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Depuis la crise pétrolière, la recherche énergétique sur les moteurs automobiles alimentés au
méthanol a été avancée du point de vue de la faible pollution de l'environnement et de l'utilisation
de carburants alternatifs, et ils sont actuellement testés sur des véhicules dans divers pays du
monde. Divers problèmes techniques ont déjà été résolus ou la perspective est prometteuse pour
eux. On peut dire que ce type de moteur est très proche de l'achèvement à l'heure actuelle. D'un
autre côté, c'est une situation réelle dans le domaine des moteurs marins que la recherche sur ce
type de moteur n'a jusqu'à présent guère été testée, car elle a rarement été évaluée du point de vue
de la lutte contre la pollution de l'environnement car elle est utilisée en mer et l'idée d'utiliser du
méthanol sur les moteurs marins n'est pas encore établie.
Cependant, l'OMI (Organisation maritime internationale) étudie actuellement pour inclure les gaz
d'échappement des navires dans les objets à contrôler du point de vue de la protection de
l'environnement à l'échelle mondiale, ce qui a été fortement souligné récemment. Dans le cas où
du méthanol propre est utilisé comme carburant, les travaux de manipulation de machines
compliquées telles que les centrifugeuses à fioul lourd et de traitement des boues qui en sont évitées
peuvent être évités et, en outre, on peut s'attendre à ce qu'ils réduisent les travaux d'entretien
fréquents du moteur. Il a donc été fortement souhaité d'utiliser du méthanol sur les moteurs diesel
marins principalement du point de vue de l'économie. Bien que les connaissances acquises avec
les moteurs automobiles puissent être utilisées en principe, de nombreux sujets à résoudre
demeurent,
Le méthanol a un indice de cétane de trois et, par conséquent, une inflammabilité extrêmement
faible. Les moteurs marins à allumage commandé ne peuvent pas présenter des pressions effectives
moyennes aussi élevées que celles des moteurs diesel ordinaires en raison du taux élevé de montée
en pression pendant l'allumage et ils ne peuvent pas permettre des ratés d'allumage en raison du
grand volume de leurs systèmes d'échappement. Le système d'injection bicarburant qui a des
résultats de service réels sur les moteurs à gaz de grande taille a donc été choisi comme système
d'allumage pour cette recherche. Étant donné que le méthanol est non seulement corrosif mais
également insuffisant en termes de capacité de lubrification, des recherches élémentaires ont été
nécessaires pour résoudre ces problèmes.
MOTEUR EXPÉRIMENTAL
Un moteur diesel monocylindre, à quatre temps, à injection directe ayant un alésage de cylindre
de 250 mm a été modifié afin de convenir à cette expérience. La vitesse nominale de ce moteur
expérimental a été réglée plus bas que celle du type d'origine afin que les résultats de cette
recherche puissent être utilisés le plus largement possible. Le tableau 1 et la figure 1 montrent les
principales caractéristiques du moteur expérimental et le schéma de principe
Le système de combustion du moteur expérimental est du type à double injection de carburant de
sorte que la soupape d'injection de carburant principale (méthanol) est située au centre de la
chambre de combustion et le carburant atomisé de cette soupape est allumé par l'injection d'huile
pilote de l'injection secondaire soupape (huile) située sur la culasse près de la périphérie de l'espace
de combustion. Ce système a été adopté pour les raisons qu'il présente une stabilité élevée à
l'allumage, de bonnes performances à faible charge et une grande fiabilité, et qu'il sert de mesure
pour éviter la corrosion, car les dépôts de combustion produits par l'injection d'huile pilote
recouvrent la surface intérieure du chambre de combustion. La pompe d'injection de méthanol est
de type à lubrification forcée pour éviter les problèmes de lubrification. Le méthanol étant très
volatil, les équipements auxiliaires du système au méthanol tels que le réservoir de carburant, la
crépine, la pompe d'alimentation et les vannes ont été installés dans une chambre fermée (une unité
d'alimentation en carburant). Un ventilateur et un détecteur de gaz ont été installés pour ventiler
suffisamment l'intérieur de l'appareil pour plus de sécurité. Les joints de tuyau sont également
d'une structure spéciale pour éviter les fuites de carburant.
Bien que le système d'injection de carburant double implique une telle démérite que son système
de carburant devient compliqué, des machines auxiliaires telles que la génération de moteurs et
une chaudière brûlent du mazout à bord dans le cas d'un navire, et un gain important ne peut pas
être prévu même si seul le moteur principal adopte un système de combustion uniquement du
méthanol à moins que ces machines auxiliaires ne brûlent également que du méthanol.
Le système à double carburant est donc considéré comme approprié. La Fig.3 montre le dessin
schématique de la liaison de régulation de carburant du moteur expérimental. Sur ce dessin, l est
la pompe d'injection de méthanol, 2 est la pompe d'injection d'huile pilote, 5 est le régulateur et 31
est l'actionneur nécessaire pour contrôler le rapport de la quantité de méthanol et d'huile pilote à
injecter. Pour saisir l'état des dépôts dans la chambre de combustion, du méthanol d'une pureté de
99,9% et du gazole JIS n ° 2 pour l'injection pilote ont été utilisés.
TEST DE FONCTIONNEMENT SOUS ORDINAIRE ÉTAT
Dans les conditions de pleine charge du moteur expérimental mentionné ci-dessus (pression
efficace moyenne P me : 16,13 kgf / cm), l'influence sur les performances du moteur, l'état de
contamination du moteur à l'intérieur et de l'huile de lubrification et les propriétés des gaz
d'échappement ont été étudiées en changeant les spécifications de la buse d'injection d'huile pilote,
de la buse d'injection de carburant principale et de la pompe d'injection de carburant principale, le
calage de l'injection de carburant et la quantité d'huile pilote.
TEST DE DÉPART
Méthode d'essai
La combustion stable des moteurs bicarburant en fonctionnement normal peut être assurée par
une huile pilote de plusieurs pour cent du carburant total qui est injecté à pleine charge. Cependant,
une quantité de carburant considérablement élevée est nécessaire lors du démarrage des moteurs,
car un couple d'accélération est nécessaire en plus du couple de fonctionnement normal. Pour cette
raison, des tests de démarrage ont été effectués dans les conditions suivantes.
Pour toutes les conditions sauf e), des conditions froides de température de l'air d'admission t s =
191C, de la température de l'eau de refroidissement t wt = 191C, de la température de l'huile de
graissage t o = 01C et de la température du revêtement t L = 201C ont été adoptées. Pour une partie
de la condition e), des conditions chaudes de t st = 301C, t w = 58 C, t o = 50 t et t L = 391C ont
été adoptées.
Résultats de test
Mark montre qu'aucun allumage n'a été détecté. La figure montre que, bien qu'un allumage
ait été détecté, il n'a pas été poursuivi et aucun couple n'a été généré. La figure montre que
l'allumage a été détecté et s'est poursuivi de manière stable et que le régime moteur a augmenté
jusqu'à sa vitesse définie. Les suffixes indiquent les numéros de test.
Comme on peut le voir sur cette figure, à froid, l'inflammation n'a pas été détectée du tout
comme les tests n ° 1 à 5 dans le cas où une grande quantité de méthanol a été injectée avec de
l'huile. D'un autre côté, dans des conditions chaudes comme les moteurs juste après le
fonctionnement, le démarrage a été possible comme les essais n ° 21, 22 et 13. Cependant, il y a
eu un exemple tel que l'essai n ° 12 où le fonctionnement n'a pas pu être poursuivi en raison de
l'huile pilote moins de quelques pour cent que celle de l'essai n ° 13. Lorsque l'huile pilote est
abondante, le démarrage même à froid est possible comme le test n ° 25 même si une quantité
considérablement élevée de méthanol est injectée. Les essais n ° 8, 9 et l0 ont été effectués de telle
manière que le moteur n'a démarré qu'avec de l'huile pilote et du méthanol a été injecté après
détection de l'allumage. Ce sont des exemples où le moteur a raté et n'a pas généré de couple
efficace et le fonctionnement n'a pas pu être poursuivi à cause de beaucoup de méthanol et de
moins d'huile pilote. Il s'est avéré que, comme les flammes pilotes sont soufflées par l'injection de
méthanol, l'énergie nécessaire au démarrage ne peut pas être constituée par le méthanol et qu'une
quantité nécessaire d'huile pilote doit être injectée à froid.
L'essai n ° 3 montre le cas où du méthanol de la quantité correspondant à la limite de la
crémaillère de la pompe d'injection a été injecté à froid. La vitesse du moteur monte jusqu'à
seulement cela en démarrant de l'air. L'essai n ° 7 montre qu'aucun couple d'accélération n'est
généré bien qu'un léger allumage soit détecté, car la quantité de méthanol a été réduite à 30%.
L'essai n ° 11 montre le cas où seule l'huile pilote est injectée. Bien que le taux
d'augmentation de la vitesse soit faible, le régime du moteur augmente jusqu'à la vitesse
définie. L'essai n ° 13 montre le cas où du méthanol d'une quantité de 50% a été injecté à chaud. On
peut voir que la vitesse du moteur augmente rapidement par la combustion du méthanol.
Méthode d'essai
Des tests simulant la condition d'embrayage qui sont souvent installés sur des moteurs à
vitesse moyenne à élevée ont été effectués en introduisant rapidement 1 charges sur le
dynamomètre (type à courants de Foucault) selon les procédures illustrées à la Fig.18.
Une masse tournante est ajoutée entre le moteur représenté sur la Fig.l et le dynamomètre
pour pouvoir simuler un arbre d'un moteur marin. Le moteur a été imposé avec une charge pendant
quatre ou cinq secondes après le passage du fonctionnement à l'huile au fonctionnement méthanol
/ huile sans charge, et la vitesse et la pression du moteur dans le cylindre ont été enregistrées. En
supposant l'état chargé d'un moteur après avoir engagé un embrayage, 1 charges (40-150 kgf)
correspondant à 20-70% de la charge à pleine puissance du moteur ainsi que la quantité de
carburant à injecter correspondant à ces charges ont été sélectionnées.
Résultats de test
Résultats du test de remise en charge rapide. Les points mesurés sont p1ottés en
sélectionnant P mi , qui a été converti à partir d'une charge de dynamomètre, pour les abscisses et
le pourcentage de méthanol injecté, qui a été calculé à partir de la position du rack de la pompe
d'injection, pour les ordonnées. Cette figure montre des cas où le régime moteur est revenu à ses
valeurs définies après avoir rapidement imposé des charges. Montrez également les cas où le
moteur a calé et n'a pas pu transporter de charges. La figure montre des cas où le moteur n'avait
pas agité mais le régime du moteur n'est pas revenu à ses valeurs définies. Les suffixes indiquent
les numéros de test.
L'amplitude de la charge qui peut être lancée n'est efficace que dans la plage hachurée dans
des conditions d'aspiration naturelle et la puissance du moteur est limitée à P mi = 9-1Okgf /
cm2. Étant donné que cette limite ne peut pas être augmentée même dans des conditions chaudes,
elle n'est pas influencée par le phénomène de soufflage des flammes pilotes par le méthanol comme
détaillé dans la section du test de démarrage, et on pense que la production ne peut pas être
augmentée en raison de la pénurie d'air d'admission même si la quantité de méthanol augmente. On
peut voir à partir d'exemples que la limite de sortie peut être considérablement augmentée par d
petit degré de suralimentation et P mide 12,5 kgf / cm2 peut être développé. Cela signifie que
l'amplitude de la charge qui peut être jetée, c'est-à-dire la vitesse d'embrayage du c1utch (la vitesse
croissante de la pression d'huile pour faire fonctionner l'embrayage), dépend de la capacité
d'accélération du turbocompresseur et on peut dire que l'embrayage doit être utilisé en liaison avec
la pression d'air d'admission.
Bien que P mi = 1Okgf / cm2 puisse être obtenu juste après l'acceptation de la charge dans
tous les cas dans des conditions d'aspiration naturelle, l'équilibre entre le couple moteur généré et
la charge ne peut pas être maintenu en raison du manque d'air (faible rapport air / carburant) et du
refroidissement effet par la chaleur latente de vaporisation du méthanol lorsque la quantité de
méthanol injectée est importante. Les tests n ° 19 et 25 ont tous deux cette tendance, et le régime
moteur diminue à mi-chemin et ne peut pas récupérer.