26 Frane

Ion Preda 01.11.
2020
SISTEMUL DE FRÂNARE
AL AUTOMOBILELOR
• Puţină fizică
• Procesul de frânare
• Rol şi sistematizare
• Cerinţe internaţionale
• Frâne
• Transmisia sistemului de frânare
• Mentenanţă şi reparaţii
31
FRÂNE AERODINAMICE
Frânele aerodinamice sunt utilizate doar în cazuri particulare, la
unele automobile de performanţă, fie sub forma unor
paraşute (la dragstere), fie sub forma unor aripi cu unghi de
atac variabil.
Frânarea cu ajutorul unei paraşute are dezavantajul că poate fi
efectuată doar o singură dată, după care paraşuta trebuie
reîmpachetată.
32
1
Ion Preda 01.11.2020
FRÂNE AERODINAMICE
Frânele aerodinamice sunt eficiente doar la viteze mari de
deplasare ale automobilului.
Frânele aerodinamice realizează direct forţă de frânare prin
interacţiunea cu aerul, contribuind în mod direct la reducerea
vitezei.
33
GENERAREA FORŢEI DE FRÂNARE LA FRÂNELE ROŢILOR

Spre deosebire de frânele aerodinamice, frânele hidrodinamice, electrice şi
mecanice, generează forţe de frânare în mod indirect. Mai precis,
aceste trei tipuri de frâne realizează mai întâi momente de frânare:
momente de interacţiune între o parte rotitoare şi o parte nerotitoare.
Rotorul (partea rotitoare a) frânei este solidarizat cu roata, în mod direct
sau prin intermediul arborilor care o antrenează, iar momentul de
frânare produs va face ca viteza de rotaţie a roţii să scadă. Roata va
aluneca pe calea de rulare în zona de contact (la parcurgerea aceeaşi
distanţe, roata va efectua mai puţine rotaţii atunci când este frânată
decât atunci când rulează liber). Acest fapt nu este perceput totdeauna
cu ochiul liber.
Ca urmare a apăsării roţilor pe sol şi a alunecării, la contactul dintre roţi şi
cale vor apărea forţe de aderenţă care vor „trage” de vehicul în sens
opus mişcării, decelerându-l sau limitând tendinţa de accelerare la
coborârea pantelor. Aceasta înseamnă că, pentru a putea opri un
vehicul în mod eficient, este nevoie atât de un sistem de frânare
performant, cât şi de o bună interacţiune între drum şi pneuri (aderență).
Conducătorul auto reglează mărimea forţelor de aderenţă controlând de
fapt mărimea alunecării dintre roţi şi drum. Aderenţa maximă se obţine
la alunecări destul de mici, înainte ca pneurile să lase urme de cauciuc
pe drum și să apară scrâșnetul specific. La alunecări mai mari, aderenţa
se reduce. Atunci când roţile se blochează, alunecarea este maximă, iar
forţa de aderenţă se reduce de obicei la 70-80% din cea maximă. În
plus, roata nu mai contribuie la virarea vehiculului.
34
2
FRÂNE HIDRODINAMICE
Principiul de lucru al frânelor hidrodinamice constă în antrenarea unui rotor
cu palete în interiorul unui carter care conţine ulei. Frecarea dintre ulei şi
rotor asigură producerea momentului de frânare. Energia cinetică sau
potenţială a vehiculului se consumă în acest fel, transformându-se în
căldură. Deoarece căldura degajată poate fi considerabilă, uleiul este
recirculat şi răcit. Intensitatea frânării poate fi reglată la aceeaşi turaţie de
funcţionare prin introducerea unei cantităţi variabile de ulei. La aceeaşi
cantitate de ulei introdusă, momentul de frânare creşte cu pătratul turaţiei.
Frânele hidrodinamice se folosesc ca frâne de încetinire (doar pe automobile
grele). De aceea ele sunt cunoscute şi sub denumirea de retardere
hidrodinamice. Montarea frânelor de încetinire este permisă la ieşirea din
cutia de viteze sau pe transmisia cardanică, ceea ce asigură turaţii de
funcţionare mai mari şi dimensiuni de gabarit mai reduse.
35
FRÂNE ELECTRODINAMICE
Frânele electrodinamice sunt în fapt generatoare electrice clasice sau cu curenţi
turbionari. Producerea momentului de frânare este asigurată prin generarea
unui câmp electromagnetic rotitor care interacționează cu un altul staționar.
Energia cinetică sau potenţială a automobilului se consumă în acest fel,
transformându-se în căldură. Deoarece căldura degajată poate fi considerabilă,
ele sunt răcite cu aer, prin ventilare forţată. Reglarea intensităţii frânării se
realizează prin modificarea unui curent de
excitaţie. Acest consum de electricitate
impune supradimensionarea alternatorului.
Frânele electrodinamice se folosesc cu
precădere ca frâne de încetinire (doar pe
automobile grele). De aceea ele sunt
cunoscute şi sub denumirea de retardere
electrodinamice. Montarea frânelor de
încetinire este permisă la ieşirea din cutia
de viteze sau pe transmisia cardanică,
ceea ce asigură turaţii de funcţionare
mai mari şi dimen-
siuni de gabarit mai
reduse.
36
3
FRÂNE MECANICE
Frânele mecanice lucrează pe baza fricţiunii dintre un rotor legat de roată
şi o parte care nu se roteşte (stator), prinsă de obicei de puntea rigidă
sau pe portfuzetă. În felul acesta se asigură producerea momentului de
frânare. Energia cinetică sau potenţială a automobilului se consumă în
acest fel, transformându-se în căldură. Căldura degajată este mai întâi
înmagazinată în piesele frânei şi apoi cedată aerului exterior prin
ventilare. Intensitatea frânării poate fi reglată prin modificarea forţei de
apăsare dintre piesele rotitoare şi nerotitoare ale frânei.
Un anumit tip de frână mecanică se indică prin specificarea genului de
rotor şi de parte nerotitoare:
• cu disc (discuri) şi etrier;
• cu tambur şi saboţi interiori;
• cu tambur şi saboţi exteriori (la trenuri);
• cu tambur şi bandă (la tractoare).
La automobile se folosesc aproape în
exclusivitate primele două tipuri,
frânele cu disc şi etrier fiind din ce
în ce mai utilizate.
37
FRÂNA CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI

Componentele principale ale frânei cu tambur şi saboţi interiori sunt:
• tamburul, care se roteşte împreună cu roata;
• saboţii cu garnituri de fricţiune, de obicei doi, plasaţi în interiorul
tamburului;
• platoul, fixat pe punte sau pe mecanismul de ghidare, care susţine
piesele nerotitoare, inclusiv saboţii cărora nu le permite rotirea;
• unul sau mai multe elemente de acţionare (care, din punct de vedere
funcţional, fac parte și din transmisia frânei); se utilizează unul sau doi
cilindri hidraulici, numiţi cilindri receptori, ce realizează frânarea de
serviciu, şi eventual o pârghie (trasă de un cablu), care realizează
acţionarea la frânarea de staţionare;
• arcuri de rapel (de readucere);
• elemente de reglare şi de susţinere a
saboţilor pe platou.
La acţionarea frânei, elementele de
acţionare împing saboţii în tambur.
Din cauza frecării care ia naştere, tamburul şi roata vor fi încetinite. La
eliberarea frânei, acţiunea cilindrilor hidraulici sau a pârghiei încetează
şi arcurile de rapel îndepărtează saboţii de tambur.
38
4
FRÂNA CU DISC ŞI ETRIER

Componentele principale ale frânei cu disc şi etrier sunt:
• discul, care se roteşte împreună cu roata;
• plăcuţele cu garnituri de fricţiune, de obicei două;
• etrierul, care nu permite plăcuţelor să se rotească
şi care conţine unul sau mai multe pistoane
acţionate hidraulic (care, din punct de vedere
funcţional, fac parte și din transmisia frânei);
• placa suport (talerul), fixată pe punte sau pe
mecanismul de ghidare a roţii, care susţine
etrierul şi nu îi permite să se rotească.
• eventual un element de acţionare (levier) pentru realizarea frânării de
staţionare de obicei, atașat la un cablu flexibil (Bowden).
La acţionarea frânei, plăcuţele (care nu se pot roti) sunt împinse în disc de
către elementele de acţionare. Din cauza frecării care ia naştere, discul şi
roata vor fi încetinite. La eliberarea frânei, acţiunea cilindrilor hidraulici (al
căror corp este adesea chiar etrierul) sau a pârghiei încetează şi
plăcuţele se îndepărtează de disc din cauza bătăii axiale a acestuia şi a
elasticităţii garniturilor de etanşare ale pistoanelor.
39
Cerinţe privind frânele mecanice

• Eficacitate (amplificare internă) – raportul dintre forţa de frecare U şi
forţa de acţionare S; acesta caracterizează capacitatea frânei de a putea
fi acţionată cu energii şi forţe reduse. A nu se confunda această
eficacitate a frânei cu eficacitatea sistemului de frânare (care înseamnă
spaţii de frânare cât mai mici). Frânele îşi pot diminua mult eficacitatea
prin încălzire (fenomen cunoscut sub denumirea de fading), prin
interpunerea apei sau impurităţilor şi prin uzură accentuată.
• Stabilitate – calitatea frânei de a realiza mereu acelaşi moment de
frânare atunci când este acţionată cu intensitate egală. Principalii factori
care reduc stabilitatea sunt: eficacitatea prea mare, creşterea tempera-
turii de funcţionare şi udarea sau murdărirea cu substanţe lubrifiante.
• Rezistenţă la uzură – în funcţie de aceasta depinde numărul interven-
ţiilor de înlocuire a garniturilor de frecare, deci frecvenţa reparaţiilor.
• Rezistenţă la încălzire – încălzirea accentuată produce modificarea coe-
ficientului de frecare (afectează stabilitatea), deformaţii prin dilatare,
accentuarea vitezei de uzare şi oxidarea accelerată a rotoarelor.
• Răcire rapidă – preluarea energiei calorice la frânările intense de scurtă
durată şi apoi evacuarea rapidă a acesteia în atmosferă reduc
temperaturile de funcţionare.
• Lipsa necesităţii reglării (reglare automată).
• Protecţie la impurităţi.
• Masă redusă. Preţ redus.
• Funcţionare silenţioasă și fără trepidații.
40
5
ASPECTE IMPORTANTE
CE CARACTERIZEAZĂ FRÂNELE MECANICE
• eficacitate;
• stabilitate;
• evitarea pierderii eficacităţii la încălzire (fading);
• rezistenţă mecanică;
• rezistenţă la uzură;
• rezistenţă la încălzire;
• rezistenţă la coroziune;
• răcire;
• montare;
• acţionare;
• reglare a jocului;
• Aerisire: eliminarea (purjarea) aerului în cazul acționării hidraulice.
41
FRÂNE CU TAMBUR ŞI SABOT

componentele frânei simplex
42
6
SABOŢI ARTICULAŢI ŞI FLOTANŢI

În funcţie de numărul gradelor de libertate
pe care le au (mişcări independente pe
care le pot efectua), saboţii pot fi:
• articulaţi – cu un singur grad de
libertate (o rotaţie);
• flotanţi – cu două grade de libertate
(două translaţii, două rotaţii sau
o rotaţie şi o translaţie).
saboţi articulaţi saboţi flotanţi
43
SABOŢI PRIMARI ŞI SECUNDARI

Un sabot acţionat în sensul de rotaţie a tamburului se numeşte sabot
primar, iar un sabot acţionat în sens invers se numeşte sabot secundar.
Din cauza tendinţei de împănare ce se manifestă la sabotul primar, la
aceeaşi forţă de acţionare acesta va produce un cuplu de frânare mai
mare decât sabotul secundar, iar uzura sa va fi mai mare.
Corpul saboţilor se realizează din bucăţi sudate de tablă ambutisată, din
aliaj de aluminiu sau din fontă.
44
7
TIPURI DE FRÂNE CU TAMBUR ŞI SABOŢI

• simplex – foloseşte pentru acţionare un singur cilindru receptor cu două
pistonaşe; indiferent de sensul de mers, un sabot va fi primar iar celălalt
secundar; eficacitatea (amplificarea internă) este mică, dar stabilitatea
este ridicată.
• uni-duplex – foloseşte doi cilindri receptori, fiecare cu câte un pistonaş; la
mersul înainte, ambii saboţi sunt primari, iar la mersul înapoi, ambii sunt
secundari; nu se mai foloseşte, pentru că eficacitatea este mult mai mică
la mersul înapoi.
• duo-duplex – foloseşte doi cilindri receptori, fiecare cu câte două
pistonaşe; se comportă la fel la mersul înainte şi înapoi; eficacitatea este
mai mare ca la frâna simplex, dar este mai puţin stabilă.
• uni-servo şi duo-servo – folosesc un cilindru receptor, cu unul, respectiv
două pistonaşe; frâna duo-servo se comportă la fel la mersul înainte şi
înapoi, spre deosebire de cea uni-sevo (nu se mai folosește); frâna duo-
servo are eficacitatea cea mai mare, dar este cea mai instabilă.
simplex duplex duo-servo

45
SCHEMA FORŢELOR CARE ACŢIONEAZĂ

ASUPRA SABOŢILOR UNEI FRÂNE CU TAMBUR
Se consideră că fiecare sabot se poate mișca în plan, deci poate avea 3 grade
de libertate (două translații și o rotație). După ce sabotul se sprijină în tam-
bur, se poate considera de asemenea că acesta nu se mai mișcă. De aceea,
în baza legilor lui Newton, rezultă că suma forțelor pe direcție orizontala x si
verticală y este nulă, la fel și suma
momentelor față de axa de rotație.
Din cele 3 ecuații se Sabot secundar S Sabot primar
pot calcula forța
normală N și
componentele
Rx și Ry ale
reacțiunii din reazem.
Eficacitatea unui sabot este:
C=U/S=μN/S
Eficacitatea frânei rezultă prin =U
însumarea eficacităților celor
doi saboți. R
46
8
SOLICITAREA MECANICĂ A FRÂNELOR CU TAMBUR

Sub acţiunea forţei sau forţelor de acţionare (cazurile cu un pistonaş sau
cu două pistonaşe), sabotul este împins în tambur. Ca urmare a aces-
tei apăsări şi a rotaţiei (sau tendinţei de rotaţie a) tamburului faţă de
sabot, în zona de contact dintre acestea iau naştere forţe de frecare.
Din cauza acţiunii forţelor de acţionare, de apăsare şi de frecare, sabotul
tinde să se rotească. Rotirea este însă împiedicată de reazemul (corp
prismatic sau articulaţie) pe care se sprijină sabotul. La contactul dintre
sabot şi reazem va apărea o forţă de reacţiune. Forţele care acţionea-
ză asupra sabotului vor fi în echilibru întrucât sabotul nu se
poate mişca. Forţele de frecare fac ca la
la sabotul primar reacţiunea să fie mai
mare decât forţa de acţionare, iar la
sabotul secundar, mai mică.
În timpul frânării, atât saboţii cât şi
tamburul se vor deforma. Forţele
produse în frână care acţionează
asupra tamburului nu sunt în
echilibru iar rulmenţii roţii sunt
solicitaţi suplimentar.
47
FRÂNE CU TAMBUR ŞI SABOŢI
Frână utilizată pentru frânările de Frână utilizată doar pentru frânarea

serviciu şi de parcare de parcare (se alătură unei frâne
cu disc, folosite pentru frânarea
de serviciu)
48
9
DISCURI DE FRÂNĂ
nedetaşabil - detaşabil (cu “pălărie”)
neventilat – ventilat
din fontă – din fibre de carbon

49
ETRIERE
etrier flotant etrier fix

Dacă etrierul este fixat de placa suport se numeşte fix, iar dacă se poate
deplasa pe direcţia axei de rotaţie a roţii, se numeşte flotant. Există şi
soluţia cu etrier oscilant, la care etrierul efectuează uşoare rotaţii în
jurul unei tije.
Etrierul poate fi prevăzut cu un singur pistonaş (când trebuie să fie flotant
în mod obligatoriu) sau cu mai multe pistonaşe, când este de obicei fix
(pistonașele se plasează pe ambele părți ale discului). Un număr mai
mare de pistonaşe asigură o presiune de contact mai uniformă şi, prin
aceasta, o eficacitate mai mare şi o uzură mai redusă.
50
10
PLĂCUŢE DE FRÂNĂ
Plăcuţele de frână sunt constituite dintr-un suport din tablă de oţel pe care
se fixează garniturile de fricţiune. Prinderea se face prin lipire (stânga şi
mijloc) sau prin presare şi întrepătrunderea striaţiilor suportului în
materialul garniturilor.
Pentru ca automobilul “să nu tragă într-o parte” în timpul frânării este
necesar ca plăcuţele de frână de la roţile aceleiaşi punţi să fie din
acelaşi lot (să aibă aceleaşi proprietăţi, mai ales coeficientul de frânare)
şi să prezinte uzuri apropiate (pentru ca frânele să aibă acelaşi timp de
răspuns).
51
MONTAREA FRÂNELOR PE AUTOMOBIL (exemplu)

Frână cu disc plasată în faţă
Discul ventilat este montat
direct pe butuc.
Etrierul flotant are două
pistoane de acţionare,
dispuse pe partea opusă
roții. Camerele hidraulice ale
etrierului sunt conectate
printr-o conductă de oţel.
Etrierul este amplasat spre
partea din spate a
vehiculului pentru a fi mai
protejat la pătrunderea
murdăriei sau apei şi pentru
a asigura discului o răcire
mai bună.
52
11
MONTAREA FRÂNELOR PE AUTOMOBIL (exemplu)

Frână cu disc în faţă şi frână cu disc şi tambur în spate
Menţinerea acţionată a frânei cu
disc şi etrier este mai dificilă
(necesită o forță de
acționare mai mare) decât
cea a frânei cu tambur şi
saboți. De aceea, unele
automobile uşoare folosesc
o frână disc pe puntea din
faţă, care este utilizată
pentru frânarea de serviciu,
şi o frână dublă pe puntea
din spate, cu disc şi etrier,
pentru frânarea de serviciu,
şi cu tambur şi saboţi, pentru
frânarea de parcare.
Tamburul este constituit fie
direct de partea interioară a
discului (ca în figură, în
dreapta), fie de “pălăria”
(piesa de prindere de butuc
a) discului.
53
FRÂNE CU DISC VENTILAT

ŞI ETRIER FIX CU 4 PISTONAŞE
54
12
ACŢIONAREA INTERNĂ A FRÂNELOR CU DISC ŞI ETRIER
Acţionare convenţională Acţionare cu pană

Acţionarea clasică a frânei cu disc şi etrier consta în deplasarea
placuţelor de frână pe direcţie perpendiculară pe suprafaţa discului.
Acţionarea oblică, pe un plan înclinat, în sensul în care se roteşte
discul, foloseşte tendinţa de împănare a plăcuţei şi necesită o forţă de
acţionare foarte mică. Această metodă de acţionare internă este însă
extrem de instabilă şi nu a putut fi folosită până de curând, când s-au
perfecţionat metode de control al acţionării extrem de performante (şi
complicate). Acţionarea cu pană se poate efectua acum cu ajutorul
energiei electrice, inclusiv cu tensiuni de doar 12V. Pentru moment
însă, acţionarea electrică nu este admisă dacă nu este dublată şi de o
acţionare clasică (hidraulică) sau de încă o modalitate de acţionare
electrică ce dispune de sursă de energie şi de circuit independent.
55
ACŢIONARE HIDRAULICĂ A FRÂNEI CU DISC

(disc ventilat şi etrier flotant cu un singur pistonaş)
56
13
ACŢIONAREA FRÂNEI DISC

(hidraulică, pentru frânarea de serviciu
şi mecanică, pentru frânarea de parcare)
57
ACŢIONARE ELECTROMECANICĂ A FRÂNEI DISC

(cu motor electric, reductor planetar şi şurub)
Etrier
Mecanism
şurub-piuliţă
Plăcuţă Reductor planetar
Motor electric
Disc
58
14
ACŢIONARE ELECTROMECANICĂ A FRÂNEI DISC

(cu motor electric, şurub-piuliţă şi pană)
59
UZURA MECANICĂ A DISCULUI DE FRÂNĂ
uzură mecanică
60
15
CONSTATAREA UZURII GARNITURILOR DE FRÂNĂ

O primă modalitate constă în practicarea unor orificii în etrier care permit
urmărirea vizuală a grosimii materialului de fricţiune al plăcuţelor.
O altă modalitate constă în montarea unui indicator de uzură pe plăcuţe.
Indicarea necesităţii înlocuirii plăcuţelor se poate face fie auditiv
(producerea unui zgomot), fie vizual (prin aprinderea unei bec la bord).
În primul caz, atunci când materialul de fricţiune s-a uzat, tăbliţa ce indică
uzura va atinge discul şi se va produce un zgomot specific (un zornăit),
ceea ce înseamnă că este momentul pentru înlocuirea plăcuţelor.
În al doilea caz, la uzarea materialului de fricţiune, un material bun
conducător de electricitate va atinge discul şi va închide un circuit
electric care va aprinde lumina de avertizare la bord.
61
CONSTATAREA UZURII ROTOARELOR DE FRÂNĂ

Uneori, şanţuri adânci pot apărea pe suprafaţa rotoarelor de frână. Aceasta
se întâmplă de obicei atunci când plăcuţe sau saboţi uzate sunt
înlocuite cu întârziere. De asemenea, tamburele sau discurile se pot
văluri, adică îşi pierd planeitatea sau cilindricitatea, ceea ce face ca
acestea să trepideze la frânare. Rezolvarea acestor probleme poate
consta uneori în refacerea calităţii suprafeţei rotorului (prin strunjire),
astfel încât să redevină netedă şi, după caz, cilindrică sau plană. De
obicei, operaţia nu este necesară la înlocuirea garniturilor de frecare.
Operaţia este mai pretenţioasă pentru discurile de frână la care trebuie
menţinută o anumită bătaie axială, realizată din fabrică, ce asigură
îndepărtarea plăcuţelor şi defrânarea după ce frâna nu mai este
acţionată.
Indiferent dacă subţierea rotorului s-a produs prin prelucrare mecanică sau
prin uzură normală, trebuie avut grijă ca grosimea rotorului să nu fie mai
mică decât o valoare minimă admisibilă specificată în manualul
automobilului. La atingerea acestei grosimi, rotorul trebuie înlocuit
întrucât el poate ceda mecanic (cu consecinţe dezastruoase) în
principal din cauza reducerii rezistenţei mecanice, dar şi a solicitărilor
termice mai accentuate cauzate de reducerea masei.
62
16
ÎNCĂLZIREA FRÂNELOR ÎN CAZUL

FRÂNĂRILOR REPETATE SAU ÎNDELUNGATE
La viteze ridicate de deplasare şi la frânări
intense, puterile consumate în frâne pot fi
foarte mari, depăşind cu mult puterea
motorului. În timpul frânării cu sisteme ce
folosesc frâne mecanice, energia cinetică
sau potenţială a automobilului se
transformă (prin frecare) în căldură.
Această căldură trebuie evacuată cât mai
rapid în aerul ambiant, direct sau prin
intermediul unui sistem de răcire cu lichid.
Din cauza cantităţilor prea mari de căldură
degajate, acest lucru nu este însă posibil în
totalitate pe durata frânării. Diferenţa dintre
căldura degajată şi cea evacuată
determină creşterea temperaturii pieselor
frânelor. Pentru ca încălzirea acestora să
nu fie prea rapidă, piesele frânelor trebuie
să aibă o masă suficient de mare.
63
ÎNCĂLZIREA FRÂNELOR ÎN CAZUL

FRÂNĂRILOR REPETATE
Frânarea repetată sau îndelungată a vehiculului duce la variaţii rapide şi
neuniforme ale temperaturii pieselor frânelor, dar şi ale butucului,
rulmenţilor, jantei sau pneurilor.
Principalele consecinţe ale solicitării termice sunt deformaţiile mecanice,
oxidarea şi modificarea forţei de frânare. De aceea, pentru ca un
automobil să poată fi omologat este necesar ca eficacitatea frânării să
nu scadă mult sub cea corespunzătoare cazului cu frânele reci.
Modificarea temperaturii
frânei în timp în cazul
frânărilor repetate
64
17
CONSECINŢELE ÎNCĂLZIRII FRÂNELOR

Efecte nedorite
• reducerea eficacităţii (fading) prin
scăderea coeficientului de frecare;
• creşterea vitezei de uzare a
garniturilor de fricţiune;
• dilatări mari (solicitări mecanice);
• încălzirea rulmenţilor roţii (arderea
vaselinei conduce la gripare);
• încălzirea (arderea) pneurilor;
• oxidarea şi exfolierea rotoarelor;
• fierberea lichidului de frână.
Temperaturi maxime ale rotoarelor:

• până la 400°C – materiale pe
bază de azbest;
• până la 1400°C – materiale
ceramice ranforsate cu fibre de
carbon.
65
OXIDAREA ŞI EXFOLIEREA DISCULUI DE FRÂNĂ
oxidare accelerată
din cauza ciclurilor repetate
încălzire - răcire
66
18
EVACUAREA CĂLDURII GENERATE ÎN FRÂNE

Pentru a nu se supraîncălzi, frânele trebuie să elimine căldura produsă
prin frecare în mod rapid şi eficient. În acest sens se iau măsuri încă
din proiectare pentru asigurarea unei bune circulaţii a aerului. Cea
mai eficientă dintre acestea este prevederea discurilor cu canale
radiale de ventilare sau a tamburelor cu aripioare exterioare astfel
încât rotirea roţilor să asigure o ventilare forţată. În figura din stânga
se poate observa distribuţia temperaturilor şi deformaţiile produse
prin dilatare într-un disc ventilat. În figurile din mijloc şi din dreapta se
prezintă circulaţia aerului în canale şi în apropierea discului de frână.
67
MODALITĂŢI DE ÎMBUNĂTĂŢIRE A RĂCIRII FRÂNELOR

Automobilele moderne dispun de
rezultatele unor minuţioase studii
aerodinamice care permit luarea
măsurilor optime de proiectare a
caroseriilor care să asigure dirijarea
unei mari cantităţi de aer pentru
răcirea rapidă a frânelor.
68
19
MODALITĂŢI DE ÎMBUNĂTĂŢIRE A RĂCIRII FRÂNELOR

Preluat în zonele de maximă presiune
aerodinamică de pe caroserie, aerul este
condus prin canalizaţii atent profilate şi
dimensionate pentru a ajunge în zona
interioară a rotoarelor frânelor. În felul
acesta, cantităţile superioare de căldură
degajate la viteze mari de deplasare din
cauza frânărilor mai îndelungate sunt
compensate de o circulaţie mai intensă a
aerului.
69
OPTIMIZAREA CONSTRUCTIVĂ A PIESELOR FRÂNELOR

Felul în care sunt proiectate piesele frânelor are o mare importanţă. Un
studiu atent al solicitărilor mecanice şi termice poate permite găsirea
unor soluţii constructive mai puţin sensibile la influenţa acestor
solicitări.
În figură se poate vedea că soluţia din stânga, optimizată, este net
superioară celei standard, prezentată în partea dreaptă, întrucât
deformaţiile datorate dilatărilor sunt mult mai mici.
70
20
FRÂNE MODERNE CU DISC ŞI ETRIER

Prelucrări ale discurilor pentru îmbunătăţirea curăţirii suprafeţelor
La automobilele de performanţă, pentru o
rapidă şi bună curăţare de impurităţi a
discurilor de frână, suprafeţele acestora
sunt prevăzute cu găuri sau cu striaţii.
71
MATERIALE CERAMICE PENTRU DISCURI

Cele mai performante discuri de frână conţin
materiale ceramice, pudră de grafit, răşină
sintetică şi liant siliconic şi sunt ranforsate cu
fibre de carbon. Acestea au o rezistenţă
mecanică deosebită, masă şi momente de
inerţie reduse şi rezistă la temperaturi foarte
ridicate de până la 1400°C. Ele funcţionează
foarte bine doar la temperaturi ridicate.
72
21
MATERIALE CERAMICE PENTRU DISCURI

Avantaje ale frânelor ceramice:
• momente mari de frânare
• durată de viață de circa patru ori mai mare
• fading redus
• siguranță mai mare în
utilizare.
73
22

26 Frane

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

26 Frane

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ion Preda 01.11.

GENERAREA FORŢEI DE FRÂNARE LA FRÂNELE ROŢILOR

FRÂNA CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI

FRÂNA CU DISC ŞI ETRIER

Cerinţe privind frânele mecanice

FRÂNE CU TAMBUR ŞI SABOT

SABOŢI ARTICULAŢI ŞI FLOTANŢI

saboţi articulaţi saboţi flotanţi

SABOŢI PRIMARI ŞI SECUNDARI

TIPURI DE FRÂNE CU TAMBUR ŞI SABOŢI

simplex duplex duo-servo

SCHEMA FORŢELOR CARE ACŢIONEAZĂ

SOLICITAREA MECANICĂ A FRÂNELOR CU TAMBUR

FRÂNE CU TAMBUR ŞI SABOŢI

Frână utilizată pentru frânările de Frână utilizată doar pentru frânarea

nedetaşabil - detaşabil (cu “pălărie”)

din fontă – din fibre de carbon

etrier flotant etrier fix

MONTAREA FRÂNELOR PE AUTOMOBIL (exemplu)

MONTAREA FRÂNELOR PE AUTOMOBIL (exemplu)

FRÂNE CU DISC VENTILAT

ACŢIONAREA INTERNĂ A FRÂNELOR CU DISC ŞI ETRIER

Acţionare convenţională Acţionare cu pană

ACŢIONARE HIDRAULICĂ A FRÂNEI CU DISC

ACŢIONAREA FRÂNEI DISC

ACŢIONARE ELECTROMECANICĂ A FRÂNEI DISC

Plăcuţă Reductor planetar

ACŢIONARE ELECTROMECANICĂ A FRÂNEI DISC

UZURA MECANICĂ A DISCULUI DE FRÂNĂ

CONSTATAREA UZURII GARNITURILOR DE FRÂNĂ

CONSTATAREA UZURII ROTOARELOR DE FRÂNĂ

ÎNCĂLZIREA FRÂNELOR ÎN CAZUL

ÎNCĂLZIREA FRÂNELOR ÎN CAZUL

CONSECINŢELE ÎNCĂLZIRII FRÂNELOR

Temperaturi maxime ale rotoarelor:

OXIDAREA ŞI EXFOLIEREA DISCULUI DE FRÂNĂ

EVACUAREA CĂLDURII GENERATE ÎN FRÂNE

MODALITĂŢI DE ÎMBUNĂTĂŢIRE A RĂCIRII FRÂNELOR

MODALITĂŢI DE ÎMBUNĂTĂŢIRE A RĂCIRII FRÂNELOR

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIVĂ A PIESELOR FRÂNELOR

FRÂNE MODERNE CU DISC ŞI ETRIER

MATERIALE CERAMICE PENTRU DISCURI

MATERIALE CERAMICE PENTRU DISCURI

S-ar putea să vă placă și