Cours Route II (2019/2020)

Chapitre II : AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Introduction

La conception d’un carrefour routier a évolué dans le temps, surtout au cours des dernières
années, où les outils informatiques ont facilité le travail. Ces derniers ont permis d’ajuster la
conception des carrefours aux conditions propres à chaque cas. Il est en effet plus facile de
concevoir un carrefour en fonction d’un véhicule type et non plus à partir de modèles de
carrefours préétablis et de rayons normalisés.

1. DEFINITION

Un carrefour routier est au sens propre la zone comprise à l’intérieur du prolongement des
bordures (ou, s’il n’y a pas de bordures, des rives) de deux chaussées qui se coupent à angle
droit ou presque droit. Plus généralement il s’agit de la zone dans laquelle des véhicules se
déplaçant sur des routes différentes qui se coupent à angle quelconque, peuvent se rencontrer.

Ou un carrefour est un croisement routier comportant des intersections. On distingue :

-les carrefours à niveau ou carrefours plans

-Les carrefours dénivelés ou carrefours à niveaux séparés dans lesquels certains courants sont
dénivelés. Ce terme est au cas de deux routes à statut ordinaire. Lorsque l’une des deux routes
dénivelées est une voie rapide, le dispositif correspondant est appelé diffuseur.

Figure 1.a : carrefour à niveau Figure 1.b : carrefour dénivelé

Que doit-on connaître pour concevoir un carrefour ?

L’étude d’un carrefour requiert une analyse des données de base :

 les différents usagers et véhicules présents ou attendus : véhicules légers, piétons

(adultes, Personnes à Mobilité Réduite, jeunes…), vélos, cyclomoteurs, motos, poids
lourds, Transports Exceptionnels, transports collectifs, ... et l’accidentologie associée;
 les flux par mouvements et périodes;
 les vitesses d’approche (vitesse en dessous de laquelle roulent 85% des usagers).

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Les résultats d’observation du milieu et des comportements les complèteront :

 les pratiques locales quotidiennes, stationnement, commerces, activités, ...

 la gestion de la voirie, l’utilisation et la nature des emprises
 l’exploitation et la configuration des carrefours amont et aval …

2. TYPE DES CARREFOURS

Ils sont classés en fonction du nombre de branches :

2-1- carrefour à trois branches : en T, en Y

a) Les carrefours à 3 branches dont les courants de circulation empruntent toutes les
branches. Généralement, ils ont la forme de T et le courant rectiligne domine, mais les
autres courants peuvent être aussi d’importance semblable

Figure 2 : carrefour en T

b) Les bifurcations ou intersection en Y dans lesquelles le trafic virant dans l’angle aigu
(figure 3)

Figure 3 : Carrefour en Y
En A : divergence –en B : croisement dangereux- en C : convergence

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Figure 4 : bifurcations canalisées

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Figure 5 : carrefour à trois branches

2-2 Carrefour à quatre branches (croix simple ou en X)

Les carrefours à quatre branches doivent, autant que possible, etre ramenés à des croisées soit
à angle droit, soit oblique.

Figure a : croisement avec faible trafic transversal

Figure b : croisement avec voies de présélection pour virages à gauche

Figure 6 : carrefour en croix – route d’importanche différante

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Figure 7: carrefour en croix – route d’importance comparable

2.3. Carrefour à plus de quatre branches

Les carrefours à plus de quatre branches doivent être, autant que possible, ramenés à des
intersections à quatre branches au moins, exemple créer deux carrefours en les éloignant de
500m au moins.
Si l’espace est suffisant, le carrefour giratoire être envisagé
2.4. Carrefour giratoire

Le carrefour giratoire serait le meilleur aménagement dans le cas de trafics équilibrés et assez
fort sur chaque branche.la circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (ilot central);
aucune intersection ne subsiste ; seuls des mouvements de convergence et d’entrecroisement
s’y accomplissent dans des conditions sures et à vitesse faible.

Figure 8: Carrefour giratoire

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3. REGLES D’AMENAGEMENT DES CARREFOURS.

Seules les principales règles d’aménagement sont rappelées ici.

3.1.Principe fondamentaux

Il est important e respecter les principes suivants

Visibilité et perception
Il doit être lisible en approche et donner la vraie image de ce qu’il est aux usagers.
Il doit assurer une visibilité réciproque satisfaisante entre tous les usagers pouvant entrer en
conflit.
Simplicité
Recourir à des types simples de carrefours, rapidement identifiables et dont le fonctionnement
est bien compris par les usagers.
Il doit être simple et réduire les tâches de conduite.
Il doit permettre une modération de la vitesse de tous les usagers.
Cohérence
Il doit prendre en compte l’ensemble des usagers (passages piétons, avancées de trottoirs, îlots
refuges, sas vélos, ...).
Il doit être le plus compact possible afin de limiter la dispersion des points de conflits.
Il doit, avant tout, valoriser le critère essentiel de la sécurité, avant même celui de la fluidité.

3.2. Implantation
Les principes de base de l’implantation sont les suivants :
-les cisaillements doivent se faire sous un angle proche de 90° (70° à 110°) pour assurer une
meilleure visibilité et minimiser la largeur à traverser.
-les véhicules non prioritaires doivent être ralentis par inflexion du tracé ou mise en place
îlots.
-l’intersection doit pouvoir être évacuée rapidement.
-le carrefour doit être implanté de façon bien visible : il faut éviter les points hauts et les
courbes de faible rayon.

3.3. Aménagement de la route principale

-cas de 2 ou 3 voies : on maintient 2 voies directes au droit du carrefour (et jamais plus).
-cas de 4 voies : on les conserve, mais on implante un T.P.C (Terres Pleins Centrales) de
largeur suffisante pour permettre une traversée en deux temps.

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On peut placer des ilots séparateurs :

- Protéger les véhicules tournant à gauche.
- Permettre la traversée en deux temps et ainsi protéger les véhicules issus de la route
secondaire.
Ces dispositifs sont :
-Indispensables sur routes à 4 voies et très recommandés à 3 voies.
- Indispensables en ca de voie de décélération pour TAG.

On peut organiser des voies :

-De décélération parallèle pour TAG: elles sont recommandées dés que le trafic
tournant dépasse 100 véh/j.
-De décélération diagonale pour TAD : elles sont recommandées dés que le trafic
tournant dépasse 200 véh/j

3.4. Aménagement de la route secondaire

On peut placer des ilots séparateurs pour dévier la trajectoire des véhicules issus de la
route secondaire ; les ralentir et les amener en bonne position. Cet aménagement de sécurité
très efficace doit être systématique

4. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

4.1. Visibilité aux carrefours

Il importe d’assurer les meilleures conditions de visibilité possibles aux abords des carrefours.
La détermination des distances de visibilité s’effectuera en se référant aux vitesses appliquées
à vide, qui traduisent de façon plus réaliste le comportement des véhicules à l’approche des
carrefours.

4.1.1. Triangle de visibilité :

Triangle de visibilité peut être associé à chaque conflit entre deux courants. Il a pour
sommets :
- Le point de conflit.
- Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule
adverse.

4.1.2. Elément du triangle de visibilité :

L’idée de base est que le véhicule non prioritaire soit être en mesure de prendre la décision de
franchir l’intersection ou de s’arrêter à une distance du carrefour égale à la distance d’arrêt.
a) Propriété à droite : on détermine sur chaque branche, deux distances de visibilité
correspondant au cas où le véhicule est ou n’est pas prioritaire. Dans chaque cas, on calcule
la distance d’arrêt dNP des véhicules non prioritaires, et la distance dP parcourue par le
véhicule prioritaire pendant le freinage éventuel du véhicule non priorétaire.

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Si VNP : est la vitesse d’approche à vide du véhicule non prioritaire et VP : celle du véhicule
prioritaire.
On a : dNP : distance d’arrêt sur obstacle éventuel à VNP

(Égalité des temps de parcours dp/VP= dNP/VNP)

Le tableau 1 donne les valeurs des distances dP et dNP pour les différentes vitesses
d’approche.
Tableau 1 distance se visibilité (dP et dNP)

Vitesse d’approche à vide du

60 80 90 100 110 120
véhicule non prioritaire (Km/H)
Distance de visibilité sur la voie
70 110 130 160 190 235
non prioritaire (m) dNP
60 70 80 90 100 105 120

Distance de visibilité sur la

voie prioritaire (m) dP
80 95 110 120 130 140 155

90 105 120 130 145 160 175

Vitesse d’approche à vide
du véhicule prioritaire 100 120 130 145 160 175 195
(Km/H)
110 130 150 160 175 190 210

120 140 160 175 195 210 235

b) Balise de propriété B1 : on considère sur chaque branche une distance de visibilité dp

sur l’itinéraire supposé prioritaire et dNP sur celui rencontrant la balise B1 (tableau 1).

On vérifie en outre, que pour la position d’arrêt, la visibilité sur l’itinéraire principal est
dégagée sur la distance d’p

La distance d’p à dégager sur l’itinéraire principal est parcourue par le véhicule prioritaire
roulant à la vitesse d’approche pendant la manœuvre de traversée du véhicule non prioritaire.
La durée de la manœuvre est donnée dans le tableau suivant :

Tableau 2 : valeur moyenne de la durée de traversée sur l’itinéraire prioritaire.

Durée de la manœuvre (sec) valeur moyenne

Type de route Voiture particulière Poids lourd
2 voies 6 sec 8 sec
3voies 7 sec 9 sec
4voies 8 sec 10 sec
4voies + ilot < 5m 9 sec 11 sec

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Les distances correspondant à la traverser des poids lourds ne sont à prendre en compte que si
la circulation n’est négligeable : plus de 10 traversées/jour.

Le tableau 3 donne les valeurs des distances d’p pour les différentes vitesses d’approche

c) Signal stop : L’œil du conducteur du véhicule non prioritaire est supposé placé à 2,5m
de la ligne d’arrêt.

Les distances de visibilité d’p sur l’itinéraire prioritaire sont données dans le tableau 3.

Les distances de visibilité dp sur l’itinéraire non prioritaire sont données dans le tableau 1.

Tableau 3 : Distance de visibilité d’p-Balise B1 et Stop

Vitesses approche à vide Vp (km/h)

Manœuvre (vitesses de la manœuvre v’p sur la voie
Type de véhicule principale)
route non 60 80 90 100 110 120
prioritaire (45) (60) (67) (75) (80) (85)
V.P 100 130 150 165 180 200
2 voies Traversée
P.L (1) 130 175 200 220 245 265

Tourne- à- gauche 110 175 215 260 310 350

3 voies
V.P 115 155 155 175 193 215

Traversée P.L (1) 150 200 225 250 275 300

Tourne- à- gauche 115 180 220 265 315 355

4 voies V.P 135 175 200 220 245 265

Traversée
P.L (1) 165 220 250 275 305 335

Tourne- à- gauche 120 185 225 270 320 360

4 voies
V.P 150 200 225 250 275 300
avec ilots Traversée
< 5m P.L(1) 180 240 275 305 335 365

Tourne- à- gauche 125 190 230 275 325 365

Toutes Tourne- à- droite 100 165 205 250 300 340

routes
(1)340Plus de 10 traversées PL/jour

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*Les équipements du carrefour

-La signalisation de police régit les interdictions et les niveaux de priorité ; elle doit être
systématiquement accompagnée du marquage horizontal correspondant.
-La signalisation directionnelle doit être présente chaque fois que l’usager a besoin
d’information pour aborder et quitter le point d’échange.
-L’éclairage doit être adapté au milieu et ne pas s’inscrire en obstacle.
-L’aménagement et le mobilier urbain ne doivent pas constituer des obstacles trop proches des
circulations : poteaux, pylônes, supports divers (non fusibles en cas de choc), maçonnerie et
mobilier urbain, conteneurs, etc. On étend également le mot obstacle à toute contrainte aux
cheminements des piétons et des cyclistes.
-La sécurité et la continuité des traversées piétonnes doivent être assurées.
-Les traversées auront de préférence une longueur maximale de 8 m (12 m en carrefour à
feux).
-Les traversées piétonnes doivent présenter un abaissement du trottoir au contact de la
chaussée et être équipées de bandes.
Plus généralement, les règles d’aménagement permettant des conditions de cheminement
optimales pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite devront être
respectées.

Eléments géométrique des carrefours.

Le tableau 4 récapitule le dimensionnement des différents éléments géométriques des
carrefours indiqués à la figure 9.

Tableau 4 : Dimensionnement des éléments géométriques des carrefours

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Figure 9: Détail des éléments d’un carrefour

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5. Les catégories de carrefours giratoires

Un giratoire est dit :

*Simple lorsque tous les courants empruntent la chaussée annulaire (figure 9.a)
*Traversé lorsque certains courants directs coupent le dispositif (figure 9.b)
*Dénivelé lorsque l’un au moins des courants le traverse à niveau séparé (figure 9.c)

Figure 10 : carrefour giratoire

Il existe plusieurs types de carrefours giratoires : le mini, le petit, le moyen et le grand.

Chaque type a sa géométrie propre, mais la première caractéristique permettant de les
différencier est leur rayon, mesuré du centre de l’îlot central jusqu’à la limite extérieure de
l’anneau de circulation. Une autre des caractéristiques qui les distinguent est la vitesse
d’entrée dans l’anneau, qui est directement proportionnelle à la dimension de ce dernier. Le
guide donne les règles à suivre pour l’aménagement de chacun de ces types de carrefours
giratoires.

Signalons que les minis carrefours giratoires sont généralement aménagés dans les quartiers
résidentiels, pour réduire la vitesse dans les rues réservées à la circulation locale ou pour y
décourager la circulation de transit. Les éléments géométriques du carrefour sont tracés et
l’îlot central, surélevé et bombé légèrement, est texturé et entièrement franchissable. C’est un
aménagement qui est proposé dans le guide, mais qui cependant est mal adapté au climat
québécois, car les îlots disparaissent sous la neige.

Le petit carrefour giratoire est aménagé dans les rues réservées à la circulation locale et les
rues collectrices municipales en milieu urbain, et il est très bien adapté aux piétons et aux
cyclistes en raison de ses îlots séparateurs surélevés. Le petit carrefour giratoire est utilisé sur
les voies où circulent surtout des voitures et où il n’y a qu’un faible pourcentage de camions
SU et d’autobus. Son îlot central est infranchissable, grâce à une bande franchissable
surélevée.

Le carrefour giratoire moyen est caractérisé par des branches d’approche à voie simple et
par la présence d’une voie sur l’anneau. Son rayon est plus grand que celui du petit carrefour
giratoire, ses entrées et sorties sont plus tangentielles, ce qui permet d’assurer une meilleure
fluidité. Aménagé en zone urbaine, il peut comporter des trottoirs, une piste cyclable, des
passages pour piétons et un aménagement paysager adapter au milieu. En zone rurale, on
augmentera le rayon et on aménagera les approches pour réduire la vitesse des véhicules.

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Le grand carrefour giratoire est réservé aux secteurs où il y a peu de piétons et de cyclistes,
car il est moins sécuritaire peur eux. Il est aménagé principalement sur les routes nationales,
où le débit de véhicules lourds est significatif. Ses entrées et sorties, plus évasées, peuvent
comporter plusieurs voies. Son anneau, sans bande franchissable, est plus large ce qui permet
à deux véhicules d’y circuler. La géométrie de ce type de carrefour permet des vitesses plus
élevées ce qui oblige les concepteurs à porter une attention particulière aux approches, qui
doivent généralement être allongées de manière à mieux canaliser le trafic.

Le tableau 5 donne, pour chaque catégorie de carrefours et selon le milieu où ils sont
aménagés, le rayon ainsi que la vitesse d’entrée recommandée.

Tableau 5 : catégories de carrefours giratoires

Type de giratoire Milieu Rayon de giratoire* vitesse d’entrée
(m) (Km/h)
Mini giratoire Urbain 6 à 12 25
Petit giratoire Urbain 12 à 15 25
Moyen giratoire** Urbain 15 à 20 35
Rural 17 à 25 40
Grand giratoire** Urbain 20 à 27 40
Rural 25 à 30 50
(*) Le rayon extérieur du carrefour giratoire est habituellement la dimension de référence
(**) En milieu péri urbain, le carrefour giratoire peut être traité selon le type urbain ou le type
rural, selon le cas. Le rayon variera selon le concept choisi, soit une ou deux voies.

6. Échangeurs

6.1. Définition

Un échangeur est un croisement étagé entre deux routes, avec raccordement de circulation
entre les voies qui se croisent.

Son implantation doit permettre de respecter les conditions générales de visibilité et de

perception du point d’échange.

L’utilisation d’un échangeur comme solution aux problèmes d’un carrefour doit être
pleinement justifiée ; cependant certaines situations semblent l’exiger:

 Croisement de deux routes à grands débits de trafic

 Carrefour dont la capacité insuffisante congestionne une OU toutes les approches.
•Carrefour dont le taux d’accidents graves est disproportionné et pour lequel on ne trouve
aucune solution.
 Carrefour ou la topographie empêche un aménagement conforme aux normes de tout autre
type de carrefour.

Le schéma d’un échangeur est lié à l’intensité des trafics d’échange entre les deux voies et à la
configuration du site (topographie occupation du sol. etc. .....).

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Il faut rechercher une géométrie aussi simple que possible

6.2. Type d’échangeurs

On utilise plusieurs types d’échangeurs de domaine d’emploi bien déterminé:

A) Le losange : il permet une distribution symétrique des échanges, mais nécessite une
emprise dans les 4 quadrants et crée des cisaillements sur la route secondaire.

Figure 11 : échangeur en losange.

B) Le demi-trèfle à quadrants opposés : emprises plus réduites, mais échanges –

dissymétriques

Figure 12 : échangeur en demi-trèfle à quadrants opposés.

C) Le demi—trèfle à quadrants contigües : seulement si les emprises interdisent le précédent

Un sens de la route secondaire est très privilégié, ce qui est rarement utile.

Figure 13 : échangeur en demi-trèfle à quadrants contigus

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D) Le quart de trèfle: la distribution des trafics est dissymétrique et certains courants doivent
être maintenus mais sont trop faibles pour imposer la création de bretelles, on admet donc des
cisaillements relativement dangereux.
Un sens d’autoroute et celui de route sont très privilégiés.

E) La trompette : d’usage exceptionnel par exemple raccordement à un roule important

parallèle à l’autoroute.

Figure 14 : échangeur en trompette.

Ces échangeurs peuvent se combiner : exemples

Figure 15: échangeur losange-quart de trèfle.

Figure 16 : échangeur losange demi-trèfle.

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Figure 17: échangeur trèfle comptet.

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