CUPRINS

1. ROLUL ŞI LOCUL SISTEMELOR DIGITALE DE ACHIZIŢIE ŞI

AFIŞARE A DATELOR DE NAVIGAŢIE ŞI PILOTAJ DE BORD EFIS ÎN
INTEGRAREA INFORMAŢIONALĂ A AERONAVEI .................................... 3
1.1. Introducere .................................................................................................. 3
1.2. Definiţia sistemului ..................................................................................... 4
1.3. Dispunerea la bordul aeronavei................................................................... 6
1.4. Componenţa sistemului ............................................................................... 7
1.5. Sistemul EFIS la bordul aeronavei AIRBUS A340 .................................... 8
2. STABILIREA CÂMPULUI INFORMAŢIONAL ......................................... 14
2.1. Display Unit (DU) ..................................................................................... 14
2.2. Display Management Computer (DMC) .................................................. 15
2.3. Data Concentrator Units (DCU) ............................................................... 15
2.4. System Data Acquisition Concentrator (SDAC) ...................................... 15
2.5. Flight Warning Computer (FWC) ............................................................. 16
2.6. Achiziţia de date ........................................................................................ 16
3. STABILIREA PROCESĂRILOR DE DATE AFERENTE FUNCŢIONĂRII
SISTEMULUI DIGITAL .................................................................................... 22
3.1. Sisteme numerice ...................................................................................... 22
3.2. Conversia digitală...................................................................................... 23
3.3. Sistemul EIS .............................................................................................. 24
3.4. Modul de comunicare a sistemului EICAS cu celelalte sisteme .............. 25
Protocolul ARINC 429..................................................................................... 25
3.5. Date generale ARINC 429 ........................................................................ 27
3.6. Formatul cuvantului ARINC 429 .............................................................. 29
3.7. Tipuri de date ARINC 429 ........................................................................ 31
3.8. Magistrala de date ..................................................................................... 35
4. STABILIREA TIPUILOR PRINCIPALE DE ECRANE DE AFIŞARE ...... 41
4.1. Principalele ecrane de afişare Primary Flight Display.............................. 41
4.2. Principalele ecrane de afişare Navigation Display ................................... 42
5. STABILIREA CONŢINUTULUI PRINCIPALELOR ECRANE DE
AFIŞARE ............................................................................................................ 46
5.1. Primary Flight Display .............................................................................. 46
 NECLASIFICAT

5.1.1. Indicatorul de viteză a aerului ........................................................... 47

5.1.2. Indicatorul de direcţie PFD ............................................................... 54
5.1.3. Indicatorul de altitudine .................................................................... 56
5.1.4. Indicator de atitudine......................................................................... 61
5.1.5. Indicatorul ILS .................................................................................. 64
5.1.6. Indicatoare şi mesaje PFD ................................................................. 67
5.2. Navigation Display (ND) .......................................................................... 71
5.2.1. Weather Radar Display ..................................................................... 77
5.2.2 Mesaje TCAS ..................................................................................... 78
5.2.3. Mesaje de avertizare ale ND ............................................................. 80
6. ARHITECTURA HARDWARE A SISTEMULUI ........................................ 83
6.1. EFIS Control Panel ................................................................................... 83
6.2. EFIS DMC Panel....................................................................................... 86
6.3. Unităţi de afişaj .................................................................................... 87
6.4. Arhitectura sistemului EIS ........................................................................ 90
7. MODELAREA FLEXIBILITĂŢII SISTEMULUI ÎN VEDEREA AFIŞĂRII
INFORMAŢIILOR CURENTE ÎN SITUAŢII NORMALE DE ZBOR ŞI ÎN
SITUAŢII DE AVARIE...................................................................................... 94
7.1. Reconfigurarea DMC – Display Management Computer ........................ 94
7.2. Reconfigurarea unităţilor de display ......................................................... 94
Anexa 1................................................................................................................ 97
Anexa 2................................................................................................................ 98
Anexa 3................................................................................................................ 99

NECLASIFICAT
Pagina 1 din 114
 NECLASIFICAT

CAPITOLUL 1

ROLUL ŞI LOCUL SISTEMELOR DIGITALE DE

ACHIZIŢIE ŞI AFIŞARE A DATELOR DE NAVIGAŢIE
ŞI PILOTAJ DE BORD EFIS ÎN INTEGRAREA
INFORMAŢIONALĂ A AERONAVEI

NECLASIFICAT
Pagina 2 din 114
 NECLASIFICAT

1. ROLUL ŞI LOCUL SISTEMELOR DIGITALE DE

ACHIZIŢIE ŞI AFIŞARE A DATELOR DE NAVIGAŢIE ŞI
PILOTAJ DE BORD EFIS ÎN INTEGRAREA
INFORMAŢIONALĂ A AERONAVEI

1.1. Introducere

În zilele noastre tehnologia avansează atât de rapid încât devine practic

imposibil din punct de vedere uman de a acumula cunoştinţe din cadrul fiecărui
domeniu de tehnologii din partea de avionică. Îmbinarea tehnologiei EFIS cu
avionica poate avea ca rezultat un sistem eficient şi foarte complex în cadrul
sistemului de avionică.
Din anul 1970, industria aeronautică a luat amploare, iar numărul de
aeronave s-a mărit concomitent cu traficul aerian. Ca urmare a acestui proces de
dezvoltare platformele aeriene au devenit din ce în ce mai complexe. Din
experienţă, s-a constatat că pentru a avea un control mai mare asupra aeronavei
şi pentru a îndeplini condiţiile de siguranţă a zborului este nevoie de o acurateţe
mărită a elementelor de zbor (poziţia aeronavei, viteza, altitudinea) pe tot
timpul evoluţiei. Odată cu apariţia circuitelor integrate şi a digitizării semnalelor
s-a constatat că informaţiile preluate de la senzori pot fi mai uşor prelucrate şi
stocate sau afişate. Odată cu integrarea acestor tehnologii în sistemele de
avionică ale aeronavelor de transport au apărut avantajele de scădere a costurilor
şi a masei aeronavei.
O caracteristică dominantă a actualei etape de dezvoltare a aviaţiei
generale o constituie marea diversitate a produselor, aparţinând tuturor
categoriilor de tehnică aeronautică.
Progresul în industria construcţiilor şi tehnologiilor în aeronautică se
desfăşoară pe front larg, nota dominantă a prezentului constituind-o nu atât lupta
pentru viteza de zbor, ca în trecut, ci aceea pentru confort, siguranţă, fiabilitate
şi economicitate.
În Fig.1.1 se poate observa evoluţia tehnologiei şi diferenţele dintre
aparatura analogică şi cea digitală, observând cu uşurinţă cum display-urile
digitale au înlocuit tradiţionalele instrumente analogice şi electromecanice care
furnizau informaţii despre zbor şi ceilalţi parametrii de funcţionare a aeronavei.

NECLASIFICAT
Pagina 3 din 114
 NECLASIFICAT

INSTRUMENTE ANALOGICE INSTRUMENTE DIGITALE

Fig.1.1. Trecerea de la tehnologia analogică la tehnologia digitală

1.2. Definiţia sistemului

Sistemul de achiziţie şi afişare a datelor de navigaţie şi pilotaj de bord

(EFIS) reprezintă un sistem de avionică ce integrează toţi parametrii de zbor
într-un singur instrument optimizat, cu rolul de informare şi asistare a zborului
în condiţii de siguranţă.
Sistemul EFIS, practic înlocuieşte tradiţionalele instrumente de afişare de
la bord cu un sistem de ecrane multifuncţionale (LCD) ce afişează parametrii de
zbor în cea mai convenabilă formă aleasă de pilot, fiecare ecran integrând în
afişare unul sau mai mulţi parametri de zbor.
Termenul „cockpit” reprezintă partea sau zona din faţă a aeronavei de
unde pilotul controlează avionul. Acest termen a apărut pentru prima oara în
anul 1914. „Cockpit-ul” unui avion conţine atât instrumente care indică poziţia
şi starea avionului cât şi instrumente care permit controlul acestuia. În cazul
aeronavelor civile de transport, cockpit-ul este despărţit de compartimentul
pasagerilor de o uşă.
În cazul cockpit-urilor electronice moderne, instrumentele de zbor de bază
(EFIS) sunt reprezentate de : MCP - Mode Control Panel, PFD - Primary Flight
Display, ND - Navigation Display, EICAS - Engine Indication and Crew
Alerting System, FMS/CDU - Flight Management System/Control Unit şi de
instrumentele de indicare a poziţiei avionului (altitudine, viteză, cap şi atitudine)
în caz de avarie a sistemelor menţionate mai sus.

NECLASIFICAT
Pagina 4 din 114
 NECLASIFICAT

„Glass cockpit-ul” reprezintă un nou concept pentru aeronavele moderne.

Acest cockpit renunţă aproape în totalitate la instrumentele de indicare - care
erau în număr foarte mare - în favoarea display-urilor.
Un “glass cockpit” (Fig.1.2.) foloseşte un număr redus de display-uri
controlate de sistemul de management al zborului - Flight Management System -
care pot fi reglate în funcţie de informaţiile de zbor necesare. În acest mod
informaţia afişată este simplificată şi permite piloţilor să se focalizeze pe
informaţia pertinentă. De asemenea, acest nou concept, elimină necesitatea
prezenţei unui inginer la bordul aeronavei în timpul zborului.
Senzorii care furnizează informaţii pentru sistemul de afişare s-au
modernizat concomitent cu modernizarea modului de afişare a informaţiei pe
display. Tradiţionalele instrumente giroscopice de zbor au fost înlocuite de
sisteme electronice de indicare a atitudinii şi a capului (Attitude and Heading
Reference Systems - AHRS şi Global Positioning System - GPS) şi de
calculatorul centralei aerodinamice (Air Data Computers - ADCs) în vederea
îmbunătăţirii fiabilităţii şi reducerii costurilor de întreţinere.
„Glass cockpit-ul” reprezintă un nou mod de afişare a informaţiilor la
bordul aeronavei în comparaţie cu epoca anterioară acestuia în care designerii au
copiat doar aspectul de instrumente convenţionale pe tuburile catodice. Acest
nou concept se comportă similar cu un calculator, dispune de ferestre şi date
care pot fi manipulate cu dispozitive point-and-click. Se adaugă, de asemenea,
diagrame de teren, hărţi de abordare, afişare verticală şi imagini 3D pentru
navigaţie.

Fig.1.2. Glass cockpit

NECLASIFICAT
Pagina 5 din 114
 NECLASIFICAT

„Glass cockpit-ul” ar putea include Synthetic Vision (SVS) sau Enhanced

Vision (EVS). Sistemele Synthetic Vision afişează o descriere realistă 3D a
lumii exterioare (similar cu un simulator de zbor) bazată pe o bază de date
caracteristice terenului, în corelare cu informaţiile de la sistemele de navigaţie a
aeronavei. Sistemele Enhanced Vision adaugă informaţii în timp real de la
senzorii externi (exemplu: date provenite de la un aparat de fotografiat în
infraroşu).
Anumite aeronave de aviaţie generală, cum ar fi Diamond Aircraft DA 40,
DA 42 şi DA 50, Cirrus Design SR 20 şi SR 22, sunt dotate cu „glass cockpit”.
Sisteme, cum ar fi Garmin G 1000 sunt acum disponibile pe mai multe aeronave
noi GA, inclusiv pe clasicul Cessna172. Unele avioane mici pot fi modificate, de
asemenea, post-producţie pentru a înlocui dispozitivele uzate moral.
„Glass cockpit-urile” sunt, de asemenea, populare în reechiparea
avioanelor mai mari private şi turbopropulsoarelor, cum ar fi Dassault Falcons,
Raytheon Hawkers, Bombardier Challenger, Cessna Citations, Gulfstreams,
King Airs, Learjets, Astras şi multe altele. Companiile aeriene colaborează
îndeaproape cu producătorii de echipamente pentru a răspunde nevoilor
utilizatorilor acestor aeronave.

1.3. Dispunerea la bordul aeronavei

Dispunerea sistemului EFIS în cabină poate varia în funcţie de aeronavă,

astfel aeronavele uşoare pot fi echipate cu o singură unitate de afişare a
parametrilor de zbor şi de navigare, pe când la aeronavele mari de transport pot
avea şase sau mai multe unităţi de afişare.

NECLASIFICAT
Pagina 6 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.1. 3. Dispunerea echipamentului EFIS pe mai multe tipuri de aeronave

1.4. Componenţa sistemului

Sistemul EIS are în componenţa sa următoarele unităţi de afişare:

 PFD - Primary Flight Display

 ND - Navigation Display
 ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitor
 FMS - Flight Management System

 Primary Flight Display  reprezintă o unitate de afişare a EFIS-ului ce

indică parametrii principali de zbor ai aeronavei.
 Navigation Display  acest display înglobează GPS-ul şi se ocupă de
afişarea instrumentelor de navigaţie.
 Electronic Centralized Aircraft Monitor  numit şi Multifunctional
Display monitorizează toate sistemele aeronavei, incluzând date despre
combustibil, despre sistemele electrice şi ale motorului. Avertizează sonor
şi vizual pilotul, în cazul în care se detectează vreun defect la sistemele
monitorizate ale aeronavei.
 Flight Management System  poate fi considerat „creierul sistemului de
navigaţie al aeronavei”; acest sistem are funcţia de a asista pilotul în
probleme de navigaţie şi de pregătire a zborului pentru cel mai scurt timp
până la destinaţie şi cel mai mic consum de combustibil. Pentru a putea
asista pilotul, sistemul trebuie să ia în calcul performanţa aeronavei, cele
mai optime rute din punct de vedere al consumului de combustibil şi alţi
parametrii ai aeronavei cum ar fi: masă, altitudinea critică şi poziţia
curentă a aeronavei, indiferent de condiţiile atmosferice.
NECLASIFICAT
Pagina 7 din 114
 NECLASIFICAT

1.5. Sistemul EFIS la bordul aeronavei AIRBUS A340

Avioanele constituie categoria de aparate de zbor cea mai bine

reprezentată în prezent, avioanele actuale putând fi împărţite în următoarele
clase:

 Avioane militare de luptă şi de transport

 Avioane comerciale de capacitate mică, mijlocie, mare şi foarte mare
 Avioane sportive, de antrenament, utilitare şi turistice

Avioanele militare  Ţarile cu tradiţie în construcţia avioanelor de luptă

au în dotare ultimele lor realizări în acest domeniu, remarcându-se preocuparea
pentru construirea aparatelor, polivalente, cu decolare şi aterizare scurtă, care
pot folosi şi terenuri sumar amenajate. Se observă, de asemenea, progresele
substanţiale obţinute în creşterea raportului dintre sarcina utilă şi greutatea totală
a avionului.

Avioanele comerciale  Categoria avioanelor supersonice de pasageri de

capacitate medie este dominată în prezent de BOEING 777, ce deţine autonomia
acestei categorii (17.450 km, fără alimentare). Aproape toate avioanele din
această categorie sunt propulsate cu motoare turboreactoare cu performanţe
ridicate de zbor.

Avioanele sportive, de antrenament şi utilitare  Se evidenţiază astăzi

aparatele cu 2 până la 4 locuri. Din această categorie de zbor, ţara noastră a dat
în exploatare avionul de şcoală şi antrenament IAR-831, motoplanorul IS-28
M2, avionul IAR-28 MA. Aceste produse au stat în atenţia unui număr mare de
beneficiari de peste hotare.

AIRBUS A340 este un avion de pasageri subsonic cvadrimotor lung-

curier de mare capacitate produs de compania Airbus S.A.S, o sucursală a
EADS. Producţia modelului a început în iunie 1987, primele modele fiind livrate
în 1993 companiilor Lufthansa şi Air France. Avionul este în continuare în
producţie, şi până în martie 2007, s-au produs 342, şi există comenzi care vor
duce numărul total la 405 bucăţi.
Avionul a fost proiectat pentru a fi vârful de gamă al liniei Airbus, pentru
zboruri lung-curier, alături de bimotorul A300/A310, pentru zboruri mediu-
curier şi bimotorul A320 pentru zboruri scurt-curier. S-a ales varianta cu patru
motoare, datorită problemelor cauzate de licenţierea ETOPS pentru zboruri lungi

NECLASIFICAT
Pagina 8 din 114
 NECLASIFICAT

peste oceane în cazul avioanelor bimotoare la vremea respectivă. Alături de

A340 a fost construit bimotorul A330, special pentru cazul în care ETOPS nu
este o problemă - cele două avioane sunt atât de apropiate încât sunt produse în
paralel, pe aceeaşi linie de producţie.
Popularitatea avionului, deşi mare, a fost limitată de relaxarea regulilor
ETOPS, care a permis avioanelor bimotoare, precum Boeing 777 şi Airbus
A330 să domine piaţa care ar fi fost altfel ocupată de A340.Costul de listă este
între 171 milioane dolari şi 218 milioane dolari, dar multe linii aeriene au
obţinut reduceri ca parte a contractelor cu Airbus, conform tradiţiei în industrie.

Airbus-ul A340 beneficiază de sisteme avansate de control şi comandă

digitale (fly-by-wire), controlul avionului făcându-se prin intermediul unui
joystick în locul manşei tradiţionale. Instrumentele de zbor sunt şi ele digitale,
folosindu-se ecrane CRT şi LCD în locul instrumentelor tradiţionale, pentru
simplificarea şi organizarea informaţiei disponibile pilotului. Airbus asigură un
sistem similar de comandă şi control în cabinele tuturor modelelor Airbus
curente, făcând trecerea între modelele sale uşoară pentru piloţi şi mai puţin
costisitoare pentru liniile aeriene.
Avionul este propulsat de patru motoare CFMI CFM56, are o viteză
maximă de Mach 0.86 (507 noduri şi 940 km/h) şi o viteză tipică de croazieră de
Mach 0.82-0.83 (484-490 noduri, 896-907 km/h) în funcţie de model.
Altitudinea maximă este de 11,887 m.

Din cele 4 modele disponibile (A340-200, A340-300, A340-500, A340-

600) am ales ca referinţă pentru proiectul meu modelul A340-300. Acesta este
cel mai popular din modelele A340. Iniţial oferind 295 de locuri şi o autonomie
de 6700 mile nautice, a fost îmbunătăţit, oferind astăzi o autonomie de 7200
mile nautice. Din acest model au fost comandate 219 bucăţi din care 211 au fost
deja livrate. Lufthansa, liniile aeriene naţionale ale Germaniei sunt operatorul
principal, cu 30 de bucăţi. Competitorul principal este bimotorul Boeing 777-
200ER.

În continuare voi prezenta sistemul EFIS pe aeronava Airbus A340 cu

particularităţile lui, acest fapt constituind şi tema lucrării elaborate.

NECLASIFICAT
Pagina 9 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.1.4. AIRBUS A340

Fig.1.5. Airbus A340

NECLASIFICAT
Pagina 10 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.1.6. Caracteristici tehnice ale aeronavei Airbus A340

NECLASIFICAT
Pagina 11 din 114
 NECLASIFICAT

Caracteristici tehnice ale aeronavei Airbus A340

Denumire Valoare
Lungimea aripilor 60.31 m
Unghiul aripilor 30°
Lungime 208 ft 10 in
Înălţime 16.85 m 55 ft 3 in
Lăţimea cabinei 5.28 m
Distanţa între roţile trenului de aterizare 84 ft 0 in

Viteză de croazieră Mach 0.82 (484 noduri,

896 km/h, 557 mph)

Viteză maximă de croazieră Mach 0.86 (507 noduri,

940 km/h, 584 mph)

Autonomie (operaţională maximă) 13,700 km

7,400 nm
Masă 129,275 kg
295,503 lb
Altitudine maximă de serviciu 11,887 m
38,999 ft
Capacitate combustibil 140,640 L
37,153 Gal
Motoare 4x CFM56-5C2 (138.78kN)
4x CFM56-5C3 (144.57kN)
4x CFM56-5C4 (151.25kN)
4x CFM56-5C4P (149.9kN)

Pasageri (3 clase) 295

Piloţi 2
Distanţă de decolare (la masa maximă 3,000 m
autorizată)
Capacitate cargo maximă 32 LD3s/11 paleţi

Tabel 1.1. Caracteristici tehnice ale aeronavei Airbus A340

NECLASIFICAT
Pagina 12 din 114
 NECLASIFICAT

CAPITOLUL 2

STABILIREA
CÂMPULUI INFORMAŢIONAL ACHIZIŢIONAT

NECLASIFICAT
Pagina 13 din 114
 NECLASIFICAT

2. STABILIREA CÂMPULUI INFORMAŢIONAL

2.1. Display Unit (DU)

În cadrul acestui capitol se vor analiza parametrii achiziţionaţi de la

traductorii din cadrul platformei aeriene până la afişarea lor pe display. Astfel,
sunt descrişi parametrii afişaţi specifici fiecărei unităţi de afişare din cadrul
sistemului EFIS.
Sistemul EFIS foloseşte date de la diferite surse ca:
 VOR/ILS
 TACAN
 Date despre unghiul de tangaj, giraţie şi acceleraţie de la
giroorizont şi sistemul de stabilire a atitudinii aeronavei.
 Radiocompas
 Altimetru radar
 Centrala aerodinamică de date
 Echipament de măsurare a distanţei (DME)
 Sistem de navigație (GPS)
 Sistem radar al condiţiilor atmosferice (Weather Radar System -
WXR)
Sistemul de achiziţie şi afişare a datelor de navigaţie şi pilotaj de bord este
format după cum putem observa şi în Fig.2.1., din mai multe unităţi de afişare.
Aeronava Airbus A340 este echipată cu şase unităţi de afişare dispuse la
bord, după cum am menţionat în capitolul anterior. Toate unităţile de afişare
sunt color şi au posibilitatea de interschimbare a parametrilor de afişare în
funcţie de modul dorit.

Fig.2.1. Display Unit (DU)

NECLASIFICAT
Pagina 14 din 114
 NECLASIFICAT

2.2. Display Management Computer (DMC)

Trei unităţi de tipul Display Management Computer achiziţionează şi

procesează toate semnalele recepţionate de la senzori şi de la alte calculatoare de
bord pentru generare de imagini pentru a fi afişate pe Primary Flight Display,
Navigation Display, Engine/Warning Display şi Sistem Display.
Fiecare DMC are două canale independente, un canal pentru EFIS şi unul
pentru ECAM, aceste două canale fiind capabile să furnizeze informaţie
simultan pentru PFD, ND şi fiecare din avertizoarele ECAM sau sisteme.

2.3. Data Concentrator Units (DCU)

Sistemul DCU face parte din arhitectura generală a sistemului şi are ca

obiectiv achiziţionarea datelor. Conceput în conformitate cu cerinţele
aerospaţiale mult mai restrictive comparativ cu cele pentru sistemele de la sol,
unitatea de control DCU este un controler cu un microprocesor care primeşte o
gamă diversificată de intrări discrete, analogice şi digitale pentru a le procesa şi
pentru a le converti în alte formate de date digitale pentru diverse sisteme de pe
aeronavă. Se pot realiza: măsurarea datelor, compensarea erorilor, verificări,
formatarea datelor, procesarea parametrilor de zbor şi a parametrilor de operare
pentru transferul şi stocarea pe înregistratorul de bord, precum şi funcţii BIT.
De asemenea DCU prelucrează şi transferă datele specifice pentru calculatorul
de diagnosticare în cazul apariţiei disfuncţiilor şi erorilor pe care le poate
detecta. O parte din datele de ieşire sunt transmise subsistemelor de pe aeronave
sau pentru componentele de control, indicare şi avertizare a echipajul aeronavei.
Aeronava este echipată cu două DCU operative. DCU sunt localizate în
compartimentul avionicii şi conţin soft-ul de procesare necesar pentru operarea
display-urilor adaptive. Soft-ul conţine logica ce defineşte funcţionarea
sistemului pentru alertarea echipajului atât vizual cât şi audio. Alertarea auditivă
a echipajului include tonuri şi anunţuri prin voce sintetizate de către sistemul
audio.

2.4. System Data Acquisition Concentrator (SDAC)

Arhitectura dispune de două unităţi SDAC ce achiziţionează datele de la

senzori şi generează semnale. Unele dintre aceste semnale trec prin cele trei
DMC-uri, folosite pentru a genera imagini sau pagini ale sistemului şi parametrii

NECLASIFICAT
Pagina 15 din 114
 NECLASIFICAT

ai motorului. Alte semnale se duc la sistemul de avertizare, semnalele fiind

folosite pentru a genera mesaje şi semnale sonore sistemului ECAM.

2.5. Flight Warning Computer (FWC)

Cele două componente identice FWC generează mesaje de alertă, mesaje

auditive, mesaje vocale şi sunete predefinite.
Pentru aceasta sistemul achiziţionează date:

 Direct de la senzorii de pe aeronava sau sistemului de avarie;

 Prin sistemul SDAC pentru a informa despre mici avarii.

Unitatea de afişare ECAM afişează mesaje de alertă generate de FWC.

Sistemul FWC mai generează şi indicaţii despre altitudinea radio, plafonul
maxim de zbor şi viteza de aterizare.

2.6. Achiziţia de date

Funcţia principală a sistemului EFIS este de a prelua date de la sistemele

incorporate pe aeronavă, în vederea afişării în timp real a informaţiilor
importante legate de starea motoarelor şi a sistemelor de pe aeronavă. Pentru
aceasta, sistemul EFIS trebuie să fie capabil să comunice prin anumite
protocoale cu unităţile de procesare a fiecărui sistem. Aceste unităţi de procesare
sunt capabile să măsoare şi să proceseze semnalele (cel mai adesea electrice)
furnizate de traductoare specializate astfel încât să asigure un flux continuu de
date sistemului EFIS.
Semnalele electrice provenite de la ieşirile traductoarelor sunt supuse
iniţial unor prelucrări analogice primare şi transformate în tensiuni electrice de
către SDAC - System Data Acquisition Concentrator. Aceste transformări sunt
realizate la nivelul blocurilor circuitelor de condiţionare a semnalelor prin
execuţia unor funcţii analogice cum ar fi: amplificare, atenuare, filtrare, izolare,
conversie tensiune, curent, etc. Semnalele numerice se obţin prin prelevarea, la
un moment dat, a valorilor semnalelor analogice şi conversia acestor eşantioane
în secvenţe numerice. Componentele principale ale unui sistem de achiziţie
(SAD) care execută aceste funcţii sunt circuitele de eşantionare şi memorare şi
circuitele de conversie analog numerică. Funcţiile principale executate de
sistemul de prelucrare numerică pot fi de eşantionare în domeniul timp, de
identificare, de reprezentare în domeniul frecvenţă, analize „wavelet”,

NECLASIFICAT
Pagina 16 din 114
 NECLASIFICAT

clasificare, sortare, etc. În urma acestor operaţii numerice de prelucrare se obţin

semnale numerice prelucrate care conţin informaţii despre procesul fizic.
În general, scopul obţinerii acestor informaţii este acela de a controla sau
monitoriza acest proces, astfel datele numerice prelucrate sunt convertite în
semnale analogice de către circuitele de conversie numeric-analogică. Semnalele
analogice obţinute vor acţiona asupra elementelor de execuţie (motoare, relee,
electrovalve, etc.) ce intervin direct în desfăşurarea unui proces pe baza unui
sistem de bucle de reglare automată. În procesul de sinteză a unui sistem de
prelucrare numerică sunt necesare a fi îndeplinite următoarele caracteristici:

 repetabilitatea: proprietatea sistemului de prelucrare numerică

(SPN) de acelaşi tip de a conduce la rezultate identice prelucrării,
pentru aceleaşi semnale şi acelaşi algoritm de prelucrare;

 adaptabilitatea: reprezintă proprietatea de modificare a funcţiei de

transfer corespunzătoare unui algoritm de prelucrare numerică în
concordanţă cu caracteristicile semnalelor de intrare sau de mediu;

 reprogramabilitatea: reprezintă proprietatea de modificare a

algoritmului de prelucrare fără modificarea structurii SPN;

 stabilitatea: influenţa redusă în timp a factorilor de mediu:

temperatură, umiditate, presiune, etc.;

 sensibilitatea redusă la perturbaţii: se realizează prin alegerea

unei structuri adecvate a semnalului, constând în diferenţe mari
(sau acceptabile) între nivelele de tensiune a celor două nivele
logice;

 tehnica numerică de prelucrare: se poate utiliza şi la compresia

de date, adică reprezentarea informaţiei pe un număr redus de biţi,
procedeu deosebit de util în comunicaţii şi la memorare.

Utilizarea tehnicilor de prelucrare numerică este limitată din punct de

vedere al frecvenţei maxime a semnalelor analogice de intrare şi al vitezei de
prelucrare numerică. Într-o anumită aplicaţie această limitare este în funcţie de
caracteristicile sistemului de achiziţie de date, de viteza de lucru a sistemului de
prelucrare numerică (SPN) sau de complexitatea algoritmului de prelucrare. În
funcţie de aplicaţie, se impune prelucrarea în timp real (cum este cazul asigurării
accesului la date cum ar fi parametrii motoarelor) sau aplicaţii care nu impun
lucrul în timp real, cu ar fi înregistrarea datelor într-un fişier pe disc.

NECLASIFICAT
Pagina 17 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.2.2. Structura unui sistem de prelucrare numerică

Necesitatea generării finale a unui câmp informaţional intern cu un nivel

cât mai ridicat de conformitate, precum şi a prezervării acestuia, respectiv a
celui aflat la frontierele sistemului aeronavă sau într-o fază intermediară de
procesare, presupune ca el să parcurgă configuraţii care satisfac mai multe
cerinţe:

 prelucrează din cel puţin două surse diferite aceeaşi secvenţă de

informaţii;
 prelucrează în cel puţin două unităţi distincte aceeaşi secvenţă de
informaţii;
 combinaţii valide ale situaţiilor de mai sus.

În funcţie de gradul de dispensabilitate şi de planul curent de evoluţie,

precum şi de resursele curente de calcul, respectiv de memorie, pot exista
abateri, fiind posibilă scăderea nivelului de garantare a conformităţii, respectiv
securităţii unei submulţimi informaţionale.
Problema modelării organizării senzoriale într-un mod compatibil cu
modelarea sistemelor de procesare pleacă de la modurile de lucru posibile ale
senzorilor pe aeronavă. Acestea presupun două regimuri fundamentale:

 modul individual: fiecare senzor are alocată o anume direcţie

informaţională din câmpul informaţional extern (şi numai una) care este
NECLASIFICAT
Pagina 18 din 114
 NECLASIFICAT

foarte bine definită şi delimitată, a cărei abandonare implică scoaterea

totală şi definitivă din funcţiune a senzorului respectiv;
 modul cuplat: senzorul achiziţionează o informaţie complexă, cu
componente pe mai multe direcţii, care se pot pierde total sau local.

Senzorii care lucrează individual pot fi unici, pentru acele direcţii

informaţionale a căror importanţă este mai mică, respectiv pot fi multiplii,
pentru acele direcţii a căror importanţă presupune multiplicarea achiziţiei
direcţiei informaţionale respective (în vederea disponibilizării acesteia şi în
cazul apariţiei de defectări de senzori sau de magistrale de transmisie, respectiv
în vederea garantării conformităţii informaţiilor).
Senzorii care lucrează cuplat sunt multiplii, acest fapt datorându-se
condiţiilor impuse de extragerea informaţiilor utile. De asemenea, din
considerente legate de prelucrările interne ulterioare ale informaţiilor primite de
la senzori (amplificări mari, mai multe sisteme prin care acestea evoluează în
paralel), se ajunge la utilizarea de sisteme multiple de senzori.
Ansamblul de senzori care achiziţionează o direcţie informaţională din
câmpul extern este organizat într-o direcţie senzorială (şi în acest caz modelarea
are sens din punct de vedere logic, iar prin direcţie nu se mai înţelege o entitate
unară dimensional din geometriile clasice, ci unară informaţional).
Planurile senzoriale, din condiţii de evoluţie formală, sunt neadiacente.
Această condiţie este valabilă însă numai pentru evoluţiile normale. La apariţia
evoluţiilor critice şi/sau de avarie, când se lucrează cu structuri informaţionale
degenerate, aceste planuri pot deveni adiacente sau se pot intersecta. Aceasta
conduce la dispariţia formală a celor două planuri şi la generarea unuia nou, cu
direcţii informaţionale structurate diferit, al căror grad de dispensabilitate este
variabil şi în funcţie de care ele sunt tratate în noua structură.
Evoluţia acestor planuri pentru câmpul informaţional normal este statică
şi ele sunt tratate ca evoluţii stabile. Apariţia unor evoluţii critice şi/sau de avarie
în câmpul informaţional intern conduce la apariţia de evoluţii dinamice ale
planurilor senzoriale, caracterizate prin pierderea stabilităţii iniţiale. Tratarea
evoluţiilor dinamice presupune identificarea punctelor noi de stabilitate ale
acestora şi conducerea lor către aceste puncte. În aceste condiţii, apariţia
temporară a stărilor virtuale în câmpul informaţional se bazează pe posibilitatea
descompunerii unui plan senzorial dinamic în mai multe planuri separate
artificial, dar care pot fi tratate ca fiind statice local.
Direcţiile senzoriale pot fi deci independente sau pot fi cuprinse în planuri
senzoriale. Dispariţia lor conduce la evoluţii critice şi/sau de avarie.
Din punct de vedere matematic, un semnal analogic poate fi asimilat unei
funcţii continue de timp, definită pe un interval închis [P min, Pmax], denumit
domeniu de măsură.

NECLASIFICAT
Pagina 19 din 114
 NECLASIFICAT

Traductoarele sunt elemente care realizează conversia semnalului

neelectric într-un semnal electric pentru care unul din parametri (cel mai adesea
o tensiune) este dependent de parametrul măsurat. În cazul sistemului EFIS
acestea sunt utilizate în comun cu alte echipamente şi sisteme de bord. Funcţia
care descrie matematic dependenţa între semnalul analogic original şi semnalul
electric furnizat de traductor poate fi diversă. Cele mai des întâlnite sunt
funcţiile polinomiale, respectiv funcţia liniară şi parabolică, sinusoidală, arc
tangentă şi funcţia putere. Indiferent de aceasta, o caracteristică comună trebuie
să fie bijectivitatea (corespondenţa unică între două valori ale semnalului de
intrare, respectiv semnalului electric obţinut).
O a doua categorie de semnale o constituie clasa semnalelor discrete,
caracterizate prin faptul că mulţimea valorilor pentru funcţiile corespunzătoare
ataşate este finită, fiind formată din două valori numerice. Astfel de funcţii pot
descrie starea unui contact electric, a unei lămpi de semnalizare, poziţia trenului
de aterizare, etc. Indiferent de natura semnalului iniţial, putem întotdeauna să
realizăm o corespondenţă biunivocă între starea descrisă de semnalele discrete şi
mulţimea B = {0;1}.

NECLASIFICAT
Pagina 20 din 114
 NECLASIFICAT

CAPITOLUL 3

STABILIREA PROCESĂRILOR DE DATE

AFERENTE FUNCŢIONĂRII SISTEMULUI DIGITAL

NECLASIFICAT
Pagina 21 din 114
 NECLASIFICAT

3. STABILIREA PROCESĂRILOR DE DATE AFERENTE

FUNCŢIONĂRII SISTEMULUI DIGITAL

3.1. Sisteme numerice

După cum am văzut în capitolul anterior, semnalele digitale sunt

transportate de la un sistem la altul prin intermediul magistralei de date.
Semnalul logic transportat prin magistrale, indiferent de destinaţia lui, poate
avea doar două forme: 0 logic (“low” sau “off”) şi 1 logic (“high” sau “on”).
Informaţia reprezentată într-un sistem digital reprezintă o secvenţă de 1 şi 0
numită cod binar.
Deoarece numerele sub o formă binară nu sunt optimizate pentru a fi puse
în ecuaţii, de cele mai multe ori ele sunt convertite din numere binare în alte
formate de numere (baze) cu care se poate opera mai uşor. Aceste forme includ
sistemul hexadecimal (baza 16) şi octal (baza 8).

Fig.3.1. Reprezentarea numerică

NECLASIFICAT
Pagina 22 din 114
 NECLASIFICAT

3.2. Conversia digitală

Deoarece semnalele recepţionate de la senzori pot fi de natură digitală

(on/ off) sau analogică (de tip continuu), iar calculatoarele şi sistemele digitale
lucrează doar cu semnale digitale, apare necesitatea de a converti semnalele
analogice în semnale digitale. Astfel au apărut sisteme ce convertesc un semnal
analog într-un semnal echivalent, dar în formă digitală şi invers.
Semnalele analogice, digitale şi principiul de cuantizare, pot fi văzute în
figura Fig.3.2..

Fig.3.2. Cuantizarea semnalelor

NECLASIFICAT
Pagina 23 din 114
 NECLASIFICAT

Cuantizarea semnalelor este o operaţie strict necesară în vederea

conversiilor numerice. Pentru realizarea cuantizării se împarte domeniul de
variaţie finit al semnalului în clase echidistante.
Operaţia de eşantionare este realizată cu circuite de eşantionare şi de
memorare, iar operaţia de cuantizare este realizată cu circuite de conversie
numite şi dispozitive de cuantizare. Pentru a respecta restricţiile impuse de
teorema eşantionării se utilizează filtre care să limiteze banda semnalului de
intrare.

3.3. Sistemul EIS

Sistemul electronic de afişare a instrumentelor (EIS – Electronic Flight

Instrument System) prezintă date pe şase display-uri identice prin intermediul
următoarelor sisteme:

 Sistemul de afişare a datelor pentru zbor (EFIS - Electronic Flight

Instrument System); afişează majoritatea parametrilor de zbor şi de
navigaţie pe cele două display-uri destinate acestuia: display-ul principal
de zbor (PFD - Primary Flight Display) şi display-ul de navigaţie (ND -
Navigation Display).
 Sistemul de monitorizare şi avertizare (EICAS - Engine Indicating and
Crew Alerting System); afişează date şi avertizări despre motoare pe
display-ul dedicat (E/WD Engine/Warning Display) şi date despre sisteme
de pe aeronavă pe display-ul destinat acestora (SD - System Display).

După cum se poate observa, sistemul EICAS colaborează cu celelalte

sisteme de afişare, fiind o parte integrată a sistemului EIS.
Semnalele analogice preluate de la senzori sunt prelucrate de către SDAC
- System Data Acquisition Concentrator şi transmite mai departe spre cele două
FWC (Flight Warning Computer) şi spre cele patru DMC (Display Management
Computer). Semnalele furnizate de unităţile de calcul ale fiecărui sistem se
transmit direct spre cele trei DMC în vederea afişării pe cele şase display-uri.
Arhitectura acestor sisteme e prezentată în ANEXA 1. Instrumentele
afişate în cadrul sistemului EIS sunt generate cu ajutorul unor senzori calibraţi.
Aceşti senzori includ accelerometre, care măsoară forţa în toate cele trei direcţii
ale aeronavei; senzori de rotaţie, ce depistează rotaţia în jurul celor trei axe din
triedrul aeronavei; traductoare de presiune (tubul pitot) şi magnetometre folosite
pe cele trei axe pentru măsurarea direcţiei magnetice.
În tabelul următor sunt descrise mărimile de intrare şi senzorii ce
comunică cu sistemul EIS pentru a genera diferite instrumente în format digital.

NECLASIFICAT
Pagina 24 din 114
 NECLASIFICAT

Atitudinea aeronavei este afişată pe PFD printr-un orizont artificial care este
generat cu ajutorul unor algoritmi cu date de la mai mulți senzori.

Tabel 3.1. Mărimi de intrare şi senzori

3.4. Modul de comunicare a sistemului EICAS cu celelalte sisteme.

Protocolul ARINC 429

Modul în care comunică sistemele de pe aeronavă cu sistemul EICAS este

descris de protocolul ARINC 429.
Sistemul EICAS primeşte datele de la sistemele integrate pe avion şi în
funcţie de mesajele lor face afişarea pe cele două display-uri; nu trimite mesaje
echipamentelor, ci doar recepţionează mesajele trimise de acestea pe magistrala
de date.
Funcţia principală a sistemului EICAS este de a prelua date de la
sistemele încorporate pe aeronavă în vederea afişării în timp real a informaţiilor
importante legate de starea motoarelor şi a sistemelor de pe aeronavă. Pentru
aceasta, sistemul EICAS trebuie să fie capabil să comunice prin anumite
protocoale cu unităţile de procesare ale fiecărui sistem. Aceste unităţi de
procesare sunt capabile să măsoare şi să proceseze semnalele (cel mai adesea
electrice) furnizate de traductoare specializate, astfel încât să asigure un flux
continuu de date sistemului EICAS.
Sistemul EICAS nu prelucrează semnalele analogice, deoarece acest
sistem primeşte toate datele de pe aeronavă prin intermediul calculatoarelor
fiecărui sistem.
Semnalele electrice provenite de la ieşirile traductoarelor sunt supuse
iniţial unor prelucrări analogice primare şi transformate în tensiuni electrice de
către SDAC - System Data Acquisition Concentrator. Aceste transformări sunt
realizate la nivelul blocurilor circuitelor de condiţionare a semnalelor prin
execuţia unor funcţii analogice cum ar fi: amplificare, atenuare, filtrare, izolare ,
conversie tensiune curent, etc. Semnalele numerice se obţin prin prelevarea la un
NECLASIFICAT
Pagina 25 din 114
 NECLASIFICAT

moment dat a valorilor semnalelor analogice şi conversia acestor eşantioane în

secvenţe numerice.
Componentele principale ale unui sistem de achiziţie (SAD) care execută
aceste funcţii sunt circuitele de eşantionare şi memorare şi circuitele de
conversie analog numerică. Funcţiile principale executate de sistemul de
prelucrare numerică pot fi de filtrare numerică, de identificare, de reprezentare
în domeniul frecvenţă, analize „wavelet”, de clasificare, de sortare, etc. În urma
acestor operaţii numerice de prelucrare se obţin semnale numerice prelucrate
care conţin informaţii despre procesul fizic.
În general scopul obţinerii acestor informaţii este acela de a controla sau
monitoriza acest proces, astfel datele numerice prelucrate sunt convertite în
semnale analogice de către circuitele de conversie numeric analogică. Semnalele
analogice obţinute vor acţiona asupra elementelor de execuţie (motoare, relee,
electrovalve, etc.) ce intervin direct în desfăşurarea unui proces pe baza unui
sistem de bucle de reglare automată.
Echipamentele sunt identificate în caietul de sarcini şi li se atribuie un
număr de identificare digital numit ID-ul echipamentului.
O listă parţială a echipamentelor identificate în ARINC poate fi găsită în
Tabel 3.2., împreună cu adresele lor digitale.

Caietul de sarcini identifică, de asemenea, un număr de sisteme, care sunt

capabile să transmită şi să recepţioneze fişiere de date în format orientat pe biţi.

NECLASIFICAT
Pagina 26 din 114
 NECLASIFICAT

Tabel 3.2. Echipamente identificate în ARINC

3.5. Date generale ARINC 429

Magistrala de date ARINC 429 utilizează două fire de semnal pentru a

transmite cuvinte de 32 de biţi. Transmiterea cuvintelor secvenţiale se face prin
intercalarea a cel puţin 4 biţi de Null (zero pe tensiune) între ele. Aceasta
elimină necesitatea transmiterii unui semnal de ceas separat. De aceea, acest
semnal este cunoscut ca un semnal de auto-clocking. Tensiunea nominală de
transmitere este de 10±1 V între fire (diferenţial), cu o polaritate pozitivă sau
negativă. Prin urmare, fiecare semnal variază între +5 V şi -5V. În cazul în care
un fir este de +5V, celălalt este -5V şi viceversa. Un fir se numeşte "A" (sau "+"
sau "HI") şi celălalt se numeşte "B" (sau "-" sau "LO"). Acest lucru este
cunoscut ca tehnică de modulare bipolară cu revenire pe zero, RTZ. Starea
semnalului poate fi:

 HI, o măsură care ar trebui să fie între 7.25 şi 11 volţi între cele
două fire (de la A la B);
 NULL, care ar trebui să fie între 0,5 şi -0,5 (de la A la B);
 LO, care ar trebui să fie între -7.25 şi -11 volţi (de la A la B).

NECLASIFICAT
Pagina 27 din 114
 NECLASIFICAT

Tensiunea primită depinde de lungimea cablajului şi numărul de

receptoare conectate la magistrală. Numărul maxim de receptoare conectate la o
magistrală de date este de 20. Circuitele de transmitere şi recepţie trebuie să fie
proiectate pentru detectarea şi trimiterea de tranziţie nul între stările de înaltă şi
joasă tensiune.

Caracteristici electrice

Caracteristici electrice Valoare

Nivel tensiune, cu referinţă la masa +5v, 0V, -5V
Nivel tensiune, între cele 2 fire +10V, 0V, -10V
Codarea biţilor Bipolar cu revenire pe zero
Mărime cuvant 32 biti
Viteza de transmisie 100 K sau 12.5 K /sec
Durata shimbare stare la viteză mare 1.5 +/- 0.5 µsec
Durata schimbare stare la viteza mică 10 +/- 5 µsec

Tabel 3.3. Caracteristici electrice

Rata de biţi se referă la timpul de creştere şi la timpul de scădere a formei

de undă ARINC. Concret, se referă la cantitatea de timp de care este nevoie
pentru semnalul ARINC să crească de la o valoare de 10% la o valoare de 90%
din amplitudinea voltajului.

Caracteristicile biţilor

Parametru Viteza mare Viteza mică

Debitul flluxului 100 K biţi/sec 12.5 K-14.5 K biţi/sec
Timpul Y (un bit) 10µsec ± 2.5% 1÷(rată de biţi)
μsec±2,5%
Timpul X 5μsec±5% Y/2μsec±5%
Timpul de crestere 1.5± 0,5μsec 10±5μsec
Timpul de scadere 1.5± 0,5μsec 10±5μsec

Tabel 3.4. Caracteristicile biţilor

NECLASIFICAT
Pagina 28 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.3.3. Tranziţia semnalului logic în ARINC 429

3.6. Formatul cuvântului ARINC 429

Datele ARINC sunt întotdeauna în format 32 de biţi şi utilizează de obicei

forma prezentată în Fig.3.4., care include cinci domenii principale: paritate,
SSM, date, SDI şi etichetă. Numerele de convenţie a biţilor sunt de la 1 (LSB)
până la 32 (MSB).

Fig.3.4. Domenii principale

Paritate
MSB este întotdeauna bitul de paritate pentru ARINC 429. Paritatea este
în mod normal setată în mod ODD, cu excepţia anumitor teste. Paritatea ODD
înseamnă că trebuie să existe un număr fără soţ în cuvântul de 32 de biţi, care
este asigurat prin setarea sau compensarea bitul de paritate. De exemplu, dacă

NECLASIFICAT
Pagina 29 din 114
 NECLASIFICAT

biţii 1 - 31 conţin un număr par de biţi "1", bitul 32 trebuie să fie setat pentru a
crea paritate ODD. Pe de altă parte, în cazul în care biţii 1 - 31 conţin un număr
impar de biţi "1", bitul de paritate trebuie să fie şters.

SSM (Sign/Status Matrix)

Biţii 31 şi 30 conţin SSM. Acest câmp conţine starea echipamentelor,
modul de funcţionare sau validitatea datelor conţinute.

Bit Semnificaţie
31 30
0 0 Plus, Nord, Est, Dreapta, Spre, Sus
0 1 Nici o dată calculată
1 0 Test funcţional
1 1 Minus, Sud, Vest, Stânga, De la, Jos

Tabel 3.5. Cod SSM pentru date BCD

Bit Semnificatie
31 30
0 0 Esec de avertizare
0 1 Nici o data calculata
1 0 Test functional
1 1 Operatie normala

Tabel 3.6. Cod SSM pentru date BNR

Date
Biţii de la 29 până la 11 conţin date, care pot fi în formate diferite. Există,
de asemenea, multe formate non-standard, care au fost puse în aplicare de
diferiţi producători. În unele cazuri, câmpul de date se suprapune cu biţi SDI. În
acest caz, câmpul SDI nu este utilizat.

SDI (Source/Destination Identifier)

Biţii 10 şi 9 constituie un identificator de sursă/destinaţie. Aceşti biţi sunt
folosiţi de receptoare pentru a identifica receptorul pentru care datele sunt
destinate. Acesta poate fi, de asemenea, utilizat pentru a identifica sursa de
transmisie. În unele cazuri, aceşti biţi sunt utilizaţi pentru date.
NECLASIFICAT
Pagina 30 din 114
 NECLASIFICAT

Eticheta
8 biţi conţin o etichetă de identificare a tipului de date şi parametrii
asociaţi cu ea. Eticheta este o parte importantă a mesajului. Este folosită pentru a
determina tipul de date din restul cuvântului şi, prin urmare, metoda de traducere
a datelor. Etichetele sunt reprezentate în mod obişnuit ca numere octale.

Ordinea biţilor la transport

LSB - cel mai puţin semnificativ bit din fiecare octet se transmite primul,
cu excepţia cazului în care eticheta este transmisă înaintea datelor. Ordinea de
biţi transmişi pe magistrala de date ARINC se face după cum urmează: 8,7, 6, 5,
4, 3, 2, 1, 9, 10, 11, 12, 13...32.

3.7. Tipuri de date ARINC 429

Toate datele ARINC sunt transmise în cuvinte de 32 biţi. Tipurile de date

pot fi: Binary Coded Decimal (BCD), Binary Numeric Data (BNR), Date
discrete, datele de întreţinere şi confirmare şi Alfabet ISO al datelor tip caracter.
În cele mai noi versiuni, pachetele de biţi pot fi folosite pentru a transmite
fişiere.
Codarea datelor BCD  BCD - Binary Coded Decimal este un format
de date comun pentru ARINC 429 şi multe alte aplicaţii de inginerie. În acest
format, patru biţi sunt alocaţi pentru fiecare cifră zecimală. Un mesaj generalizat
BCD este afişat în Tabel 3.7. Câmpurile de date conţin până la cinci sub-
domenii. Cele mai semnificative sub-domenii conţin numai biţi, astfel încât
valoarea sa maximă zecimală poate fi 7. În cazul în care valoarea maximă
zecimală este mai mare de 7, biţii 19, 28 si 27 sunt trecuţi pe zero, iar al doilea
sub-domeniu devine cel mai important. Mesajul exemplu, din Tabel 3.8.,
transmite date în care este specificată distanţa DME în valoare de 25786 şi are
semn pozitiv.

Tabel 3.7. Mesaj generalizat BCD

NECLASIFICAT
Pagina 31 din 114
 NECLASIFICAT

Tabel 3.8. Mesaj exemplu

Codarea datelor BNR  Codarea BNR este de asemenea un format de

date foarte frecvent folosit în protocolul ARINC. Acest tip de codare stochează
pur şi simplu datele ca un număr binar, în acelaşi format care este folosit pe
aproape orice computer modern. Tabel 3.9. indică formatul general BNR. Bitul
29 este bitul de semn, iar bitul 28 este cel mai semnificativ bit din câmpul de
date, ceea ce reprezintă o jumătate din valoarea maximă a parametrului definit.

Tabel 3.9. Formatul general BNR

Numerele negative sunt codificate ca cele două complemente de valori

pozitive. Dacă bitul 29 este „1”, atunci numărul este negativ (sau Sud, Vest,
Stânga, Spre sau Jos). În caz contrar, acesta este pozitiv (sau Nord, Est,
Dreapta, De la sau Sus).
Tabel 3.10. prezintă un exemplu de codificare BNR. Mesajul special
foloseşte eticheta 103, care reprezintă viteza aerului. Se folosesc 11 biţi. Bitul 29
are valoarea „0”, ceea ce indică o valoare pozitivă. Valoarea numerică se obţine
prin înmulţirea factorului de scală, determinat de la tipul de date asociate cu
eticheta cu valoarea indicată de fiecare bit succesiv urmate de însumare. Bitul 28
este ½ din factorul de scală (256 în acest caz), bitul 27 este ¼ din factorul de
scală, bitul 26 este de 1/8 din factorul de scala, bitul 23 reprezintă 1/64, bitul 22
reprezintă 1/128, etc. Astfel, în acest exemplu, valoarea vitezei = 268 noduri
(256 +8+4).

NECLASIFICAT
Pagina 32 din 114
 NECLASIFICAT

Tabel 3.10. Exemplu de codificare BNR

Formate Mixte
Cuvintele pe 32 de biţi pot include, de asemenea, informaţii discrete, fie
amestecate cu BCD sau date BNR, fie ca mesaje separate. Biţii neutilizaţi dintr-
un cuvânt pot fi atribuiţi pentru fiecare variabilă, începând cu Bitul 11, până
când este atins câmpul de date.

Formate de date discrete

Un număr mare de cuvinte ARINC 429 sunt în întregime discrete.

Metoda de traducere de date

Fiecărui element de date i se atribuie un cod de etichetă. Exemple de
etichete sunt prezentate în Tabel 3.11.pentru BCD şi Tabel 3.12. pentru BNR.

Tabel 3.11. Exemple de etichete pentru BCD

NECLASIFICAT
Pagina 33 din 114
 NECLASIFICAT

Tabel 3.12. Exemplu de etichete pentru BNR

Etichetele pot fi asociate cu mai multe tipuri de echipamente. Câteva

exemple de ID-uri de echipamente sunt prezentate în Tabel 3.13.. Astfel
Eticheta BCD 010 prezintă întotdeauna valoarea latitudini, dar poate proveni de
la trei surse diferite: de la calculatorul de management al zborului, de la sistemul
de referinţă inerţial sau de la ADIRS.

Tabel 3.13. Exemple de ID-uri de echipamente

De obicei, mesajele sunt trimise în mod repetat. De exemplu, măsura

vitezei este transmisă de la senzor la intervale situate între 100 milisecunde şi
200 milisecunde. Mesajele pot fi, de asemenea, trimise în secvenţe repetitive de
cuvinte sau cadre (mesajele de la fiecare senzor de nivel al rezervoarelor de
combustibil în secvenţă şi apoi secvenţa se repetă după un timp specificat).

NECLASIFICAT
Pagina 34 din 114
 NECLASIFICAT

3.8. Magistrala de date

Magistrala de date a avionului face ca o mare varietate de echipamente de

avionică sa comunice între ele şi să schime date. În acest subcapitol voi
menţiona principiile sistemului de transport a magistralei de date.
Cu un număr foarte mare de sisteme electronice de bord, un avion modern
necesită o cantitate considerabilă de cablare. În plus, unele cabluri pot fi destul
de lungi, după cum se arată în Fig.3.5.. Cablurile de pe o aeronavă se ridică la o
proporţie semnificativă din greutatea acesteia, deoarece cantitatea de cabluri şi
conexiuni este un aspect important în proiectarea de aeronave moderne, atât
civile, cât şi militare.

Fig.3.5. Dimensiuni tipice pentru un avion transport pasageri

Magistralele de date pot fi şi bidirecţionale sau unidirecţionale, după cum

se vede în figura Fig.3.6.. Transmisia datelor se poate face în serie sau în
paralel. Datorită cerinţelor impuse privind lungimea şi greutatea, majoritatea
avioanelor se bazează pe comunicaţia seriala.

NECLASIFICAT
Pagina 35 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.3.6. Transmiterea informaţiilor

Magistralele de date oferă un mijloc eficient de schimb de date între

diverse sisteme electronice de bord incorporate pe o aeronavă modernă
(Fig.3.7.).

Fig.3.7. Sisteme multiple de magistrale montate la bordul aeronavei

NECLASIFICAT
Pagina 36 din 114
 NECLASIFICAT

Unităţile individuale Line Replaceable Units (LRU), cum ar fi interfaţa

transfer date motoare, sunt conectate la magistrala principală prin intermediul
unui cuplaj dedicat şi un modul de interfaţă serială. Există şi sisteme locale de
transport paralel al datelor, dar acest tip este ideal pentru a muta cantităţi mari de
date foarte rapid, dar numai pe distanţe scurte.

Un sistem simplu de transfer serial de date între două unităţi LRU este
prezentat în Fig.3. 8.. Legătura dintre cele două LRU se face folosind un simplu
cablu serial (de multe ori cu doar două, patru sau şase conductoare). Conversia
necesară de date paralel-serie şi serie-paralel este efectuată de către o interfaţă
cu Bus-ul (în cadrul LRU) specific. Transferul datelor poate fi făcut sincron
(folosind semnale de ceas generate la nivel local de LRU) sau poate fi făcut
asincron (de exemplu, auto-clocking).

Fig.3. 8. Interfaţa avionicii

Sistemul din Fig.3. 8. arată că datele pot fi schimbate doar între două
dispozitive. În practică, avem nevoie sa distribuim datele între mai multe unităţi
LRU / unităţi electronice de bord. Acest lucru poate fi realizat prin sistemul de
transport cu magistrale de date, ilustrat în Fig.3.9..În acest sistem, datele sunt
transferate printr-o pereche de fire torsadate ecranate (STP) cu un număr de
panouri de cuplare care sunt amplasate în puncte adecvate pe aeronavă (de
exemplu, cabina de zbor, sisteme electronice de bord, etc.). Fiecare panou de
cuplare permite conectarea unui număr de unităţi electronice de bord care
urmează să fie conectate la magistrală. În scopul de a optimiza viteza de transfer
de date şi pentru a minimiza problemele asociate de reflexie şi asimetrie, cablul
trebuie să se încheie la fiecare capăt cu un terminator adecvat.

NECLASIFICAT
Pagina 37 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.3.9. Magistrala şi transportul datelor

Modul de transmitere a datelor este evidenţiat în Fig.3.10.. Din punct de

vedere electric, ARINC 429 constă în două căi de comunicaţie diferite ce se pot
conecta la un capăt la un singur transmiţător sau la o singură sursă, iar la celălalt
la unul sau mai multe receptoare. Viteza de vehiculare a datelor poate fi de 12.5
kbps (bit per second) sau 100 de kbps.

Fig.3.10. Transmiterea datelor

NECLASIFICAT
Pagina 38 din 114
 NECLASIFICAT

Pentru a asigura o interfaţă electrică (cu tensiune corespunzătoare şi nivel

de curent corespunzător) unitatea de interfaţă transformă, de asemenea, formatul
de date, conform figurii Fig.3.11..

Fig.3.11. Interfaţa electrică

NECLASIFICAT
Pagina 39 din 114
 NECLASIFICAT

CAPITOLUL 4

STABILIREA TIPURILOR PRINCIPALE DE ECRANE

DE AFIŞARE

NECLASIFICAT
Pagina 40 din 114
 NECLASIFICAT

4. STABILIREA TIPURILOR PRINCIPALE DE ECRANE DE

AFIŞARE

4.1. Principalele ecrane de afişare Primary Flight Display

După cum putem observa în Fig.4.1. parametrii afişaţi în PFD reprezintă

parametrii vitali de zbor ai platformei aeriene. Aceşti parametri trebuie afişaţi şi
în caz de avarie a sistemului, prin transferarea pe altă unitate.

PFD

Atitudine
Ghidare

Viteza
aerului
Altitudine

Înălţime
radio

Urmărire Viteză
pe direcţie verticală

ILS

Fig.4.1. Parametrii PFD

NECLASIFICAT
Pagina 41 din 114
 NECLASIFICAT

Viteza aerului şi altitudinea sunt achiziţionate de la Centrala aerodinamică

de date, aceasta luând de fapt presiunea de la tubul pitot şi în funcţie de aceasta
rezultând parametrii doriţi. Această unitate de display are un singur tip de afişare
principal ce poate fi afişat şi pe unitatea de Navigation Display în cazul în care
se defectează. Primary Flight Display - PFD are o singură modalitate de afişare,
asemenea figurii Fig.4.1

4.2. Principalele ecrane de afişare Navigation Display

Sistemul Navigation Display este controlat independent faţă de celelalte

sisteme de către pilot şi copilot. Sistemul ND are 5 pagini principale în care
poate afişa informaţia după cum urmează:

Fig.4.2. Ecrane de afişare ND

NECLASIFICAT
Pagina 42 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.4.3. Ecrane de afişare ND

NECLASIFICAT
Pagina 43 din 114
 NECLASIFICAT

Navigatation Sistem, așa cum am s-a precizat şi în capitolele anterioare,

reprezintă un sistem de afişare din cadrul EFIS ce are rolul de a oferi informaţii
atât pilotului cât şi copilotului cu referire la navigaţie.
Din punct de vedere al suportului informaţional, acesta este oferit de către
sistemele de navigaţie inerţială (INS) şi sistemele de navigaţie (GPS). Aceste
două sisteme au avantaje şi dezavantaje, de aceea au fost concepute astfel încât
la bordul aeronavei să fie folosite împreună pentru a diminua rata de erori
generate. Sistemul INS are avantajul că este independent pe când sistemul GPS
depinde de sateliţi şi de aceea acest sistem poate fi pus în pericolul de a fi bruiat.
Dezavantajul INS este acela că, în timp, erorile generate sunt din ce în ce mai
mari, iar acestea trebuie corectate cu ajutorul coordonatelor transmise de la GPS.
În următorul capitol voi dezbate în detaliu simbolurile şi mesajele afişate
la bordul aeronavei pe Navigation Display.

NECLASIFICAT
Pagina 44 din 114
 NECLASIFICAT

CAPITOLUL 5

STABILIREA CONŢINUTULUI PRINCIPALELOR

ECRANE DE AFIŞARE

NECLASIFICAT
Pagina 45 din 114
 NECLASIFICAT

5. STABILIREA CONŢINUTULUI PRINCIPALELOR

ECRANE DE AFIŞARE

5.1. Primary Flight Display

În cele ce urmează vom face referință la o imagine clasică a display-ului

principal de navigaţie:

Fig.5.1. PFD

NECLASIFICAT
Pagina 46 din 114
 NECLASIFICAT

5.1.1. Indicatorul de viteză a aerului

Indicatorii PFD de viteză a aerului din figura Fig.5.2. descriu simboluri ce

pot fi afişate în cadrul acestor indicatori. Primul indicator descrie un regim de
viteză a aerului scăzut, iar cel de-al doilea indicator descrie viteza aerului în
creştere. Ambele indicatoare reprezintă de fapt situaţii ale indicatorului de viteză
a aerului, dar sunt prezente amândouă doar pentru a observa indicatorul în
diverse situaţii.

Fig.5.2. Indicatorii de viteză a aerului

În continuare voi descrie rolul şi scopul fiecărui simbol în parte.

NECLASIFICAT
Pagina 47 din 114
 NECLASIFICAT

Viteza indicată  este descrisă de o linie galbenă orizontală fixă care

este suprapusă peste indicatorul dinamic al vitezei aerului ce are pe fundal
culoarea gri.
O săgeată verticală numită şi săgeata indicatoare de tendinţă a vitezei,
indică sensul de variaţie a acesteia în 10 secunde dacă acceleraţia curentă sau
deceleraţia rămâne constantă.

Fig.5.3. Simbolul vitezei indicate

Viteza preselectată  Triunghiul albastru indică valoarea selectată de

FCU la care aeronava trebuie să ajungă, această valoare fiind în corespondenţă
cu valoarea numărului Mach selectat.
Valoarea numerică este afişată deasupra indicatorului de viteză, iar în
partea de jos este afişată numeric diferenţa dintre viteza pe care o are aeronava şi
viteza la care se doreşte să se ajungă.

NECLASIFICAT
Pagina 48 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.5.4. Simbolul vitezei preselectate

Viteza preselectată gestionată  Triunghiul mov reprezintă valoarea
preselectată de către FMGC în modul de selectare automat al vitezei, în
corespondenţă cu numărul Mach.
Valoarea numerică este afişată deasupra indicatorului de viteză, iar în
partea de jos este afişată numeric diferenţa dintre viteza pe care o are aeronava şi
viteza la care se doreşte să se ajungă.

Fig.5.5. Simbolul vitezei preselectate gestionată

NECLASIFICAT
Pagina 49 din 114
 NECLASIFICAT

Numărul Mach  Numărul Mach e afişat sub indicatorul de viteză, când

este mai mare .50.

Fig.5.6. Simbolul numărului Mach

Intervalul de descreştere a vitezei  În modul DES şi în modul ECON-
Auto Speed, aceste două jumătăţi de triunghi înlocuiesc triunghiul ce indică
viteza preselectată.
Jumătatea inferioară şi superioară reprezintă limitele calculate de către
FMGC. Semnul de egal de culoare mov reprezintă viteza preselectată. Limita
superioară este viteza selectată + 20 de noduri, dar nu va depăşi maximă, iar
limita inferioară este viteza selectată – 20 de noduri, dar nu mai puţin de viteza
minimă.

Fig.5.7. Simbolul intervalului de descreştere a vitezei

Viteza de decolare
 Viteza de decizie: este afişată prin numărul „1” de culoare albastră pe
indicatorul de viteză, aceasta fiind introdusă de la MCDU. Dacă

NECLASIFICAT
Pagina 50 din 114
 NECLASIFICAT

indicatorul este oprit, valoarea numerică a scalei va fi afişată cu aceeaşi

culoare, în partea superioară a indicatorului de viteză.
 Viteza de siguranţă la decolare: este afişată pe durata decolării, simbolul
fiind triunghiul mov pe indicatorul de viteză, la o valoare care a fost
introdusă in MCDU. Dacă acest simbol nu este afişat, atunci în partea
superioară a indicatorului vitezei apare valoarea numerică a vitezei de
siguranţă la decolare.

Fig.5.8. Simbolul vitezei de decolare

Viteza minimă de tragere a flapsului  Simbolul este marcat de litera
„F” de culoare verde şi este folosit pentru a indica viteza minimă de tragere a
flapsului.
Apare doar în cazul în care selectorul pentru flaps este în poziţia 3 sau 2.

Viteza minimă de tragere a voleţilor  Simbolul este marcat prin litera

„S” şi este folosit pentru a indica viteza minimă de tragere a voleţilor.
Apare doar în cazul în care selectorul pentru flaps este în poziţia 1.

Fig.5.9. Simbolul vitezei minime de tragere a flaps-ului şi a voleţilor

NECLASIFICAT
Pagina 51 din 114
 NECLASIFICAT

Viteza maximă de scoatere a flaps-urilor  Simbolul „=” indică viteza

maximă corespunzătoare următorului unghi de scoatere permis.
Apare când aeronava este sub înălţimea preselectată.

Fig.5.10. Simbolul vitezei maxime de largare a flaps-urilor

Undă verde de viteză  Cerculeţul verde afişat pe indicatorul de viteză
apare atunci când aeronava respectă toate cerinţele impuse de sistem.
Arată viteza corespunzătoare ratei optime de urcare-înaintare.

Fig.5.11. Simbolul pentru unda verde de viteză

Limitele minime ale vitezei  VLS este indicat deasupra liniei portocalii
şi reprezintă cea mai joasă viteză selectabilă.
αPROT sau Alpha Protection Speed este indicată pe VLS cu o linie neagră şi
reprezintă viteza în funcţie de unghiul de incidenţă maxim.

NECLASIFICAT
Pagina 52 din 114
 NECLASIFICAT

VSW sau Stall Warning Speed este afişat deasupra dungilor roşii şi negre
de-a lungul indicatorului de viteză. Este afişat în cazul avertizării pierderii de
viteză, când se fac manevre, altele decât cele normale.

Fig.5.12. Simbolul limitelor minime ale vitezei

Limitele superioare ale vitezei  VMAX reprezintă partea cea mai joasă
a simbolului cu dungi roşii şi negre de-a lungul indicatorului de viteză.
Semnul „=” de culoare verde indică fapt că limitarea vitezei a devenit
activă.

Fig.5.13. Simbolul limitelor superioare ale vitezei

NECLASIFICAT
Pagina 53 din 114
 NECLASIFICAT

5.1.2. Indicatorul de cap PFD

Fig.5.14. Heading Indicator

Linia de referinţă a direcţiei  Indicatorul alb pe fundal gri se mişcă în

faţa indicatorului fix de culoare galbenă, pentru a indica poziţia curentă a
aeronavei. Indicatorul de culoare galbenă reprezintă linia de referinţă a direcţiei.
„TRU” apare în colţul de sus din partea dreaptă a indicatorului, când
display-ul afişează direcţia reală în loc de cea magnetică (latitudine sub 73 de
grade Nord sau mai jos de 60 de grade Sud).

Fig.5.15. Simbolul pentru linia de referinţă a direcţiei

Direcţia selectată  Pointer-ul indică direcţia sau tendinţa direcţiei şi

este afişată de către FCU HDG-TRK.
Indicele este înlocuit de numere pe partea dreaptă sau stângă a
indicatorului, când valoarea selectată este în afara indicatorului.

NECLASIFICAT
Pagina 54 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.5.16. Simbolul direcţiei selectate

Indicatorul traiectoriei  Cu ajutorul acestui indicator în formă de

romb de culoare verde este afişată traiectoria curentă a aeronavei.

Fig.5..17. Simbolul indicatorului traiectoriei

Cursul de intrare al sistemului ILS  Intrarea sistemului ILS este
descrisă printr-un indice de culoare mov atunci când nu se poate face afişarea la
alte sisteme.
Evoluţia sistemului ILS este afişată numeric, de culoare mov, în partea
dreaptă sau stângă a indicatorului.

NECLASIFICAT
Pagina 55 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.5.18. Simbolul pentru cursul de intrare al sistemului ILS

Pointer de selecţie a direcţiei  Linia orizontală este dinamică, ea

mişcându-se odată cu indicatorul de direcţie.
Linia albă verticală corespunde la 10 grade pe indicatorul de direcţie.

Fig.5.19. Simbolul pointer-ului de selecţie a direcţiei

5.1.3. Indicatorul de altitudine

NECLASIFICAT
Pagina 56 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.5.20. Altitude Indicator

Indicator de altitudine  Altitudinea este afişată cu ajutorul

indicatorului de altitudine gradat cu linii albe şi cu ajutorul simbolului numeric
de culoare verde.
Fereastra pentru altitudine este de obicei galbenă, dar se va schimba în
portocaliu dacă aeronava deviază de la altitudinea selectată.
Dacă este setat sistemul MDA culoarea simbolului numeric va fi
portocalie când aeronava va coborî sub altitudinea setată de MDA.

Fig.5.21. Simbolul indicatorului de altitudine

NECLASIFICAT
Pagina 57 din 114
 NECLASIFICAT

Altitudinea selectată  Simbolul în formă de acoladă indică faptul că

aeronava se va ridica la altitudinea selectată (când acolada este de culoare
albastră).
Acolada de culoare mov va apărea atunci când altitudinea este constrânsă
de FMGC. Dacă nivelul altitudinii nu este afişat pe indicator, un simbol numeric
de culoare albastră sau mov va apărea deasupra sau sub indicator arătând
direcţia spre altitudine.

Fig.5.22. Simbolul altitudinii selectate

Referinţă de altitudine barometrică  Referinţa de altitudine este

afişată în josul indicatorului de altitudine şi este de culoare albastră. În figura
Fig.5.23. setarea este selectată pe panoul FCU.
Mesajul „STD” clipeşte când acesta nu este selectat sub altitudinea de
tranziţie sau nu este selectat în apropierea nivelului de tranziţie sau când
altitudinea radio este sub 2.500, dacă nivelul de tranziţie nu este valabil.

Fig.5.23. Simbolul altitudinii barometrice

NECLASIFICAT
Pagina 58 din 114
 NECLASIFICAT

Devierea verticală  Cerculeţul mov indică profilul vertical generat de

FMGC şi este afişat începând din partea de sus până în partea de jos a
indicatorului de altitudine.
Indicele VDEV poate fi citit direct din indicatorul de altitudine. Gama de
afişare a indicatorului de altitudine este cuprinsă aproximativ între ±500
picioare, iar fiecare gradaţie este echivalentul a 100 de picioare. Afişajul VDEV
este între -150 picioare sau 150 de la profilul vertical.

Fig.5.24. Simbolul pentru devierea verticală

Înălţimea la aterizare şi referinţa pământului  Linia orizontală

albastră arată înălţimea la aterizare şi este afişată în jurul valorii de 800 picioare
până la 80 de noduri după aterizare, dacă modul QNH este selectat.
Banda de culoare roşie de pe partea dreaptă a indicatorului reprezintă
altitudinea radio deasupra câmpului de elevaţie şi este afişată sub 570 picioare.
Când aeronava atinge solul partea superioară a benzii este la mijlocul
indicatorului de altitudine.

Fig.5.25. Simbolul pentru înălţimea la aterizare şi referinţa pământului

NECLASIFICAT
Pagina 59 din 114
 NECLASIFICAT

Viteza verticală  Pointer-ul analog de culoare verde indică viteza

ascensională a aeronavei. Fiecare gradaţie este la un interval corespunzător de
500 de picioare pe minut.
Afişajul numeric apare când viteza verticală este mai mare de 200 de
picioare pe minut şi este în creştere. Pointerul digital îşi schimbă culoarea în
portocaliu când: viteza verticală este mai mare de 6000 de picioare pe minut
(urcare sau coborâre), viteza verticală este mai mare de 2000 de picioare pe
minut în timpul coborârii, când RA este între 1000 şi 2500, viteza verticală este
mai mare de 1200 de picioare pe minut în timpul coborârii şi RA< 1000.
Când nu sunt disponibile date inerţiale, informaţia de natură barometrică
se înlocuieşte automat, iar conturul din jurul numărului devine portocaliu.

Fig.5.26. Simbolul vitezei verticale

Comenzi TCAS  Erorile TCAS sunt afişate pe indicatorul de viteză

verticală.
Mesaje TCAS  În cazul în care apare o eroare, în interiorul TCAS
apare un mesaj de alertă scris cu roşu.

Fig.5.27.Simboluri pentru comenzi TCAS (stânga), mesaje TCAS (dreapta)

NECLASIFICAT
Pagina 60 din 114
 NECLASIFICAT

5.1.4. Indicatorul de atitudine

Fig.5.28. Atitude Indicator

Simbolul aeronavei  Partea fixă a aeronavei este reprezentată de

culoarea neagră a simbolului, iar partea de aripi şi frontală a aeronavei este
simbolizată de culoarea galbenă.

Fig.5..29. Simbolul aeronavei

Scala unghiului de ruliu  Gradaţiile albe sunt marcate la 0, 10, 20, 30

şi 45 de grade şi au culoarea albă. Pointer-ul galben indică unghiul de ruliu.

Fig.5.30. Simbolul pentru scala unghiului de ruliu

NECLASIFICAT
Pagina 61 din 114
 NECLASIFICAT

Controlul tangajului şi simbolurile de protecţie  Unghiul de tangaj

este afişat între 80 de grade în sus şi 80 de grade în jos, cu gradaţii de 2.5 grade
între 10 grade şi 30 de grade. Dacă unghiul de tangaj depăşeşte 30 de grade (în
sus sau în jos) apare un simbol în formă de săgeată de culoare roşie ce indică
direcţia în care se înclină aeronava pentru corecţia unghiului de tangaj. Protecţia
unghiului de tangaj este afişată între 15 de grade în jos şi 30 de grade în sus.

Fig.5.31. Simbolul pentru controlul tangajului şi simbolurile de protecţie

Simboluri de protecţie a controlului pe ruliu  Simbolurile afişate de

culoare verde.

Fig.5.32. Simboluri de protecţie a controlului pe ruliu

Simboluri pentru direcţia zborului  Dungile de culoare verde ies din

spectrul vizibil al indicatorului când se utilizează modul ROLL OUT.
Indicatorul clipeşte pentru 10 secunde, iar apoi rămâne constant în următoarele
condiţii: când se face revizuirea în modul HDG/S şi când se lansează sistemul
AP/FD.

Fig.5.33. Simboluri pentru direcţia zborului

NECLASIFICAT
Pagina 62 din 114
 NECLASIFICAT

Altitudinea radio  Apare când altitudinea este sub 2500 de picioare.

Indicatorul se schimbă la fiecare 10 picioare până la o altitudine radio de 50 de
picioare, după care la fiecare 5 picioare în jos până la 10 picioare, apoi se
schimbă la fiecare picior. Dacă este aplicat modulul DH, altitudinea radio apare:
 De culoare verde până la modul DH plus 100 de picioare;
 De culoare portocalie sub 100 de picioare.
Când modul DH selectat de MCDU este atins simbolul „DH” de culoare
portocalie apare sub altitudinea radio şi clipeşte pentru 3 secunde, apoi rămâne
constant fără să îşi schimbe culoarea.
Dacă este introdus pentru DH simbolul „NO” în MCDU valoarea de
referinţă a altitudinii radio este 0 picioare.
Dacă nu este introdus modul DH, altitudinea radio apare de culoare verde
peste 400 de picioare, iar sub această valoare culoarea este portocalie.

Fig.5.34. Simbolul altitudinii radio

Linia de referinţă a solului  Linia de culoare albă se află în partea de

jos a indicatorului de altitudine şi începe să se mişte spre linia de orizont în
momentul în care aeronava se apropie de sol. Când aeronava este la sol linia de
referinţă a solului se va suprapune peste linia orizontului.

Fig.5.35. Simbolul liniei de referinţă a solului

NECLASIFICAT
Pagina 63 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.5.36. Corespondenţa între indicator şi aeronavă

5.1.5. Indicatorul ILS

Fig.5.37. ILS Indicator

NECLASIFICAT
Pagina 64 din 114
 NECLASIFICAT

Informaţia ILS  Dacă frecvenţa ILS şi cursul este selectat, în colţul din
stânga jos se va afişa pe PFD un mesaj de culoare mov în care sunt trecute:
 Identificarea ILS decodificată de receptorul ILS;
 Frecvenţa ILS;
 Distanţa de la DME dacă ILS cuprinde şi DME.

Fig.5.38. Simbolul pentru afişarea informaţiei ILS

Localizer-ul şi indicatorul pantei de aterizare  Aceste indicatoare

apar în momentul în care modulul ILS/LS este selectat din panoul de comandă al
EFIS.
Simbolurile de deviaţie a direcţiei (în formă de romb) apar când este
receptat un semnal valid. Când localizatorul sau indicatorul de pantă este deviat
dincolo de scala completă, jumătate din simbolurile pentru direcţie apar la
sfârşitul indicatorului de direcţie sau de pantă.
Indicatorul deviaţiei de direcţie va lumina intermitent dacă deviaţia
depăşeşte un sfert de punct pentru 2 secunde sub altitudinea de 15 picioare.
Indicatorul pantei va lumina intermitent dacă deviaţia depăşeşte un punct
pentru 2 secunde la o altitudine sub 100 de picioare. Indicii pantei şi ai deviaţiei
de direcţie vor lumina intermitent când deviaţia depăşeşte 2 puncte pentru 2
secunde.
Un punct de culoare albă reprezintă o deviaţie de ±0.8° pe indicatorul
localizatorului sau ±0.4° pe indicatorul de pantă.

Fig.5.39. Simbolul localizatorului şi indicatorului pantei de aterizare

RadioMarker  Următoarele markere de balize vor fi afişate:
NECLASIFICAT
Pagina 65 din 114
 NECLASIFICAT

 OM, pentru a indica marker-ul exterior;

 MM, pentru a indica marker-ul intermediar;
 AWY, pentru a indica marker-ul rutei aeriene sau marker-ul interior al
balizei ILS.
Acest marker de baliză indică independent de sistemul ILS/LS.

Fig.5.40. Simbolul pentru radio marker

Mesajul ILS  Indicatorul va lumina intermitent când modul APPR este

activat sau ILS/LS nu este selectat.

Fig.5.41. Simbolul mesajului ILS

Indicator de deviaţie verticală RNAV  Acest simbol apare când este

activat sistemul FINAL şi afişează deviaţia verticală de la FMGC.
Fiecare indice reprezintă 100 de picioare.

Fig.5.42. Simbolul indicatorului de deviaţie verticală RNAV

NECLASIFICAT
Pagina 66 din 114
 NECLASIFICAT

Indicaţiile la sol ale PFD  Marker-ul apare când porneşte primul motor
şi indică ordinea în care stau pilotul şi copilotul.
Marker-ul de pe margine este indicat de patru colţuri albe şi apare la
pornirea primului motor.
Indicatorul de ghidare al unghiului de giraţie este afişat sub altitudinea de
30 de picioare, furnizând date despre localizarea aeronavei şi indicând direcţia
ei.

Fig.5.43. Simbolul indicaţiilor la sol ale PFD

5.1.6. Indicatoare şi mesaje PFD

Fig.5.44. Flags and Warnings

NECLASIFICAT
Pagina 67 din 114
 NECLASIFICAT

 Indică defecţiunea sau informaţia despre viteza afişată.

 Indică faptul că semnalul de la V1 nu este valid.

 Mesajul SPD înlocuieşte indicatorul de viteaza când acesta

s-a defectat.

Fig.5.45.
Indicatoare şi
mesaje PFD

Dacă FAC a detectat o situaţie de zbor reactivă, atunci apar avertizări în

cazul în care voleţii bordului de atac sau flaps-urile sunt scoase în următoarele
cazuri:
 La decolare, de la 5 secunde după ce aeronava depăşeşte 1300 de picioare
altitudine radio.
 La aterizare de la 1300 picioare altitudine radio până la 50 de picioare
Avertizările vor rămâne afişate cel puţin 15 secunde, fiind asistate de
mesajul sonor „WINDSHEAR”, repetat de 3 ori.

Fig.5.46. Simbolul indicatorului Wind Shear

 SPD LIM apare când ambele sisteme FAC nu mai sunt

disponibile. În acest caz, informaţiile VLS, S, F, punctul verde,
Vtrend, Vmax, VFE next, VSW, nu sunt afişate.

 Acest mesaj indică faptul că informaţia despre numărul

Mach nu poate fi afişată.

NECLASIFICAT
Pagina 68 din 114
 NECLASIFICAT

 În momentul în care semnalul de la un sistem ILS nu este

disponibil sau acest sistem nu este pornit apare acest mesaj.
Numărul afişat poate fi 1 pentru display-ul pilotului şi 2 pentru
cel al copilotului.

 Apare când nu este disponibil sistemul DME. La fel ca la

mesajul ILS apare numărul 1 pentru pilot şi 2 pentru copilot.

 Acest mesaj apare în cazul în care informaţia despre glisada

aeronavei nu poate fi disponibilă.

 Dacă apare o discordanţa de cel puţin 5° în afişarea

atitudinii apare mesajul „CHECK ATT” pe ambele PFD-uri,
iar o avertizare apare pe ECAM.

 Apare când sistemul de predicţie a zborului detectează o

situaţie de zbor ce urmează a avea loc. Sistemul funcţionează
când aeronava este sub 1500 de picioare. Acest mesaj va
apărea în culoare roşie pentru o avertizare sau un defect.

 Apare când PFD-ul pierde o informaţie referitoare la

atitudinea aeronavei. Sfera indicatorului de atitudine va
dispărea.
 În modul TRK FPA, când informaţia despre unghiul de
glisadă sau cel al direcţiei nu este disponibilă, sau dacă
indicatorul atinge valoarea înălţimii selectate.

 Apare când ambele sisteme de altitudine radio se

defectează.

 Apare când localizatorul se defectează. Mesajul afişat va apărea pe

indicatorul deviaţiei LOC.

NECLASIFICAT
Pagina 69 din 114
 NECLASIFICAT

 Apare când informaţia despre direcţie nu poate fi furnizată.

Acest mesaj înlocuieşte indicatorul direcţiei.

 Apare când există diferenţe mai mari de 5° între afişarea

direcţiei de pe display-ul pilotului şi cel al copilotului.

 Arată că atitudinea selectată este defectă.

 Dacă diferenţa dintre 2 indicatoare de altitudine PFD este mai

mare de 250 de picioare în modul QNH sau mai mare de 500 de
picioare în modul STD.

 Apare când informaţia referitoare la panta de aterizare nu

poate fi furnizată datorită unei defecţiuni. Acest mesaj apare
pe scara de deviaţie.

 Apare când informaţia despre deviaţia verticală nu este

disponibilă. Mesajul înlocuieşte indicatorul deviaţiei
verticale.

 Apare în cazul în care ambele sisteme FMGC se

defectează, iar ambele sisteme FD sunt decuplate.

Fig.5.47.
Indicatoare şi
mesaje PFD

Indicatorul şi mesajele de asistare a zborului (FMA), dispuse deasupra

indicatorilor PFD-ului, afişează starea controlului automat al tracţiunii, modurile
verticale şi laterale ale autopilotului, capabilităţile de apropiere la aterizare,
mesajele despre direcţia de zbor(FD), modul în care se află autopilotul (AP) şi
controlul automat al tracţiunii (A/THR).

NECLASIFICAT
Pagina 70 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.5.48. Flight Mode Annunciator

5.2. Navigation Display (ND)

Fig.5.49. Navigation Display

Fiecare mod de afişare este capabil să cuprindă o arie de la 10 la 320 NM

(Nautic Miles), selectată în mod convenabil de către pilot sau copilot.
Indicatorul ariei este simbolizat printr-un cerc punctat.

NECLASIFICAT
Pagina 71 din 114
 NECLASIFICAT

Simbolul aeronavei

 Aeronava este simbolizată de trei linii de culoare galbenă şi

indică poziţia curentă a aeronavei, relativ la coordonatele de poziţie
a aeronavei faţă de sol.

Direcţia aeronavei

 Linia galbenă reprezintă capul magnetic de pe capul

compas de culoare albă. Triunghiul de culoare albă sunt
fixate la intervale de 45°.
Mesajul „TRU” apare deasupra compasului dacă se
afişează direcţia adevărată şi nu cea magnetică.

Viteză în funcţie de sol şi viteza reală a aeronavei

 Sunt afişate în partea din stânga sus pe ND. Această

informaţie este furnizată de către ADIRS.

Mesajul de apropiere la aterizare

 Cuprinde tipul de sistem selectat de la MCDU şi este indicat

în partea centrală de sus a ND-ului.

Punctul de referinţă/Informaţii de navigare

 Apare în colţul din dreapta sus al ND-ului, în funcţie de

pagina de afişare a acestuia. Când este selectat modul de afişare
ROZE NAV ILS este afişat simbolul „ILS” şi identificatorii
acestuia; când este selectat modul ROZE NAV VOR este afişat
simbolul „VOR” şi identificatorii acestuia; iar în modul ROZE
NAV, ARC sau PLAN apar două puncte de referinţă în colţul
din dreapta sus al ND împreună cu indicele de urmărire de
distanţă şi ETA.

NECLASIFICAT
Pagina 72 din 114
 NECLASIFICAT

Informaţia cronometrului

 Apare în minute şi secunde de la 0 la 59 de minute şi 59

de secunde sau în ore şi minute de la o oră la 99 de ore şi 99
de minute.
Timpul trecut se va opri când butonul „CHRONO” este apăsat o secundă, iar
acest mesaj va dispărea când acelaşi buton este apăsat de două ori.

Informaţii de navigare

 Când este selectat modul VOR de la panoul de control

EFIS de către pilot sau copilot, respectivul ND afişează
următoarele informaţii: modul de navigaţie selectat (VOR),
când apare o linie simplă pentru VOR 1 şi o linie dublă pentru
VOR 2 si DME.

 Acest simbol indică poziţia în care aeronava va rămâne

la altitudinea selectată de FCU. Acelaşi simbol indică
faptul că aeronava este stabilă din punct de vedere al
înălţimii preselectate.

 Indică poziţia în care aeronava va păstra altitudinea

selectată de către MCDU.

 Indică momentul în care aeronava va rămâne după

altitudinea selectată de FCU, dar de această dată după o
scădere de altitudine.

 Indică poziţia în care aeronava va păstra altitudinea

selectată de către MCDU.

NECLASIFICAT
Pagina 73 din 114
 NECLASIFICAT

 Indică creşterea altitudinii aeronavei cu modul CLB

activat.

 Indică creşterea altitudinii aeronavei fără modul CLB

activat.

 Indică descreşterea altitudinii aeronavei cu modul DES

activat.

 Indică descreşterea altitudinii aeronavei fără modul

DES activat.

 Indică punctul de interceptare în care aeronava

interceptează date de la calculatorul FMGS. Culoarea
albastră indică faptul că modul DES este activ.

 Punctul de interceptare indică faptul că aeronava va

întâlni profilul vertical calculat de FMGS. Culoarea albă
indică faptul că modul DES nu este activ.

 Punctul de referinţă al planului de zbor.

 Punct de referinţă FMGC.

 Punctul de referinţă „TO”.

 Schimbarea vitezei - indică momentul în care aeronava

iniţiază o acceleraţie sau deceleraţie automată de la viteza
curentă.

 Punctul de decelerare - apare când aeronava iniţiază o

decelerare automată şi este activ în modul NAV, când viteza
este preselectată.

NECLASIFICAT
Pagina 74 din 114
 NECLASIFICAT

Constrângerile de altitudine

 Apare când urmărirea altitudinii este activă, iar aceasta este

stabilizată pe modul de tip lateral şi vertical.

 Apare când constrângerea altitudinii lipseşte. În această situaţie

aeronava este coordonată în modul lateral şi vertical. FMGC nu este
capabil să constrângă altitudinea.

 Apare în situaţia în care constrângerea nu este considerată de

FMGC.

Planurile de zbor

Modul NAV poate afişa următoarele planuri de zbor:

Linia verde reprezintă planul de zbor activ.

 Linia continuă de culoare albastră reprezintă faptul

că procedura de aterizare a fost ratată.

 Linia albastră punctată reprezintă faptul că trebuie

aplicat planul de zbor alternativ (Alternate Flight Plan)
până când linia punctată se face verde.

 Dacă un plan de zbor presetat este activat, planul

original de zbor va fi reprezentat printr-o linie verde
continuă.

 Linia albă continuă descrie Secondary Flight Plan

(planul secundar de zbor). Navigation Display Unit va
continuă să afişeze planul de zbor activ, iar unde se
produc coincidenţe între planurile de zbor linia se va
face verde.

 Linia punctată de culoare galbenă reprezintă

Temporary Flight Plan (planul temporar de zbor).
NECLASIFICAT
Pagina 75 din 114
 NECLASIFICAT

Aeroporturi

Indicele aeroport include în planul de zbor:

 Dacă pista este specificată în planul de zbor (destinaţia

sau direcţia) simbolul de reprezentare al pistei este un
dreptunghi alb cu o linie ce marchează orientarea.

 Dacă nu este specificată pista în planul de zbor, atunci

apare o steluţă, iar mesajul afişat este de culoare albă.

 Mesajul apare în culoare mov când aeroporturile sunt

reprezentate prin selectarea modului APRTS de pe panoul
de comandă EFIS.

Marker-ele ILS (în forma de romb)

 cel albastru este cel exterior, cel portocaliu este intermediar, iar
cel alb este cel de interior.

Semne de navigaţie

 TACAN/DME

 VOR

 VOR/DME

 NDB pentru baza de date.

Culoarea simbolurilor variază în funcţie de statusul pe care îl au.

NECLASIFICAT
Pagina 76 din 114
 NECLASIFICAT

Holding Pattern (păstrarea traiectoriei de zbor)

 Navigation Display va afişa circuitul de păstrare a

traiectoriei de zbor de culoare verde când aeronava îşi
păstrează traiectoria şi de culoare albă când aceasta se abate
de la traiectoria de zbor.

Energy Circle

 Acest simbol indică raza corespunzătoare distanţei maxime de

zbor de la poziţia prezentă a aeronavei până la sol.

Fig.5.50.
Indicatoare şi
simboluri ND

5.2.1. Weather Radar Display

Fig.5.51. Weather Radar Display

NECLASIFICAT
Pagina 77 din 114
 NECLASIFICAT

Radarul meteo
Radarul meteo este afişat de către Navigation Display în toate modurile
exceptând modul PLAN. Aria selectată pe ND este controlată şi pe partea de
radar meteo.
Situaţia meteo va fi afişată cu negru, verde, galben, roşu sau mov, în
funcţie de intensitatea precipitaţiilor. Unghiul de înclinare al antenei este afişat
în colţul din dreapta jos având culoarea albastră. Când este selectată calibrarea
manuală apare mesajul „MAN” de culoare verde.
În continuare voi descrie mesajele de defecţiune de pe ND pentru radarul
meteo:

 Defecţiunea transmiţătorului radar

 Defecţiune antena radar

 Defecţiunea unităţii de control radar

 Eroare de zonă

 Eroare de calibrare

 Eroarea controlului atitudinii

 Defecţiunea stabilizatorului antenei

5.2.2 Mesaje TCAS

Fig.5.52. Mesaje TCAS

NECLASIFICAT
Pagina 78 din 114
 NECLASIFICAT

 Capabilitatea sistemului TCAS de detectare

a celorlalte aeronave este limitată la 30 NM
orizontal şi 9,900 vertical. ND-ul afişează
informaţii despre alte aeronave primite de la
TA/RA (radioaltimetru).

 Semnalul de la TA va fi asociat cu mesajul

„TRAFIC-TRAFIC” în momentul când
întâlneşte o altă aeronavă.

 Semnalul de la RA va reprezenta comanda

verticală afişată pe PFD. Altitudinea relativă a
aeronavei întâlnite va fi afişată în sute de
picioare sub sau lângă simbol, în funcţie de
poziţia acestuia, fiind urmat şi de o săgeată
care reprezintă sensul de urcare sau coborâre a
aeronavei întâlnite.

Modul TCAS şi gama de mesaje

 Aceste mesaje apar în centrul ND.

 Mesajul „REDUCE RANGE” este afişat când
TA sau RA este detectat şi aria display-ului este
sub 40 NM.
 Mesajul „CHANGE MODE” este afişat când
TA sau RA este detectat şi ND este în modul
PLAN.

Mesaje operaţionale TCAS

 Mesajul apare de culoare roşie în cazul în care se

defectează sistemul TCAS.

 Culoarea galbenă apare când este controlat de un

echipament special de la sol.

 Culoarea albă apare când TA este selectat de

echipaj.

NECLASIFICAT
Pagina 79 din 114
 NECLASIFICAT

5.2.3. Mesaje de avertizare ale ND

Fig.5.53. Mesaje de avertizare

 Mesajul „HDG” va clipi 9 secunde, apoi va rămâne

aprins dacă nu se mai recepţionează date despre direcţie.

 Apare când FWC detectează o diferenţă mai mare de

5° între pilot şi copilot. Acest indicator va apărea atât pe
ND cât şi pe ECAM.

 Acest mesaj apare când există o discrepanţă între

modul selectat pe panoul de control EFIS şi modul selectat
de FMG.

 Reprezintă diferenţa dintre aria selectată de la panoul

de control EFIS şi cea selectată de FMG.

NECLASIFICAT
Pagina 80 din 114
 NECLASIFICAT

 Apare dacă se schimbă un mod sau mesajul de

schimbare a ariei de lucru a fost afişat mai mult de 6
secunde, în cazul în care s-a defectat FMG-ul sau dacă
FMGC furnizează date invalide despre poziţia aeronavei.

 Dacă localizer-ul se defectează, acest mesaj va lumina

intermitent pentru 9 secunde, apoi va rămâne aprins.

 Acest mesaj va lumina intermitent pentru 9 secunde apoi

va rămâne aprins când sistemul VOR este invalid.

 Dacă receptorul de navigaţie se defectează acest mesaj

va lumina intermitent pentru 9 secunde apoi va rămâne
aprins.

 Apare când sistemul VOR se defectează.

 Apare dacă un plan de zbor a fost setat sau introdus

temporar.

 Apare în cazul în care WINDSHEAR este setat pe

modul AUTO şi un sistem predictiv de zbor are o
defecţiune. Acest mesaj apare la sol sau când flapsurile sau voleţii de atac sunt
scoşi.

 Acest mesaj apare când sistemul ILS sau RNAV a fost

selectat.

NECLASIFICAT
Pagina 81 din 114
 NECLASIFICAT

CAPITOLUL 6

ARHITECTURA HARDWARE A SISTEMULUI

NECLASIFICAT
Pagina 82 din 114
 NECLASIFICAT

6. ARHITECTURA HARDWARE A SISTEMULUI

6.1. EFIS Control Panel

Fig.6.1. Panoul de comandă EFIS

1. Display de referinţă barometrică

2. Selector barometric:
a) Inelul exterior are patru moduri de selecţie barometrică fie în hPa, fie în
inch coloană de mercur (unitatea selectată nu apare pe PFD).
b) Inelul interior conţine 4 selecţii cu valori de referinţă afişate pe display şi
pe PFD sub indicatorul de altitudine. Când se iniţializează FCU pe display
apare 1013 sau 29.92, în funcţie de unitatea selectată.
c) Dacă apăsăm butonul setăm standardul barometric de referinţă.
d) Butonul apăsat în poziţia STD activează ultima setarea QFE sau QNH.
Este afişat „QNH” sau „QFE”, în funcţie de selecţia pilotului.
3. Butonul FD: apăsând acest buton se îndepărtează indicatorul FD de pe PFD
(sau se scoate simbolul de urmărire a direcţiei dacă TRK FPA este selectat).
4.Butonul LS: prin apăsare se afişează localizatorul şi indicatorul de pantă pe
PFD.
5. Switch de moduri: selectează pagina afişată pe ND.
NECLASIFICAT
Pagina 83 din 114
 NECLASIFICAT

6. Switch de selectare a ariei de lucru: selectează aria de lucru de pe ND.

7. Switch-uri ADF-VOR: selectează pointerii ADF sau VOR, distanţa DME pe
ND cât şi caracteristicile corespunzătoare de navigaţie, în toate modurile
exceptând modul PLAN.
8. Buton pentru display opţional: prin apăsarea acestui buton sunt afişate date
opţionale în modul PLAN, ARC sau ROSE NAV.

NECLASIFICAT
Pagina 84 din 114
NECLASIFICAT

NECLASIFICAT
Pagina 85 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.6.2. Modele moderne ale panoului de comandă EFIS

6.2. EFIS DMC Panel

Fig.6.3. Panoul de comandă EFIS DMC

NECLASIFICAT
Pagina 86 din 114
 NECLASIFICAT

1. Rotiţa OFF/BRT: aceste rotiţe aprind sau sting display-urile PFD şi ND şi

controlează luminozitatea . Luminozitatea display-urilor se ajustează automat în
funcţie de condiţiile de lumină din cabină. Pot fi ajustate şi manual.

a) Controlul luminozităţii PFD: prin rotirea acestui buton până la capăt în

sens trigonometric închide PFD-ul. În acest caz imaginea de pe PFD este
afişată automat pe NDU, dar pilotul poate recupera ND-ul prin butonul
PFD-ND XFR.
b) Controlul luminozităţii ND: rotiţa exterioară controlează luminozitatea de
pe radarul meteo şi de pe afişajul terenului; rotiţa interioară controlează
luminozitatea generală de pe PFD; rotirea acestui buton până la capăt în
sens trigonometric duce la stingerea ND-ului.

2. Buton PFD/ND: prin apăsarea acestui buton se interschimbă PFD-ul cu ND-

ul. Dacă se defectează PFDU, PFD se transferă automat pe ND.
3. Selector EFIS DMC:
a) NORM: DMC 1 suplineşte unitatea de display CAPT EFIS şi DMC 2
suplineşte F/O EFIS DU.
b) Anumite selectări generează mesaje FMA.

6.3. Unităţi de afişaj

Aeronavele moderne folosesc o varietate mare de tehnologii de afişare a

instrumentelor de navigaţie şi de pilotaj în cadrul cabinei, cum ar fi tehnologiile
CRT (cathode ray tubes), LED (light emitting diodes) şi LCD (liquid crystal
displays) .
Sistemul EFIS utilizează display-uri LCD care folosesc cristale lichide. O
proprietate a cristalelor lichide este aceea că orientarea moleculelor poate fi
controlată de o aplicare a unui câmp electric.
LCD-ul (Liquid Crystal Display) este un dispozitiv de afişare subţire şi
plat format dintr-un număr de pixeli aşezaţi în faţa unei surse de lumină sau a
unei oglinzi reflectoare de lumină. Este utilizat frecvent în dispozitive alimentate
de baterii (laptop-uri, DVD-playere portabile) datorită consumului redus de
energie. Practic istoria ecranelor LCD începe cu descoperirea în anul 1888 de
către Friedrich Reinitzer a cristalelor lichide. Primul panou LCD a fost inventat
în 1968 de către John L. Janning, angajat al NCR.
LCD-urile pot fi reflective (folosesc lumina incidentă) sau backlit (sursa
de iluminare proprie). Spre deosebire de tehnologia LED, cea LCD nu emite
lumină proprie, de aici rezultă că pentru a putea funcţiona LCD-urile au nevoie
de o sursa de iluminare. Display-urile mari pot fi construite uşor prin reunirea
NECLASIFICAT
Pagina 87 din 114
 NECLASIFICAT

câtorva display-uri într-unul singur. Acest fapt face posibilă integrarea mai
multor display-uri pe un panou de afişare, pentru afişarea unor date comune sau
din aceeaşi categorie. Fig.6.4. arată diferenţa între un afişaj LCD şi unul LED de
la bordul aeronavei, ce afişează aceeaşi informaţie. Observăm că fiecare LCD
înlocuieşte câteva segmente de afişare LED.

Fig.6.4. Diferenţa dintre LED şi LCD

Fiecare pixel al unui ecran LCD este alcătuit dintr-un strat de molecule
aliniate între doi electrozi transparenţi şi două filtre folosite pentru polarizare ale
căror axe sunt de obicei, perpendiculare una pe cealaltă.
Atât materialul folosit pe post de cristal lichid cât şi materialul folosit în
stratul de aliniere conţin compuşi ionici. Dacă se aplică un câmp electric de o
anume polaritate pentru o perioadă îndelungată, acest material ionic este atras
către suprafeţe şi degradează performanţa dispozitivului.
Acest fenomen poate fi evitat fie prin aplicarea unui curent alternativ, fie
prin inversarea polarităţii câmpului electric, atunci când dispozitivul este
accesat. Răspunsul cristalului lichid este identic, indiferent de polaritatea
câmpului electric aplicat.
NECLASIFICAT
Pagina 88 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.6.5. Structura unui ecran LCD

LCD-ul are diverse avantaje şi dezavantaje dintre care:

Aspecte pozitive:
 Foarte compact şi uşor
 Consum redus de putere
 Fără distorsiuni geometrice
 Rezistent
 Prezintă pâlpâit foarte redus sau absent, în funcţie de lumina de fundal

Aspecte negative:
 Raport scăzut de contrast
 Unghi de vizualizare limitat
 Lumina de fundal inegală poate crea distorsiuni de luminozitate
 Timpuri înalte de răspuns
 Adâncime fixă a culorilor
 Prezintă o singură rezoluţie nativă
 Pixeli morţi pot apărea în timpul fabricării

NECLASIFICAT
Pagina 89 din 114
 NECLASIFICAT

6.4. Arhitectura sistemului EIS

Sistemul electronic de afişare a instrumentelor (EIS - Electronic

Instrument System) prezintă date pe şase display-uri identice prin intermediul
următoarelor sisteme:

 Sistemul de afişare a datelor pentru zbor (EFIS - Electronic Flight

Instrument System), ce afişează majoritatea parametrilor de zbor şi de
navigaţie pe cele două display-uri destinate acestuia: display-ul principal
de zbor (PFD - Primary Flight Display) şi display-ul de navigaţie (ND -
Navigation Display).
 Sistemul de monitorizare şi avertizare (EICAS - Engine Indicating and
Crew Alerting System), ce afişează date şi avertizări despre motoare pe
display-ul dedicat (E/WD Engine/Warning Display) şi date despre sisteme
de pe aeronavă pe display-ul destinat acestora (SD - System Display).

După cum se poate observa, sistemul EICAS colaborează cu celelalte

sisteme de afişare, fiind o parte integrată a sistemului EIS.
Semnalele analogice preluate de la senzori sunt prelucrate de către SDAC
- System Data Acquisition Concentrator şi transmise mai departe spre cele două
FWC (Flight Warning Computer) şi spre cele 4 DMC (Display Management
Computer).
Semnalele furnizate de unităţile de calcul ale fiecărui sistem se transmit
direct spre cele trei DMC, în vederea afişării pe cele şase display-uri.
Arhitectura acestor sisteme e prezentată, după cum urmează şi în Anexa
2:

Unităţile de afişare

Toate datele necesare unui zbor se afişează pe şase unităţi de display

color: PFD 1, 2; ND 1, 2; EICAS DU 1, 2.

DMC - Display Management Computer

Trei DMC identice achiziţionează şi procesează toate semnalele

recepţionate de la senzori şi de la alte calculatoare pentru a genera imaginile
care se vor afişa pe cele şase display-uri.
Fiecare DMC dispune de două canale: un canal pentru EFIS şi un canal
EICAS. De asemenea un DMC este capabil să transmită date simultan la un PFD
şi la un PD sau la E/WD şi SD a sistemului EICAS.

SDAC - System Data Acquisition Concentrator

NECLASIFICAT
Pagina 90 din 114
 NECLASIFICAT

Două SDAC achiziţionează date şi generează semnale.

O parte din semnalele generate merg spre cele trei DMC care generează
afişajul paginilor de monitorizare a motoarelor şi a sistemelor.
Alte semnale merg spre calculatoarele de avertizare (WC - Warning
Computers) pentru a genera mesajele de avertizare.

FWC – Flight Warning Computer

Două FWC identice generează mesaje de alertă, alerte auditive şi mesaje

voce. Pentru a îndeplini acest lucru, achiziţionează date de la :
 Direct de la senzorii de pe avion sau de la sistemele care generează
avertizări roşii;
 De la SDAC pentru a genera avertizările portocalii.
Display-urile EICAS afişează mesajele de alertă generate de FWS.

FWS generează de asemenea:

 Avertizări de radioaltitudine;
 Avertizări de înălţime;
 Creşterea vitezei de aterizare.

Master Warning Pannel

FWC acţionează de asemenea şi „Master Warning Pannel”. Fiecare pilot

are în faţă un astfel de panou de avertizare format din:
 lampă cu mesajul „MASTER WARN” care se aprinde intermitent
în roşu pentru avertizările roşii;
 lampă cu mesajul „MASTER CAUT” care se aprinde în portocaliu
în cazul unor avertizări portocalii.

Difuzoare

Comunică mesajele de avertizare voce atunci când sunt închise.

EICAS/ND switching

Permite echipajului să transfere afişajul de pe display-ul EICAS pe

display-ul de navigaţie (ND - Navigation Display).

PFD/ND switching
NECLASIFICAT
Pagina 91 din 114
 NECLASIFICAT

Permite schimbul de afişaj între display-urile de navigaţie/zbor şi display-

urile destinate sistemului EICAS.

NECLASIFICAT
Pagina 92 din 114
 NECLASIFICAT

CAPITOLUL 7

MODELAREA FLEXIBILITĂŢII SISTEMULUI ÎN

VEDEREA AFIŞĂRII INFORMAŢIILOR CURENTE ÎN
SITUAŢII NORMALE DE ZBOR ŞI ÎN SITUAŢII DE
AVARIE

NECLASIFICAT
Pagina 93 din 114
 NECLASIFICAT

7. MODELAREA FLEXIBILITĂŢII SISTEMULUI ÎN

VEDEREA AFIŞĂRII INFORMAŢIILOR CURENTE ÎN
SITUAŢII NORMALE DE ZBOR ŞI ÎN SITUAŢII DE
AVARIE

7.1. Reconfigurarea DMC – Display Management Computer

În funcţionare normală:

 DMC 1 furnizează date pilotului pe cele două display-uri frontale ale

acestuia: PFD 1 si ND 1;
 DMC 2 furnizează date copilotului pe cele două display-uri frontale ale
acestuia: PFD 2 si ND 2;
 DMC 3 furnizează date pentru cele două display-uri ale sistemului
EICAS.

În cazul căderii DMC 3, DMC 1 preia automat funcţia lui dacă selectorul
EICAS este în poziţia AUTO.
În cazul căderii unui DMC, echipajul poate înlocui DMC 1 sau 2 cu DMC
3 printr-un buton aflat pe panoul EFIS DMC.

7.2. Reconfigurarea unităţilor de display

Căderea primului display EICAS (EICAS DU 1):

Pagina de monitorizare şi avertizare motoare înlocuieşte automat pagina

sistemelor şi statusurilor.
Echipajul poate vedea pagina sistemelor şi statusurilor pe următoarele
display-uri:

 ND prin apăsarea butonului „EICAS/ND XFR;

 EICAS 2 (SD) pentru maxim 3 minute prin apăsarea unui buton.

Căderea celui de-al doilea display EICAS (EICAS DU 2):

NECLASIFICAT
Pagina 94 din 114
 NECLASIFICAT

Dacă afişarea pe cel de-al doilea display nu mai este posibilă, echipajul
poate avea informaţiile sistemelor şi statusurilor afişate pe:
 ND, prin apăsarea butonului „EICAS/ND XFR”;
 EICAS 1, pentru maxim 3 minute, prin apăsarea unui buton.

Căderea ambelor display-uri EICAS:

În acest caz, echipajul are următoarele posibilităţi:

 Afişarea paginii de monitorizare şi avertizare motoare pe display-ul ND;

 Afişarea informaţiilor sistemelor şi statusurilor, temporar, pe ND (cel
mult 3 minute).

Reconfigurarea PFDU/NDU:

Dacă PFDU cade, afişarea PFD se afişează automat pe ND.

Piloţii pot, de asemenea, să facă acest transfer de afişare manual prin
apăsarea butonului PFD ON-OFF sau prin apăsarea butonului PFD/ND/XFR.
Dacă NDU cade, pilotul poate apăsa butonul PFD/N/XFR pentru a
transfera imaginea ND pe PFD.

NECLASIFICAT
Pagina 95 din 114
 NECLASIFICAT

Fig.7.1. Reconfigurarea DU

NECLASIFICAT
Pagina 96 din 114
 NECLASIFICAT

Anexa 1

Anexa 1. Dispunerea sistemului EFIS la bordul aeronavei

NECLASIFICAT
Pagina 97 din 114
 NECLASIFICAT

Anexa 2

Anexa 2. Schema bloc a sistemului EIS

NECLASIFICAT
Pagina 98 din 114
 NECLASIFICAT

Anexa 3

ADIRS – Air Data Inertial Reference System

AEVC – Avionic Equipment Ventilation Controller
APU – Auxiliary Power Unit
BMC – Bleed Monitoring Computer
BSV – Burner Staging Valve
CRC – Continuous Repetitive Chime
CPC- Cabin Pressure Controllers
DMC – Display Management Computer
DU – Display Unit
ECB – Electronic Control Box
EE – Elemente de Execuţie
EFIS - Electronic Flight Instrument System
EGT – Exhaust Gas Temperatures
EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System
EIU – Engine Interface Unit;
E/WD – Engine/Warning Display
FADEC – Full Authority Digital Engine Control
FCMC – Fuel Control and Monitoring Computers
FMGC – Flight Management and Guidance Computer
FWC – Flight Warning Computer
HMU – Hydro-Mechanical Unit
HPTCC – High Pressure Turbine Clearance Control valves
HSMU – Hydraulic System Monitoring Unit
LGCIU – Landing Gear Control Interface Unit
LPTCC – Low Pressure Turbine Clearance Control valves
ND – Navigation Display
NIL – Nothing
PFD – Primary Flight Display
PSCU – Proximity Switch Control Unit
QCCU – Quantity Calculation and Control Unit
RACC – Rotor Active Clearance Control system
SAD – Sistem Achiziţie Date
SAT – Static Air Temperature
SC – Single Chime
SD – System Display
SDAC – System Data Acquisition Concentrator
TAT – Total Air Temperature
UTC – Universal Time Coordinated
VBVs – Variable Bleed Valves
NECLASIFICAT
Pagina 99 din 114
 NECLASIFICAT

VSVs – Variable Stator Vanes

ACARS – Aircraft Communication Addressing and Reporting - System
ACAS – Airborne Collision Avoidance System
ACM – Aircraft Condition Monitoring
ACMS – Aircraft Condition Monitoring System
ACR – Avionics Computing Resource
ACU – Aviation Computing Unit
ADAPT – Air Traffic Management Data Acquisition Processing and Transfer
ADC – Analog to Digital Converter
ADF – Automatic Direction Finder
ADI – Attitude Director Indicator
ADIRS – Air Data/Inertial Reference System
ADIRU – Air Data Inertial Reference Unit
ADM – Air Data Module
ADR – Air Data Reference
ADS – Air Data System
AEEC – Airlines Electronic Engineering Committee
AFC – Automatic Frequency Control
AFCS – Auto Flight Control System (Autopilot)
AFDX – Avionics Full Duplex
AFIS – Airborne Flight Information Service
AFMS – Advanced Flight Management System
AFS – Automatic Flight System (Autopilot)
AGL – Above Ground Level
AHRS – Attitude/Heading Reference System
AHS – Attitude Heading System
AI – Airbus Industries
AIAA – American Institute of Aeronautics and Astronautics
AIDS – Aircraft Integrated Data System
AIMS – Airplane Information Management System
AIS – Aeronautical Information System
AIV – Anti–Icing Valve
ALT – Altitude
ALU – Arithmetic Logic Unit
AM – Amplitude Modulation
AMD – Advisory Map Display
AMI – Airline Modifiable Information
AMLCD – Active Matrix Liquid Crystal Display
ANSI – American National Standards Institute
ANSIR – Advanced Navigation System Inertial Reference
AOA – Angle of Attack
AP – Autopilot
NECLASIFICAT
Pagina 100 din 114
 NECLASIFICAT

APATSI – Airport Air Traffic System Interface

API – Application Programming Interface
APIC – Advanced Programmable Interrupt Controller
APM – Advanced Power Management
APP – Approach
APR – Auxiliary Power Reserve
APU – Auxiliary Power Unit
ARINC – Aeronautical Radio Incorporated
ARTAS – Advanced Radar Tracker and Server
ARTS – Automated Radar Terminal System
ASAAC – Allied Standard Avionics Architecture Council
ASCB – Aircraft System Common Bus
ASCII – American Standard Code for Information Interchange
ASI – Air Speed Indicator
ASIC – Application Specific Integrated Circuit
ASR – Aerodrome Surveillance Radar
ATA – Actual Time of Arrival
ATC – Air Traffic Control
ATE – Automatic Test Equipment
ATFM – Air Traffic Flow Management
ATI – Air Transport Indicator
ATLAS – Abbreviated Test Language for Avionics Systems
ATM – Air traffic management
ATN – Aeronautical Telecommunications Network
ATR – Air Transportable Racking
ATS – Air Traffic Services
ATSU – Air Traffic Services Unit
AVLAN – Avionics Local Area Network
AWLU – Aircraft Wireless Local Area Network Unit
BC – Bus Controller
BCD – Binary Coded Decimal
BGA – Ball Grid Array
BGW – Basic Gross Weight
BIC – Backplane Interface Controller
BIOS – Basic Input/Output System
BIST – Built-In Self-Test
BIT – Built-in Test
BITE – Built-in Test Equipment
BIU – Bus Interface Unit
BNR – Binary Numeric data
BP – Base Pointer
BPRZ – Bipolar Return to Zero
NECLASIFICAT
Pagina 101 din 114
 NECLASIFICAT

BPS – Bits per Second

BPV – Bypass Valve
C/PDLC – Controller/Pilot Data Link Communications
CAA – Civil Aviation Authority
CABLAN – Cabin Local Area Network
CADC – Central Air Data Computer
CAI – Computer Aided Instruction
CAN – Controller Area Network
CAS – Collision Avoidance System
CAS – Crew Alerting System
CAT – Clear-Air-Turbulence
CCA – Circuit Card Assembly
CDDI – Copper Distributed Data Interface
CDI – Course Deviation Indicator
CDROM – Compact Disk Read–Only Memory
CDS – Common Display System
CDU – Control Display Unit
CEATS – Central European Air Traffic Service
CFDS – Central Fault Display System
CH – Compass Heading
CIDIN – Common ICAO Data Interchange Network
CIDS – Cabin Intercommunication Data System
CISC – Complex Instruction Set Computer
CLK – Clock
CMC – Central Maintenance Computer
CMOS – Complementary Metal Oxide Semiconductor
CMP – Configuration Management Plan
CMS – Centralized Maintenance System
CMU – Communications Management Unit
COMPAS – Computer Orientated Metering, Planning and Advisory System
COTS – Commercial off–the–shelf
CPA – Closest Point of Approach
CPGA – Ceramic Pin Grid Array
CPM – Core Processing Module
CPU – Central Processing Unit
CRC – Cyclic Redundancy Check
CRM – Crew Resource Management
CRT – Cathode Ray Tube
CS – Code Segment
CTO – Central Technical Operations
CVR – Cockpit Voice Recorder
DA – Drift Angle
NECLASIFICAT
Pagina 102 din 114
 NECLASIFICAT

DAC – Digital to Analog Converter

DADC – Digital Air Data Computer
DATAC – Digital Autonomous Terminal Access Communications System
DBRITE – Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment
DCU – Data Concentrator Unit
DDR – Digital Data Recorder
DECU – Digital Engine Control
DEOS – Digital Engine Operating System
DEU – Digital Electronics Unit
DFDAU – Digital Flight Data Acquisition Unit
DFDR – Digital Flight Data Recorder
DFGC – Digital Flight Guidance Computer
DFGS – Digital Flight Guidance System
DFLD – Database Field Loadable Data
DG – Directional Gyro
DGPS – Differential Global Positioning System
DH – Decision Height
DI – Destination Index
DIL – Dual In–line
DIMM – Dual In–line Memory Module
DIP – Dual In–line Package
DITS – Digital Information Transfer System
DLS – DME–based Landing System
DMA – Direct Memory Access
DME – Distance Measuring Equipment
DMEP – Data Management Entry Panel
DO – Design Organization
DP – Departure Procedures
DP – Decimal Point
DPM – Data Position Module
DPU – Display Processor Unit
DRAM – Dynamic Random Access Memory
DS – Data Segment
DSCS – Door and Slide Control System
DSP – Display Select Panel
DSP – Digital Signal Processing
DTOP – Dual Threshold Operation
DU – Display Units
DUATS – Direct User Access Terminal System
EADI – Electronic Attitude Director Indicator
EARTS – En–route Automated Radar Tracking System
EAS – Express Air System
NECLASIFICAT
Pagina 103 din 114
 NECLASIFICAT

EASA – European Aviation Safety Agency

EAT – Expected Approach Time
EATMS – Enhanced Air Traffic Management System
ECAM – Electronic Centralized Aircraft Monitoring
ECB – Electronic Control Box
ECC – Error Checking and Correcting
ECM – Electronic Countermeasures
ECP – Extended Capabilities Port
ECS – Environmental Control System
ECU – Electronic Control Unit
EEC – Electronic Engine Control
EEPROM – Electrically Erasable Programmable Read– Only Memory
EFCS – Electronic Flight Control System
EFIS – Electronic Flight Instrument System
EGPWS – Enhanced Ground Proximity Warning System
EHSI – Electronic Horizontal Situation Indicator
EIA – Electronic Industries Association
EICAS – Engine Indication and Crew Alerting Systems
EIDE – Enhanced Integrated Drive Electronics
EIS – Electronic Instrument System
EL – Elevation–Station
ELAC – Elevator and Aileron Computer
ELS – Electronic Library System
EM – Emulate Processor
EMC – Electromagnetic Compatibility
EMI – Electromagnetic Interference
EOC – End of Conversion
EPP – Enhanced Parallel Port
EPROM – Erasable Programmable Read–Only Memory
EROPS – Extended Range Operations
ERU – Electronic Routing Unit
ES – Extra Segment
ESD – Electrostatic Discharge
ESD – Electrostatic Sensitive Device
ETA – Estimated Time of Arrival
ETOPS – Extended Range Twin–engine Operations
EU – Execution Unit
FAA – Federal Aviation Administration
FAC – Flight Augmentation Computer
FADEC – Full Authority Digital Engine Control
FAMIS – Full Aircraft Management/Inertial System
FAR – Federal Aviation Regulations
NECLASIFICAT
Pagina 104 din 114
 NECLASIFICAT

FBL – Fly–by–light
FBW – Fly–by–wire
FC – Flight Control
FCC – Flight Control Computer
FCC – Federal Communications Commission
FCGC – Flight Control and Guidance Computer
FCS – Flight Control System
FCU – Flight Control Unit
FD – Flight Director
FDAU – Flight Data Acquisition Unit
FDC – Fight Director Computer
FDD – Floppy Disk Drive
FDDI – Fiber Distributed Data Interface
FDMU – Flight Data Management Unit
FDR – Flight Data Recorder
FDS – Flight Director System
FET – Field Effect Transistor
FFS – Full Flight Simulator
FG – Flight Guidance
FGC – Flight Guidance Computer
FGI – Flight guidance by digital Ground Image
FGS – Flight Guidance System
FIFO – First–In First–Out
FIR – Flight Information Region
FIS – Flight Information System
FL – Flight Level
FLIR – Forward Looking Infrared
FLS – Field Loadable Software
FM – Flight Management
FMC – Flight Management Computer
FMCDU – Flight Management Control and Display Unit
FMCS – Flight Management Computer System
FMGC – Flight Management Guidance Computer
FMS – Flight Management System
FOG – Fibre Optic Gyros
FSC – Fuel System Controller
G – Giga (109 multiplier)
G/S – Glide slope
GA – General Aviation
GBST – Ground–based Software Tool
GG – Graphics Generator
GHz – Gigahertz (1000 KHz)
NECLASIFICAT
Pagina 105 din 114
 NECLASIFICAT

GMT – Greenwich Mean Time

GND – Ground
GNSS – Global Navigation Satellite System
GPM – Ground Position Module
GPS – Global Positioning System
GPWS – Ground Proximity Warning System
GS – Ground Speed
HALS – High Approach Landing System
HDD – Head Down Display
HDG – Heading
HIRF – High–energy Radiated Field/High–intensity Radiated Field
Hex – Hexadecimal
HFDS – Head–up Flight Display System
HGS – Head–up Guidance System
HIRF – High–intensity Radiated Field
HIRL – High–intensity Runway Lights
HM – Health Monitoring
HMCDU – Hybrid Multifunction Control Display Unit
HPA – High Power Amplifier
HSI – Horizontal Situation Indicator
HUD – Head–Up Display
HUGS – Head–Up Guidance System
HW – Hardware
Hz – Hertz (cycles per second)
I/O – Input/output
IAC – Integrated Avionics Computer
IAPS – Integrated Avionics Processing System
IAS – Indicated Air Speed
IBC – Individual Blade Control
IBR – Integrated Bladed Rotor
IDE – Integrated Drive Electronics
IFE – In–Flight Entertainment
IFF – Identification, Friend or Foe
IFOG – Interferometric Fibre Optic Gyro
IFPS – International Flight Plan Processing System
IFR – Instrument Flight Rules
IHF – Integrated Human Interface Function
IHUMS – Integrated Health and Usage Monitoring System
ILS – Instrument Landing System
IMA – Integrated Modular Avionics
IMU – Inertial Measurement Unit
INS – Inertial Navigation System
NECLASIFICAT
Pagina 106 din 114
 NECLASIFICAT

IOAPIC – Input/Output Advanced Programmable

Input – Controller
IOM – Input/Output Module
IP – Internet Protocol
IPC – Instructions per Cycle
IPR – Intellectual Property Right
IPX/SPX – Inter–network Packet Exchange/Sequential Packet Exchange
IR – Infra–Red
IRQ – Interrupt Request
IRS – Inertial Reference System
IRU – Inertial Reference Unit
ISA – Industry Standard Architecture
ISA – Inertial Sensor Assembly
ISAS – Integrated Situational Awareness System
ISDB – Integrated Signal Data Base
ISDU – Inertial System Display Unit
ISO – International Standards Organization
IVSI – Instantaneous Vertical Speed Indicator
IWF – Integrated Warning Function
JAA – Joint Airworthiness Authority
JAR – Joint Airworthiness Requirement
JEDEC – Joint Electron Device Engineering Council
K – Kilo (1000 multiplier)
kHz – Kilohertz (1000 Hz)
KIAS – Indicated Airspeed in Knots
Knot – Nautical miles/hour
KT – Knots
LAAS – Local Area Augmentation System
LAN – Local Area Network
LATAN – Low–Altitude Terrain–Aided Navigation
LBA – Logical Block Addressing
LCC – Leadless Chip Carrier
LCD – Liquid Crystal Display
LDU – Lamp Driver Unit
LED – Light–emitting Diode
LFC – Laminar Flow Control
LGC – Landing Gear Control
LIDAR – Light Radar
LNAV – Lateral Navigation
LOC – Localizer
LORADS – Long Range Radar and Display System
LRM – Line Replaceable Module
NECLASIFICAT
Pagina 107 din 114
 NECLASIFICAT

LRU – Line Replaceable Unit

LRU – Least Recently Used
LSAP – Loadable Aircraft Software Part
LSB – Least Significant Bit
LSD – Least Significant Digit
LSI – Large Scale Integration
LSS – Lightning Sensor System
M – Mega (106 multiplier)
MASI – Mach Airspeed Indicator
MAU – Modular Avionics Unit
MCDU – Microprocessor Controlled Display Units
MCP – Mode Control Panel
MCU – Modular Component Unit
MDAU – Maintenance Data Acquisition Unit
MEL – Minimum Equipment List
MFD – Multi–function Flight Display
MFDS – Multi-function Display System
MHRS – Magnetic Heading Reference System
MHX – Main Heat Exchanger
MHz – Megahertz (106 Hz)
MIPS – Millions of instructions per second
MLS – Main Sea Level
MLW – Maximum Landing Weight
MMI – Man Machine Interface
MMM – Mass Memory Module
MMS – Mission Management System
MNPS – Minimum Navigation Performance Specification
MOS – Metal Oxide Semiconductor
MOSFET – Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor
MP – Monitor Processor
MPT – Memory Protocol Translator
MPU – Multifunction Processor Unit
MRC – Modular Radio Cabinets
MRO – Maintenance/Repair/Overhaul
MSB – Most Significant Bit
MSD – Most Significant Digit
MSI – Medium Scale Integration
MSU – Mode Select Unit
MSW – Machine Status Word
MT – Maintenance Terminal
MTBF – Mean Time between Failure
MTBO – Mean Time between Overhaul
NECLASIFICAT
Pagina 108 din 114
 NECLASIFICAT

MTC – Mission and Traffic Control systems

MTOW – Maximum Takeoff Weight
NASA – National Aeronautics and Space Administration
NCD – No Computed Data
ND – Navigation Display
NDB – Navigation Data Base
NetBIOS – Network Basic Input Output System
NIC – Network Interface Controller
NMI – Non–Maskable Interrupt
NMS – Navigation Management System
NMU – Navigation Management Unit
NRZ – Non–Return to Zero
NVM – Non–Volatile Memory
NVS – Noise and Vibration Suppression
OAT – Outside Air Temperature
OBI – Omni Bearing Indicator
OBS – Omni Bearing Selector
ODS – Operations Display System
OEI – One Engine Inoperative
OEM – Original Equipment Manufacturer
OLDI – On–Line Data Interchange
OMS – On–board Maintenance System
OS – Operating System
OSS – Option Selectable Software
OTP – One–time Programmable
PA – Physical Address
PAPI – Precision Approach Path Indicator
PBGA – Plastic Ball Grid Array
PCA – Preconditioned Air System
PCB – Printed Circuit Board
PCC – Purser Communication Centre
PCHK – Parity Check(ing)
PCI – Peripheral Component Interconnect
PCMCIA – Personal Computer Memory Card International Association
PDL – Portable Data Loader
PFD – Primary Flight Display
PGA – Pin Grid Array
PIC – Pilot in Command
PLCC – Plastic Leadless Chip Carrier
PM – Protected Mode
PMAT – Portable Maintenance Access Terminal
PMO – Program Management Organization
NECLASIFICAT
Pagina 109 din 114
 NECLASIFICAT

PMS – Performance Management System

PMSM – Power Management State Machine
PNF – Pilot Non Flying
POST – Power–On Self–test
PP – Pre–Processor
PQFP – Plastic Quad Flat Package
PRF – Pulse Repetition Frequency
PRI – Primary
PROM – Programmable Read–Only Memory
PSM – Power Supply Module
PSU – Bypass Switch Unit
PWB – Printed Wiring Board
QFP – Quad flat pack
R/T – Receiver/transmitter
RA – Radio Altitude
RAS – Row Address Select
RAM – Random Access Memory
RF – Radio Frequency
RISC – Reduced Instruction Set Computer
RLG – Ring Laser Gyro
RMI – Radio Magnetic Indicator
RNAV – Area Navigation
RNP – Required navigation performance
ROM – Read–Only Memory
SAARU – Secondary Attitude/Air Data Reference Unit
SAR – Successive Approximation Register
SAT – Static Air Temperature
SATCOM – Satellite communications
SC – Start Conversion
SCMP – Software Configuration Management Plan
SDD – System Definition Document
SDI – Source/Destination Identifier
SDIP – Shrink Dual In–line Package
SEC – Secondary
SI – Source Index
SIL – Single In–line
SIP – Single In–line Package
SMART – Standard Modular Avionics Repair and Test
SMD – Surface Mounted Device
SMT – Surface mount technology
SNMP – Simple Network Management Protocol
SO – Small Outline
NECLASIFICAT
Pagina 110 din 114
 NECLASIFICAT

SOIC – Small Outline Integrated Circuit

SOJ – Small Outline J–lead
SOP – Small Outline Package
SP – Stack Pointer
SPDA – Secondary Power Distribution Assembly
SPDT – Single Pole Double Throw
SRAM – Synchronous Random Access Memory
SRD – System Requirement Document
SROM – Serial Read Only Memory
SSM – Sign/Status Matrix
SSOP – Shrink Small Outline Package
STAR – Standard Terminal Arrival Routes
SW – Software
TA – Traffic Advisory
TACAN – Tactical Air Navigation
TAS – True Air Speed
TAT – Total air temperature
TAWS – Terrain Awareness Warning System
TBO – Time between Overhaul
TCAS – Traffic Alert Collision Avoidance System
TRU – Transformer Rectifier Unit
TS – Task switched
TSOP – Thin small package outline
TTL – Transistor–transistor logic
TTP – Time Triggered Protocol
TWDL – Two–way data link
UDP – User Datagram Protocol
UHF – Ultra High Frequency
ULSI – Ultra Large Scale Integration
UMS – User Modifiable Software
USB – Universal Serial Bus
UTP – Unshielded Twisted Pair
UV – Ultra–violet
UVPROM – Ultra– violet Programmable Read-only Memory
VAC – Volts, Alternating Current
VAS – Virtual Address Space
VDC – Volts, Direct Current
VFR – Visual Flight Rules
VG – Vertical Gyro
VGA – Video Graphics Adapter
VHF – Very High Frequency
VHSIC – Very High Speed Integrated Circuit
NECLASIFICAT
Pagina 111 din 114
 NECLASIFICAT

VIA – Versatile Integrated Avionics

VLF – Very Low Frequency
VLSI – Very Large Scale Integration
VME – Vesa Module Eurocard
VNAV – Vertical Navigation
VOR – Very High Frequency Omni Range
VPA – Virtual Page Address
VSI – Vertical Speed Indicator
WAAC – Wide Angle Airborne Camera
WE – Write Enable
WORM Write-Once Read-Many
WX – Weather
WXP – Weather Radar Panel
WXR – Weather Radar

NECLASIFICAT
Pagina 112 din 114
NECLASIFICAT

NECLASIFICAT
Pagina 113 din 114