins 20000 emplois dans les spécialités
énoncées ci-haut et augmenter le taux de croissance de l’ordre de 0,5%,
moyennant l’ouverture du secteur sur l’investissement privé.
La Tunisie offre aujourd’hui environ 3200 postes d’amarrage. Ce nombre pourrait

être multiplié par dix si l’on s’intéresse à nos baies et à nos anses qui offrent des
abris naturels et qui ne nécessitent pas de gros investissement d’aménagement.
En outre, la Tunisie dispose d’îles et îlots assez attrayants pour le tourisme nautique
biologique tout en respectant le statut juridique de certaines îles comme réserves
naturelles. Une telle activité est extrêmement lucrative et peut faire bénéficier le
pays de rentrées considérables en devises.

IV. LE SECTEUR DE LA PECHE ET DE L’AQUACULTURE :
17 % de la population mondiale dépend du poisson. Le commerce de la pêche

représente 150 Milliards $.
Face à l’un des plus grands défis de notre temps – nourrir plus de 9 milliards de
personnes d’ici à 2050 dans un contexte de changement climatique, d’incertitude
économique et financière et de compétition de plus en plus vive autour des
ressources naturelles, c’est à l’aquaculture que l’on doit la croissance
impressionnante de l’offre de poisson destiné à la consommation humaine. Alors
que l’aquaculture représentait seulement 7 pour cent de l’offre en 1974, sa
proportion est passée à 26 pour cent en 1994 et à 39 pour cent en 2004. La Chine
a joué un rôle majeur dans cette croissance, étant à l’origine de plus de 60 pour
cent de la production aquacole mondiale. Les autres pays y ont aussi contribué, la
part de leur aquaculture dans l’offre totale de poisson pour la consommation
humaine ayant plus que doublée depuis 1995.
En 2015 l'aquaculture mondiale a produit 73 Millions de tonnes de poissons pour

une consommation moyenne de 20,2 kg/hab.
En 2025, ce sera 102 Millions de tonnes pour 21,8 kg/ habitant, avec une population
estimée alors à près de 8 Milliards d'humains.
Beaucoup d'innovations sont attendues dans les ressources et les modes de

production.
 Les ports de pêche :
La pêche en Tunisie revêt une dimension sociale et économique : 8% de la valeur

de la production agricole et 17% de la valeur des exportations agroalimentaires.
 41 ports
 11 500 bateaux de pêche
 52 000 emplois directs
 Production moy/ an :( 102 000T)
 Exportation moy/ an en valeur : (218 M DT)
 Consommation moy/an/h : 9,5 kg / hab /an.
 Ports hauturiers : 10 pour les chalutiers, les thoniers, les sardiniers et les
unités de pêche côtière motorisées.
 Ports côtiers : 22pour les unités de pêche côtière (artisanale)
 Sites abris de pêche : 09 pour les unités de pêche côtière (artisanale)
Sur les 1348 Km de côtes tunisiennes, sont installés 41 ports et abris de pêche (soit,
en moyenne, un port tous les 32 Km) dotés des principaux équipements et services
nécessaires à l'activité de la pêche et pouvant assurer le stockage et la distribution
des produits de pêche dans les meilleures conditions.
Selon leur importance, ces ports sont classés en 3 catégories :
 Les ports de pêche hauturier
Au nombre de 10 pour toute activité de pêche :
Ports hauturiers Date de réalisation / extension

Tabarka 1973 / 1990
Bizerte 1985
La Goulette 1969
Kélibia 1964 / 1998
Sousse 1960 / 2010
Monastir 1998
Mahdia 1967 / 1986 / 1999
Sfax 1981 / 2000
Gabes 1885 / 1963 / 1985
Zarzis 1976/2002 / 2005 / 2008

 Les ports de pêche côtière
Gouvernorat Port de pêche côtière Date de réalisation / extension

Bizerte Sidi Mechreg 1995
Cap Zebib 1995
Ghar el Melh 1980 / 1992
Nabeul Sidi Daoud 1983
Haouaria 1998
Béni Khiar 1984 / 1998
Sousse Hergla 1984
Monastir Bekalta 1996 / 2007 / 2010
Sayada 1965 / 1993 / 2004
Teboulba 1987 / 2003
Mahdia Chebba 1976 / 1996 / 2003
Salakta 1985
Gabès Zarat 1985 / 1996
Sfax Louza-Louata 1985
Kratten 1987
Mahres 1987
Skhira 1975 / 1995
Attaya 1992
Medenine HoumetEssouk 1948 / 1981 / 1984 / 2005
Boughrara 1986
Ajim 1985
El Ketf 1988

 Les sites abris de pêche
Gouvernorat Port abri Date de réalisation / extension

Bizerte Menzel Abderrahmane 1995
Tunis KalaatLandlous 1995
Monastir KsibetMadyouni 1996
Mahdia Melloulech 1995
Sfax El Awabed 1995
Zabbousa 1998
Medenine Aghir 1998
El Grine 2002
HassiJelaba 1996
 La Formation :
- La Formation professionnelle dans le secteur de la pêche a fait partie

intégrante du système éducatif de la Tunisie.
- La formation professionnelle dans le secteur de la pêche a constitué le pilier

de développement du secteur et a permis de faire évoluer la production et
d’acquérir les méthodes et techniques des ressources marines du pays dans
le domaine de l’aquaculture y compris l’implantation des cages d’élevage de
poisson sur le littoral Tunisien.
 Le développement du secteur de la pêche en Tunisie :
A- Le secteur de la pêche :
La délégation nationale de la pêche (‫ )المندوبية العامة للصيد البحري‬a été établie en 1979
en Tunisie, pour superviser toutes les activités de la pêche dépendant du Ministère
de l’Agriculture. Parmi ses prérogatives, figure le contrôle quotidien des bateaux
de pêche et les installations et le matériel de pêche à bord- des bateaux armés d’un
équipage spécialisé dépendant de la délégation régionale de la pêche. Cette
dernière assure le contrôle dit police de pêche en mer afin de sauvegarder notre
production poissonnière selon les saisons de pêche et dans chaque position
géographique de nos mers.
Mais depuis 1994 la loi N° 13 promulguée en date du 31/01/1994 organise le

secteur de la pêche en Tunisie dans les différents sites y compris la protection des
différentes ressources maritimes et leur bonne exploitation selon les saisons
réglementaires de pêche.
La garde nationale maritime et la marine nationale sont actuellement les seules

responsables du contrôle des bateaux de pêche et de plaisance en mer et assurent
une présence dans tous les ports de pêche et de plaisance en Tunisie.
Mais ces deux institutions de l’Etat assurent aussi d’une façon générale le contrôle
de sûreté et non pas de sécurité des bateaux de pêche et d’une façon particulière
l’immigration illicite clandestine en mer vers l’étranger mais le contrôle technique
des apparaux de pêche et de sécurité à bord des bateaux de pêche qui marque une
défaillance au niveau de nos réserves de poissons dans nos mers et surtout la pêche
en profondeur suite à l’utilisation technique et juridique inadéquate des apparaux
de pêche.
Et cette défaillance ne pourra être remédiée pour préserver nos richesses

maritimes qu’après retour au contrôle technique des bateaux de pêche opérant en
mer dans les eaux territoriales et la zone économique exclusive tout en confiant ce
contrôle à la police dite de pêche afin de sauvegarder nos richesses en poisson dans
nos mers qui risquent d’être menacées surtout la richesse en poisson en
profondeur (‫القاع‬
‫ي‬ ‫السمك‬
‫ي‬ ‫ )المخزون‬et cela à cause de nombreux abus et défaillances
tels que :
- L’utilisation des apparaux et objets illégaux pour la pêche du poisson tel que
le Tartaronne (‫)الكيس‬, l’explosif, le souffre causant la pollution et la capture
de la richesse poissonnière.
- Le manque d’entretien des bassins portuaires de pêche qui engendrera

l’envahissement des sables par mauvais temps par suite de l’ engraissement
et le dégraissement, exemple des ports de pêche de HERGLA, RAS DIMAS,
GHAR EL MELH, ZARAT et autres.
Les solutions à proposer :
Il s’agit d’activer la délimitation de la Zone Economique Exclusive qui a été

annoncée depuis 2005. Actuellement le secteur de la pêche représente 3% du PNB
et génère environ 100 mille emplois directs et indirects en dépit d’une flotte
vétuste.
La création de la Z.E.E pourrait doubler ces indicateurs d’une part et d’autre part
orienter la pêche vers les grands fonds pour préserver les eaux peu profondes à
proximité du littoral de la pêche illicite.
La formation des marins pêcheurs devrait être repensée, réformée et conforme

aux normes internationales, plus particulièrement la norme de qualification des
équipages STCW Fish, entrée en vigueur en 2012.
Par ailleurs, la modernisation de nos ports de pêche et le renouvellement de la

flotte sont largement à notre portée. Il est recommandé à ce sujet de réitérer et
d’adapter le programme de développement intégré élaboré dans les années
quatre-vingt :
- Révision approfondie du code du pécheur au sein d’un comité commun

spécialistes du Ministère de l’Agriculture, du Ministère du Transport et du
Ministère de la Justice.
- Révision des prérogatives de l’Agence Nationale de Protection de

l’Environnement (ANPE).
- Instaurer une réglementation pour le repos biologique du poisson bleu sur

les bateaux sardiniers dans les zones 3et2 durant les 03 mois (Décembre,
Janvier et Février) à l’instar des chalutiers durant les mois de (juillet, Août et
septembre) et ce afin de sauvegarder notre richesse en poisson bleu et éviter
la capture surtout dans la période de fécondation.
- A cet effet, un quota annuel pour la pêche en poisson bleu (en Tunisie) à
l’instar du quota affecté à la Tunisie pour la pêche du thon rouge qui est

passé de 1550 tonnes en 2017 à 1800 tonnes en 2018 sans compter l’élevage
du thon rouge dans les cages en mer.
Ce quota est réglementé par la CGPMM (le Conseil Général de la Pêche

Maritime en Méditerranée).
- Editer un texte juridique fiable traitant l’aspect juridique de la protection

contre les pollutions des mers.
- Remise en état des chantiers de construction et d’entretien des bateaux de

pêche dans tous les ports hauturiers de pêche et réinvestir dans ce domaine
sur toutes les côtes (Docks flottants et cales sèches) et favoriser
l’investissement par les privés dans le domaine de la construction navale
dans le nouveau projet d’investissement et du développement économique
durable et centraliser les projets de construction navale et nautiques dans
tous les cantons (nord sud et centre).
- Prévoir parallèlement des centres de formation dans le domaine maritime et

leurs annexes dans tous les sites portuaires du pays (commerce, pêche et
plaisance). Ces projets contribueront à la relance de l’investissement dans la
rénovation de notre flotte de pêche qui compte actuellement 14000 bateaux
nécessitant sans doute une modernisation à 70% au moins pour qu’elle soit
en conformité avec les normes internationales et contribue davantage
l’économie nationale.
- Créer une police de pêche, pour assurer, entre autre, le contrôle des cages
d’élevage de poissons implantées sur tout le littoral, en particulier le contrôle
des balisages de sécurité, la productivité, la fraude fiscale…
- Installer « des GPS » sur tous les bateaux de pêche dépassant un tonnage
égal ou sup à 10 tonneaux de jauge brute afin d’assurer le contrôle de
sécurité en cas de risque de naufrage, d’un incident ou d’un abordage en mer
et aussi afin de suivre les déplacements des bateaux pour contrôler le mode
de pêche illégale et l’immigration clandestine en mer.

Le GPS installé à bord des bateaux de pêche sera contrôlé sur un tableau de bord
(smart GATE) qui sera installé dans chaque capitainerie des ports hauturiers de
pêche qui sont actuellement au nombre de 10 sur tout le littoral tunisien.

V. LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES
PORTUAIRES DE COMMERCE ET LEURS MODES DE
GESTION ET D’EXPLOITATION :
Les ports de commerce en Tunisie actuellement au nombre

de 09 dont 02 ports combinés (Bizerte -ML Bourguiba) et (Gabes- Skhira)
Date de réalisation /
Ports Spécialité
extension
Bizerte -
Polyvalent et pétrolier avec 11 quais d’un TE =de08 à11 m
Menzel 1890-1976
pour les pétroliers et une superficie de 28,8HA
Bourguiba
Conteneurs et roulants avec 07 quais sur la rive nord
TE=9.5M et une superficie de 50 HA (04 postes RO-
Radès RO+02POSTES CONTENEURS + 01 Quai mixte 1985
Et la rive sud avec 05 quais pour les multi-vrac avec TE =
jusqu’à 11 M
La Goulette Trafic des passagers et croisiéristes avec 07 quais TE 10.5M 1835/ 1885/1996
Trafic de divers avec un TE=8.5M, 07postes à quais entre la

Sousse 1885-1925-1996
rive sud et la rive nord d’une superficie de 21 HA
Polyvalent avec 15 postes à quais d’un TE DE 10.5M et une
Sfax 1894-1985
superficie de 42HA
Produits chimiques avec 10 postes à quais d’un TE 10.5
Gabès 1972
ET12.5 M et d’une superficie de 80HA
Trafic pétrolier avec 03 postes à quais TE 08.7M et 02
Skhira 1975
postes pétroliers TE 15M
Zarzis Trafic pétrolier et divers avec 05 postes à quais TE 10M 1986
La Totalité : 72 postes à quai avec un tirant d’eau exploitable qui varie entre 8.5M
ET 12M au maximum au port de Gabes seulement.
Ces ports se trouvent en majorité enclavés dans les centres villes engendrant
parfois un encombrement intensif surtout pour la circulation routière, ce qui rend
nécessaire Le dragage et l’approfondissement du bassin portuaire pour le
stationnement des navires de moyens et gros tonnages, l’agrandissement des
zones de stockage des marchandises, et les terre-pleins pour les activités

logistiques facilitant le gerbage des conteneurs et la rénovation des équipements
de manutention portuaires.
Toutefois, ces réformes ne participent qu’en partie au développement du

Transport maritime et son impact sur l’économie nationale en Tunisie et ne
résolvent pas le problème portuaire et l’aptitude du transport maritime en Tunisie
d’une façon radicale et judicieuse en comparaison avec le secteur portuaire en
Afrique qui est en plein cap sur le développement.
Malgré les efforts d’investissement et de restauration des ports susmentionnés

consentis par l’Etat, ces ports ne sont malheureusement plus extensibles des
centres villes où ils sont localisés actuellement.

LES INVESTISSEMENTS PROJETES PAR L’ETAT
DANS LES PORTS DE COMMERCE
1. Pour le port de Bizerte : projet d’extension du quai pétrolier « B »
2. Pour le port de Rades : travaux de réfection du quai N°6
- Travaux de démolition du Hangar N°2 et aménagement des terre–pleins
- Travaux d’aménagement des entrées du port
- Et travaux d’exécution des quais N°8etN°9 et de la zone d’activités logistiques

dédiée.
- Et pour investir dans le matériel de la gestion du port, le concessionnaire -la

« STAM »- prévoit l’installation d’un système « TOS » (terminal operation
system) « et du SMART GATE et des caméras de surveillance pour la géo
localisation des conteneurs et la sécurité portuaire
3. Pour le port de la Goulette :
- Travaux de réaménagement de la salle d’honneur à la gare maritime.
- Acquisition et installation de deux stations d’identification des navires (AIS)
4 . Pour le port de Sousse :
- Travaux d’aménagement de la route vers la rive sud
- Aménagement des terre-pleins de la rive sud et travaux de renforcement du

quai N°7 de la rive sud.
- Projet d’investissement de deux quais croisiéristes à la rive nord.

5. Port de Sfax :
- Travaux de démolition du Hangar N°2 et aménagement des terre- pleins de la

rive sud.
6. Port de Gabes :
- Travaux de réfection des quais N°3, 4, 8,9et10
7 .Port de zarzis :
- Projet de dragage du bassin portuaire
- Travaux de réfection du quai pétrolier

LE PROJET D’INVESTISSMENT FUTUR AU PORT DE SOUSSE
(La création de deux quais croisiéristes)
1ere étape +2éme étape

LES PORTS DE COMMERCE, DE PLAISANCE ET DE LA PECHE
1- Les ports de commerce :
Sont actuellement au nombre de 09 en Tunisie :
Sachant que le nombre des navires qui ont accosté sur ces ports a atteint 7871
navires en 2012 et le trafic assuré dans ces mêmes ports a atteint 28,3 millions de
tonnes en marchandises diverses dont 540.000 Evp (400.000 Evp en import et
140.000 Evp en export) dont 63% du trafic national en conteneurs et 79% du trafic
roulier sont passés par le port de Rades en 2016.
D’où les exigences au développement d’exploitation des ports de commerce qui

nécessitent :
 La restructuration et la rénovation des équipements de manutention dans

les ports, en particulier les grues de différentes charges et les bennes de différents
volumes et qu’elles soient mobiles sur les rails reliés directement des quais à
l’intérieur des ports vers l’extérieur des enceintes portuaires et vers les zones
d’activités industrielles et logistiques dans toutes les régions du pays servant en
particulier aux transports des conteneurs, du vrac solide et liquide.
Ces équipements portuaires et leurs connexions directement avec les voies ferrées
vers les zones industrielles et logistiques dans toutes les régions du pays vont
permettre de réduire le coût du transport multimodal d’une façon générale sur les
marchandises aussi bien à l’import qu’à l’export comme suit :
- Réduction du coût du fret maritime.
- Réduction du coût de l’affrètement des navires (affrètement navires gearless

au lieu des navires Geared)
- Réduction de la durée de stationnement des navires et des séjours prolongés

dans les ports et sur les rades.

- Pas de frais de surestaries supportés actuellement par les chargeurs Tunisiens
par suite soit du stationnement prolongé dans les ports soit par suite du séjour
prolongé des navires sur les rades avant l’autorisation d’entrée aux ports.
- Réduction du coût de transport terrestre du port aux lieux des ayants droit
des marchandises et raccourcissement au maximum du temps alloué des
ports aux lieux de livraison des marchandises.
2- Les Problématiques de la congestion portuaire en Tunisie et la nécessité d’une

stratégie de développement :
A ce sujet, et pour résoudre les problèmes de l’exploitation des ports de commerce

en Tunisie et trouver des solutions durables en ce sens, je considère qu’il y a eu
deux étapes, en 2005 et 2007, qui ont abouti au changement du mode de gestion
et d’exploitation des ports de commerce :
- En 2005 en matière d’acconage (du système dockers en passant par la salle

d’embauche au système salarié).
- En 2007 en matière d’exploitation de gestion et de consignation des

marchandises.
Le changement de ces systèmes avec le surplus de la main d’ouvre des salariés

manutentionnaires surtout au port de Rades après 2011 (le nombre est passé de
1200 en 2010 à 1850 en 2011sur le port de Rades et la Goulette seulement) ce qui
a occasionné sans doute des problématiques de surcharges financières à la STAM
et une congestion des ports et des difficultés d’exploitation au niveau de la gestion
des ports, des acconiers et des transitaires et surtout des difficultés de la gestion
des conteneurs par tous les intervenants dans le port de Rades qui est devenu un
port de stationnement et non plus un port d’acheminement vu le séjour prolongé
du stationnement des conteneurs dans les ports Tunisiens. A titre comparatif :
- Dans les ports Asiatiques : le séjour des conteneurs au port après

débarquement des navires dure 24 heures, dans les ports nord
méditerranéens, la durée du séjour ne dépasse pas les 5 jours, dans le port
de Tanger Med elle ne dépasse pas les 8 jours et dans les ports Tunisiens le

séjour des conteneurs dure en moyenne 20 jours en raison particulièrement
des problématiques suivantes :
- La sur-congestion de la zone (ZAL) du port de Rades dont la capacité

d’entreposage des conteneurs ne dépasse pas les 7000 conteneurs (EVP) sur
48 HA, mais pour la majeure partie de l’année la congestion arrive jusqu'à
l’entreposage de 12000 conteneurs entre les pleins et les vides.
NB : le tarif portuaire de stationnement par jour est de l’ordre de 3.0DT (HT) !!,
pour les voitures au port de la Goulette, 2.0 DT pour les conteneurs vides et 4.0DT
pour les conteneurs pleins dans le port de Rades et autres (revoir les tarifs de
stationnement dans les ports Tunisiens qui sont très bas par rapport à la
concurrence méditerranéenne) ce qui engendre des frais de surestaries et des
pénalités de retard qui se répercutent directement sur le consommateur.
- La moyenne d’attente sur rade des navires au port de Rades est de l’ordre de
15 jours dont le coût des surestaries est en moyenne de13000 USD par navire
et par jour pendant 365 jours.
- Voir la journée du23/03/2018 où le coût des surestaries a atteint 130.000 USD

et sur toute l’année une moyenne de 400 millions de dollars au port de Rades
qui équivaut environ à 2% du PIB en pertes sèches !!
- Un autre chiffre accablant : au port de Rades on décharge en moyenne 32

conteneurs par shift de 6 heures tandis que dans les ports méditerranéens la
moyenne est de l’ordre de 30 conteneurs par heure.
Ainsi, les problématiques précités dans le port de Radès seulement qui assure 28%
du trafic global des ports Tunisiens principalement en conteneurs et les unités
roulantes engendre un coût de gestion d’un conteneur qu’atteint le double de celui
d’un conteneur dans le reste de tous les ports méditerranéens et qui se répercute
directement sur le consommateur Tunisien.
Ce fait, il est évident que la Tunisie n’a pas investi concrètement dans le domaine
du transport maritime ni dans le domaine portuaire, ni dans l’armement national

suite à la non-acquisition de nouveaux navires ni pour les investissements
portuaires depuis au moins 33 ans (depuis 1985).
NB : à titre comparatif, les efforts d’investissement de l’Etat Tunisien dans le

domaine du transport maritime et de la construction navale pendant les années 70,
(le programme du 5éme plan 1977-1981), montrent que la Tunisie s’est orientée
vers une stratégie de développement du secteur maritime réservant une
importance particulière au renforcement de la flotte marchande avec l’acquisition
de 10 navires de transport de marchandises y compris le car-ferry « HABIB » et neuf
(9) autres navires (des minéraliers, porte-conteneurs, des céréaliers, des cargos,
des RO-RO, des phosphoriques et des pétroliers.
La Tunisie n’a pas investi dans des projets de création de terminaux modernes à
conteneurs dans les enceintes portuaires comme elle n’a pas investi en plateformes
logistiques à l’extérieur des enceintes portuaires, et depuis de nombreuses années,
un déficit se creuse par suite des coûts surélevés de la logistique par rapport aux
ports régionaux concurrents notamment au sud de la méditerranée et sur la côte
ouest de l’Afrique.
3- Le Dédouanement hors du port :
L’un des principaux avantages du ferroviaire : Dans une conjoncture où les grands
ports africains comme les ports tunisiens sont en concurrence pour attirer les flux
de marchandises, la facilitation des démarches administratives joue un rôle
important.
Depuis les dix dernières années, l’Afrique a connu de très nettes améliorations sur
le plan documentaire, facilitées par la conteneurisation croissante.
Les conteneurs jouissent d’une traçabilité, depuis le départ jusqu’à l’arrivée chez
un client, la marchandise transportée ainsi que son poids étant identifiés. Ceci
permet au transitaire de disposer de toute la documentation administrative
nécessaire afin d’entamer les démarches douanières, et ce avant même l’arrivée
du bateau.

Par rapport au transport routier, le transport ferroviaire permet de réduire le
stationnement des conteneurs dans le port et d’éviter l’engorgement de
Celui-ci. Quand 30 à 50 camions, qui transportent chacun un ou deux conteneurs,

attendent en file d’être scannés au port, le temps d’attente est bien supérieur à
une rame de wagons chargés qui passe d’un coup sous le scanner. Prenons
l’exemple du port de Tamatave à Madagascar, où on procède au transport
ferroviaire de conteneurs sous régime douanier suspensif : le dédouanement se
fait à destination, soit environ 400 kilomètres plus loin. Par rapport au transport
routier, on raccourcit ainsi le temps de stationnement de la marchandise au port à
deux ou trois jours au maximum, avant que celle-ci ne soit embarquée pour
Antananarivo où les opérations de dédouanement peuvent s’effectuer.
Pour conclure, un certain nombre de rapports d’études du coût spécifient que le

projet de construction d’un nouveau port en eaux profondes en Tunisie est
indispensable.
En effet, il s’agira d’un projet vital pour le lancement de l’économie nationale.
La réduction des coûts relatifs au transport maritime dans le but d’améliorer la

compétitivité des produits Tunisiens sur les marchés internationaux passe
inévitablement par le lancement d’un important port en eaux profondes de
Transbordement et d’éclatement qui se positionnera en tant que GLOBAL HUB
PORT EN AFRIQUE.

VI. UNE NOUVELLE CONCEPTION TECHNICO-COMMERCIALE
DU PORT EN EAUX PROFONDES D’ENFIDHA S’IMPOSE EN
COMPARAISON A L’ETUDE DE 2007 :
1- La Tunisie en comparaison avec le secteur Portuaire en Afrique :
Entre 2007 et 2017, pas moins de 50 milliards de dollars auront été investis dans le
secteur portuaire africain. Avec une croissance annuelle de 7 % des trafics
maritimes et des volumes d’échanges multipliés par quatre, stimulés notamment
par l’Asie, l’Afrique suscite un regain d’intérêt. En une dizaine d’années, la plupart
des terminaux du continent sont ainsi passés sous le contrôle d’opérateurs privés :
l’Afrique représente désormais 5 % du commerce maritime mondial et 2 % du trafic
conteneurisé de la planète. La majorité des terminaux à conteneurs sont gérés sous
forme de partenariats public-privé dont les critères ont été définis par la Banque
Mondiale. La plupart des ports africains ayant consenti ces investissements ont pu
rattraper leurs retards en quelques années, tant au niveau des normes
internationales pour améliorer la productivité que de leur rentabilité et de leur
compétitivité. Toutefois, une politique portuaire efficace ne se limite pas au seul
volet maritime. La composante terrestre revêt un caractère essentiel.
Historiquement, les ports africains ont été bâtis au cœur même des villes mais les
croissances urbaines et démographiques les ont rendus obsolètes et inadaptés. Le
défi sous-jacent au développement du secteur portuaire africain consiste d’une
part à désengorger les villes en favorisant l’implantation de ports sur de nouveaux
sites et, d’autre part, à développer tout un tissu d’infrastructures dans leur
hinterland. Au-delà du choix du site pour implanter un port, la nécessité d’établir
les connexions avec un réseau routier développé, un réseau de chemin de fer ou
des plateformes logistiques ne peut que renforcer l’attrait d’un port africain par
rapport à un autre. La compétition féroce dans laquelle se sont lancés tous les ports
africains, mettant parfois en concurrence frontale des pays limitrophes, pose la
question de la pérennité de tous ces ports. En plus d’offrir des coûts avantageux –
faiblesse des ports africains par rapport à leurs concurrents internationaux – ainsi
qu’un emplacement et un hinterland intéressants, les ports doivent répondre à
quatre caractéristiques essentielles : pour s’imposer dans la jungle portuaire

actuelle, les plus performants seront ceux qui allieront un tirant d’eau suffisant
pour recevoir les navires de dernière génération, une superficie disponible pour
entreposer des volumes de marchandises considérables, un marché régional
significatif aux portes mêmes du port-relais et enfin la stabilité politique du pays.
Les opérateurs privés, notamment les majors, qui ont longtemps délaissé l’Afrique
en raison du faible attrait économique de ports souvent vétustes, ont compris que
leur intérêt consistait à y investir durablement. Plus que jamais, le secteur portuaire
africain est appelé à jouer un rôle majeur dans le développement du continent.
C’est pourquoi Secteur Privé & Développement y consacre ce numéro, à l’heure où
l’Afrique maritime compte bien profiter des alizés favorables de la nouvelle donne
internationale.
Les hub ports, sont des plates-formes de correspondance et un noyau de

distribution des conteneurs.
Choisis pour leurs positions stratégiques, dans l'axe des grandes routes maritimes,
les hubs jouent un rôle déterminant en Méditerranée. Les économistes prédisent
une montée en puissance des hubs d'Afrique du Nord, extrêmement compétitifs
avec des coûts de main d'œuvre imbattables.
Si la localisation constitue le critère principal des compagnies maritimes, d'autres

facteurs influencent leur décision de choisir tel ou tel port de Méditerranée. Coût
de la main d'œuvre, tarifs des services portuaires, durée hebdomadaire du travail,
formalités administratives, taxes portuaires et autres acquises sur les services
d’entretien naval, le combustible et le taux de carbone dans l’enceinte portuaire
font toute la différence…
L'émergence des ports au sud et à l'Est de la Méditerranée pourrait bien changer

la donne sur l'échiquier maritime dominé par les traditionnels hubs de
transbordement de Tarente, Cagliari ou Valence.
Les ports de l'Union européenne perdent progressivement des parts de marché au

bénéfice de ceux du Maghreb. Et l'instabilité du printemps arabe sauf pour la
Tunisie ne semble pas freiner leur croissance avec une hausse de la production de
4 à 5% par an qui se répercute sur les volumes portuaires on parle même de

« distorsion de concurrence » dans une étude comparative, publiée en juillet
dernier, sur l'environnement concurrentiel des ports de transbordement italiens.
En Espagne comme en Italie (Barcelone, Valence, Naples), la proportion des

conteneurs transférés d'un navire-mère vers les feeders progresse. Ces
plateformes possèdent un vaste hinterland, et n'ont donc pas la volatilité des hubs
purs. Les ports de marché sont qualifiés, selon l'expression des deux économistes
génois, de ports macro régionaux.
Les ports de marchés macro régionaux présentent également la particularité de

bénéficier des connexions entre plusieurs navires mères offrant de vastes
possibilités en terme de desserte.
D'ici 2020, les ports de Méditerranée proposeront 19 millions d'Evp de capacité

supplémentaire avec de grands projets à Damiette (+2,5 M Evp), Port Saïd (+2,7 M
Evp), Tanger (+3,2 M Evp), Asya port (en Turquie avec +2,5 M Evp) mais également
Enfidha(projeté pour 5M EVP et 4M de Tonnes de marchandises non
conteneurisées), DjenDjen en ALGERIE avec 3.3 M EVP Selon les économistes, ces
prévisions de croissance sont insuffisantes pour répondre à la demande. Ils
prédisent un risque de saturation dès 2015.

2- Le Transbordement international des conteneurs :
 Des facteurs aggravants
Quoique les tempêtes méditerranéennes puissent être conséquentes, le Bassin

n'enregistre pas sur l'année des conditions de mer aussi dures que le Pacifique ou
l'Atlantique - conditions qui ont conduit à des marées noires de grande ampleur
(Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, Prestige, etc.).
Mais les concentrations de trafic dans des passages étroits, couplées à des facteurs
extérieurs (âge des navires, tendance générale au gigantisme) y constituent des
facteurs de risques supplémentaires.
Si la largeur du détroit de Gibraltar (14,4 km), la stabilité des courants et le
dispositif de séparation de trafic mis en place permet d'assurer quotidiennement
le transit de 310 navires (dont beaucoup de grande taille), il n'en est pas de même
d'autres zones. Et en particulier :
- des bouches de Bonifacio, zone de forte biodiversité, dont le détroit assez large
ne compense pas les conditions de navigation (forts courants, écueils) qui peuvent
s'avérer très dangereuses en cas de gros temps.
-du détroit de Messine (3 km de large) - on rappellera l'expression « tomber de

Charybde (courant) en Scylla (rocher) » issue de la mythologie grecque ;
- et, surtout du Bosphore (d'une longueur de 31 km et d'une largeur variant de

700 m à 3 km avec des courants violents).
En 1938, 2 navires y transitaient par jour, d'une longueur moyenne de 50 m,

aujourd'hui 150 navires y transitent dont certains de 350 m (ceci sans préjudice des
nombreux « vaporettos » qui assurent le transit entre les rives européennes et
asiatiques).
Par précaution, le passage s'y effectue, par alternance, dans un sens puis dans
l'autre. On y enregistre 8 échouages par an mais certaines « fortunes de mer » y
ont eu des conséquences plus graves (comme la collision entre deux pétroliers en
1954 ou la perte d'un cargo panaméen en 2005). La progression du trafic de
pétroliers y est constante (environ de 4 %/an), comme l'est l'accroissement de la
taille de ces navires.
Les autorités turques étudient actuellement le projet d'un canal, situé à

25 kilomètres à l'ouest d'Istanbul, long de 50 kilomètres et large de 150 mètres, qui
pourrait permettre à compter de 2023, le passage quotidien de 150 navires.
Une autre zone présente des dangers du fait de la forte concentration du trafic, le
triangle Toscane-Marseille-Corse :
Ainsi, et pour information les ports hub facilitent la transaction et la distribution du

commerce mondial en terme de tonnage vers les hubs régionaux. Dans le monde,

il ya cinq Global hub ports : Hong Kong, Singapore, Shanghai en Asie, Rotterdam en
Europe et Long Beach en Californie.
Singapore est le plus dense hub port dans le monde (en terme de tonnage), et il
connecte avec plus de 600 ports dans 120 pays et opère 140 mille navires par an, il
est (bien) situé dans un emplacement stratégique tout au long du détroit de
Malacca entre le pacifique et l’océan Indien.
Le hub port de Rotterdam manipule 300 millions de tonnes de marchandise par An,
le plus grand hub port en conteneurs en Europe classé septième hub dans le
monde.

Les flux de conteneurs sont en déséquilibres
Million TEUs Growth (2000-2007)

15.4 (+175%)
14.9
4.9 (+48%)
Asia
19.9 33.1
USA
10.0 (+178%)
7.6
17.7 (+293%)
4.5 (+55%) Imports (M TEUs)
20.4
Europe
14.5
2.7 (+23%)
Exports (M TEUs)
TEUS: Twenty Equivalent Unit Statistics

De nombreuses études ont démontré la possibilité d’une insuffisance de capacité
portuaire pour le transbordement des conteneurs en Méditerranée ; et ce dés 2008
dans la méditerranée centrale.
Aussi, il existe un réel intérêt pour les acteurs du secteur de voir se développer des
alternatives afin de répondre à la forte croissance de la demande.
Dans ce cadre, ENFIDHA présente de multiples avantages :
 La proximité des lignes maritimes principales, réduisant les contraintes de

déroutement ;
 Une alternative face à la saturation prévue des grandes plateformes de

transbordement méditerranéennes ;
 La Tunisie est perçue comme un pays stable et dispose d’un environnement

propice à l’investissement ;
 La possibilité de combiner une activité de transbordement de classe mondiale

avec une desserte efficace du marché local.
 La possibilité de mettre en œuvre le port d’Enfidha en tant que GREEN PORT

(énergie renouvelable en photovoltaïque, énergie éolienne, des vagues et des
marées …)
 La possibilité de créer des cales sèches et des docks flottants pour la réparation
et la construction navale dans l’enceinte portuaire.
Ces avantages supplémentaires pourront favoriser le port en eaux profondes

d’ENFIDHA par rapport aux autres hub ports existants ou projetés dans le bassin
méditerranéen et sur la côte ouest de l’Afrique et cela contribue sans doute à
l’objectif d’intégration de la Tunisie dans les grands axes du transport maritime et
dans l’économie régionale et internationale.

3- Orientation résolument libérale et un environnement attractif :
Depuis le milieu des années 1980, un tournant résolument libéral a marqué

l’économie tunisienne. L’adoption du programme d’ajustement structurel en 1986,
la signature des accords du GATT en 1992 et la signature de l’accord d’association
avec l’Union européenne en 1995 établissant une zone de libre-échange constitue
autant de repères marquant l’engagement libéral de l’économie Tunisienne.
L’approfondissement des réformes structurelles et le maintien des équilibres

macroéconomiques ont sensiblement amélioré l’attractivité et la compétitivité de
l’économie à travers :
 La libération de l’investissement, des prix et des échanges extérieurs .

 La réforme fiscale .
 La modernisation du secteur bancaire .
 La réforme du marché financier.
 La restructuration des entreprises publiques.
Cela a permis de renforcer les mécanismes de marché, de promouvoir l’initiative

privée, de consolider la compétitivité de l’économie nationale et son intégration
dans l’économie mondiale.
L’investissement est devenu désormais une initiative majoritairement privée : plus

de 56 % des investissements sont réalisés par le secteur privé dont 12% reviennent
à l’investissement étranger en 2011, la Tunisie accueille plus de 2700 entreprises
étrangères exerçant dans les différents secteurs d’activité.
L’investissement est libre pour les nationaux et les étrangers dans la majorité des
secteurs d’activités.
Les investisseurs étrangers sont libres de rapatrier les bénéfices et le produit de

cession du capital investi en devises.
Des projets publics sont ouverts aux entreprises tunisiennes et étrangères dans le
cadre de la concession.

Les études de faisabilité ont permis d’établir un plan de masse préliminaire du futur
port en eaux profondes d’ENFIDHA.
Le schéma suivant en donne une esquisse à ce stade du projet :
Caractéristiques hydrographiques sur le littoral tunisien :
En appliquant le principe ci-dessus, nous présentons dans le tableau ci-dessous, les

caractéristiques hydrographiques du littoral tunisien telles que :
 (1) - Le niveau moyen annuel : niveau courant
 (2) - Le niveau maximal des vives eaux ordinaires 2 fois par mois
 (3) - Le niveau maximal des vives eaux extraordinaires : 2 fois par an
 (4) - Le niveau maximal exceptionnel dû à des grandes surcotes induites par le

vent : 1 fois par 10 ans
 (5) - Le niveau maximal exceptionnel dû à des grandes surcotes induites par des
coups exceptionnels de vent : 1 fois par 50 ans
Caractéristiques hydrographiques des niveaux sur le littoral tunisien
(Etat actuel)
Niveau donné en m NGT : Nivellement général de la Tunisie
(1) (2) (3) (4) (5)
Extrême nord Tunisien (Tabarka – Bizerte) 0,16 0,39 0,41 0,71 0,81
Golfe de Tunis (Bizerte – Kelibia) 0,16 0,28 0,34 0,94 1,04
Golfe d’Hammamet (Kelibia – Chebba) 0,00 0,15 0,23 0,83 0,93
Ville de Sfax 0,00 0,70 0,75 1,55 1,65
Ville de Gabès -0,13 0,77 0,82 1,82 1,92
Ile de Kerkena 0,00 0,45 0,55 1,35 1,45
Jerba 0,00 0,45 0,55 1,65 1,85
Extrême sud Tunisien (Boughrara – Frontière

0,00 0,40 0,45 1,25 1,45
libyenne)
On remarque dans le tableau ci-dessus que le nivellement de la mer dans la Sebkha

de Sidi Khalifa durant les 5 niveaux est pratiquement le moins en hauteur de la mer
par rapport à toutes les régions du littoral Tunisien.
4- La modernisation de la Gouvernance des ports Tunisiens impose La

mutation des outils juridiques qui articulent les partenariats public-
privé :
Il faut appliquer pleinement les règles de la concurrence dans le choix des

opérateurs privés et remettre en cause la précarité qui entoure, dans de nombreux
ports Tunisiens africains, les autorisations d’occupation privative des espaces
domaniaux. Plus précisément, trois recommandations peuvent être formulées. Le
droit de la domanialité publique, tout d’abord, doit s’adapter au contexte
spécifique de l’économie Tunisienne et favoriser sa participation au commerce
maritime mondial.

En effet, il faut admettre que certaines dépendances domaniales ayant une
vocation économique prépondérante (comme les ports maritimes) doivent faire
l’objet d’une protection juridique plus souple et plus dynamique, favorable aux
partenaires privés. Ces dépendances doivent être affranchies des règles qui
privilégient le gestionnaire du port et pénalisent les investisseurs privés sans
justification juridique véritable. Par ailleurs, rien n’interdit aux gestionnaires des
ports Tunisiens de proposer des contrats sui generis, adaptés aux besoins de leurs
zones portuaires, dans le respect des règles de la domanialité publique. Enfin, les
gestionnaires peuvent envisager le déclassement de parcelles domaniales en vue
de permettre des implantations industrielles ; ces accords peuvent prendre la
forme de contrats de droit privé, comme les baux à construction.
5- Amélioration de la performance portuaire en Afrique en comparaison

avec les ports tunisiens :
Depuis 20 ou 25 ans, les ports africains ont connu une forte croissance qui n’est pas
le cas pour les ports tunisiens actuellement. Cette croissance a été rendue possible,
entre autres, par la modernisation des équipements et des infrastructures, permise
par l’intervention du secteur privé dans les investissements. Cela permet
aujourd’hui d’avoir des outillages de quai et des taux de productivité plus proches
de ceux que l’on retrouve sur le continent européen en matière de
conteneurisation. Si l’Afrique reste un petit acteur du commerce international – sa
part des exportations mondiales de marchandises, en 2014, n’ayant été que de 3
% par comparaison à 32% pour l’Asie et 36,8% pour l’Europe (OMC, 2015), elle est
néanmoins devenue un acteur incontournable et un passage obligé pour les grands
armateurs internationaux.
6- Devenir un « Port Vert » en TUNISIE ?
Les autorités portuaires disposent d’un ensemble de leviers pour entrer dans une
logique de « port vert » : capacité de contractualisation, fiscalité, certifications
environnementales, adoption de normes internationales.

Mais si les ports des pays développés évoluent rapidement vers plus de durabilité,
leurs homologues africains peuvent avoir besoin d’appuis pour répondre aux
enjeux environnementaux. Les bailleurs de fonds peuvent y contribuer.
Le secteur du transport maritime, pourtant fondamental pour le commerce

mondial, est responsable d’un certain nombre d’externalités négatives. Les oxydes
de soufre émis par la combustion du fioul lourd utilisé comme carburant par les
navires engendreraient par exemple quelques 60 000 décès prématurés par an
dans l’Union européenne (Van Eeckhout, 2015). Par ailleurs, ce sont quelques 6,4
millions de tonnes de déchets marins qui sont rejetées chaque année dans les
océans et les mers (UNEP, 2005) ; en 2015, les tankers ont déversé dans l’eau
quelques 7 000 tonnes d’hydrocarbures (ITOPF, 2016). Si la majeure partie de ces
impacts est générée par les navires eux-mêmes, les ports sont aussi à l’origine d’un
certain nombre de nuisances environnementales : pollution de l’eau et de l’air,
modification du milieu ambiant, production de déchets, etc. Souvent localisés dans
des bassins de population très denses, ils peuvent générer des conflits d’usage pour
les espaces côtiers ou des nuisances pour les populations environnantes (niveaux
de bruit ou d’éclairage). Par la mise en place, notamment, de normes spécifiques,
de labels, de certifications ; l’évolution de la réglementation internationale et
européenne pousse aujourd’hui la plupart des acteurs du secteur maritime à
réduire leurs impacts environnementaux et climatiques.

MOYENS D’ACTION, BONNES PRATIQUES ET CERTIFICATIONS :
DES OUTILS AU SERVICE DES « PORTS VERTS »
Ainsi, de plus en plus de ports tentent de prendre des mesures pour prévenir les
pollutions marines ou aériennes, pour améliorer leur efficacité énergétique, pour
mieux gérer leurs déchets et diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre. De
par sa position clef dans la chaîne logistique, l’autorité portuaire est l’acteur
principal de l’évolution d’un port. En tant que gestionnaires de leurs ouvrages, les
autorités portuaires peuvent intégrer les problématiques environnementales et
sociales dans leur planification stratégique. Elles peuvent aussi rendre très
concrètement leurs infrastructures plus durables, en utilisant par exemple des
matériaux durables économes en énergie pour leurs travaux ou en mettant à
disposition des branchements électriques qui évitent que les navires ne
consomment leur carburant à quai.
7- Création des Zones Logistiques et Economiques à l’intérieur du pays

dites des PORTS SECS :
- Envisager dans le cadre d’un projet « de dédouanement HORS DU PORT » à

l’extérieur des ports tunisiens qui manipulent surtout les marchandises
conteneurisées et investir dans des plateformes logistiques et économiques dites
Ports secs situés à l’extérieur des enceintes portuaires et qui seront basées dans
chaque gouvernorat surtout à l’intérieur du pays. Ces PORTS SECS donneront sans
doute des avantages socio-économiques à l’intérieur du pays.

Enfin, l’étude du port en eaux profondes d’ENFIDHA retient les volets de base
suivants :
- L’estimation des coûts d’extension des autres ports tunisiens.
- L’analyse des coûts différentiels sur les opérations de transport maritime

(escale, séjour, la rotation, passage portuaire, …)
- La création d’emplois et l’augmentation de revenus
- La desserte terrestre et la réduction de coût généralisé
Ainsi, nous pouvons conclure à l’issue de cette analyse qu’une réussite des projets
de concession doit s’accompagner impérativement de mesures préalables
favorisant un environnement viable au futur concessionnaire qui tient compte des
probabilités des développements cycliques et des chocs externes possibles. Il est
important de mentionner que la faisabilité économique du port en eaux profondes
d’ENFIDHA repose sue le degré de participation du secteur privé et de deux points
de vue :
- L’exploitation des terminaux par un ou des opérateurs d’envergure mondiale

permettant au port de bénéficier des standards technologiques et
opérationnels internationaux.
- Un accord de partenariat avec une ou plusieurs compagnies maritimes

régulières dont le port deviendra le hub en Méditerranée et ce afin de
garantir l’apport des volumes de transbordement nécessaires.
L’utilité d’actualisation de l’étude d’un port en eaux profondes de 22 M en Tunisie

et une grande zone d’activités logistiques pour l’entreposage de 20 millions d’EVP
par an consiste à créer un GLOBAL HUB PORT pour servir le continent Africain à
l’instar des HUB port internationaux : long Beach en Californie (USA) Rotterdam (en
Europe), Singapore, Shanghai et Hongkong (en Asie) et ce afin de donner une
meilleure rentabilité pour le port en eaux profondes d’ENFIDHA pour deux raisons :

 L’attractivité de partenaires géants (les plus grands armateurs du monde : tel
que MAERSK, CMA CGM, EVERGREEN, CHINA LINES…. MSC et autres... Sachant
que :
Le navire de dernière génération des porte-conteneurs a été construit en

THAILLANDE et mis en exploitation au mois d’août 2018 en charge de 21000
conteneurs (EVP).
 Concurrencer les 12 régionaux Hub ports du bassin méditerranéen, et les

régionaux Hub ports des côtes EST et OUEST de l’Afrique qui sont actuellement
seulement à 18 m de profondeur et une capacité d’accueil et de stationnement
au maximum de 3.5 millions de EVP par an/et par port.

VI - LA FORMATION DANS LA DOMAINE DES METIERS
MARITIMES :
IL EST TEMPS DE S’ORIENTER ET VOLORISER LES METIERS MARITIMES ???
1- Education et culture :
La Tunisie dispose d’établissements de formation de gens de mer limités au niveau

de l’exploitation des navires : l’académie navale relevant du ministère de la défense
nationale assure la formation des officiers « Pont » pour le commandement des
navires de commerce et les bâtiments de guerre et les officiers machines pour
l’ingénierie des mêmes navires mais d’un nombre très limité actuellement selon
l’offre et la demande, et l’Institut de formation des métiers de la mer de l’Office de
la marine marchande et des ports dispensent des cours pour le niveau d’exécution.
La formation ne couvre pas tous les métiers liés à la mer, de plus le Ministère de
l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique n’est pas impliqué dans
ce domaine ce qui dénote, de prime abord, que l’enseignement maritime ne figure
pas parmi nos préoccupations.
Faut-il expliquer à nos décideurs qu’aujourd’hui que le terme mondialisation est

synonyme de maritimisation ? Compte tenu de l’intérêt croissant du maritime
(dans les mers et les océans) dans le défi de la globalisation.
Il est plus qu’urgent de se pencher sur cette question, notre intérêt national voire
même notre sécurité nationale en dépend.
Il convient à ce sujet de relancer le projet de création d’une université

internationale pour les sciences et les technologies de la mer. La vocation
internationale permettra de bénéficier de l’appui de l’Organisation Maritime
Internationale, de l’UE, de l’UA et de la Ligue Arabe et de faire de la Tunisie un pays
phare dans l’enseignement des différentes spécialités maritimes : l’hydrographie
et l’océanographie, le génie maritime, l’architecture navale, les énergies
renouvelables en mer, l’électronique navale, le génie du littoral,

les assurances maritimes, le droit de la mer et le droit maritime, la direction des
ports, la sécurité maritime…etc.
Les ressources humaines dans les domaines précités sont pratiquement

inexistantes en Tunisie, la formation locale réduirait le facteur de production et de
recours aux bureaux d’études et entreprises étrangères. De plus ces spécialités et
les métiers de la mer en général sont très convoités à l’étranger.
Des compétences en prévision de prochaines échéances :
Un nouveau programme de formation dans le secteur des nouveaux métiers de la

mer qui fait que les jeunes tunisiens devraient converger vers ces nouveaux
métiers, notamment la navigation maritime, la construction navale, l’architecture
navale, la gestion maritime, le droit maritime et de la mer et surtout la formation
professionnelle dans les industries nautiques et de la pêche.
Pour que notre pays se développe dans le domaine maritime et dans le cadre du
PPP (Partenariat Public-Privé) il faut tout d’abord investir dans la formation
Académique et professionnelle.
L’investissement industriel ?
Investisseurs industriels dans le domaine maritime, sera sans doute un atout

majeur pour les générations futures, pour le développement socio-économique du
pays et en particulier dans le domaine des métiers maritimes tels que les industries
nautiques, l’architecture et la construction navale des bateaux de plaisance, de la
pêche et des navires de commerce, sachant que la Tunisie est un pays
historiquement maritime par excellence « CARTHAGE EMPIRE DE LA MER ».
Cela nous incite impérativement à redévelopper notre « Economie bleue » de

demain, jadis « l’or bleue » que nos générations futures devraient savoir explorer
et exploiter sur un littoral de 1348 km de côtes étendues sur une position
géographique en plein centre d’un carrefour entre la méditerranée occidentale et
orientale.

Pour cela, il faut savoir investir dans les domaines et les métiers maritimes
suivants :
 Investir dans le domaine du Transport commercial maritime en se

positionnant convenablement sur le marché international par l’acquisition
d’un armement national de navires de commerce sur plusieurs destinations
en particulier dans le bassin méditerranéen, sur la côte ouest d’Afrique et les
lignes habituelles de la mer du nord.
Ceci, nous incite parallèlement à nous orienter vers la formation Académique et

professionnelle des métiers de la navigation maritime (formation des Capitaines,
des ingénieurs mécaniciens, des motoristes et des équipages pont et machine).
 Investir dans la restructuration des ports de commerce qui sont actuellement

tous enclavés dans les centres villes et provoquer un nouveau plan directeur
portuaire pour tous les ports Tunisiens (de commerce, de pêche, et de
plaisance) et surtout ne pas retarder l’investissement dans le port en eaux
profondes d’ENFIDHA avec la zone d’activité logistique (ZAL) et dont l’idée
de le créer remonte à 1986. L’ancienne étude relative à ce projet a été
finalisée depuis 2005 ; elle permettra à la Tunisie d’être un grand pôle
économique de dispatching de millions de conteneurs de l’Asie à l’Europe et
l’Afrique de l’ouest dans le but de créer un global hub-port (et non un
régional hub-port) qui sera doté parallèlement de Dry-Docks et de Docks
flottants pour la construction et la réparation navale et d’un grand pôle
technologique maritime pour l’enseignement Académique et Professionnel
dans tous les métiers maritimes et qui sera un pôle universitaire Africain.
2- S’orienter vers la formation dans les domaines :
- De l’engineering, la gestion, la logistique et l’exploitation portuaire.
- L’industrie nautique

- La construction navale afin d’investir dans le domaine de la construction des
dry-docks et des docks flottants pour la réparation et la construction navale à
l’instar des dry-docks de Menzel Bourguiba en concession depuis 2009 par la
compagnie CMR France.
- La gestion et le commerce maritime
- Le droit maritime et le droit de la mer
- L’aquaculture et la recherche des ressources et des richesses maritimes
- La fabrication des conteneurs de 20’et40’afin d’investir dans l’armement

national et qui seront destinés à l’exportation.
De ce fait et dans le cadre du développement socio-économique du pays, il est

impératif d’accorder un intérêt particulier pour le développement du secteur
maritime notamment dans le domaine de la formation, du développement de la
flotte marchande et des infrastructures portuaires du commerce maritime dont
spécialement la réalisation du port en eaux profondes d’ENFIDHA.

VIII. LA DOUANE ET LA MER : (LES MISSIONS DE L’ACTION
DE L’ETAT EN MER) :
A l’instar des autres administrations disposant de moyens en mer, et selon les

principes de l’action de l’Etat en mer (tel que la garde nationale et la marine
nationale) et de la fonction garde côtes, la douane devrait mettre en œuvre
l’ensemble des missions de l’Etat en mer. Ces missions sont regroupées dans dix
catégories :
1- Souveraineté et protection des intérêts nationaux.

2- Sauvegarde des personnes et des biens en mer
3- Sécurité maritime
4- Protection de l’environnement
5- Gestion des espaces protégés
6- Sûreté maritime
7- Contrôle sanitaire et conditions de travail en mer
8- Gestion du patrimoine marin et des ressources publiques marines.
9- Police douanière, fiscale et économique en mer
10- Lutte contre les activités maritimes illicites (réduire et réglementer
l’importation des produits en provenance du marché parallèle qui a atteint
actuellement 63 % du volume total de notre marché d’importation (extérieur)
dont 85 % par voie maritime).
Ce qui nous amène à envisager l’application du Formulaire 01 de la Banque

Centrale (DEMANDE D’AUTORISATION DE TRANSFERT DE DEVISES) afin de
réglementer l’importation par type de produit et sauvegarder nos produits locaux
surtout artisanaux, agricoles et manufacturiers.
Parmi ces dix catégories de mission, la douane apparait plus particulièrement

impliquée dans certaines, au titre soit de son cœur de métier, soit d’une expertise
spécifique.

 Le cœur de métier douanier : la lutte contre les activités maritimes illicites
et la police douanière, fiscale et économique en mer :
Le Ministère des Finances est chef de file concernant la police douanière, fiscale et
économique. L’exercice de cette mission assure un apport financier considérable
au budget de l’Etat en luttant contre la fraude en matière de fiscalité des navires.
Mais c’est dans la lutte contre le trafic de stupéfiants par voie de mer que la douane
se distingue plus particulièrement. Cette mission au cœur de l’activité douanière,
fait partie des quatre missions que recouvre la catégorie « lutte contre les activités
maritimes illicites ».
La douane doit disposer pour la mener de plusieurs outils qui n’ont pas d’équivalent
parmi les moyens de l’Etat. En premier lieu, la douane doit disposer d’un maillage
de moyens maritimes disponibles pour répondre aux besoins d’une lutte contre les
trafiquants qui nécessite une forte réactivité ; ensuite elle doit disposer de moyens
juridiques uniques dans la mer territoriale et dans la zone contigüe, et d’agents
expérimentés et bien formés pour les mettre en œuvre.
Enfin, elle doit disposer d’une centrale de renseignement et enquêtes douanières

(DNRED).
Les autres missions regroupées que la douane pourra réaliser en coordination avec
les moyens de la marine nationale et de la garde nationale sous l’intitulé de la lutte
contre les activités maritimes illicites sont la lutte contre la contrebande maritime
des marchandises prohibées ou surtaxées que ce soit dans les ports de commerce
ou de pêche ou de plaisance.
En mer d’armes, de munitions, d’explosifs, d’armes de destruction massive et de

leurs vecteurs, de biens à double usage, et la lutte contre l’immigration illégale par
la voie maritime.
Enfin, il convient de rappeler qu’en raison de l’absence d’une police de pêche

spécialisée dans notre pays, la douane doit prendre part également de façon active
à la lutte contre la pêche illicite par ses contrôles en mer ; il s’agit d’une mission

d’autant plus importante qu’elle rejoint une préoccupation récurrente des agents
des douanes à savoir la protection de l’environnement.
 Une expertise particulière de la douane : la protection de

l’environnement :
Impliquée dans les politiques environnementales à divers titres, notamment via la

fiscalité écologique tels que les cages d’engraissement et d’élevage des poissons
(daurade et loup et thon rouge) en mer dans les eaux territoriales et dont le
nombre s’accroit d’une année à l’autre tout au long du littoral Tunisien, ou la lutte
contre les trafics d’espèces protégées au titre de la convention de Washington.
Aussi, disposant d’une expertise spécifique de surveillance des espaces maritimes,

la douane s’est vu confier une mission particulière de surveillance des pollutions
volontaires ou accidentelles en mer pour laquelle elle devait être dotée de moyens
spécialisés aidant à l’accomplissement de sa mission de contrôle dans tous ces
secteurs dans de bonnes conditions permettant un apport financier très important
au budget de l’Etat.

IX.LA SURETE ET LA SECURITE MARITIME :
Face à la montée des menaces en mer, la défense de la souveraineté et de la

protection de ceux qui sont en mer vont participer à la croissance du marché de la
construction et de la maintenance navale. Outre les menaces classiques telles que
la piraterie et la violence maritime, une nouvelle forme de menace commence à
prendre forme, il s’agit des intrusions électroniques qui entravent les systèmes
informatiques des plateformes en mer. Cette menace est à prendre en compte sur
le moyen terme pour prévenir toutes atteintes contre nos navires et nos
installations maritimes.
A la lumière de la richesse des ressources maritimes et la prolifération de nouveaux

métiers et activités liés à la mer, tels que décrits ci- dessus, notre pays est appelé à
entamer une réflexion stratégique en instaurant une vision nationale de
développement de l’économie bleue à l’instar de tous les Etats côtiers qui ont
adopté une approche intégrée de la planification maritime.
 Défense et sécurité :
Pour assoir une économie bleue durable, il ne faut pas perdre de vue les fonctions
essentielles de surveillance et de contrôle permanents aussi bien sur le littoral que
sur les étendues maritimes sur toute la Zone Economique afin de faire appliquer la
réglementation en matière de trafic maritime pour prévenir les abordages et les
activités illicites touchant la colonne d’eau, le sol et le sous-sol marin et pour
assurer la prévention de la pollution marine, ainsi que les missions d’assistance, de
sauvetage et de sauvegarde maritime.
D’autres menaces pèsent également sur l’économie bleue, comme la piraterie et la

violence armée, le trafic des êtres humains, le trafic d’armes et le trafic de drogue,
sans compter les menaces naturelles comme les tsunamis et les ouragans,
l’élévation du niveau de la mer et l’acidification des océans ainsi que la surpêche
provoquée par la pêche illicite, non déclarée et non réglementée et d’autres
pratiques de pêche non durables posant également de sérieux problèmes en mer,
de même que la pollution accidentelle.

Ces missions de sécurité maritime sont donc à confier à un corps de garde côtes
spécialisé essentiellement en droit maritime et en prévention de la pollution et des
activités illicites en mer et pourvu de moyens appropriés tirant avantage des
technologies modernes et de la coopération régionale largement encouragée par
l’Organisation Maritime Internationale.
Une étude pour créer un corps unifié entre les organismes concernés sera
également élaborée.
Il convient de noter que ces missions sont génératrices d’emplois (de l’ordre de
3000 à 4000 postes) nécessitant des formations spécifiques aussi bien sur le littoral
qu’au large des côtes. De plus, le budget nécessaire pour la mise sur pieds et pour
l’entretien de ce corps n’est pas entièrement assumé par l’Etat de par les revenus
propres des opérations d’assistance en mer et des taxes imposées par la sécurité
au profit des utilisateurs de la mer.
Les relevés des marégraphes le long de nos côtes démontrent que l’élévation du
niveau de la mer ne cesse de croitre. Bien que cette évolution reste lente, de l’ordre
de quelques centimètres par an, il est judicieux de planifier des programmes de
lutte contre les phénomènes d’érosion.
Due essentiellement aux changements climatiques, la montée d’eau intensifie la

pression sur une frange côtière fragile où vit une grande proportion de la
population.
Le gouvernement ayant anticipé les conséquences de la dégradation littorale en

réservant un budget de 90 millions de dinars pour l’endiguement des plages, une
étude d’experts pourrait déterminer toutefois les projets à entreprendre sur le
long terme. Elle sera conjuguée avec des politiques de développement au profit
des régions intérieures à mettre en place pour freiner la migration vers les zones
côtières.

X.CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS VERS
UNE VISION NATIONALE DE DEVELOPPEMENT DE
L’ECONOMIE BLEUE EN TUNISIE :
1 - Recommandations et vision nationale de développement de l’Economie

bleue en Tunisie :
A) Le Transport maritime et le développement de la Flotte :
1. Elaborer et mettre en œuvre des politiques pour le secteur du transport

maritime qui tiennent compte des objectifs économiques du pays et valorise les
atouts marins et maritimes de la Tunisie.
2. Mettre à jour et adapter la stratégie de développement du secteur du

transport maritime, facteur essentiel pour le fonctionnement et la croissance de
l’économie nationale.
3. Considérer le transport maritime international comme activité

totalement exportatrice et décréter des mesures d’encouragement et de soutien
pour le secteur du transport maritime favorisant l’investissement dans des navires
modernes et adaptés aux catégories de marchandises tunisiennes. Ces mesures
devraient toucher notamment le régime fiscal, l’investissement, l’armement et
l’exploitation des navires à l’instar de ce qui est accordé par les Etats des
armements concurrents.
4. Faciliter et alléger les procédures d’exploitation de l’armement public

aux fins d’améliorer la compétitivité de la flotte nationale.
5. Réviser le cadre réglementaire relatif à l’immatriculation des navires et

créer un registre international pour encourager l’immatriculation des navires en
Tunisie.
6. Réviser la règlementation des marchés publics du transport maritime

international et favoriser la coordination et la négociation de gré à gré entre les
chargeurs publics et les armateurs tunisiens et le travail avec des contrats cadre

notamment pour le transport des produits stratégiques (Céréales, hydrocarbures,
produits chimiques…) à l’instar de ce qui se pratique dans certains pays.
7. Envisager la création d’une chambre nationale d’affrètement des navires

au profit des entreprises publiques (l’Office des Céréales, l’Office du Commerce, le
Groupe Chimique et autres…).
8. Créer une structure financière ou un département spécialisé au niveau

d’une banque existante pour le financement des investissements maritimes.
9. Faire participer les principaux chargeurs au financement de l’acquisition

des navires ou dans le capital des entreprises du transport maritime
10. Encourager le partenariat entre les armateurs Tunisiens et les

transporteurs maritimes étrangers pour renforcer la maitrise des nouvelles
techniques et accéder aux nouvelles activités du transport maritime
11. Promouvoir les industries maritimes de construction, de maintenance et

de réparation naval, des conteneurs, d’engins et d’équipements maritimes.
B) LES PORTS MARITIMES DE COMMERCE :
1. Poursuivre les efforts de modernisation et d’optimisation des ports

actuels.
2. Créer des nouvelles infrastructures portuaires de dernière génération en

adéquation avec la taille des navires (-22 m de profondeur) et capables de fournir
des services de haute qualité (performance des opérations de la manutention,
accès rapide, durée d’escale réduite).
3. Investir dans la qualité et la productivité des services portuaires

notamment en matière des services offerts aux navires et d’activités de la
manutention.
4. Promouvoir la facilitation et la dématérialisation des procédures

administratives et portuaires par l’utilisation de nouvelles technologies de
l’information, la traçabilité et la géo localisation des unités de charges

5. Renforcer la sécurité, la sûreté et la protection de l’environnement
portuaire et promouvoir le concept de « Green Port ».
6. Encourager les alliances entre les ports tunisiens et les ports

méditerranéens pour optimiser l’exploitation des lignes maritimes et favoriser
l’échange d’expériences.
7. Envisager un projet « de dédouanement HORS DU PORT » à l’extérieur

des ports tunisiens qui manipulent surtout les marchandises conteneurisées et
investir dans des plateformes logistiques et économiques à l’extérieur des
enceintes portuaires qui seront basées dans chaque gouvernorat surtout à
l’intérieur du pays et qui donneront sans doute les avantages socio-économiques
suivants :
 Décongestionner les enceintes portuaires à conteneurs (telles que le port

de Rades, Enfidha en projet, Sousse, Sfax et Bizerte).
 Favoriser le transport multimodal surtout le ferroviaire qui permettra de

rapprocher les régions de l’intérieur et d’avoir un accès direct et une
façade sur le littoral maritime Tunisien (ce qui explique la nécessité de
créer des PORTS SECS dans les régions de l’intérieur du pays).
 Faciliter le dédouanement et l’enlèvement des marchandises pour les

réceptionnaires et les chargeurs en réduisant le coût et le temps dans
chaque région du pays.
 Favoriser l’investissement dans des zones économiques et industrielles

dans chaque région du pays.
Les avantages mentionnés ci-dessus favorisent et développent certainement

l’intérêt économique et social de tout le pays surtout en matière de création de
nouveaux emplois et une industrialisation moderne et efficace dans chaque région
en permettant un équilibre social et économique.

C) LES PROFESSIONS MARITMES ET PORTUAIRES :
1. Elaborer et mettre en œuvre un programme de mise à niveau et de soutien

pour les professionnels du transport maritime et portuaire, conditionné par
l’investissement dans les nouvelles technologies, la qualité et la performance.
2. Adapter le cadre juridique et réglementaire pour consolider l’existant et

promouvoir d’autres métiers à haute valeur ajoutée tels que ceux de logisticien et
de transporteur multimodal.
3. Favoriser les relations de partenariat entre les professionnels nationaux et

notamment entre ceux-ci et leurs homologues étrangers pour une meilleure
maitrise des marchés internationaux.
D) LA FORMATION :
1. Poursuivre les actions d’harmonisation de la formation des gens de mer

avec les exigences des conventions internationales en la matière.
2. Accroitre la capacité de formation et diversifier les filières pour répondre

aux besoins du marché national et éventuellement régional et international.
3. Encourager les armateurs tunisiens à soutenir les efforts de l’Académie

Navale par la participation à l’acquisition des équipements pédagogiques
nécessaires (tels que les simulateurs).
4. Réaliser une étude pour la création d’une Académie de Transport

Maritime qui regroupera les formations dans les diverses disciplines du transport
maritime (navigation, portuaire, professions de la marine marchande, logistique...)
en coordination avec les établissements publics et privés existants.
5. Créer un comité chargé de la veille technique dans le domaine de la

formation maritime.

E) INSTANCES DE COORDINATION :
1. Créer un groupe de travail mixte entre l’Administration et les opérateurs

dans le secteur du transport maritime pour renforcer la concertation et assurer un
suivi rapproché de la mise en œuvre des projets.
2. Créer un guichet unique pour la mer :
Il s’agit de mettre en place un organe unique chargé d’assoir une stratégie

maritime globale et de coordonner les activités des différents intervenants en mer
au niveau national (18 ministères et 20 administrations publiques : directions
générales, offices et agences) afin d’éviter la dispersion des efforts et de
rationaliser les dépenses publiques. La dispersion reste la principale cause de la
dégradation des activités maritimes. Elle a été largement analysée par diverses
études, telle que l’étude de la commission nationale du droit de la mer portant
sur l’action de l’Etat en mer.
Il est vivement recommandé d’activer la proposition de ladite commission au sujet

de la création du comité interministériel des affaires maritimes et du secrétariat
général de la mer, approuvée lors du CMR du 04 décembre 2013 après avoir
requis des avis favorables de tous les départements concernés et ce, à l’instar des
Etats côtiers ayant créé des organes similaires ou carrément des ministères de la
mer.
Ce comité interministériel sera chargé de définir la stratégie maritime nationale et

de fixer les orientations de l’action gouvernementale dans tous les domaines de
l’activité maritime, notamment en matière de la délimitation et de l’usage, de la
protection du milieu, de la mise en valeur et de la gestion durable des ressources
de la mer, de son sol, de son sous-sol et du littoral maritime.
Le comité interministériel des affaires maritimes définira également les différentes

actions menées dans le cadre de la surveillance côtière (hors missions de défense)
en vue d’accroître l’efficacité de contrôle, d’assistance, de sauvetage de vies
humaines en mer, de sauvegarde du patrimoine marin et subaquatique et de
prévention de la pollution marine. Il se chargera par ailleurs de l’adéquation des

textes juridiques au niveau national avec les conventions internationales ainsi que
les projets de coopération ayant une incidence sur la politique maritime nationale.
Cette orientation vise à créer un « Guichet unique pour la mer » en vue d’assoir
une économie bleue au niveau national pour faire face aux nombreux défis aux
niveaux méditerranéen et mondial. Elle n’occasionnera pas de nouvelles dépenses
publiques, bien au contraire elle rationalisera l’emploi du budget de l’Etat consacré
séparément aux différents intervenants en mer et sur le littoral.
Décréter une loi pour l’économie bleue :
A l’instar des pays à vocation maritime, le premier souci du Secrétariat Général des
Affaires Maritimes serait de décréter une loi pour l’économie bleue en vue de
réformer et de moderniser l’arsenal juridique des activités maritimes eu égard à la
réglementation et aux conventions internationales, plus particulièrement la
convention SOLAS « safety of life at sea », MARPOL « Marine Pollution » d’une part
et d’autre part d’améliorer la compétitivité de nos activités maritimes et littorales
et l’attractivité du pavillon maritime tunisien par la simplification des procédures.
3. Redynamiser le conseil national des chargeurs.
4. Créer un cluster pour les activités marines et maritimes
C’est une alliance pour la mer qui permettra de mettre en place un espace de
dialogue, de coordination et d’échange d’expertise entre les différents
intervenants dans la mer.
La création d’un cluster national maritime Tunisien consiste à regrouper tous les
utilisateurs de la mer et les opérateurs ayant des activités liées à la mer au sein
d’une organisation ou d’une association, dans le but d’avoir une approche globale
du secteur maritime en prenant en compte les retombées sur les autres secteurs
des activités économiques au niveau national, méditerranéen et international.
Ainsi et pour affirmer et concrétiser cette volonté, le 1er cluster maritime Tunisien
est né le Jeudi 22 Novembre 2018 suite à une initiative du commandant Ezzeddine
Kacem vice-président de la Fédération Internationale des Experts Maritimes (FIEM

France) et Mr Youssef Ben Romdhane Directeur General du transport maritime et
des ports.
La première réunion constitutive groupant 13 membres fondateurs s’est déroulée

à l’Institut Méditerranéen de la Formation des Métiers Maritimes au port de Rades
sous l’égide et avec le soutien de Monsieur Neji Jelloul Directeur Général de
l’Institut Tunisien des Etudes Stratégiques.
En tant qu’outil de promotion et de valorisation des activités maritimes, ce cluster

aura pour objectifs :
 Le regroupement/réseau de l’ensemble des organisations représentant les

activités marines et maritimes.
 La valorisation des atouts maritimes du pays.
 Des actions autour d’objectifs partagés.
 La promotion de la place maritime en faveur de la croissance et de l’emploi.
 Le Dialogue et la communication avec les pouvoirs publics
 La création de synergies entre métiers en relation avec la mer.
 La promotion de la formation et de la recherche scientifique.
 La contribution à la diffusion de la culture marine et à la sensibilisation du
public.
Le 1er plan d’action consiste à focaliser sur la formation dans les domaines de
développement du transport maritime, du tourisme nautique, de la pêche, de la
construction navale et des industries nautiques, de la réforme de la flotte
marchande et le projet de création d’un pavillon Tunisien BIS, de l’environnement
marin et la protection du littoral et le projet de création et de suivi du Port en Eaux
Profondes d’ENFIDHA en tant que GIGA-Projet d’un Global Hub-port.
Et d’une façon générale avoir un concept afin de développer les synergies entre les
secteurs économiques ayant la mer en commun.

2- Conclusion Générale
Bien que nous disposons d’une position géographique centrale au cœur de la

méditerranée, dont on vante assez souvent l’intérêt historique, culturel et
stratégique, on peine à tirer convenablement profit de cette position.
En effet, peu d’études économiques lui ont été consacrées, et aucune d’entre elles
n’a été suffisamment approfondie et intégrée, pour faire ressortir l’intérêt
maritime de la Tunisie en tant qu’Etat pivot en méditerranée. Avec ses deux
façades exceptionnelles au Nord et à l’Est devant lesquelles passe le trafic le plus
dense au monde (avec le passage de plus de 310 navires par jour qui transitent par
le détroit de GIBRALTAR et le trafic commercial entre la méditerranée orientale et
occidentale assurant le 1/3 du trafic mondial avec 2500 navires par jour présents à
la mer ou dans les ports).
Grâce à l’étendue de ses espaces maritimes sous juridiction nationale, notre pays
devrait développer/appréhender une politique maritime intégrée pour promouvoir
cette nouvelle forme d’économie très prometteuse. Cette ambition implique les
actions essentielles d’ordre organisationnel et entrepreneurial conjugués à une
volonté politique.
Cependant la prise en compte de l’économie bleue dans le contexte d’une politique

de développement est encore limitée dans notre pays, elle nécessite à l’échelle
politique une prise de conscience et une appréciation profonde de l’étendue des
enjeux maritimes ainsi qu’un effort de sensibilisation de tous les acteurs dont les
activités sont liées à la mer.
Contrairement aux approches sectorielles classiques, cette étude se propose

d’aider à mieux intégrer l’économie bleue dans nos stratégies, politiques et lois

nationales dans une vision multisectorielle et participative incluant aussi bien la
dimension sociale que l’utilisation et la gestion durable des ressources biologiques
et non biologiques de la mer.
L’approche du développement de l’économie bleue que nous proposons se fonde

certes sur un usage durable et une gestion conservatoire des écosystèmes marins
mais elle se réfère surtout aux principes d’efficacité en matière d’organisation, de
formation spécifique et ciblée de cadres et de création d’entreprises à vocation
maritime au niveau national pour garantir le développement sur une base élargie,
avec la création d’emplois comme objectif prioritaire. Elle mise aussi sur un
processus de coopération et d’intégration régionale dans le cadre d’une diplomatie
maritime active orientée vers tous les Etats partenaires, qu’ils soient côtiers ou
enclavés.
Au cœur de cette vision figure la nécessité de définir un nouveau mode de

gouvernance maritime et de moderniser les secteurs d’activités liés à la mer afin
d’améliorer leur efficience et de faciliter l’adhésion de notre pays aux initiatives de
politiques maritimes intégrées aux niveaux méditerranéen, africain et mondial.
Et au cœur de cette vision nationale de développement de l’économie bleue en

Tunisie se trouve l’Institut Tunisien des Etudes Stratégiques l’ITES qui garde
toujours la traçabilité d’un plan d’action directoire à court, à moyen et à long
terme, d’une vision et d’une stratégie maritime durable qui consiste à regrouper
tous les utilisateurs, les opérateurs et les acteurs ayant des activités liées à la mer
et assurer l’interconnexion entre tous les Ministères concernés (18 Ministères
concernés) .

Le Transport maritime, la Pêche, la Plaisance Nautique, l’Environnement et la
Protection du littoral, la Sécurité et la sûreté maritime, l’Education, les Industries
Navales, l’Energie marine, la Finance et l’Investissement, la Culture, le Commerce
extérieur et les Infrastructures maritimes tous sont concernés, et ceux-ci afin qu’un
programme sérieux limité dans l’espace et dans le temps soit prospecté et pré-
visionné pour le développement de l’économie bleue en Tunisie.

ETUDE FAITE PAR :
« L’INSTITUT TUNISIEN DES ETUDES STARATEGIQUES »

En collaboration avec
« LE COMMANDANT EZZEDDINE KACEM »
Expert maritime International vice -président de la Fédération Internationale des
Experts Maritimes FIEM et Arbitre International à la Chambre Arbitrale Maritime
de Paris la CAMP
Coordinateur principal du CLUSTER NATIONAL MARITIME TUNISIEN –CNMT-

TEL : 98402220/55415561
Tel/fax :73211402
Email :ayanav@gnet.tn

Etude Stratégie Durable Sur L'Economie Bleue 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Etude Stratégie Durable Sur L'Economie Bleue 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 1

LA STRATEGIE MARITINE TUNISIENNE

ETUDE D’UNE STRATEGIE DURABLE

LE DEVELOPPEMENT DE L’ECONOMIE BLEUE

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 2

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 3

PREAMBULE : VISION SUR L’ECONOMIE BLEUE DE DEMAIN

I. Le développement du Transport maritime et La réforme de la flotte de

II. L’industrie navale : la construction, l’architecture et les industries nautiques

III. La plaisance nautique. P20

IV. Le secteur de la pêche et de l’Aquaculture. P26

V. Le développement des infrastructures portuaires de commerce et leurs

VI. Une nouvelle conception technico-commerciale du port en eaux profondes

VII. La formation dans le domaine des métiers maritimes. P66

VIII. La douane et la mer (les missions de l’action de l’Etat en mer). P70

IX. La sécurité et la sûreté maritime. P73

X. Conclusion générale et recommandations Vers une vision nationale de

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 4

De par Sa position dans le carrefour de la méditerranée et ses 1348 km de côtes, la

Le port punique de Carthage fondé en 238 AVJC

Deux Ports combinés : Marchand (rectangulaire) et de guerre (circulaire)

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 5

L’approche de l’économie bleue comme moteur du développement, initiée

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 6

Etant un pays historiquement à vocation maritime surtout dans le domaine de la

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 7

La Formation dans le Le Développement

L’importance de la mer dans la vie économique du pays n’est plus à démontrer, à

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 8

Toutefois, pour pouvoir en profiter pleinement et rationnellement il faudrait que

Le secteur du transport en Tunisie et particulièrement le transport maritime a un

Le succès de demain se prépare inévitablement aujourd’hui. C’est donc maintenant

Aussi importe-t-il de rappeler qu’en matière de commerce extérieur le transport

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 9

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 10

 Perspective d’une croissance durable, à long terme, tout en réduisant

 Potentiel emplois haut de gamme et exports.

 Revitaliser des secteurs traditionnels, promouvoir des secteurs émergents.

 Planification de l’espace maritime, recherche sur l’innovation, amélioration des

 Stratégie « Croissance bleue » 05 domaines :

 Energies marines (éoliennes en mer, énergie des marées, l’énergie des

 Produits pharmaceutiques et cosmétiques, produits alimentaires pour

 Minerais et matières premières et dessalement de l’eau de mer, produits

Enfin, le développement de l’économie bleue en Tunisie nécessite la concrétisation

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 11

 Les secteurs impliqués dans l’économie bleue

En 2016, le commerce maritime de marchandises a continué de ressentir les effets

L'émergence de méga-navires, l'intensification de l'activité de consolidation et la

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 12

Outre les grandes tendances statistiques, le rapport 2017 de la CNUCED dresse un

 La flotte de commerce maritime tunisienne compte deux armements

- La CTN gère six navires dont deux car-ferries (CARTHAGE et TANIT)

- La Compagnie privée Métal Ship gère un navire multi-purpose.

La Tunisie est un pays à vocation maritime dont l’armement national ne possède

1. Faire participer les privés et encourager la privatisation dans le secteur maritime

2. Faciliter le financement des investissements dans le domaine du transport

On pourra également envisager la possibilité d’immatriculer les navires Tunisiens

Ce régime pourrait attirer beaucoup d’armateurs étrangers qui pourront bénéficier

 Réglementation minime, frais d’immatriculation réduits, peu ou pas

Ce service permettrait d’employer la main d’œuvre Tunisienne sur les navires

Etude stratégie durable sur l’Economie Bleue 14

3. D’assurer la coordination entre opérateurs du transport maritime Tunisien et

4. Envisager la création d’une chambre nationale d’affrètement des navires au