See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/343193996

LUCRARE DE DIPLOMĂ - Sistem pietonal inteligent pentru "smart city"

Thesis · July 2020

DOI: 10.13140/RG.2.2.27927.80803

CITATIONS READS
0 372

1 author:

Alexandru Ionut Mihailescu

Gheorghe Asachi Technical University of Iasi
1 PUBLICATION   0 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Sistem pietonal inteligent pentru ,,smart city" View project

All content following this page was uploaded by Alexandru Ionut Mihailescu on 24 July 2020.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi
Facultatea de Electronică, Telecomunicații şi Tehnologia Informației

LUCRARE DE DIPLOMĂ

Sistem pietonal inteligent pentru "smart city"

ABSOLVENT: Alexandru MIHĂILESCU

Ȋndrumător: Cristian Andriesei

Șef lucr. dr. ing, ETTI Iași

IAŞI
Iulie 2020
 Memoriu justificativ

Tema acestui proiect de diplomă se încadrează într-un trend ascendent, de

mare interes la ora actuală în plan internațional, care vizează modernizarea orașelor
actuale prin adoptarea noilor tehnologii și migrarea către conceptul de oraș inteligent
(smart city).
 Abstract
În această teză s-a aprofundat conceptul de oraș inteligent, cu particularizare la implementarea
unei treceri de pietoni inteligente. Teza prezintă numeroase aspecte originale, cum ar fi:

 abordarea acestei teze din perspectiva unui management de proiect, drept pentru care s-a
făcut încă de la bun început o estimare a resurselor necesare desfășurării în bune condiții a
tezei ;
 documentare pe parte de management de proiect ;
 documentare pe parte de smart city ;
 documentare, apropiată fazei preliminare a unui studiu de piață, pentru a se vedea ce soluții
de treceri de pietoni inteligente se găsesc comercial pe piață ;
 familiarizarea cu probleme specifice implementării unui detector de proximitate bazat pe
microunde ;
 identificarea diagramei logice pentru semafoare care ar sta la baza implementării practice ;
 teste de laborator preliminare.

Teza este structurată pe 3 capitole, toate originale prin conținut, după cum urmează:

Capitolul 1 se focalizează pe managementul de proiect, noutatea fiind o estimare a resurselor

necesare pentru această teză, mai ales de timp, finalizat cu dezvoltarea unei diagrame Gantt vis-a-
vis de care s-au depus toate eforturile pentru a o respecta.

Capitolul 2 se concentrează pe managementul traficului rutier, respectiv pe conceptul de oraș

inteligent (smart city). Scopul acestei sinteze pe două direcții oarecum diferite dar interdependente
la ora actuală este acela de a determina în ce măsură fluidizarea traficului și implementarea unor
sisteme mai inteligente pentru trafic au efecte asupra economiei.

Capitolul 3 este dedicat proiectului de dezvoltare a unei treceri de pietoni inteligente, proiect
original în literatură prin modul de implementare (cu detector de proximitate cu microunde),
baleindu-se diverse aspecte practice care țin strict de implementare. Implementarea blocului de
decizie încă nu a fost finalizată dar aceasta va rămâne ca activitate ulterioară (pentru masterat).
 Mulțumiri

Acum, la final, mă simt profund marcat de sentimentele de fericire și împlinire care provin
din mulțumirea profesională și personală a studiilor duse la bun sfârșit.

Sincere mulțumiri domnului Ș.l. dr. ing. Andriesei Cristian și sentimente de recunoștință
pentru sprijinul acordat în elaborarea proiectului de licență, pentru răbdarea, generozitatea și
înțelegerea dumneavoastră, precum și pentru întreaga contribuție la formarea mea ca inginer! Vă
mulțumesc pentru faptul că ați acceptat să-mi împărtășiți din bogata dumneavoastră experiență
dobândită de-a lungul anilor, fără sprijinul dumneavoastră nu aș fi putut realiza această licență!
 CUPRINS

CAPITOLUL I............................................................................................................................................ 1
I.1 Management de proiect. Generalități ............................................................................................. 1
I.2 Identificarea resurselor. Diagramă Gantt ...................................................................................... 3
I.3 Referințe ............................................................................................................................................ 8
CAPITOLUL II ........................................................................................................................................ 10
II.1 Managementul traficului rutier. Generalități............................................................................. 10
II.2 Modelarea traficului. Generalități ............................................................................................... 11
II.3 Conceptul de oraș inteligent ......................................................................................................... 14
II.4 Managementul traficului în smart city ......................................................................................... 17
II.5 Referințe ......................................................................................................................................... 29
CAPITOLUL III ...................................................................................................................................... 32
III.1 Conceptul de trecere de pietoni inteligentă. Soluții .................................................................. 32
III.2 Soluție identificată. Rezultate preliminare ................................................................................ 34
III.3 Logica de control a semafoarelor ............................................................................................... 39
III.4 Referințe ....................................................................................................................................... 42
CONCLUZII ............................................................................................................................................. 45
 CAPITOLUL I
I.1 Management de proiect. Generalități
Managementul de proiect, prescurtat PM1 [1-3], presupune definirea și ulterior
implementarea obiectivelor prestabilite și asumate, într-o perioadă de timp predefinită, de către o
echipă de management de proiect și într-un buget prestabilit.

Sintetic, am putea considera PM-ul ca având 3 dimensiuni, așa cum este ilustrat în Fig. 1.
În această accepțiune, managementul de proiect înseamnă managementul timpului, al banilor
(management financiar) și al oamenilor (coordonați în cadrul proiectului), fiecare necesitând tool-
uri diferite de management dar și abordări diferite de management.

CERINȚE
Timp LIVRABIL

Bani

Oameni
Fig. 1 Dimensiuni ale PM
În concordanță cu aceste referințe, există două variante de implementare ale PM, așa cum
este detaliat în cele ce urmează.

 Clasic, se știe ce anume trebuie realizat însă nu implică o tratare realistă, în sens de
adaptabilitate, vis-a-vis de cum trebuie efectuate sarcinile. Se realizează în mod
secvențial, în cinci pași:
1. Inițializare ;
2. Planificare
 definire obiective ;
 construirea detaliată a diagramei Gantt ;
3. Execuție, în concordanță cu pașii stabiliți în diagrama Gantt ;

1
Prescurtare din limba engleză, desemnează Project Management, iar PMP este acronimul Project Management
Professional [3], titlu acordat în urma absolvirii cu test scris, în limba engleză, a unui modul avansat de management
de proiect, titlu recunoscut la nivel mondial, similar certificărilor de limbă (IELTS, TOEFL), rețelistică (CCNA), etc
1
 4. Control, cu evidența progresului implementării proiectului și realizării
obiectivelor în acord cu diagrama Gantt ;
5. Finalizare, cu raportări finale, concluzii și mai ales lecții învățate din
implementarea proiectului.
 Realist, din perspectiva livrabilului, este o abordare prin care, adaptarea continuă pe
parcursul procesului se realizează în funcție de schimbările apărute în desfășurarea
proiectului (de regulă impuse de constrângeri externe, factori perturbatori, elemente de
risc care au fost sau nu luate în calcul în etapa redactării proiectului).

PM-ul reprezintă doar o singură componentă a domeniului mai general de Management,

un domeniu distinct și foarte complex, cu o bogată literatură științifică și numeroase cărți specifice
publicate la edituri internaționale de prestigiu. Evaluând sute de titluri din literatura specifică
managementului, am identificat următoarele perspective ale managementului despre care cred că
pot fi concentrate într-o diagramă originală, așa cum este ilustrat în Fig. 2.

Managementul
oamenilor/organizației

IT/SW

Construcții

Managementul
industrial

PM

Fig. 2 Perspectivele ale managementului [4-9]

Conform cu această diagramă, numărul titlurilor focalizate pe management (cercul mare),
în esență cărți, depășesc ca număr titlurile aferente ariilor de management corespunzătoare
cercurilor mai mici. În același timp, PM-ul implică oricum managementul oamenilor deci cercul
mare (aferent managementului oamenilor) poate fi văzut ca implicit pentru cercul PM (din
perspectiva cerințelor și abilităților de management necesare). Managementul din domeniul
construcțiilor implică parte de management industrial, cu aspecte specifice, dar și management de
proiect, acest domeniu operând exclusiv cu proiecte de implementare de noi construcții sau

2
modernizare. Un volum destul de mare de referințe acoperă managementul proiectelor din
domeniul IT, în speță implementarea proiectelor de dezvoltare a produselor software (programe)
dar și managementul infrastructurii IT a organizației (titluri mai puține).

Pe de altă parte, Managementul ca și domeniu acoperă managementul organizației,

managementul operațional (al proceselor), administrarea afacerilor și respectiv managementul
strategic (în sens de planificare strategică). Suplimentar, mai există și managementul riscului [10],
care constă din identificarea, evaluarea și prioritizarea diverselor riscuri în cadrul organizației sau
proiectului implementat, pentru a micșora efectele acestor riscuri prin planificarea unor
contramăsuri. În ceea ce privește managementul riscului, am identificat, în concordanță cu [11],
două riscuri la care sunt expuși permanent chiar studenții ETTI (și poate chiar cadrele didactice)
din cauza transportului rutier: riscul de a fi parte a accidentelor rutiere pe traseul Campus Tudor
Vladimirescu – Copou, respectiv riscul de a contracta diverse boli în chiar mijloacele de transport
public, pandemia Covid demonstrând efectele negative care pot apare dacă măcar un om infectat
intră într-un spațiu închis, cu ocupanți neprotejați.

Pe baza acestor referințe am identificat și 10 factori care par a fi critici succesului

implementării unui proiect, cel puțin din perspectiva autorilor: obiectivul proiectului (ales corect
si fezabil), liderul de proiect (să aibă competențele cerute) cu plural în cazul proiectelor gestionate
de consorții (cu mai mulți parteneri), planificare și strategie (corect stabilite), consultarea clienților
(permanentă!), echipa (corect aleasă și eficient coordonată), sarcini tactice (stabilite corect),
armonizarea permanentă a implementării cu cerințele clientului, monitorizare și feedback,
communicare (90% din rolul unui manager de proiect o constituie comunicarea cu membrii echipei
de management și clienți), identificarea potențialelor probleme pe parcursul desfășurării întregului
proiect și rezolvarea cât mai rapidă a acestora.

I.2 Identificarea resurselor. Diagramă Gantt

Această secțiune propune o translare originală a conceptului de management de proiect
dinspre Industrie către mediul educațional, ocazie cu care se vor evalua și resursele necesare
implementării acestui proiect de diplomă. În acest sens, se va face o analiză comparativă între
contextul implementării proiectelor în Industrie și cel al implementării unui proiect de licență.
Analiza este aplicabilă și corectă pentru ciclul Bologna de studiu, în care situație studentul își alege
o temă la sfârșitul semestrului 2 din anul 3 (mijlocul lunii mai) și trebuie să o finalizeze până la
sfârșitul semestrului 2 din anul 4 (luna iunie).

3
 Un proiect de diplomă diferă de un proiect real din business din următoarele considerente:

1. Un student are ore didactice în ambele semestre din anii III și IV, aceasta însemnând
săptămânal aproximativ 25 - 30 ore, adică o medie de 5 - 6 ore/zi. La acestea se mai
adaugă timpi alocați deplasării campus-facultate (dus-întors)2, aproximativ 45 x 2 =
90 minute pe zi, adică 450 minute/săptămână, echivalentul a minim 7h/săptămână. În
total, activitatea didactică solicită 32 - 37h/săptămână. Aceste ore nu pot fi alocate
managementului proiectului de diplomă, fiind ore de asimilare de noi cunoștințe (care
pot fi utile sau nu temei de licență particulare).

Comparativ, în Industrie, un angajat este disponibil 100% pe un proiect, aceasta însemnând

40h/săptămână. De aici se poate deduce că pentru proiectul de diplomă studentul ar putea aloca,
în cazul cel mai fericit, 40h – 32h = 8h/săptămână. Realitatea în cazul studentului este cu mult mai
dezavantajoasă întrucât mulți studenți au și restanțe, ceea ce reduce cu mult numărul de ore alocate
efectiv proiectului de diplomă.

2. Angajatul din Industrie este salarizat în echivalentul a 8h/zi, 5 zile pe săptămână, fără
week-end și sărbători legale. Aceasta înseamnă că nici studentul nu ar trebui să
folosească timpul pentru activitatea didactică/studiu individual, tocmai pentru a
asigura paritate 1:1.

Tot pentru asigurarea parității 1:1, vacanța școlară ar trebui asimilată concediului deci
teoretic nu trebuie alocat proiectului de diplomă exceptând stagiul de practică efectuat în facultate
la coordonatorul proiectului de diplomă, astfel că un calcul total, efectuat pe baza structurii anilor
universitari 2018-2019 (an III) și 2019-2020 (an IV), arată ca în Tabelul 1.

An III
Mai 2019 2 spt. 16h
Practică (2019) 3 spt. 3 spt. x 40h = 120h
An IV
Octombrie 2019 4 spt.
Noiembrie 2019 4 spt. 11 spt. x 8h = 88h
Decembrie 2019 3 spt.
Ianuarie 2020 2 spt. 15 spt. x 8h = 120h

2
Studenții ETTI sunt singurii supuși necesității de a se deplasa pe ruta Campus T. Vladimirescu – Copou, toți studenții
celorlalte 10 facultăți din cadrul Universității Tehnice “Gheorghe Asachi” din Iași având doar de traversat trecerea
de pietoni de la intrarea în campus, alocând maxim 20 de minute pentru a ajunge la facultățile mai îndepărtate de
pe Splai. În consecință, ceilalți studenti TUIASI nu sunt expuși celor două riscuri aferente studenților ETTI.
4
 Februarie 2020 1 spt.
Martie 2020 5 spt.
Aprilie 2020 3 spt.
Mai 2020 4 spt.
Pregătire teză 2 spt. 40h x 2 = 80h
TOTAL 424h / 8h = 53 zile (>10 spt.)
Tabel 1 Evaluarea resurselor de timp pentru proiectul de diplomă

Cele 53 de zile disponibile pentru proiectul de diplomă au fost alocate pentru următoarele
activități astfel:

 documentare, peste 70%, ținând cont de structura tezei și noutatea conceptului de

smart city (neexistând disciplină dedicată în planul de învățământ și implicând
informații vaste pentru această temă) ;
 simulare/principiu/teste, aproximativ 20% ;
 redactare teză, aproximativ 10%.

Alocarea resurselor de timp pe obiective se face cu un tool foarte cunoscut în literatură și

utilizat în Industrie sub numele de diagramă Gantt, având forma generică din Fig. 3. Pentru acest
proiect de diplomă s-a ținut cont în construirea diagramei Gantt de faptul că proiectul a început
efectiv din 20 noiembrie, după transferul la noul coordonator. Data de 20 noiembrie a însemnat
ziua în care s-au stabilit efectiv obiectivele acestui proiect de diplomă, împreună cu referințele
bibliografice care trebuiau studiate pe parte de documentare. În aceeași zi s-au schițat și timpii
aproximativi pentru pașii proiectului, cu luarea în calcul a numărului de ore disponibile, respectiv
s-a construit diagrama Gantt aferentă acestui proiect, așa cum este ilustrat în Fig. 4.

Efectul schimbării coordonatorului a fost că resursele de timp au fost mai puține (fără luna
Mai, stagiul de practică la coordonator, luna octombrie și o parte din noiembrie), iar complexitatea
temei este mai mare, necesitând astfel un efort mai mare. Conform cerinței impuse de coordonator,
teza se dorea finalizată până la sfârșitul lunii Martie 2020, cel târziu jumătatea lunii Aprilie, pentru
a avea timp de corectare a tezei, imprimarea versiunii preliminare și ulterior finale. Pe parte
experimentală, starea de urgență și ulterior alertă instituite cu începere din luna martie 2020, care
au oprit efectiv accesul în incinta facultății, au echivalat cu oprirea testelor, afectând negativ
obiectivele proiectului pe parte experimentală care, astfel, nu s-au mai îndeplinit. Totuși, obiectivul
de implementare a unei treceri de pietoni inteligente va rămâne de îndeplinit pe parcursul
masteratului, dorindu-se eventual depunerea și a unei cereri de brevet, dincolo de implementarea

5
fizică, la fața locului, a acestui sistem. Lipsa părții experimentale stabilite pentru acest an a fost
compensată de o documentare mai consistentă pe parte de smart city și managementul traficului.

Fig. 3 Diagrama Gantt generică

6
 Fig. 4 Diagrama Gantt construită la începutul proiectului (noiembrie 2020)
Alături de resursele de timp necesare, au rămas de estimat și celelalte două dimensiuni ale
PM, adică resursele financiare și cele umane. Acestea resurse au fost estimate încă de la începutul
proiectului, după cum urmează.

7
 1. Pe parte financiară s-a dorit ca proiectul să nu necesite cheltuieli financiare. Ținând
cont că aplicația este implementată la frecvențe mari, respectiv 4 GHz, ceea ce implică
module RF mai scumpe decât dispozitivele de joasă frecvență, s-a plecat de la
principiul că trebuie, pe cât posibil, a se identifica o soluție de implementare a trecerii
de pietoni inteligente cu dispozitivele de microunde disponibile în laborator, urmând
ca pentru implementarea reală, după validarea conceptului, să fie achiziționate
dispozitivele aferente absolut necesare. Procedând astfel se asigură caracterul low-cost
al proiectului și scade la 0 efortul financiar al studentului. Din fericire, laboratorul de
microunde conține o multitudine de circuite microstrip funcționale la frecvențe
apropiate de 4 GHz dar se estimează necesitatea achiziționării unor dispozitive care să
funcționeze chiar până la 6 GHz.
2. Pentru a 3-a dimensiune a PM, încă de la început s-a stabilit că acest proiect este în
esență individual. Deși era luată în calcul corelarea activitaților aferente acestui proiect
cu activitățile temei similare de la un alt proiect de diplomă, repartizată unui coleg de
la specializarea MON (ETTI), acest lucru nu s-a mai întâmplat. Deci, resursele umane
suplimentare disponibile pentru acest proiect erau 0, ceea ce înseamnă că de la bun
început am luat în calcul un efort mai mare pentru documentare.

I.3 Referințe
[1] The Art of Project Management, Scott Berkun, Ed. O’Reilly, 2005

[2] Field Guide to Project Management, David I. Cleland, Ed. John Wiley & Sons, 2004

[3] Project Risk Management, Chris Chapman, Stephen Ward, John Wiley & Sons, 2003

[4] Head First PMP, Jennifer Greene, Andrew Stellman, Ed. O’Reilly, 2007

[5] Software Project Management, Bob Hughes, Mike Cotterell, Ed. McGraw-Hill, 1999

[6] IT Project Management Handbook, Jag Sodhi Prince Sodhi, Management Concepts, 2001

[7] Project Management for Informational Systems, James Cadle, Donald Yeates, Ed. Pearson
Education Limited, 2008

[8] Construction Management JumpStart, Barbara J. Jackson, Ed. Wiley Publishing, Inc., 2010

[9] The Handbook of Project-based Management, J. Rodney Turner, Ed. McGraw-Hill, 2009

8
[10] Industrial Project Management, Adedeji Badiru, Adidemi Badiru, Adetokunboh Badiru, CRC
Press Taylor & Francis Group, 2008

[11] Riscul rutier. Încotro? Ghid de bune practici, Virgil Vochină, Dan Andreescu, Ed. Niculescu,
2013

9
 CAPITOLUL II
II.1 Managementul traficului rutier. Generalități
Dezvoltarea urbană excesiv și pe alocuri haotică [1] a îngreunat adoptarea mai rapidă a
sistemelor de transport inteligent (smart). Sistemele de transport actuale funcționează deficitar din
următoarele motive:

 folosirea nepotrivită a modelelor de trafic ;

 nedezvoltarea adecvată a lor ;
 inexistența inovației3.

Multe dintre ipotezele (ca pentru autostrăzi) care se bazează pe fluxul traficului sunt
analizate pe drumuri lungi, late și drepte. Însă, geometria drumului afectează modurile prin care
șoferul este obligat să efectueze schimbări de mers: curbe și denivelări.

Managementul traficului s-a dezvoltat pe fondul necesității de a maximiza capacitatea

rețelei auto existente, cu un buget prestabilit (uneori limitat) și efort de construcție minim.

Managementul traficului este partea ingineriei traficului rutier care, în concordanță cu

spusele lui Gordon Wells [2] este acel domeniu ingineresc care se ocupă de planificarea traficului
rutier și proiectarea străzilor (inclusiv parcări) pentru a asigura deplasarea în siguranță, facilă și
economică a vehiculelor și pietonilor.

Un aspect demn de luat în calcul este dat de întârzierea în reacții a soferului cauzată de
modul de amplasare al indicatoarelor auto întâlnite în trafic [3], de unde și importanța unor aspecte
care țin de gestiunea și fluidizarea traficului rutier, cum ar fi:

 configurarea benzilor rutiere ;

 gestionarea sensurilor giratorii ;
 exploatarea cât mai eficientă a semaforizării din intersecții.

Obiectivele principale în controlul traficului sunt:

 siguranța (evitarea accidentelor) ;

 confort (în sens de parcurgere a distanței dorite prin micșorarea numărului de opriri în
trafic din cauza semafoarelor sau priorităților).

3
Nu este greu de remarcat că, de la inventarea indicatoarelor și semnalizării rutiere, similar cu bujia de la
autovehicule care nu a mai fost modernizată peste 100 de ani, nu au mai existat îmbunătățiri semnificative și nici
atât radicale: străzile au încă benzile demarcate cu var, semafoarele au tot 2-3 culori și același design de acum 30-
50 de ani, semafoarele încă nu sunt autonome din perspectiva semnalizării, etc
10
 Asigurarea confortului rutier se face prin:

 utilizarea indicatoarelor rutiere și amplasarea corectă a lor ;

 marcarea adecvată a străzilor pentru delimitarea benzilor așa cum este reglementat în
România și de codul rutier [4], multe studii de caz sunt evaluate în [2];
 semaforizarea inteligentă la care luminile semafoarelor pentru ambele direcții sunt
temporizate în funcție de debitul traficului, aceasta având în spate algoritmi euristici și
făcând uz de senzori montați în asfalt [2] și senzori pentru măsurarea în timp real a
intensității traficului.

Una dintre primele contribuții în amplasare indicatoarelor dintr-o singură intersecție a fost
cea a lui Dunno și Potts în 1964 [1]. Aceștia au propus propriul algoritm euristic pentru acționarea
traficului dar au oferit și o metodă de reprezentare și analiză pentru semafoare.

Pentru monitorizarea traficului urban sunt necesare 3 componente:

 senzori pentru detecția vehiculelor ;

 un sistem centralizat pentru colectarea informațiilor ;
 procesarea statistică a datelor, cu întocmirea unor histograme care ilustrează
intensitatea traficului dintr-o zonă particulară a orașului timp de 24 de ore.

Aceasta înseamnă, însă, un volum mare de date și o complexitate deosebită a algoritmilor

matematici, ceea ce justifică migrarea către acest concept de oraș inteligent (smart city), trend
început acum 10 ani după cum ilustrează baza de date IEEE ([5]), care constă din descentralizarea
managementului traficului, cu referire la traficul rutier în acest caz. Pe baza histogramei se
implementează soluții de eficientizare a traficului rutier.

Cel mai mare pas în optimizarea traficului este dat de reprezentarea întregii rețele de
drumuri dintr-o autostradă cu artere separate către zonele importante ale orașului sau construirea
străzilor suspendate [1].

II.2 Modelarea traficului. Generalități

Principala trăsătură comună marilor orașe din lume o constituie dezvoltarea continuă a
populației și expansiunea spațială a acestora4. Drept efect, avem de-a face cu o creștere
semnificativă a numărului de mașini în rețeaua orașului și, totodată, apariția necesității deplasării

4
Singura excepție o constituie orașul Detroit (SUA) care a cunoscut o decădere economică puternică, urmată de p
reducere drastică a populației, fiind catalogat acum ca oraș părăsit, nemaiavând nimic din strălucirea de odinioară
11
și transportului de persoane în cadrul acestuia, cu impact puternic asupra intensității traficului. De
aici rezidă importanța controlului traficului rutier și pietonal, pe două paliere: în prealabil
identificarea noilor probleme teoretice ce trebuie rezolvate și, ulterior, implementarea practică a
sistemelor de control.

Introducerea unui sistem de control al traficului într-o intersecție constă din instalarea de
semafoare care vor controla fluxurile de trafic prin intermediul indicațiilor luminoase. Intenția de
bază a introducerii semafoarelor este, desigur, prevenirea mișcării simultane a fluxurilor de trafic
incompatibile.

Controlul traficului la o intersecție constă în acordarea și anularea priorității prin diferite

indicatoare la anumite fluxuri de trafic. Înțelesul indicatoarelor este atribuit de o veche convenție:
verde pentru vehicule înseamna trecerea permisă, în timp ce roșu înseamnă trecerea interzisă.
Culoarea galbenă care apare dupa cea verde, precum și culoarea roșie care apare după cea galbenă,
informează șoferii că dreptul de circulare va fi schimbat. Schimbarea culorii indicatorilor este
reprezentată în matematică de către o variabilă numită variabilă de control (notată c) [6] atribuită
în orice flux de trafic. Prin urmare, una dintre primele probleme care trebuie soluționate la
introducerea semafoarelor la o intersecție este stabilirea corespondenței dintre fluxurile de trafic
și secvențele semnalului de trafic, adică variabilele de control care controlează aceste fluxuri de
trafic.

Determinarea unor seturi de variabile de control este o problemă complexă din mai mai
multe motive:

 atunci când numărul de variabile de control este mai mic decât numărul fluxurilor de
trafic, trebuie introduse anumite constrângeri care să exprime cerința ca mai multe
fluxuri de trafic să obțină sau să piardă simultan prioritatea ;
 reducerea numărului de variabile de control are ca rezultat implementarea unor
probleme de control al traficului și, de asemenea, posibilitatea de a utiliza diferite
metode de control al traficului mai ieftine și mai simple ;
 în sistemele de control al traficului în timp real, în care datele despre valorile curente
ale parametrilor fluxului de trafic sunt utilizate pentru determinarea valorilor
variabilelor de control, trebuie acordată o atenție specială alegerii unui set adecvat de
variabile de control și alocării acestora fluxului traficului [3].

O parte importantă a oricărui drum este mijlocul prin care se transmit informații despre
acesta și orice reglementare care afectează modul este transmis utilizatorului. Dacă acest lucru este
realizat cu succes, contribuie la eficientizarea călătoriei, făcând-o să se desfășoare mai în siguranță,
12
ajutând de asemenea participanții la trafic să se asigure că respectă reglementările rutiere aferente
drumului pe care circulă. În secolul XXI tehnologia a ajuns într-un punct în care poate contribui și
chiar produce efecte vizibile la acest proces de ușurare a călătoriei, grație sistemelor GPS (de la
bordul mașinii), ghidării audio dar și platformelor online de tipul Waze care avertizează șoferul de
eventuale pericole sau incidente care se petrec pe o anumită porțiune de drum.

În ceea ce privește indicatoarele și marcajele de trafic, clasice încă din perspectiva

implementării fizice, acestea se împart în mai multe categorii:

 indicatoare de reglementare ;
 indicatoare informative ;
 indicatoarele de direcție ;
 marcaje rutiere ;
 indicatoare de trafic ;
 indicatoare temporare și diverse.

Reglementările sunt foarte extinse și destul de prescriptive cu privire la proiectarea

indicatoarelor:

 dimensiunea și culoarea indicatorului ;

 ce informație este permisă a fi afișată, în special în caz de avertizare și reglementare ;
 cerințe de iluminare ;
 reflectivitatea indicatoarelor care urmează a fi utilizate la fabricarea semnului sau a
drumului marcat.

Modelul matematic ce stă la baza traficului dintr-o intersecție semnalizată - transformarea

fluxurilor de intrare (notat X) în cele de ieșire (notat Y) folosind principiul stivei, adică primul
intrat – ultimul ieșit (sau LIFO), procesele de stare (notat W), procesele de tranziție a funcțiilor și
funcțiile de ieșire – sunt reprezentate de procese dinamice. Nu se vor detalia aici pentru că există
o întreagă teorie privind modelarea traficului și nici nu face obiectul acestei teze dar se poate aminti
că face apel chiar și la teoria sistemelor [7].

Soluțiile pentru controlul traficului sunt bazate pe aplicarea metodelor moderne de

optimizare matematică și evident a puterii de calcul actuale prin formularea exactă a problemei și
dezvoltarea de algoritmi pentru rezolvarea lor (formulată și rezolvată ca o problemă optimă de
control) [6]. Nu în ultimul rând, obiectivul care trebuie atins în coordonarea traficului rutier și
pietonal este de a evita intersectarea pietonilor și a mașinilor în același punct comun cu ajutorul
planului de semnal (signal plan), definit câțiva parametri (durata ciclului, culoarea verde a

13
semaforului și numărul total de vectori de control). Iar problema determinării optime a planului de
semnal poate fi formulată cu ajutorul unor expresii pentru constrângeri și performanță sau prin
utilizarea unui software utilizabil la dezvoltarea algoritmilor de optimizare (STECSOT –
STructurE and Cycle Split Optimization Technique [2]). Mai departe, problemele de optimizare
formulate pot fi văzute ca problema găsirii celei mai bune căi într-un grafic al tranzițiilor vectorilor
de control dezvoltată pe baza algoritmului branch-and-bound (ramificare și legare).

II.3 Conceptul de oraș inteligent

DEBUT

Începuturile conceptului de oraș inteligent au fost înregistrate în diverse domenii, precum:

 sistemul medical, prin dapariția primelor carduri inteligente protejate cu un PIN

(Personal Identification Number) și care puteau stoca informațiile pacienților [8] ;
 implementarea și folosirea unor permise de conducere inteligente în Mexic [9];
 carduri de acces în instituțiile guvernamentale din America de Sud (Brazilia,
Venezuela, etc.) [10].

SMART ÎN TRANSPORTURI (LOGISTICĂ)

Introducerea de carduri inteligente (contactless) în domeniul transporturilor (Logistics în

limba engleză) a ajutat la eliminarea în mare parte a hârtiei, biletelor, a ușurat efortul depus de
navetiști și nu se mai pierdea timp stând la cozi pentru tichetele de acces. Prima apariție a acestei
inovații a apărut în Asia, chiar la scară mare, cele mai importante repere fiind Hong Kong,
Singapore, Taiwan și Coreea de Sud.

Factorii care au ajutat la menținerea smart card-urilor pe piață au fost:

 volumul de date a fost îmbunătățit și a crescut chiar exponențial;

 se poate cumpăra/reînnoi biletul/abonamentul cu ajutorul telefonului, prin
intermediul internetului;
 a rezultat o îmbunătățire a urmăririi rutelor mijloacelor de transport de pe telefon
din zilele noastre.

Toate aceste lucruri, nu puteau să prevină repercusiunile:

 a existat o dificultate din punct de vedere a timpului în a integra tot ce înseamnă

informație pe hârtie într-un sistem electronic;

14
  trebuia controlat fluxul mare de oameni care efectuau plăți;
 angajații companiilor de transport erau deschiși la colaborări cu firme care furnizau
soluții pentru cardurile inteligente, pentru a reduce din costuri impuse de acestea
(cu această ocazie, au apărut oportunități de colaborare între operatorii de tranzit,
industria de plăți și alte sectoare precum comunicațiile mobile) [11].

ORAȘUL

Acesta este privit din mai multe puncte de vedere:

 un loc cu clădiri, blocuri, drumuri și spații publice construite pentru nevoile umane ;
 un loc social – relația paralelă dintre om și oraș, în care orașul este ceva mai mult decât
un loc material sau fizic ;
 există o relație de interdependență între oraș și om [12].

ORAȘ INTELIGENT (SMART CITY)

Considerăm un oraș a fi inteligent, smart city în limba engleză, acel oraș cu o structură mai
inteligent definită și interconectată, părțile componente fiind:

 smart infrastructure (cel mai important rol în dezvoltarea unui smart city – tot ceea
ce ține de rețele, canalizare, gaz, apă, comunicație, irigație, sisteme de detectare a
incendiilor etc.) ;
 smart database resources (servere) ;
 smart building management system (existența unui management integrat al
clădirilor inteligente) ;
 interface (existența și utilizarea de platforme, site-uri, aplicații) ;
 wireless sensor network (existența unei conectivități RF care permite culegerea de
informații de la o mulțime de senzori de tipuri diferite și localizați diferit) [13] ;
 existența unui software care primește și transmite informația către fiecare sistem de
achiziție de date în funcție de sectorul unde este amplasat [14].

Lucrurile esențiale pentru un smart city sunt:

 sistem GPS pentru monitorizare și acuratețe (cu referire la cât de intens este folosită
aplicația) ;
Exemplu: pentru stațiile electrice și a rețelelor de apă, acuratețea nu trebuie să
depășească ±1m, pe când pentru stațiile electrice de distribuție și pentru vanele de
închidere, distanța nu trebuie să depășească ±10m
 securitatea fizică dar mai ales informatică ;
15
  construirea de sisteme pentru automatizare și evidență.

Interacțiunea între firme și aplicațiie orașului acoperă următoarele aspecte:

 trimiterea datelor despre informațiile angajaților pentru monitorizare ;

 trimiterea documentelor pentru statistici și studii de fezabilitate ;
 trimiterea informațiilor din industrie pentru monitorizarea cererii de pe piață ;
 trimiterea informațiilor despre afaceri/firme pentru comerț și analiză financiară ;
 trimiterea informațiilor pentru înțelegerea diferenței dintre intrările și ieșirile de
numerar efectuate [15].

IOT ÎN SMART CITY

Abilitatea obiectelor fizice/dispozitivelor de a se conectat la Internet și a se identifica

singure formează conceptul denumit IoT [16], care poate îngloba și tehnologii wireless, rețelele
de senzori și chiar codurile QR, toate acestea conducând la un trafic uriaș (de unde și conceptul de
big data). Avantajele IoT sunt mai mult decât evidente:

 îmbunătățirea capacității de monitorizare/contorizare ;

 eficientizarea utilizării resurselor și reducerea investițiilor/costurilor ;
 colectarea și transmiterea de date în scopul reducerii poluării și decongestionării
traficului.

Ca exemple de aplicabilitate pentru IoT într-un smart city se pot aminti: parcări inteligente
– sistemele Spark sau Grazioli [17], monitorizarea poluării aerului prin analizarea calității lui și
transmiterea datelor de către utilizator sau chiar bicicletele eletrice [11]. O arhitectură menționată
în literatură pentru sistemul IoT, într-un smart city, este redată în Fig. 5.

Fig. 5 Arhitectura unui sistem IoT pentru aplicație smart city [18]
16
 IoT se dezvoltă în strânsă legătură cu orașul inteligent și se caută soluții pentru a se realiza
un oraș inteligent perfect funcțional, bine coordonat și ușor de folosit de către toată lumea [13].
Într-un asemenea oraș, toate informațiile raportate de către sistemele încorporate vor fi stocate într-
un cloud și trimise către interfața aplicației smartphone-ului [14] sau a calculatorului/laptopului
[15]. Din acest motiv, informațiile obținute de la măsurătorile dispozitivelor IoT trebuie să fie
accesibile, prelevate și transmise într-o manieră mai inteligentă (smart) pentru a face ca deciziile
sau serviciile care fac uz de ele să nu fie afectate de erori [11][17].

POPULAȚIE

Ca efect al dezvoltării economice a orașelor mari, populația urbană a fost și este încă în
continuă creștere la nivel mondial, preconizându-se să ajungă la un procent de chiar 60% din
populație până în anul 2050 [19], acest lucru impunând orașelor să își dezvolte tehnologii smart
care să ajute la prosperitate economică și sustenabilitate din punct de vedere ecologic [20].

SECURITATE

Pentru confidențialitatea datelor utilizatorilor (identitate, starea sănătății, locație etc.) dintr-
un oraș inteligent se impune aplicarea unor metode de securitate obligatorii (criptare, anonimat -
privacy și acces controlat).

O definiție mai elegantă a confidențialității informațiilor/datelor este dată de către Alan

Westin [22]: ,,Define privacy as the right of the individual to decide under what circumstances
and to what extend their personal data will be exposed to other”.

II.4 Managementul traficului în smart city

Ingineria traficului implică o varietate de abilități și tool-uri de inginerie și management,
incluzând planificare, management, proiectare, construcție, operare, control, întreținere și
optimizarea sistemului [23][24], toate exercitate asupra acelorași repere: străzi și autostrăzi.

Scopul principal al inginerului de trafic rămâne furnizarea unui sistem sigur pentru traficul
rutier. Statisticile referitoare la decesele înregistrate pe străzile din SUA arată că, potrivit acestei
caracteristici primare, rata de mortalitate a scăzut de la 55.000 (1970) la 40.000 (2003). Pe lângă
aceasta, există și alte obiective ce trebuiesc respectate: viteză, confort, economie și buna
interacțiune cu mediul [25].

Există o serie de elemente cheie ale ingineriei traficului [27]:

17
  studii și caracteristici ale traficului ;
 evaluarea performanței ;
 proiectarea facilităților ;
 controlul traficului ;
 operațiuni de trafic ;
 managementul sistemelor de transport ;
 integrarea sistemului de transport inteligent ;
 tehnologii.

Într-un sistem de trafic există cinci componente critice care interacționează:

1. utilizatorii drumurilor – șoferii, pietonii și bicicliștii ;

2. vehiculele – private și comerciale ;
3. străzi și autostrăzi ;
4. dispozitive de control al traficului ;
5. mediul înconjurător.

Ingineria traficului ar fi mult mai simplă dacă diversele componente ale sistemului de trafic
ar avea caracteristici uniforme. Indicatoarele ar putea fi proiectate cu ușurință dacă toți șoferii ar
reacționa la ele în același mod. Siguranța ar putea fi obținută mai ușor dacă toate vehiculele au
dimensiuni, greutăți și caracteristici de funcționare uniforme. Dacă acest lucru este realizat cu
succes, contribuie la eficientizarea călătoriei atât în siguranță cât și mai eficientă și îi ajută pe
utilizatorii de drumuri să se asigure că respectă regulile care reglementează drumul pe care îl
folosesc [25].

Semnalele de trafic sunt utilizate pentru a regla și controla conflictele dintre mișcările
opuse circulației vehiculelor sau pietonilor. Fără utilizarea acestor semnale, pe unele porțiuni de
drum fluxul major ar domina, făcând intrările de pe drumul secundar imposibil sau foarte
periculos. În alte cazuri, drumul secundar ar putea să interfereze cu fluxul traficului rutier major
producând o congestie a traficului. Semnalele de trafic nu doar că îmbunătățesc capacitatea de
deplasare ci sporesc siguranța rutieră [26].

Controlerele moderne de trafic care folosesc microprocesoare sunt fiabile și flexibile,

putând fi programate pentru a face față mai multor faze și caracteristici diferite:

 facilități pietonale ;
 ora fixă prestabilită ;

18
  acționarea vehiculului, inclusiv „apeluri în grabă”, acționate de cozi excesive pe
anumite drumuri, transport în comun sau vehicule de urgență ;
 conectivitate prin cabluri sau wireless la alte intersecții semnalizate din apropiere sau
treceri de pietoni, integrarea într-un sistem de control al traficului urban (UTC),
inclusiv sisteme adaptive, cum ar fi timpul de ciclu împărțit și tehnica de optimizare a
compensării (SCOOT) [25].

Proiectarea alinierii autostrăzilor este un proces foarte complex și repetitiv. Proiectanții

trebuie să selecteze o cale economică bazată pe topografie, condițiile solului, factori
socioeconomici și impactul asupra mediului (cum ar fi poluarea aerului și zgomotului) [26].

Procesul de planificare a autostrăzilor necesită o evaluare cuprinzătoare a condițiilor

viitoare din regiunea geografică, care poate fi afectată de construcția unei noi autostrăzi. De
exemplu, construcția unei noi autostrăzi poate schimba accesibilitatea și modelul de utilizare a
terenurilor în zona de influență. O planificare bună ar trebui să ia în considerare toate costurile.
Formularea costurilor poate fi un proces dificil care necesită timp și efort considerabil. Metodele
actuale de selectare a celei mai bune încadrări a autostrăzii sunt în primul rând manuale, necesitând
o alocare semnificativă de timp și resurse. Prin urmare, procesul de găsire a celei mai bune
încadrări a autostrăzii poate beneficia foarte mult de metodele automatizate. O problemă tipică de
proiectare a autostrăzii, este selectarea unei căi economice pentru a conecta două orașe (sau
intersecții ori puncte de pe hartă) [25].

Modelul de bază pentru optimizarea alinierii autostrăzii are la bază minimizarea costului
total dat de expresia CT = CN + CL + CA + CV + CU, unde CT – cost total, CN – costuri dependente
de locație, CL – costuri dependente de lungime/distanță, CA – costuri dependente de suprafață/arie,
CV – costuri dependente de volum, CU – costuri dependente de utilizator.

Dincolo de această optimizare puternic fundamentată matematic, este util mai ales acum
în secolul 21, pe fondul dezvoltării explozive a tehnologiei, să corelăm planificarea și dezvoltarea
unei autostrăzi, ori poate drum național/județean, cu adoptarea noilor tehnologii. Cel mai critic
aspect la acest moment este conectivitatea la Internet, realizată îndeobște prin intermediul rețelei
de comunicații mobile (tabletă, telefon). În acest sens, am luat ca bază site-ul www.nperf.com care
raportează informații actualizate despre acoperirea mobilă în diverse state din lume, mai ales din
spațiul European. Am luat ca reper România, comparând-o cu Austria și Franța, hărțile fiind
reprezentate în Fig. 6 – Fig. 16. Există două aspecte demne de remarcat:

 România are cea mai slab dezvoltată infrastructură de telefonie mobilă, indiferent
de operator (deși toți operatorii sunt străini) ;
19
 pentru România, nu există deosebiri semnificative de configurare a infrastructurii
nord-sud și est-vest, pe direcția tronsoanelor aferente autostrăzilor și drumurilor
europene, contrar modului de dezvoltare din Germania, Austria, Elveția, Cehia și
Franța, unde cea mai nouă infrastructură de comunicații mobile este dezvoltată
prioritar la nivelul autostrăzii/drumului european care străbate țara de la un capăt
la altul.

Fig. 6 Acoperirea rețelei de internet DiGi Mobile în România

Fig. 7 Acoperirea rețelei de internet Orange Mobile în România

20
Fig. 8 Acoperirea rețelei de internetTelekom Mobile în România

Fig. 9 Acoperirea rețelei de internet Vodafone Mobile în România

21
Fig. 10 Acoperirea rețelei de internet 3 Mobile în Austria

Fig. 11 Acoperirea rețelei de internet A1 Mobile în Austria

22
 Fig. 12 Acoperirea rețelei de internet T-Mobile în Austria

Fig. 13 Acoperirea rețelei de internet Bouygues Telecom în Franța

23
Fig. 14 Acoperirea rețelei de internet Free (sans itinérance) în Franța

Fig. 15 Acoperirea rețelei de internet Orange Mobile în Franța

24
 Fig. 16 Acoperirea rețelei de internet SFR Mobile în Franța
Tot referitor la managementul traficului, în concordanță cu literatura, există trei factori
care conduc la accidente:

 deficiențe rutiere și de mediu ;

 erori ale utilizatorilor de drum (factori umani) ;
 defecte ale vehiculului.

Deficiențele rutiere și de mediu reprezintă doar 2% din totalul accidentelor iar în

combinație cu erorile utilizatorilor rutieri reprezintă mai puțin de 20%. Factorii umani pe cont
propriu reprezintă 75% din accidente. Deficiențele tipice de drum și mediu sunt cele care oferă
informații vizuale înșelătoare sau informații insuficiente sau neclare utilizatorului drumului. Doar
ocazional accidentele sunt cauzate exclusiv pe proiectarea proastă. Factorii umani includ viteza
excesivă pentru condițiile de drum, nu reușesc să ofere prioritate, depășirea necorespunzătoare sau
nerespectarea distanțării între vehicule și generală atât a șoferului, cât și a pietonului [23][24][27].

Fluidizarea traficului, simultan cu reducerea intensității traficului dacă este posibil, are
două obiective principale: reducerea numărului de accidente de vătămare corporală și
îmbunătățirea mediului local pentru persoanele care trăiesc, muncesc sau doar vizitează zona.
Proiectările traficului trebuie să fie în concordanță cu îmbunătățirile aduse peisajului urban.
Inginerul de trafic trebuie să-și modifice proiectele pentru a fi sensibil la cerințele peisajului
stradal, care vor varia în funcție de tipul zonei. De exemplu, măsurile adecvate într-o zonă
industrială pot să nu fie acceptabile vizual într-o zonă rezidențială sau o stradă comercială [25].
25
 Sustenabilitatea transportului urban poate fi abordată din trei perspective diferite:
sustenabilitate economică, socială și de mediu (Fig. 17). Toate aceste perspective necesită ca
guvernele și corporațiile să caute îndeplinirea simultană a trei obiective fundamentale: rentabilitate
economică, responsabilitatea socială și conservarea mediului [28]. Nu există o corespondență între
sustenabilitatea economică, socială și de mediu. Deși ,,triple bottom line” este ca un instrument de
contabilitate, sustenabilitatea va necesita un efort masiv și concentrat de voință politică și
ingeniozitate tehnică și o adevărată schimbare în sistemele de educație a inginerilor,
planificatorilor urbani și economiștilor – formatorii profesioniști ai orașului [29].

Fig. 17 Cele trei obiective fundamentale ale sustenabilității

Cu toate acestea, există un paradox referitor la Fig. 17: atât societatea, cât și economia,
trebuie să se schimbe. Prin urmare, ele nu pot fi susținute în forma lor actuală. Câștigurile de
accesibilitate și mobilitate sunt adesea valorificate în detrimentul daunelor grave aduse sănătății
umane și biodiversității globale, ceea ce încalcă în mod clar principiul sustenabilității.

Sustenabilitatea economică este una dintre principalele sarcini a guvernelor din întreaga
lume dezvoltată de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și abordează o problemă foarte
concretă: aglomerarea traficului. Investițiile în transportul public în comun pot fi un argument
pentru rezolvarea acestei probleme. Pe scurt, investițiile în infrastructura de transport servesc
interesele și convingerile imediate ale cetățenilor. Susținerea inginerilor profesioniști adaugă o
pondere suplimentară în argumentarea necesității investițiilor în transport ca mijloc de susținere a
economiei [30].

26
 Statisticile referitoare la migrarea populației de la zona rurală către cea urbană, cât și cele
despre reducerea nivelului de poluare la nivel mondial (mai mare de 75%) fac din Austria un lider
la nivel European în dezvoltarea de tehnologii pentru diverse arii în orașele inteligente. Ministerul
Federal al Transporturilor, Inovației și Tehnologiei (abreviat BMVIT) susține economia țării și
cercetarea în dezvoltarea de noi tehnologii, precum și introducerea de produse și servicii inovative
pentru piața națională și cea din străinătate [23]. Industria austriacă a dezvoltat un nivel ridicat de
expertiză și avantaje competitive, în special în domeniul automobilelor, tehnologiei feroviare și
sistemelor de transport inteligente. Companiile vin cu soluții și servicii de mobilitate promițătoare
și inovatoare pentru a face sistemul de transport mai atractiv și pentru a îmbunătăți accesibilitatea.
Sectorul stiinței transporturilor se bucură de recunoaștere internațională și dovedește puncte forte
în domeniile planificării, modelării și simulării traficului, precum și în mobilitatea socio-stiințifică
și cercetarea comportamentală. BMVIT, cu programele pentru inovare și tehnologie, a creat
impulsuri considerabile pentru inovațiile din sistemul de transport în ultimele decenii și, în acest
sens, reprezintă o politică de transport condusă de inovație pentru crearea unui sistem de transport
eficient, sigur, ecologic și social. Provocările cu care se confruntă orașele sunt abordate de
asemenea cu noi instrumente pentru cercetarea și testarea în practică a inovațiilor și tehnologiilor
noi [31].

Un sistem de transport bine organizat, care asigură o mobilitate5 fără restricții atât pentru
oameni cât și pentru mărfuri6, este baza pe care se construiește calitatea vieții urbane într-un oraș
inteligent și este o condiție necesară pentru dezvoltarea economică în zonele urbane. Dezvoltarea
infrastructurii pentru transporturile motorizate individuale și-a atins limitele. Pentru rezolvarea
problemelor traficului din zonele urbane, nu este suficientă trecerea la vehicule cu emisii reduse
sau fără emisii7. Întrucât transportul public este încă o caracteristică importantă pentru orașele mari
și megaorașe (cu sau fără metrou), orașele inteligente se bazează predominant pe transportul public
și, pe baza acestui fapt, caută concepte inovatoare pentru creșterea eficienței și siguranței
infrastructurii de transport [25]. În plus, trecerea către un stil de viață globalizat este un indiciu al
pregătirii pentru noi abordări în domeniul mobilității personale dacă acestea sunt susținute de
oferte inovatoare. În fața unei societăți îmbătrânite, este tot mai important să se garanteze accesul
ușor în sistemul de transport [27].

5
Mobilitate nu implică obligatoriu și fluiditate (nota coordonatorului)
6
Logistica rămâne un element cheie al asigurării prosperității economice a unui oraș, a se vedea revista Tranzit (nota
coordonatorului)
7
Cazul Dieselgate a demonstrat că totuși emisiile sunt mai mari decât cele reglementate Euro 6, ceea ce înseamnă
că prevederile UE privind reducerile de carbon nu se translează 100% în practică, fie pentru că nu se pot implementa
tehnic fie din rațiuni pur comerciale (nota coordonatorului)
27
 În acest context, Smart Energy înseamnă micșorarea consumului de energie8 prin
dezvoltarea și mai ales adoptarea sistemelor inteligente de stocare, simultan cu obținerea energiei
regenerabile într-un volum mai mare (lucru mai greu de realizat în mediul urban). Scopul este
ajungerea la conceptul de oraș cu 0 emisii, deocamdată un ideal la nivel UE.

Nu în ultimul rând, tehnologiile informaționale și de comunicații (abreviat ICT9) se ocupă

cu transmiterea datelor, controlează procesele și permite interoperatibilitatea. Pe baza ICT, multe
sarcini sunt finalizate eficient și chiar într-un mod mai inteligent. Totuși, în spatele unui oraș
inteligent se află mereu o rețea în continuă creștere. Un nivel mare de date este generat, transferat
și pus la dispoziție pentru noi serivicii. Volumul mai mare, diversificarea serviciilor și continua
dezvoltare a rețelei o fac însă mai vulnerabilă. Din acest motiv devine necesară protejarea
sistemului inteligent pentru a preveni atacurile împotriva datelor personale ale cetățenilor.
Programul austriac de cercetare în domeniul securității KIRAS urmează exact această abordare a
securității inteligente [26].

Ca și concluzie, orașele sunt într-o continuă dezvoltare și expansiune la nivel mondial iar
arhitecturile lor devin tot mai complexe. În contextul unui oraș inteligent, dezvoltarea urbană este
facilitată de identificarea și aplicarea soluțiilor inovative pe diverse arii tematice, de exemplu
aprovizionarea cu energie, conservarea resurselor, facilitarea mobilității și adoptarea pe scară largă
a tehnologiilor informaționale și de comunicații. Doar împreună, toate aceste noi tehnologii pot
îmbunătăți și crește calitatea vieții, în egală măsură făcând orașele mai prietenoase cu mediul
înconjurător printr-un management mai inteligent al propriilor resurse. În consecință, în cazul
orașelor de sine stătătoare care nu pot suporta decât modernizare comparativ cu orașele viitorului10
care se construiesc de la început cu o altă gândire, sistemul clasic de management al traficului
trebuie modernizat pentru a rezolva congestia severă a traficului, a atenua problemele de transport,
a reduce intensitatea traficului și timpul de așteptare (inclusiv pentru pietoni), a reduce timpul total
de călătorie, a maximiza siguranța mașinilor și asigura confortul participanților la trafic, toate
acestea cu efecte benefice prognozate în toate planurile economiei (financiar, sănătate, mediu).

8
Trebuie ținut cont de faptul că un oraș mai inteligent necesită mai multă putere de calcul, inclusiv cloud și procesare
de semnale (mai ales procesare video) deci, final, mai multă energie consumată pentru întreținerea întregului sistem
(calculatoare, servere, module wireless, etc). Ținând cont de eficiența slabă în obținerea energiei regenerabile, este
neclar dacă a face orașul mai inteligent, chiar și cu un consum redus de putere la nivel local dar cu număr de senzori
mai mare, însemnă realmente micșorarea consumului de energie la nivel global (de oraș), mai ales că implementarea
securizării datelor înseamnă un consum suplimentar de energie, lucru care nu pare a face orașul mai green (nota
coordonatorului)
9
O referință utilă pentru această problemă este și Handbook of Research on E-Planning: ICTs for Urban Development
and Monitoring, Carlos Nunes Silva, IGI Global, 2010 (nota coordonatorului)
10
https://www.wired.com/2015/09/design-issue-future-of-cities/ (nota coordonatorului)
28
II.5 Referințe
[1] Traffic Theory, Denos C. Gazis, Ed. Kluwer Academic, 2002

[2] Traffic Engineering Design, M. Slinn, P. Matthews & P. Guest, Ed. Elsevier, 2005

[3] Optimal Traffic Control – Urban Intersections, Slobodan Guberinic, Gordana Senborn,
Bratislav Lazic, Ed. CRC Press Taylor & Francis Group, 2008

[4] – OUG nr. 195 din 12 decembrie 2002, Regulament de aplicare a OUG 195/2002

[5] - https://www.ieee.org/searchresults/index.html?q=smart+city#gsc.tab=0&gsc.q=
smart%20city &gsc.page=1

[6] Notes for a Second Course on Linear Systems, Desoer, C.A., Van Nostrand Reinhold Company,
New York, 1970

[7] General Systems Theory: Mathematical Foundations, Mesarović, M.D., Takahara, Y.,
Academic Press, 1975

[8] Hospital scheme sees huge smart card roll out, Card Technology Today Volume 18, Issue 1,
January 2006, Pages 5-6. Elsevier, 2006

[9] Innovative smart card drivign license for Mexico, Card Technology Today Volume 19, Issue
6, June 2007

[10] Latin america opportunities for smart cards in government, KevinGillick, RandyVanderhoof,
Card Technology Today Volume 19, Issue 5, May 2007

[11] Joint Resource Optimization of Shared Electric Bicycles in Smart Cities, Peng Liu, Yue Ding,
Tingting Fu, Dagang Li, 2017 IEEE International Symposium on Parallel and Distributed
Processing with Applications and 2017 IEEE International Conference on Ubiquitous Computing
and Communications (ISPA/IUCC), 12-15 Dec. 2017

[12] Who has the street-smarts? The role of emotion in co-creating the city, Janet McGaw, Alasdair
Vance, Emotion, Space and Society, Volume 1, Issue 1, October 2008

[13] Security necessity and its impact on smart cities’ wireless sensor networks, K. Antonopoulos,
Ch. Petropoulos, Ch. P. Antonopoulos, N. S. Voros, 2017 South Eastern European Design
Automation, Computer Engineering, Computer Networks and Social Media Conference (SEEDA-
CECNSM), 23-25 Sept. 2017

29
[14] Practical Lessons From the Deployment and Management of a Smart City Internet-of-Things
Infrastruct, Pablo Sotres, Juan Ramón Santana, Luis Sánchez, Jorge Lanza, Luis Muñoz, IEEE
Access ( Volume: 5 ), 05 July 2017

[15] Smart City Components Architecture, Mahmoud Al-Hader, Ahmad Rodzi, Abdul Rashid
Sharif, Noordin Ahmad, 2009 International Conference on Computational Intelligence, Modelling
and Simulation, 7-9 Sept. 2009

[16] Internet of Things and Big Data Analytics Toward Next-Generation Intelligence, Nilanjan
Dey, Aboul Ella Hassanien, Chintan Bhatt, Amira S. Ashour, Suresh Chandra Satapathy, Springer
International Publishing AG, 2018

[17] IoT-Based Smart Parking for Smart Cities, Anderson Araújo, Rubem Kalebe, Gustavo
Girão, Itamir Filho, Kayo Gonçalves, Alberto Melo, Bianor Neto, 2017 IEEE First Summer
School on Smart Cities (S3C), 6-11 Aug. 2017

[18] Internet of Things context of the smart city, Mario Weber, Dražen Lučić, Ignac Lovrek, 2017
International Conference on Smart Systems and Technologies (SST), 18-20 Oct. 2017

[19] https://www.unfpa.org/urbanization

[20] ISO-Standardized Smart City Platform Architecture and Dashboard, Vladimir Zdraveski,
Kostadin Mishev, Dimitar Trajanov, Ljupco Kocarev, IEEE Pervasive Computing ( Volume:
16 , Issue: 2 , April-June 2017 ), 31 March 2017

[21] Modeling for the Measurement of Smart City, Wang Jin-Xiao, 2017 International Conference
on Management Science and Engineering (ICMSE), 17-20 Aug. 2017

[22] Privacy challenges in the application of smart city in Indonesia, Sinta Dewi
Rosadi, Suhardi, Samuel Andi Kristyan, 2017 International Conference on Information
Technology Systems and Innovation (ICITSI), 23-24 Oct. 2017
[23] Traffic Safety and Human Behavior, David Shinar, Elsevier, First Edition 2007

[24] Intelligent Road Design, M.K. Jha, P.M. Schonfeld, J.-C. Jong, E. Kim, WIT Press 2006

[25] Threats From Car Traffic to the Quality of Urban Life – Problems, Causes, and Solutions,
Tommy Garling, Linda Steg, Elsevier 2007

[26] Designing, Developing, and Facilitating Smart Cities, Vangelis Angelakis, Elias Tragos,
Henrich C. Pohls, Adam Kapovits, Alessandro Bassi, Springer 2017

30
[27] Contemporary Challenges of Transport Systems and Traffic Engineering – 13th Scientific and
Technical Conference “Transport Systems. Theory and Practice 2016” Katowice, Poland,
September 19-21, 2016, Elzbieta Macioszek, Grzegorz Sierpinsky, Springer, 2017

[28] Making Urban Transport Sustainable, Nicholas Low, Brendan Gleeson, Palgrave Macmillan
2003

[29] Planning and Design for Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlements,
by Routledge, 2013

[30] The Social Sustainability of Cities, Diversity and the Management of Change, Polèse, M. and
Stren, R. (eds), University of Toronto Press, 2000

[31] Fresh View on Smart Cities – An Initiative of the Federal Ministry for Transport, Innovation
and Technology, No 157, Edited by the Austrian Federal Economic Chember in cooperation with
the Austrian Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology

31
 CAPITOLUL III
III.1 Conceptul de trecere de pietoni inteligentă. Soluții
Tema mai generală a acestui proiect o constituie implementarea unui sistem pietonal
inteligent care să poată fi integrat în conceptul mai general de oraș inteligent. Mai concret, se
dorește studierea posibilităților de implementare fizică a unei treceri de pietoni inteligente.

Deoarece există deja module electronice vandabile, mai ales pe piața chineză, care pot
completa trecerile de pietoni clasice în ideea de a ajuta mai ales pietonii în a traversa strada în
condiții de deplină siguranță ori de a se deplasa noaptea pe trotuar în condiții optime de vizibilitate
și chiar siguranță fizică, se va face un scurt rezumat al acestor soluții existente pentru a evita
confuzia care se poate face în privința unei treceri de pietoni considerată inteligentă.

Soluții pentru traficul rutier și trecerile de pietoni sunt accesibile la prețuri oarecum
scăzute, în special pe piața chineză (Alibaba/Aliexpress). Unele dintre ele sunt deja adoptate în
sistemele din China, Singapore, Emiratele Unite, SUA dar chiar și la noi (deja uzitatele sisteme de
semaforizare cu buton existente și în Iași). Soluțiile tehnice mai inteligente identificate pe piață la
acest moment ar fi următoarele:

 sistem inteligent de informare a călătorilor (smart bus stop) [1], alimentat de la panou
sonar, care oferă informații despre graficul autobuzelor, întârzieri, etc ;
 soluție de trecere de pietoni inteligentă (smart pedestrian crosswalk) [2], bazată pe
utilizarea inteligenței artificiale pentru predicția traseului pietonilor și care aprinde
ledurile de pe stâlpii cu indicatorul rutier în cazul în care un pieton este poziționat în
dreptul stâlpului, dorind să treacă strada, soluție dezvoltată în Estonia ca și cea
anterioară ;
 soluție de trecere de pietoni inteligentă (safe pedestrian crossing) [3] dezvoltată în
Kazahstan de o companie specializată în decorațiuni cu LED și iluminat stradal, care
constă din iluminarea trecerii de pietoni pe timpul traversării acesteia simultan cu
înregistrarea video a traversării pentru a estima momentul când a terminat de traversat
și a permite trecerea mșinilor, înregistrarea video putând fi folosită și în caz de
incidente ;
 radar funcțional în banda K [4] pentru monitorizarea deplasării pietonilor pe trecerea
de pietoni, cu facilitatea rejectării semnalelor false, însă consumul este de 2W conform
cu datasheet-ul oferit pe site [5] de producător (firmă americană din Indianopolis) ;

32
  sistem de numărare a trecătorilor [6] care trec la nivelul unei porți de acces ori uși, care
poate fi translat și la trecerea de pietoni, cel puțin partea de senzor, fabricat și utilizat
în China dar fără oferire de detalii tehnice complete, cu preț de aproximativ 400$ ;
 indicatoare rutiere implementate cu LED și alimentate de la panouri sonare sau celule
fotovoltaice, de toate mărimile și care acoperă toate tipurile de indicatoare posibile, cu
prețuri variind de la câțiva dolari la chiar 1.000$, toate fabricate în China, unele dintre
acestea regăsindu-se și pe șoselele din România [7] ;
 soluție de trecere de pietoni inteligentă (Automatic crosswalk pedestrian detection
module signal products) [8], bazată pe detecția prezenței pietonilor în apropierea
trecerii care schimbă automat culoarea semaforului mașinilor, folosește cameră
foto/video, dezvoltată în Coreea de Sud la un preț de 1.720$ (minim 4 buc.)11 ;
 soluție de detecție a trecerii oamenilor printre doi stâlpi [9], bazată pe întreruperea unui
fascicul de lumină (similar laser), care poate fi utilizată la o trecere de pietoni (cu
dezvoltarea separată a controlului semafoarelor), dezvoltată în SUA și cu preț variind
între 513$ și 1.974$.

Acest proiect de trecere de pietoni inteligentă a avut încă de la bun început următoarele
cerințe, definindu-se astfel și conceptul de trecere de pietoni inteligentă:

 să nu aibă butoane mecanice, astfel încât sistemul să ia decizia automat de

schimbare a luminii semafoarelor funcție de ce intenție are pietonul, astfel
comportându-se autonom ;
 să elimine semnalele false, mai complicat de implementat, în sensul că sistemul de
detecție a prezenței omului trebuie să detecteze dacă ținta aflată în mișcare chiar
este om și nu animal, respectiv dacă omul chiar are intenția să traverseze și nu doar
se oprește în zona trecerii (caz în care un detector radar nu ar ajut prea mult) ;
 sistemul să consume puțină energie (să fie low-power), mai ales dacă se ia în calcul
alimentare de la baterii ori cu energie regenerabilă, ceea ce se și dorește ;
 sistemul să fie cât mai ieftin cu putință, în ideea de a putea fi implementat pe scară
largă, cel puțin pentru trecerile de pietoni din România ;
 să conțină cât mai multe blocuri hardware astfel încât decizia să se ia exclusiv
hardware, pentru a preveni atacurile cibernetice, tipice implementărilor software
[10], astfel dovedindu-se gândire proactivă din perspectiva managementului
riscului [11].

11
De aici și importanța dezvoltării unui produs low-cost și low-power
33
 III.2 Soluție identificată. Rezultate preliminare
Așa cum s-a putut remarca la produsele comerciale menționate anterior, pentru acest tip de
aplicație soluțiile bazate pe radare (banda X/K) sau senzori PIR încorporați în plăcile de dezvoltare
nu sunt atrăgătoare din diferite puncte de vedere: consum de energie, dimensiunea dispozitivului
final (de dorit a fi integrat în peisajul particular), unghiul larg de detecție care face ca rejectarea
semnalelor false să fie aproape imposibilă (cazul pietonilor care trec/stau aproape de trecere dar
nu intenționează să traverseze). În același timp, costurile sistemelor inteligente existente pe piață
variază între 50€-500€/bucată (module), ajungând la aproape 2000$ pentru sistem. Asemenea
prețuri cresc cu mult prețul global al modernizării trecerilor, fie la nivel de oraș fie chiar județ.

Pe baza acestui context general, destul de amplu, și pentru a face uz de dispozitivele de

microunde disponibile în cadrul Laboratorului de microunde în ideea de a scădea costurile de
dezvoltare și testare a principiului, soluția identificată pentru trecerea de pietoni inteligentă face
uz de detectori de proximitate cu microunde, mai precis două antene microstrip de tip patch care,
fiind directive, vor elimina semnalele false și vor asigura de asemenea existența unui link RF între
cele două antene care poate fi întrerupt de obstacolul uman. Sistemul gândit arată ca în Fig. 18.

Fig. 18 Trecere de pietoni inteligentă – variantă preliminară [12]

Neglijând imperfecțiunile antenelor, în speță problemele de neadaptare a impedanței la

frecvențe de câțiva GHz, soluția de detecție pe baza unui link RF ar însemna energie consumată
mai mică față de o soluție cu radar, în al doilea caz microundele atenuându-se mai puternic.

Prima și cea mai critică problemă a constituit-o alegerea unei frecvențe din domeniul
microundelor care să favorizeze scăderea puterii semnalului la trecerea unui obstacol uman. În

34
acest sens, s-a făcut de la început un compromis între domeniul de frecvențe din domeniul
microundelor acoperit de dispozitivele din laborator și aglomerarea cu standarde în acest domeniu,
pentru a evita suprapunerea. Pe baza alocării ANCOM a spectrului în România [13] s-a identificat
că frecvențe apropiate inferior/superior de 4 GHz nu sunt alocate standardelor de comunicații,
adică licențiate, conform cu tabelul din Fig. 19. Conform alocării, sunt posibile link-uri de
comunicație satelitare dar acestea au puteri foarte mici deci nu pot perturba link-ului RF care este
unidirecțional și pe distanță de maxim 3 m.

Fig. 19 – Tabelul alocării frevenței de 4 GHz

Din acest motiv, ținând cont că antenele microstrip existente în laborator pot funcționa
până la maxim 4 GHz, exceptând cele de bandă largă și cele implementate la 3 GHz, s-a luat ca
reper chiar frecvența de 4 GHz, în ideea de a evita eventuale alocări de noi benzi pentru comunicații
mobile, așa cum deja se întâmplă pentru 5G. Rezumând, link-ul RF cu frecvența de 4 GHz ar oferi
următoarele avantaje:

1. lungimea antenei scade cu frecvența deci vor fi mai mici, reducând astfel
dimensiunea totală a sistemului și nederanjând peisajul aferent treceri de pietoni
(important de luat în calcul din perspectiva arhitecturii orașului și peisagisticii) ;
2. frecvența aleasă este suficient de mare pentru a obține o pierdere moderată a căii,
astfel încât emițătorul de 1mW care lucrează la 4 GHz nu ar deranja comunicațiile
din jur, chiar dacă ar exista ;
3. antenele microstrip nu sunt foarte scumpe (aproximativ 50$), rapid de fabricat (în
India sau China), iar selectivitatea în frecvență garantează că nu vor deranja alte
comunicații ;
4. această frecvență se încadrează în spectrul alocat standardului UWB, nelicențiat.

A doua parte a problemei aferente alegerii frecvenței de lucru ține de proprietățile de

propagare ale frecvenței de 4 GHz prin corpul uman, adică în regiunea B a trotuarului. Din această

35
perspectivă, proprietățile de propagare a microundelor prin corpul uman nu au fost suficient
investigată iar graficele care ilustrează absorbția microundelor, în special pentru frecvența de 4
GHz, lipsesc din literatură. Din acest motiv, obiectivul preliminar major la acest proiect a fost
identificarea modului cum se atenuează frecvența de 4 GHz, pentru a se cunoaște dacă atenuarea
este suficient de mare, în dB, încât să se poată lua o decizie de încredere cu privire la prezența
umană.

Răspunsul la această problemă a fost găsit în doi pași, primul a constat din testarea link-
ului RF cu un singur obstacol uman (Fig. 20), pe când al doilea a constat din utilizarea mai multor
persoane care au obturat link-ul RF (Fig. 21). Ambele teste au fost efectuate în cadrul laboratorului
de microunde.

Fig. 20 Testarea link-ului RF cu un singur obstacol uman la 4 GHz [12]

36
 Fig. 21 Testarea link-ului RF cu două obstacole la 4 GHz [14]

Pentru configurația experimentală prezentată în Fig. 20, luând în considerare o înălțime de

0.8m pentru ambele antene, distanța dintre antene fiind 2 m iar obstacol uman poziționat alternativ
la 0,5m, 1m și respectiv 1,5m față de antena de emisie. Rezultatele experimentale obținute și
raportate sunt cele din Tabelul 2, conform cu [12].

Distanța Obstacol Puterea recepționată

0.3 m - - 35.94 dBm
- - 42.20 dBm
0.6 m
X - 80.74 dBm
- - 46.48 dBm
1m
X - 68.81 dBm
- - 52.79 dBm
0.5 m - 70.22 dBm, -48.92 dBm*
1.5 m
1m - 72.62 dBm, -53.24 dBm*
1.5 m - 72.08 dBm, -57.44 dBm*
Tabel 2 Măsurători experimentale (cu un singur obstacol)

37
 Pentru fiecare distanță, prima măsurătoare a fost efectuată fără obstacole umane. Pentru
măsurători s-a utilizat generatorul de semnal profesional Rohde & Schwarz @ 40 GHz și
analizorul de spectru Rohde & Schwarz @ 40 GHz, ambele existente în laborator. Frecvența de
test a fost 4.05 GHz, frecvență la care antenele au dovedit cea mai bună eficiență. Inițial au fost
testate cablurile simple coaxiale cu lungime de 1.5m pentru conectarea antenelor, fiind testate și
chiar utilizate ulterior cablurile mai scurte de 30 cm (valorile notate cu ,,*”). După cum se poate
observa din Tabelul 2, obstacolul uman are o influență puternică asupra link-ului RF, generând o
atenuare de cel puțin 15 dB pentru o distanță de 2m. O astfel de diferență este suficient de mare
pentru a lua o decizie neafectată de erori cu privire la prezența umană.

În a doua etapă, s-au efectuat teste cu mai mulți subiecți umani. Problema întâmpinată la
acest pas a fost, așa cum s-a raportat în [14], lipsa voluntarilor pentru experiment. Într-un final,
experimentele s-au derulat cu 4 subiecți, doi bărbați, o femeie și un copil de aproximativ 12 ani.
Rezultatele obținute au demonstrat că un obstacol feminin, inclusiv copil, scad în egală măsură
puterea semnalului recepționat de către antena de recepție, dacă nu chiar mai puternic decât corpul
bărbatului, validând astfel, la nivel global, că se poate lua o decizie corectă, neafectată de erori,
indiferent de sexul și vârsta pietonului. Odată validată experimental posibilitatea utilizării
frecvenței de 4 GHz pentru implementarea senzorului de proximitate, pasul următor îl constituie
implementarea blocului de decizie, lucru mai complicat din cauza frecvenței relativ mari de lucru.

Antenele folosite la toate experimentele au fost de tip microstrip, patch dreptunghiular sau
arie de tip patch dreptunghiular 1x2, așa cum sunt ilustrate în Fig. 22.

Fig. 22 Antene microstrip folosite la partea experimentală @4 GHz

38
 III.3 Logica de control a semafoarelor
Un pas important aferent construirii blocului decizional DU din Fig. 18, îl reprezintă
determinarea logicii de control a semaforului pentru a ști cum vor interacționa semnalele de tip
trigger aferente modulelor DU ale ambelor trotuare cu semaforul. În acest sens, am considerat
doua variante de străzi, o stradă cu sens unic, respectiv o stradă cu două sensuri dar o singură bandă
pe sens. Indiferent de variantă, blocul DU va considera că trebuie schimbată culoarea semaforului
auto în roșie la depistarea unei scăderi a puterii recepționate de RX. Notațiile sunt următoarele:

 Nivelul ‘0’ logic – lampa verde a semaforului este stinsă, dar cea roșie aprinsă ,
 Nivelul ‘1’ logic – lampa verde a semaforului este aprinsă, cea roșie stinsă.

Logica de control – stradă cu sens unic

În starea inițială, fără pietoni la trecere, culoarea verde va fi activată în permanență la
semaforul auto (‘1’) și culoarea roșie pentru pietoni (‘0’). Indiferent pe ce parte a trotuarului se
află pietonul ce dorește să traverseze, imediat ce există un pieton care vrea să traverseze, acesta
fiind prioritar mașinii, funcționarea sistemului decurge astfel:

1. inițial semaforul auto indică culoarea verde (‘1’) iar al pietonilor culoarea roșie (‘0’)
deci nu se poate traversa ;
2. DU sesizează prezența unui pieton și transmite un semnal de comandă către semafor ;
3. semaforul auto se schimbă în culoarea galben ;
4. se așteaptă câteva secunde înaintea activării culorii roșie pentru a evita o schimbare
bruscă de culoare ;
5. semaforul auto va indica culoarea roșu (‘0’) iar semaforul pietonilor culoarea verde
(‘1’) timp de x secunde deci se poate traversa ;
6. după expirarea timpului, semaforul pentru pietoni va reveni la culoare roșie, cel pentru
autoturisme va reveni în starea inițială (‘1’).

Logica de control a semafoarelor pentru strada cu un sens de circulație este redată în

Tabelul 3, unde se consideră intrări pentru sistemul de semaforizare semnalele de comandă
transmise de cele două DU aferente celor două trotuare (TR1, TR2), iar ca ieșiri avem stările celor
două semafoare, auto și respectiv pentru pietoni. Așa cum s-a putut remarca, culorile galben și
roșu sunt considerate împreună pentru a scade complexitatea circuitului logic, gândindu-se
introducerea unui temporizator (circuit de întârziere) la intrarea electrică a lămpii roșii.

39
 IN OUT
Semafor
TR1 TR2 Semafor auto
pietoni

0 0 1 0

0 1 0 1

1 1 0 1

1 0 0 1

Tabel 3 Logica de comandă a semafoarelor pentru drum cu sens unic

Pe baza acestei logici identificate, s-a minimizat funcția logică aferentă fiecărei ieșiri, în
concordanță cu teoria care stă la baza sintezei circuitelor logice [15],[16]. Funcțiile SA (semafor
auto) și SP (semafor pietoni) sunt:

SA = TR1 ∗ TR2

SP = TR1 + TR2

Logica de control – stradă cu circulație în ambele sensuri

Se va utiliza aceeași convenție folosită la strada cu sens unic: ‘0’ – verde stins (roșu aprins),
‘1’ – verde aprins (roșu stins). Implicit, cele două semafoare auto vor avea permanent activă
culoarea verde iar cel pentru pietoni culoarea roșie.

Singura deosebire față de cazul anterior constă în adăugarea unui semafor auto suplimentar,
pentru al doilea sens de circulație. Pentru această situație, în momentul în care un pieton se află în
zona detectorului de proximitate (indiferent de trotuar), ambele semafoare pentru autovehicule
trebuie să comute în același timp în următoarea ordine: culoarea galbenă, urmând să se schimbe în
roșu (moment în care semaforul pentru pietoni este verde – asigură o trecere în siguranță), ulterior
revenind la verde. Logica de control aferentă acestui caz particular este redată în Tabelul 4.

40
 IN OUT
Semafor Semafor Semafor
TR1 TR2
auto 1 auto 2 pietoni

0 0 1 1 0

0 1 0 0 1

1 1 0 0 1

1 0 0 0 1

Tabel 4 Logica de comandă a semafoarelor pentru drum cu două sensuri

Funcțiile SA1 (semafor auto 1), SA2 (semafor auto 2) și SP (semafor pietoni) sunt:

SA1 = SA2 = TR1 ∗ TR2

SP = TR1 + TR2

Aspecte tehnice la proiectarea DU

Ultimul pas în implementarea acestui sistem este proiectarea structurii interne a blocului
de decizie DU și modul cum acesta interacționează cu semaforul, respectiv cu al doilea DU de pe
trotuarul opus.

Problema pe care o ridică utilizarea unui detector de proximitate RF este aceea că semnalul
recepționat de RX are putere foarte mică, de ordinul zecilor de µW, ceea ce complică luarea unei
decizii întrucât decizia este luată de un circuit logic iar circuitele digitale folosite la implementarea
blocurilor decizionale sunt alimentate de la tensiuni de ordinul volților (1-3 V), ceea ce înseamnă
că pragul sub/peste care un nivel logic este considerat ‘0’ sau ‘1’ poate fi, în cazul cel mai fericit
(pentru această aplicație), de ordinul sutelor de mV. În plus, frecvența de lucru de 4 GHz complică
luarea unei decizii logice direct la 4 GHz. În acest sens, o primă soluție este cea de utilizare a unui
41
detector cu diodă Schottky astfel încât, funcție de puterea avută la ieșirea detectorului, să avem o
tensiune continuă, chiar și de ordinul a câțiva mV. Cu toate acestea, teste preliminare efectuate în
laborator cu asemenea detector, disponibil în laborator, au atestat că detectorul nu livrează tensiune
continuă la ieșire, foarte probabil din cauza puterii extrem de mici disponibilă la ieșirea antenei de
recepție.

III.4 Referințe
[1] https://www.bercman.com/products/smartbusstop

[2] https://www.bercman.com/products/spc

[3] http://ledsolutions.kz/en/smart-crosswalk/

[4] https://mssedco.com/traffic_products/smartwalk-xm-series-crosswalk-motion-sensors

[5] https://mssedco.com/wp-content/uploads/2015/11/SmartWalkXM-Data-Sheet-092017.pdf

[6] https://www.highlight86.com/hpc-infrared-people-counting-66.html

[7] https://www.alibaba.com/showroom/solar-led-traffic-signs.html

[8] https://www.alibaba.com/product-detail/Automatic-crosswalk-pedestrian-detection-module-
signal_62057770138.html

[9] https://www.cisco-eagle.com/catalog/category/8831/aisle-alert-pedestrian-detection-and-
accessories

[10] Assessing and mitigating cybersecurity risks of traffic light systems in smart cities, Z. Li, D.
Jin, C. Hannon, M. Shahidehpour, and J. Wang, IET Cyber-Physical Systems: Theory &
Applications, vol. 1, 2016, pp. 60-69

[11] Systems Security Engineering, NIST Special Publication 800-160

[12] A case study of 4 GHz proximity detector for smart crosswalks, Cristian Andriesei, George
Aniței, Daniel Condrea, CAS 2019, vol. 1, Pag. 247-248, Sinaia, România, 2019

[13] http://www.ancom.org.ro/uploads/links_files/ TNABF_2009+modif-2010_2011.pdf

[14] Experiments to Assess the Implementation of a 4 GHZ Proximity Detector for Smart
Crosswalk, Cristian Andriesei, COMM2020, Bucharest, România, 2020
[15] Digital logic design, Brian Holdsworth, Clive Woods, Cap. 4.2-4.12, Ed. Xilinx, 1999

42
[16] Digital electronics – Principles, Devices and Applications, Anil K. Maini, Cap. 6.4-6.6, Ed.
John Wiley & Sons, 2007

43
44
 CONCLUZII

În cadrul acestui proiect de diplomă au fost îndeplinite cu succes următoarele

4 obiective.

1. A fost efectuată o documentare științifică laborioasă, fiind parcurse atât

articole științifice cât și cărți de specialitate.
2. Au fost rezumate într-o sinteză originală soluțiile comerciale existente
acum pe piață pentru implementarea unor treceri de pietoni inteligente.
3. S-a făcut la începutul proiectului o analiză a resurselor disponibile, exact
ca la managementul proiectelor, construindu-se și o diagramă Gantt pentru
programarea activităților.
4. Au fost efectuate teste de laborator preliminare pentru identificarea unei
soluții de implementarea a blocului de decizie (DU).

45

View publication stats