Date generale

1. Magistrala oraseneasca de interes orășenesc

2. Plan traseu cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu lungimea traseului
700m.
3. Intensitatea circulaţiei transportului şi a pietonilor.

Nr Categoria transportului Nr. de Ktr. Intensitatea

autoturisme convenţională
1 Autoturisme 120 1,0 120
2 Camioane P=3t 80 1,5 120
3 Camioane (P=3–5t) 50 2,0 100
4 Autobuze 70 2,5 175
5 Troleibuze 90 3,0 270
6 Autotrenuri 10 4,0 40
7 Motociclete 110 0,5 55
8 Biciclete 130 0,3 39
Σ=919

4. Date suplimentare :
pietoni 4000/6000
distanţa dintre intersecţii : Lint=700m
φ=0,48coeficient de aderare a roţii automobilului cu suprafaţa părţii carosabile
trosu=20 durata timpului fazei roşii (sec.)
tgalben=5 durata timpului fazei galbene (sec.)

4. Componenţa proiectului
1. Plan traseu (sc.1:1000)
2. Profil longitudinal (scor 1:1000 scver 1:100)
3. 2 profile transversale (sc.1:200)
4. Plan intersecţie denivelata (sc.1:1000)
5. Memoriu explicativ cu calculele necesare
 Calsificarea străzilor urbane

Strada oraşului se numeşte fîşia terenului urban destinată pentru asigurarea

circulaţiei automobilelor şi pietonilor şi pentru trasarea reţelelor inginereşti urbane –
canalizare, apă, telefon, electricitate s.a.
Folosind ca parametri de diferenţiere viteza maximă de circulaţie admisă,
intensitatea de circulaţie, funcţia pe care trebuie să o îndeplinească strada luînd în
consideraţie tipul şi frecvenţa intersecţiilor cu alte străzi se obţine clasificarea tehnică a
străzilor.
Clasificarea străzilor:
1. MCVM – magistrală de circulaţie cu viteză mare; asigură legatura rapidă de
transport între centrul oraşului şi periferii, zonele rezidenţiale îndepărtate între ele şi cu
zona de producere; necesită continuitatea circulaţiei.
2. MOIO – magistrala orăşenească cu circulaţie de interes de oraş; asigură
legătura de transport şi de pietoni între zonele rezidenţiale şi cele de producere cu
centrul oraşului; necesită circulaţie continuă, intersecţii denivelate şi treceri de pietoni
suprastradale sau subterane.
3. MOIC – magistrală orăşenească cu circulaţie de interes de cartier; asigură
legătura de transport între zonele apropiate, între cartiere, între microraioane.
4. SUL – străzi locale urbane; asigură circulaţia locală a transportului şi
pietonilor.
În dependenţă de categoria străzilor există parametri de caracterizare fizică şi
geometrică a lor:
a. viteza de circulaţie recomandată;
b. declivitatea longitudinală maximal admisibilă;
c. numărul minimal necesar de benzi de circulaţie;
d. lăţimea unei benzi de circulaţie;
e. lăţimea minimală a trotuarului.

Categoria str. vmax Declivitatea n btr btrt

‰ (m) (m)
MCVM 100 40 4(3) 3,75 -
MOIO 80 50 4(3) 3,75 7,5 (6,0)
MOIC 60 60 3(2) 3,75 6,0 (4,5)
SUL 20 – 60 70 - 80 1-2 3 – 3,5 1,5-3,0
 Plan traseu
Plan traseu ( sc. 1:1000) cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu echidistanta
de 1 m. La etapa iniţială, forma traseului este o linie frîntă, cu sectoare drept
liniare. Lungimea traseuluieste de 700m. In functie de complicitatea reliefului
alegem distanta dintre pichete 50 m. Deteminam numarul de sectoare posibile,
care au distante cit mai mari si declivitati constante.
Proiectarea profilurilor longitudinale

Numim profil longitudinal al străzii urbane reprezentarea traseului străzii pe un

plan vertical, care trece prin axa traseului şi caracterizează cotele de relief si de proiect
la traseul dat declivităţile de sectoare si elementele curbelor verticale pe traseul dat. Se
îndeplineşte în scara orizontala a traseului şi se recomandă ca scara verticală să fie de
10 ori mai mate decît scara orizontală.
Ordinea proiectării profilului longitudinal:
1. Se examinează teritoriul presupus al traseului străzii , determinînd direcţia
optimală a traseului proiectat, din punct de vedere al caracteristicii reliefului (valorile
declivităţilor şi orientarea traseului, relieful este în patru pante). Pentru asigurarea
continuităţii vitezelor înalte, în dependenţă de categoria străzii proiectate, este necesar
să ţinem cont de necesitatea obligatorie de înscriere a unui sector drept liniar între două
sectoare curbilinii de sens opus. Trebuie sa proiectam profilul in asa fel ca pantele
traseului sa aibă declivități minime, forma concavă și ca volumul sapaturilor sa fie
aproximativ egal cu cel al umpluturilor.
2. După stabilirea liniei traseului, se fixează pichetele la distanţa de 50 m (poate
fi şi 20, 40, 50 sau 100m în funcţie de complicitatea reliefului) şi se calculează cotele
existente (negre) ale punctelor de pichet.
3. După cotele calculate se proiectează profilul longitudinal existent în scară
verticală de 10 ori mai mare decît scara orizontală. Se determină sectoarele cu
declivităţi constante reieşind din cerinţele valorilor pasului de proiectare.
4. Conform scopului şi cerinţelor de proiectare se calculează declivitatea pe
primul sector: il=ΔH/L (‰)
În funcţie de direcţia declivităţilor se calculează valorile cotelor roşii ale pichetelor şi
ale altor puncte caracteristice de traseu. Astfel, căpătăm cota reală a punctelor de
frîngere a declivităţilor. Hn=H(n-1)±(L(n-1)*il)
5. Analogic calculăm declivităţile şi cotele roşii pentru următoarele sectoare
drept liniare cu declivitate constantă.
6. În punctele de frîngere a declivităţilor cu valori mari ale diferenţelor
declivităţilor şi cu scopul asigurării siguranţei şi continuităţii circulaţiei cu viteze înalte,
cît şi pentru micşorarea loviturilor dinamice ale automobilelor, se înscriu curbe verticale
convexe sau concave. Se calculează cotele de proiect ale pichetelor pe direcţia traseului
curbiliniu.
Formarea curbei de racordare verticala a declivitatilor cu valorile si elementele
lor.
Razele curbelor verticale a profilului longitudinal.

Categoria străzii ∆i Raza – m

(i1-i2) convexe concave
1. MCVM 5 10000 2000
2. MOIO 7 6000 1500
3. MOIC 10 4000 1000
4. SUL 15 2000 500

Cotele de proiect ale pichetelor se calculeaza pe directia traseului curbliniu.

Corectarea valorilor cotelor rosii in suprafetele rectilinii se calculeaza :
R (i1  i2 )
T
2

7. Corectam valorile cotelor rosii in spatiul curb-liniar.Cotele rosii de pe linie

dreapta le scrim in paranteza .
8. Calculam cotele de execuţie ale pichetelor de traseu .

Calculul profilului longitudinal

1. Calculul cotelor negre.

HnN = HminN ± a/b

 Unde: a - distanta de la cota neagra minima pina la pichet.
b - distantele dintre cotele alaturate pichetului.
HminN - cota neagra minima.
H0N =13,00
H1N =36,78/44,37+15=15,83
H2N =21-14,24/17,8=20,18
H3N =23+6,64/38,89=23,17
H4N =25+2,14/13,29=14.57
H5N =27+19,01/27,35=27,69
H6N =26+3,87/6,22=26,62
HCN = 36+3,70/3,79=36,97
H7N =36+1,56/4,79=36,32
H8N =29+3,18/8,92=29,35
H9N =25+65,14/88,5=25,75
H10N =25+15,14/88,5=25,17
H11N =23+3,16/30,88=23,10
H12N =13+43,55/73,46=19,59
H13N =18,00
H14N =15,00

2. Calculul declivitatilor longitudinale.

il =Hmax-Hmin / L
Unde: Hmax – cota maxima a sectorului
Hmin – cota minima a sectorului
L- distanta dintre aceste cote

il1 =(32,00-15,00)/346,77=0,0490

il2 =(32,00-15,00)/353,23=0.0481

3. Calculul cotelor rosii.

Hn= Hn-1R ±(il*L(n-1))

Unde: Hn - cota rosie in pichetul n.
Hn-1 – cota rosie in pichetul anterior.
il – declicitatea longitudinala pe tronson.
Ln – distanta dintre pichetul n si n-1.

H0R = 15.00
H1R = 15+50*0,049=17,45
H2R = 15+100*0,049=19,90
H3R = 15+150*0,049=22,35
H4R = 15+200*0,049=24,80
H5R = 15+250*0,049=27,25
 H6R = 15+300*0,049=29,70
HCR = 15+346,77*0,049=32,00

H7R = 15+350*0,0481=31,83
H8R = 15+300*0,0481=29,43

H9R = 15+250*0,0481=27,025
H10R = 15+200*0,0481=24,62
H11R = 15+150*0,0481=22,21
H12R = 15+100*0,0481=19,81
H13R = 15+50*0,0481=17,405
H14R = 15,00

4. Înscrierea curbei verticale.

T= (R*(i1+i2))/2=(6000*(0,049+0.0481))/2=291,3

D= T2/2R=291,32/12000=7,07

Unde: R- raza curburii

T- distanta de la punctul de fringere pina la inceputul curbei.
D - distanta de la punctul de fringere pina la curba.
∆i = (i1-i2) – diferenta algebrica a valorilor declivitatilor in punctul de
fringere al lor.

5. Calculul cotelor de proiect ale pichetelor de pe traseul curb linear:

yn = xn2/2R

Unde : y-distanta de la cota rosie a pichetului n pina la curba.

x-distanta de la verticala pichetului pina la inceputul curbei.
y2= x2 / 2R; y2 =44,532 / 12000=0,156
2

y3= x32 / 2R; y3 =94,532 / 12000=0.744

y4= x42 / 2R; y4 =144,532 / 12000=1,740
y5= x52 / 2R; y5 =194,532 / 12000=3,153
y6= x62 / 2R; y6 =244,532 / 12000=4,982
yc= xc2 / 2R; yc =291,302 / 12000=7,071
y7= x72 / 2R; y7 =288,072 / 12000=6,915
y8= x82 / 2R; y8 =238,072 / 12000=4,723
y9= x92 / 2R; y9 =188,072 / 12000=2,947
y10= x102 / 2R; y10 =138,072 / 12000=1,588
y11= x112 / 2R; y11 =88,072 / 12000=0,646
y12= x122 / 2R; y12 =38,072 / 12000=0.120
 6. Corectarea valorilor cotelor rosii in spatiul curbliniar:

H2c =H2R – y2 = 19,90-0,156=19,744

H3c =H3R – y3 = 22,35-0,744=21,606
H4c =H4R – y4 = 24,80-1,740=23,060
H5c =H5R – y5 = 27,25-3,153=24,097
H6c =H6R – y6 = 29,70-4,982=24,718
Hcc =HcR – yc = 32,00-7,071=24,929
H7c =H7R – y7 = 31,83-6,915=24,915
H8c =H8R – y8 = 29,43-4,723=24,707
H9c =H9R – y9 = 27,025-2,947=24,078
H10c =H10R – y10 = 24,62-1,588=23,032
H11c =H11R – y11 = 22,21-0,646=21,564
H12c =H12R – y12 = 19,81-0,120=19,690

7. Calculul cotelor de executie.

H0ex= H0R – H0N= 15.00-13,00=+2,00

H1ex= H1R – H1N= 17,45-15,83=+1,62
H2ex= H2R – H2N=19,744-20,180=-0,436
H3ex= H3R – H3N= 21,606-23,170=-1,564
H4ex= H4R – H4N= 23,060-25,160=-2,100
H5ex= H5R – H5N= 24,097-27,690=-3,593
H6ex= H6R – H6N= 24,718-26,620=-1,902
Hcex= HcR – HcN= 24,929-37,000=-12,071
H7ex= H7R – H7N= 24,915-36,32=-11,405
H8ex= H8R – H8N= 24,707-29,350=-4,643
H9ex= H9R – H9N= 24,078-25,750=-1,672
H10ex= H10R – H10N=23,032- 25,170=-2,138
H11ex= H11R – H11N= 21,564-23,100=-1,536
H12ex= H12R – H12N= 19,69-19,590=0,100
H13ex= H13R – H13N= 17,405-18,000=-0,595
H14ex= H14R – H14N= 15,000-15,000=0

4.Proiectarea profilurilor transversale

Numim profil transversal reprezentarea traseului străzii pe un plan vertical ce

trece perpendicular pe axa străzii şi a tuturor elementelor sale.
 Elementele principale ale străzii sunt:
- partea carosabilă
- trotuarele
- fîşii verzi de izolare a trotuarelor şi sensurilor de circulaţie
- bordurile etc.
1. Calculul capacitatii unei benzi de circulaţie :
S  auto 
N1  ;
Lg  h 
Unde : N1 - Valoarea teoretica a capacitatii unei benzi (auto/h)
S - Distanta parcursa de automobil timp de 1 ora cu viteza respectiva (m)
S = V * T = 25*60*60 = 90000 ,unde T=3600 s.
Lg – gabarit dinamic
Lg  l1  l2  l3  l4
l1 – lungimea automobilului conventional (5m)
l2 – distanta parcursa de automobil in timpul de reactionare al soferului la
necesitatea de frinare
l2 =V∙tr
tr – timpul de reactionare(1.5sec.)
l3 – distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la oprire
V2
l3 
2  g    ie 
g- acceleratia caderii libere (9.8 m/sec.)
 -coeficientul de aderare al rotilor automobilului (0.4)
ie - valoarea declivitatii longitudinale maximale pe sectoarele proiectate
l4- distanta de siguranta intre doua automobile(3m)

Lg=5+25*1.5+(252/(2*9.81*(0.51-0.0481)))+3=111,48 ≈ 112 m

Deci avem:
N1 = S/Lg = 90000/112 = 803,57 ≈ 804 auto/h

2. Coeficientul de micşorare al capacitatii unei benzi la intersecţii

Lint
K int  2
V V2
Lint    t *V
Unde : Lint - distanta intre intersectii
2a 2b
a- acceleratia automobilului(1.5m/sec.)
b – deceleratia automobilului(2m/sec.)
t - durata medie de timp de asteptare a automobilului in fata semaforului
t r  2t gal 20  2 * 5
t    15
2 2

Unde : tr – durata fazei rosii a semaforului

tgal.- durata fazei galbene a semaforului
Deci avem:
kint= 700/(700 + (252/(2*1.5))+ (252/(2*2))+ (36/2*25)) = 0.657
3. Valoarea reală a capacităţii unei benzi :
N 1r =N1 · kint
N1r = 804 * 0,657 = 528,64 auto/h

4.Calculăm numărul necesar al benzilor de circulaţie:

n'=∑A / N1r = 919/528,64 = 1,73
unde:
 A - fluxul de automobile pentru perspectiva

Conform acestui rezultat primin numarul real al benzilor de circulatie reiesind din
calculul numarului conventional:
n=2 benzi

1. Intensitatea circulaţiei pietonilor

ntrot . ' 
 A' piet
p
N1

ntrot . '' 
 A '' piet
p
N 2

Unde:  An - marimea fluxului de pietoni pe fiecare din trotuare(pietoni/ora)

N np - numarul necesar de fisii de circulatie pietonala a trotuarelor
Deci avem: n1 = 4000/800 = 5 benzi
n2 = 6000/1000 = 6 benzi

Respectiv latimea trotuarelor dupa calcul va fi:

b1 = 6 * 0.75 = 3,75 m
b2 = 8 * 0.75 = 4,5 m

5.Intersectii de strazi

Legatura intre diferite categorii de strazi ale retelei stradale se realizeaza prin
intersectii.Scopul prioritar al intersectiilor de strazi este crearea si asigurarea
conditiilor de circulatie continue a transportului si pietonilor la intersectia data.
Opriea si trecera alternative a curentilor de circulatie de diferite directii , acordarea
prioritatii si efectuarea de manevre pentru schimbarea directiei de ruta, duce la
oaglomerare a vehiculelor si o reducere a debitelor de circulatie fata de traseul
current al strazilor. Perturbatiile ce apar in circulatia de la intersectii influienteaza
la rindul lor asupra capacitatii de circulatie a strazii si anumecapacitatea de
 circulatie a unei strazi depinde de numarul intersectiilor si de modul de organizare
a circulatie in aceste intersectii.
Amenajarea intersectiilor de strazi se face pe baza unui studio de trafic, ce se
intocmeste pentru intreg teritoriul urban, deoarece intersectiile sint elemente ale
retelei stradale si nu pot avea o functie independent, ci o parte integrata in
functiunea intregului sistem de circulatie. Prin amenajarea intersectiilor se
urmareste solutionarea urmatoarelor problem:
a. Asigurarea trecerii successive cu anumite viteze, in conditii optime de
siguranta si confort a fluxului de circulatie de pe strazile intersectate;
b. Asigurarea benzilor de circulatie pentru debitele si directiile necesare de
deplasare;
c. Asigurarea la minim a manevrelor necesare pentru schimbarea directiei
de mers a autovehiculelor si a timpului de traversare a intersectiei;
d. Adoptarea unor solutii simple de sistematizare geometrica, care sa fie
posibila de a fi completate si dezvoltata cu cresterea intensitatii traficului.

Pentru proiectarea elementelor geometrice ale unei intersectii, se recurge mai intii
la o analiza a curentilor de circulatie si a vitezelor de deplasare si se intocmeste o
schema a directiilor si intensitatii fluxurilor de circulatie. Avind cunoscute directiile si
marimea curentilor principali de circulatie, se proiecteaza numarul si latimea benzilorce
corespund capacitatii necesare de circulatie, amplasarea si forma insulelor de dirijare a
circulatie, amplasarea trecerilor pentru pietoni si biciclete , amplasarea ecluzelor de
accelerare\decelerare a vehiculelorce necesita schimbarea directiei de circulatie si
lungimea lor. De asemenea se stabilesc limitile de amplasare a cladirilor si amenajarilor
necesare realizarii conditiilor optime de vizibilitate pentru toate directiile de amplasare
autovehiculelor la intersectie.