UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

Concepte Moderne de Inginerie Electromecanică Navală

PROIECT DE CURS LA C.A.H.N.

Tema proiectului: Calculul și

simularea instalației de LPG

Constanţa
2020

CUPRINS
 Cap 1. Descrierea navei………………………………………………………..... 3

1.1. Informații generale......................................................................................... 3

1.2. Dimensiuni și date principale......................................................................... 4
1.3. Capacitatea tancurilor..................................................................................... 4
1.4. Motor principal și motoare auxiliare.............................................................. 6
1.5. Alte echipamente specifice navei LPG..........................................................

Cap 2. Descrierea instalației de LPG….............................................................…. 8

2.1. Tubulaturi pentru lichid și pentru vapori........................................................ 8

2.2. Tancuri de 9
marfă.............................................................................................
2.3. Pompele pentru 12
marfă.....................................................................................
2.4. Compresoarele pentru vapori de marfă.......................................................... 13
2.5. Schimbatorele de caldură............................................................................... 14
2.6. Aparate de măsură și control.......................................................................... 15

Cap 3. Simularea instalației de LPG…………………………………..….......…. 20

3.1. Generalităţi privind Ansys CFD.................................................................. 20

3.2. Realizarea schemei instalației.............……………..................................... 22
3.3. Discretizarea instalației ……………………………………………….…. 25
3.4. Stabilirea parametrilor de lucru și a condițiilor limită …….…………….. 26
3.5. Vizualizarea rezultatelor………………………………………………..… 26

Bibliografie.................................................................................................. 31

CAPITOLUL I

DESCRIEREA NAVEI

1.1. Informații generale

Nava este de tip LPG (liquefied petroleum gas), destinată transporturilor de gaze
petroliere lichefiete cu compartimentul maşini situat la pupa, suprastructura amplasată la pupa.
Propulsia este asigurată de o elice cu pas reglabil, antrenată printr-un reductor de turație de un
motor principal cu ardere internă în 4 timpi, dar și de un generator pe ax folosit ca și motor.

1.2.Dimensiuni și date principale

Constructor: Zehjiang Shipbuilding Co. LTD, China

An construcție: 2012

Tip: Gas Carrier, presiune maximă 8 bari, temperatură minimă 104 °C

Număr IMO: 9480409

Nume: Excalibur

Steag: Italia

Port de înregistrare: Ravenna

Classificare: American Bureau Of Shipping

Lungime maximă: 104 m

Lungime între perpendiculare: 97.2 m

Lățime: 16.4 m

Adâncime (de la chilă la puntea principală): 8.4 m

Pescaj de construcție: 6.2 m

Deplasament de construcție: 3340 tdw

Pescaj de maxim: 7.2 m

Deplasament maxim: 4900 tdw

Volum marfă: 4500 mc

Viteză: 15.5 Nd

Echipaj: 16+2

Figura 1.1. Nava tip LPG Excalibur

 1.3.Capacitatea tancurilor

Combustibil greu: 432 mc (98%)

Motorină: 121 mc (98%)

Apă potabilă: 122 mc (100%)

1.4. Motor principal și motoare auxiliare

Motor principal

Tip: Wartsilla 8L32

Număr motoare: 1

Putere: 4000 kW / 750 rpm

Cilindrii: 8 L

Combutibil: ISO 8217, 700 cSt la 50 °C

Diametrul cilindrului: 320 mm

Cursa pistonului: 400 mm

Presiune medie efectivă: 24.9 – 28.9 bari

Viteza pistonului: 10 m/s

Figura 1.2. Motor principal Wartsilla 8L32 și panoul de parametrii

Motoare auxiliare

Tip: Volvo Penta D25 A

Număr de motoare: 4

Cilindrii: 6 L

Combutibil: ISO 8217, 700 cSt la 50 °C

Diametrul cilindrului: 170 mm

Cursa pistonului: 180 mm

Generator: 470 kW / 60 Hz / 1600 rpm

Figura 1.3. Motor auxiliar Volvo Penta D25A și panoul de parametrii

Nava mai este dotată cu generator pe ax tip Marelli (Wartsilla) – 1600 kW, și poate fi
folosit și în regim de motor electric de propulsie ce asigură 11 noduri - (APS): 1200 kW.
 Figura 1.4.Generator / Motor pe ax – monitorizare parametrii

1.5. Alte echipamente specifice navei LPG

1.5.1.Caldarine

Caldarină auxiliară: Aalborg, 1200 Kg/h,

Caldarină recuperatoare: Aalborg, 600 Kg/h

 Figura 1.5.Caldarina tip Aalborg

1.5.2.Pompe de marfă: 2 x 400 mc / h, 120 mca

Pompele pentru marfă sunt montate pe toate navele pentru operațiunile de descărcare a mărfii. Pe
unele nave, prevăzute cu tancuri de presiune, marfa poate fi descărcată prin creșterea presiunii în
spațiul de vapori cu ajutorul compresoarelor, aceasta fiind o metodă alternativă de descărcare a
mărfii din navele presurizate sau semirefrigerate.

Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal și, în general, diferă între ele
prin modul de dispunere al motorului și prin modul de acționare.

Figura 1.6.Pompe de marfă

 CAPITOLUL II

DESCRIEREA INSTALAȚIEI DE LPG

2.1.Tubulaturi pentru lichid și pentru vapori

Nava de referință dispune de două cargotancuri. Fiecare cargotanc este conectat cu :

 linie de incarcare marfa in stare licchida , care patrunde in cargotanc si se extinde pana
aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termica si , care , uzual , este
prevazuta cu unele deflectii pentru prevenirea stresului termic . Aceasta linie face
legatura intre liniile de lichid , este plasata la cuplu maestru si permite incarcarea din
orice bord;
 o linie de descarcare a lichidului ;
 o linie de vapori de marfa ;
 o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ;
 o linie de incarcare prin spray ( lichid pulverizat ).
O supapă de scurgere este montată în mod normal pe domul fiacarui țânc și este pusă în
legătură cu o tubulatură care conduce direct la bază catargului de ventilație , asigurând astfel o
distanță suficient de mare față de spațiile de locuit.

Linia de vapori de marfă duce la o transversada a liniei de retur vapori din ambele
borduri , este situată în zonă cuplului maestru și poate fi folosită pentru a duce vaporii gazelor la
compresor .De cele mai multe ori sunt făcute și montaje care permit conectarea acestei linii la
supapă de siguranță din catargul de ventilație sau la o tubulatură de purjare folosită pentru
operațiile de gas-free.

Întrucât o anumită tubulatură este folosită pentru mai multe scopuri , este necesar că ea să
aibe un grad mare de flexibilitate care constă în special în porțiuni de tubulatură interșanjabile
pentru izolarea sistemului . Acest lucru este foarte important atunci când se transporta un număr
diferit de feluri de marfă sau când se execută diverse operații la marfă. Tubulaturile
interșanjabile sunt folosite și la conectarea sistemului de gaz inert.
 Figura 2.1. Instalația de marfă a navei LPG

1 – valvulă principală instalație

2 – valvulă principală de încărcare

3 – valvulă de încărcare tanc

4 – valvulă de refulare vapori către linia de încărcare lichid

5 – valvulă principală a liniei de retur vapori

6 – valvulă refulare vapori către linia de retur

7 – valvule de refulare vapori tancuri

8 – valvulă aspirație vapori linie retur

9 – valvulă de aspitație vapori tanc

10 – linie vapori tanc

11 – valvulă de lichid tip spray

2.2.Tancuri de marfă

Tancurile independente

Tancurile independente au un suport sigur. Ele nu fac parte comună cu corpul navei și nu
sunt influențate esențial de forțele care solicita corpul navei. Se cunosc trei categorii de tancuri
independente:
 Tanc independent tip A

Acest tip de țânc are o construcție de formă prismatica și este autosustinut pe blocuri
suport, izolate, antiruliu. Tancurile sunt prevăzute cu un perete longitudinal etanș dispus central
care-l împarte în două jumătăți. La partea superioară, tancurile sunt sanfrenate astfel că în acest
mod se asigură o mai bună stabilitate și se reduce efectul suprafețelor libere de lichid.

Pentru asigurarea transportului de LPG la o temperatură de –50 oc, tancurile se

construiesc din tablă de oțel carbon, aliat cu mangan,iar pentru situația în care se transporta gaze
naturale lichefiate (LNG) la o temperatură de –163 oc, tancurile se confecționează din aluminiu
sau din oțel aliat cu nichel.

Tanc independent de tip B

În mod normal au o formă sferică, sudate cu o cămașa cilindrică verticală, care constituie
o singură legătură dintre tanc și corpul navei.

Acest sistem de recipiente a fost proiectat și folosit pentru transportul LNG. Ca material
de construcție este folosit aluminiul sau oțelul aliat cu nichel.

Tanc independent de tip C

Sunt tancuri cilindrice de presiune montate orizontal pe o fundație sub formă de ramă.
Tancurile pot fi montate: pe punte, sub punte sau parțial sub punte.

Pentru o bună folosire a spațiului de la bordul navei, în secțiunea prova a navei se

montează tancuri de formă lobata. Navele de tip C, sunt semipresurizate și, în general, sunt
destinate transportului de LPG și LEG (etilenă). Tancurile destinate transportului de de etilenă
sunt construite din oțel cu un conținut dde 5 % nichel.

Tancurile cu membrană

Sunt tancuri autosustinute, dar cu un suport nesigur. Suportul se compune dintr-o

membrană subțire fixată pe izolația de structură adiacentă corpului navei. Membrană are o
grosime de până la zece milimetri (IGS Code 2.2.2.) și este proiectată astfel încât orice efect
termic, dilatare sau contracție ale corpului navei să fie compensată fără a se introduce solicitări
ale membranei.

Presiunea proiectată de vaporizare – p0 – nu trebuie în mod normal să fie mai mare de

0,25 PMa/cm2, dar nu mai mult de 0,7 MPa/cm2.

Tancurile membrană nu exclude posibilitatea că acestea să fie realizate din materiale

nemetalice sau incluse în cadrul izolației tancului. La construcția acestui tip de tanc se va folosi
tablă din aliaj invar (fier-nichel, 39 % Ni sau 9 % Ni).

Tancurile tip membrană sunt destinate transportului de LNG.

 Tancurile tip semimembrană

Sunt tancuri fără autosusținere, cu suport nesigur în condiții de încărcare și constau într-
un strat subțire, membrană, a cărei părți sunt suportate prin izolație de structură adiacentă
corpului. Părțile rotunjite ale stratului sunt proiectate astfel încât să suporte efectele termice,
dilatări sau contractări ale corpului navei.

Deasemenea, presiunea proiectată de vaporizare – p0 – nu trebuie în mod normal să fie

mai mare de 0,25 MPa/cm2, dar nu mai mult de 0,7 MPa/cm2.

Navele prevăzute cu tancuri de acest tip sunt destinate să transporte LNG și sunt
construite din oțel aliat cu 9 % nichel sau din aluminiu.

Tancuri integrale

Acest tip de tanc face parte structurală cu corpul navei și este influențat în același mod și
de aceleași forțe care solicita structură adiacentă corpului navei.

Deasemenea, presiunea proiectată de vaporizare – p0 – nu trebuie în mod normal să fie

mai mare de 0,25 MPa/cm2, dar nu mai mult de 0,7 MPa/cm2.

Tancurile integrale pot fi folosite pentru transportul gazelor lichefiate ținute la bordul
navei la o temperatură mai mare de –10oC. În situația în care temperatură mărfurilor transportate
este mai mică de această temperatură, construcția va fi supusă acceptului Administrației.

Figura 2.2. Așezarea tancurilor navei LPG

 Figura 2.3. Structura tancului de marfă

2.3.Pompele pentru marfă

Pompele pentru marfă sunt montate pe toate navele pentru operațiunile de descărcare a
mărfii . Pe unele nave , prevăzute cu tancuri de presiune , marfă poate fi descărcată prin creșterea
presiunii în spațiul de vapori cu ajutorul compresoarelor , această fiind o metodă alternativă de
descărcare a mărfii din navele presurizate sau semirefrigerate.

Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal și , în general , diferă între ele
prin modul de dispunere al motorului și prin modul de acționare . Sunt folosite următoarele trei
tipuri de pompe:

 pompe submersibile , care constau dintr-o combinație unitară pompă- motor montată în
interiorul cargotancului și susținută de tubulatură de refulare saau de descărcare;
 pompe de adâncime , acestea având motoarele montate la piciorul tubularii de descărcare,
acționarea făcându-se prin intermediul unui arbore lung care primește mișcarea de la un
motor electric sau hidraulic ce este montat în poziție verticală pe domul tancului;
  pompe montate pe punte , ele pot fi acționate electric sau hidraulic și pot fi folosite atât
că pompe principale cât și că pompe auxiliare. Când sunt folosite că pompe principale,
ele trebuie prevăzute cu un sistem de amorsare pentru a preveni apariția cavitației.

Figura 2.4. Pompa de marfă

2.4.Compresoarele pentru vapori de marfă

Compresoarele pentru vapori de marfă sunt montate pe toate navele transportatoare de

gaze lichefiate , rolul acestora depinzând de tipul navei.

La bordul navelor transportatoare de LNG sunt montate compresoare de tip centrifugal ,

acestea având rolul de a livra vaporii de marfă către compartimentul mașini și de a intensifică
returul vaporilor la uscat.

La bordul navelor transportatoare de etilenă sau LPG , compresoarele sunt folosite

peentru creșterea presiunii vaporilor în sistemul de marfă , în timpul operațiilor de purjare sau
gas-free , la egalizarea presiunilor între navă și uscat înaintea încărcării mărfurilor presurizate
sau pentru amorsarea pompelor de marfă montate pe punte.

De asemenea , compresoarele sunt folosite în instalația de relichefiere pentru a crește

presiuneaa și temperatură vaporilor înainte de condensare.

Acționarea compresoarelor se face prin intermediul arborilor de tracțiune care penetrează

peretele etens prin orificii speciale prevăzute cu sisteme de etanșare. Echipamentul de ventilatie
din camera compresoarelor este adesea interblocat cu acestea pentru a se asigura ca spatiul
acestora este ventilat cu ceva timp inaintea pornirii compresoarelor.

2.5.Schimbatorele de caldură

De cele mai multe ori navele dispun de schimbătoare de căldură sub formă
condensoarelor sau a vaporizatoarelor pentru că vaporii de marfă să poată fi lichefiați , iar marfă
în stare lichidă să poată fi vaporizată .

Vaporizatoarele de marfă lichidă pot fi folosite pe timpul purjării și , împreună cu

pompele booster (auxiliare), sunt folosite pentru a permite că marfă complet refrigeratasa fie
descărcată într-un tanc presurizat de stocare neadaptat pentru temperaturi scăzute .

În mod obișnuit , navele transportatoare de LNG nu dispun de o instalație de relichefiere ,

iar vaporii evacuați din cargotanc sunt captați și arși în motoarele sau căldările navei . Folosirea
vaporilor în acest scop poate fi restricționata în cazul navelor costiere , unde manevreele sunt
foarte frecvențe .Pentru a asigură arderea gazelor atunci când mașinile nu sunt în funcțiune , la
bordul navelor sunt făcute amenajări și sunt instalate echipamente speciale pentru înmagazinarea
căldurii.
 Figura 2.6. Schimbător de căldură

2.6.Aparate de măsură și control

La bordul navelor transportatoarede gaze lichefiate este montată o gamă foarte largă de
aparate de măsură și control , al căror rol este acela de asigură securitatea deplină a navei și a
încărcăturii.

Aparatele de măsură și control sunt formate din indicatoare de nivel , indicatoare de

presiune, echipamente pentru supravegherea temperaturii , echipamente pentru detectarea
vaporilor, echipamente de alarmă și circuite de închidere. Citirile sunt afișate în cameră centrală
de control a încărcării / descărcării mărfii, pe o consolă.
 Figura 2.7. Aparate de măsură și control

Dintre indicatoarele de nivel la LPG - uri amintim:

 Indicatoare de nivel cu flotor

 Indicatoare de nivel cu presiune diferențială
 Indicatoare de nivel cu tub alunecător și cu tub fix
 Indicatoare cu bule de nitrogen
 Indicatoare tip"sonde capacitive"
 Indicatoare de nivel ultrasonice
 Indicatoare de nivel radioactive

În funcție de sistemul de marfă folosit pot fi necesare , pentru supraveghere, alarme de

nivel minim și maxim și sisteme automate de închidere. Aceste sisteme pot fi activate de către
flotoare care acționează un dispozitiv cu întrerupătoare, sonde capacitive , surse ultrasonice sau
radioactive sau senzori de temperatură.

Orice sistem folosit pentru fixarea valorii de referință poate fi afectat de propietatile
mărfii, densitate sau constanța dielectrica, motiv pentru cae ajustările sunt făcute numai în
conformitate cu instrucțiunile producătorului.

Sistemul automat de oprire necesită o întreținere atentă și permanență, deorece, fiind

destinat să închidă valvulele de la manifold, trebuie să acționeze sigur în cazul în care, nivelul de
lichid în cargotancuri crește peste valoarea stabilită în planul de încărcare și apare riscul de
suprascurgere. O atenție deosebită trebuie acordată fixării punctului de referință, iar funcționarea
dispozitivului este verificată prin simulare înainte că sistemul să fie reprogramat.

Dacă circuitele de oprire de la navă și de la terminal pot fi interconectate,funcționarea lor

trebuie să fie verificată înaintea începerii transferului de marfă, dacă nu, terminalul trebuie
informat despre rată de închidere a valvulelor navei.

Dispozitive indicatoare de presiune

Indicatoarele de presiune sunt montate în diverse puncte în cadrul sistemului de marfă, în

conformitate cu cerințele Codului I.M.O. Acestea pot fi folosite la detectarea presiunii în
interiorul cargotancurilor, al calei, al spațiului interbariere și pe refularea compresoareor de
marfă. Dispozitivele indicatoare de presiune pot fi conectate la sistemele de alarmă și de
închidere a mărfii.

Este deosebit de important că indicatoarele de presiune să funcționeze corect, iar

presiunea să fie menținută în limitele proiectate.Tipurile de indicatoare de presiune sunt
următoarele :

 Manometre
 Tuburi Burdon
Se recomandă respectarea următoarelor precauții:

 indicatorul nu trebuie folosit peste 75 % din citirea să maximă dacă presiunea este
constanța , sau până în 60 % dacă este fluctuantă ;
 aerul comprimat sau gazul inert folosit la alimentarea senzorului trebuie să fie curăț și
lipsit de ulei sau alte grăsimi;
 materialul din care este construit indicatorul trebuie să fie compatibil cu marfă. Cuprul
sau bronzul nu poate fi folosit în contact cu amoniacul.

Echipamente pentru supravegherea temperaturii

În conformitate cu cerintele Codului I.M.O. , senzorii de temperatura sunt montati pentru

a asigura controlul temperaturii marfii si al structurii sistemului de marfa . Temperatura structurii
metalice din jurul cargotancurilor trebuie supravegheata pentru a asigura o detectie rapida a starii
izolatiei si luarea masurilor de siguranta care se impun . De asemenea , este foarte importanta
monitorizarea temperaturii pe timpul operatiilor de punere sub frig si a incalzirii , pentru a se
asigura prevenirea stresului termic .

Pentru masurarea temperaturii sunt folosite urmatoarele tipuri de termometre:

 indicatoare de oxigen cu absorbție chimică folosind tuburi speciale ;

 indicatoare de oxigen cu substanțe chimice care dizolvă oxigenul dintr-o probă ;
 indicatoare care funcționează pe bază propietăților magnetice (paramagnetice) ale
oxigenului.
În indicatoarele cu tuburi speciale citirile pot fi afectate de prezența unor vapori chimici.
Un indicator care poate fi apt pentru măsurarea concentrației de oxigen dintr-un spațiu care a fost
ventilat poate să nu corespundă în cazul măsurării oxigenului conținut într-un amestec aer-gaz
inert sau gaz-vapori de marfă .Alegerea aparatului se va face pe bază instrucțiunilor
fabricantului.
 CAPITOLUL III

SIMULAREA INSTALAȚIEI DE LPG

3.1.Generalităţi privind Ansys CFD

Pentru realizarea modelării sistemului de curgere a fluiduluiîn instalația de LPG, s-a

apelat la ajutorul programului Ansys şi anume Ansys-Fluent, partea care se ocupă cu studiul
curgerii lichidelor.

Ansys oferă o gamă completă de soluţii de simulare, seturi inginereşti care oferă acces la
aproape orice domeniu de simulare inginerească, care necesită un proces de proiectare în
prealabil. Organizaţiile din întreaga lume au încredere în Ansys pentru că oferă cea mai bună
valoare pentru investiţia lor de inginerie software de simulare. De 40 de ani, compania a fost
pionier în dezvoltarea şi aplicarea unor metode de simulare pentru a rezolva probleme dificile de
inginerie. Soluţiile software de la Ansys, combinate cu servicii cu valoare adăugată şi de sprijin,
au fost catalizatori pentru inovaţie şi timp mai rapid de rezolvare a diferitelor probleme, astfel
pentru miile de echipe de ingineri din întreaga lume.

Ansys Fluent v.14.5 este un program modern de calculator privind modelarea curgerilor
fluidelor, a transferului de căldură şi a reacţiilor chimice în jurul sau în diferite corpuri cu
geometrii complexe.

Figura 3.1. Programul Ansys Fluent

 Ansys Fluent este scris în limbajul C şi face utilizarea deplină a flexibilităţii şi a puterii
oferite de limbajul de programare. În consecinţă, alocarea dinamică a memoriei, structuri
eficiente de date, control şi rezolvarea flexibilă, toate sunt posibile. În plus, programul Ansys
Fluent foloseşte o arhitectură client/server, care îi permite să ruleze procese separate simultane
pe staţiile de lucru desktop şi servere-client puternice de calcul. Această arhitectură permite
execuţia eficientă, control interactiv şi flexibilitate completă între diferite tipuri de maşini sau
sisteme de operare.

Ansys Fluent oferă flexibilitate completă a procesului de discretizare (celule de

discretizare), inclusiv capacitatea de a rezolva problemele cu ajutorul fluxului de celule de
discretizare nestructurate. Interfaţa de operare a programului cât şi opţiunile acestuia se pot
observa in figura 3.2.

Figura 3.2. Interfaţa Ansys

Acest software de simulare permite evaluarea situaţiei folosind mai multe procesoare ce pot rula
pe acelaşi computer. Această procesare paralelă constă în corelarea programului, precesului
gazdă şi a setului de procesare.

Programul de simulare Ansys Fluent are următoarele posibilităţi de modelare şi calculare:

- calculul unor curgeri pe suprafeţe 2D plane, simetrice faţă de o axă 2D, simetrice şi
rotaţionale faţă de o axă 2D şi 3D;
- discretizarea cu celule de discretizare în formă de patrulater, triunghiular, hexagonal,
prismă tetraedrică, piramidă, poliedru şi celule mixte.;
 - curgere echilibrată sau curgeri tranzitorii;
- curgeri ale unor lichide incompresibile sau compresibile, inclusiv toate regimurile de
viteză (subsonic, transonic, supersonic, şi hipersonic);
- curgeri laminare şi turbulente;
- curgeri Newtoniene sau non-Newtoniene;
- gaze reale sau ideale;
- transfer de căldură prin convecţie, conducţie şi radiaţie;
- amestecul diferiţilor compuşi chimici, inclusiv modelarea arderilor omogene şi
eterogene şi depunere de suprafaţă/modele de reacţie;
- multiple cadre de referinţă (MRF) şi opţiuni de glisare a celulelor de discretizare
pentru modelarea mai multor cadre aflate în mişcare;
- bază de date cu proprietăţile diferitelor materiale.
Modulul Ansys Fluent v.14.5, cel pe care s-a lucrat în vederea rezolvării temei propuse este
format din 6 programe individuale care ne ajutăla rezolvarea problemei de curgere a aerului.
Aceste programe sunt interconectate şi le putem vedea în figura 3.3.

Figura 3.3. Meniu program Fluent

3.2. Realizarea schemei instalației

Cu ajutorul opțiunii Design Modeler oferită de programul Ansys Fluent a fost realizată
construcția geometrică a unui sector din instalația de LPG.
Figura 3.4. Realizarea instalației de LPG

Figura 3.5. Intrările și ieșirile în instalație

 Figura 3.6. Instalația de LPG

Figura 3.7. Intrarea in instalația de LPG

3.3. Discretizarea instalației

Următoarea etapă după construcția geometrică, este discretizarea instalației. Acest proces
este o analiză structurală a întregului segment de tubulatură, el fiind împărțit pe un anumit număr
de celule, în vederea posibilității dezvoltării ulterioare a calculului pe fiecare celulă, determinând
valori particulare a presiunii și vitezei.
 Discretizarea a fost efectuata cu ajutorul interfaței „Mesh” a pogramului Ansys Fluent. În
urma analizei structurale au rezultat 3556617 celule și 647821 noduri.

Figura 3.8. Discretizarea instalației

Figura 3.9. Discretizarea instalației

3.4. Stabilirea parametrilor de lucru și a condițiilor limită

În prima etapă au fost stabilite punctele de intrare și de ieșire ale fluidului. Astfel am
notat 1 intrare și 1 ieșire.
 Figura 3.10. Definire puncte intrare și ieșire

3.5. Vizualizarea rezultatelor

În urma efectuării calculului cu ajutorul programului numeric Ansys Fluent sunt

prezentate căderile de presiune locală și variații de viteză pe anumite sectoare, cât și pe întreaga
instalație.

Figura 3.11. Presiunea statică

Figura 3.12. Presiunea dinamică

Figura 3.13.Presiunea totală

 Figura 3.15. Densitatea de fluid

Figura 3.16. Viteza vehiculată de fluid

 Figura 3.17. Viteza vehiculată de fluid

Rezultatele principale obținute în urma simulării au fost:

- Presiunea statică max 1.47 ∙106 Pa;

- Presiunea dinamică max 2.24 ∙106 Pa;
- Presiunea totală max 1.54 ∙107 Pa.
 BIBLIOGRAFIE

1. Novac I. - Ship theory and construction, Part 2 - Ship hydrodynamics, Universitatea

Maritimă din Constanța, 2013
2. Novac I., Chiotoroiu L. - Teoria navei – rezistența la înaintare a navelor, Ed. ExPonton,
Constanța, 2004
3. Novac I, Patrichi I. - Construcția și calculul structurilor navale din material plastic armat cu
fibre de sticla, Ed. Gaudeamus, Constanța, 2000
4. Novac I, Prelipcea M., - Marine materials and energetics solutions, Universitatea Maritimă din
Constanța, 2010
5. Novac I., Ship theory and construction. Practical problems and guidelines for hidrostatics and
hydrodynamics ship design, Universitatea Maritimă din Constanța, 2013
6. Novac I, Stanciu G., - Aliens in ballast water, Universitatea Maritimă din Constanța, 2009
7. Maier V. Mecanica și construcția navei. Dinamica navei. vol 1,2 și 3 Ed. Tehnică București 1987
8. Alexandru, C., Maşini şi instalaţii de propulsie navală, Editura Tehnică, Bucureşti, 1991.
9. Nicolae, F., Maşini şi instalaţii navale, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”,
Constanţa, 2002
10. Studiu privind transportul gazelor naturale și petroliere, Editura Tehnică, Bucureşti 2009.
11. Ioniţă, I.C., Apostolache, J., Instalaţii navale de bord, Construcţie şi exploatare, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1986.