Sunteți pe pagina 1din 8

SCURT ISTORIC

1893 – Rudolf Diesel patenteaza ciclul Diesel


1897 - Primul motor Diesel functional –RUDOLF DIESEL
1924 – primul camion Diesel
1927- Bosch a dezvoltat prima pompa in linie
1930 – Caterpillar – tractor Diesel
1933 - Citroen Rosalie –primul autoturism Diesel
1986 - control electronic al injectiei Bosch EDC
1995 – primul CR - Denso

POMPA DE INJECTIE

Funcţionarea motorului diesel se bazează pe auto-aprinderea


combustibilului injectat şi pulverizat în cilindrii motorului în momentul în care
aerul aspirat anterior atinge, prin comprimarea de către pistonul cilindrului, o
temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.
Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului
cu combustibil, astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului
de funcţionare al motorului, determinat la rândul său de sarcina exterioară a
acestuia.
Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp,
echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre
care cele mai importante sunt următoarele:
-să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl
pulverizeze în camera de ardere, astfel încât amestecul de aer şi combustibil
să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;
-să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine
într-un timp bine stabilit;
-injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de ardere
al motorului în ceea ce priveşte poziţia şi forma jetului;
-să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu
sarcina motorului.
-realizarea uniformităţii debitării combustibilului pe cilindri. Aceasta poate fi
apreciată prin coeficientul sau "gradul de neuniformitate" a distribuirii
motorinei :
~max − ~min
δ = mc medmc
mc
Deoarece injecţia combustibilului trebuie făcută cu mare precizie, atât
cantitativ, cât şi în timp, şi la presiuni foarte ridicate, se impune ca jocurile
dintre piesele în mişcare care se află în circuitul de pompare să fie foarte mici
(1–3 microni). Aceasta conduce la necesitatea execuţiei elementului de
pompare, supapei de refulare şi mai ales a pulverizatorului, cu o precizie
dintre cele mai înalte întâlnite în construcţia de maşini. Ca urmare, abaterile
dimensiunilor, precum şi cele ale formei şi poziţiei reciproce a suprafeţelor de
lucru ale acestor piese se prescriu şi se execută în limite foarte strânse, iar
rugozităţile aceloraşi suprafeţe sunt foarte mici rezultă că echipamentul de
injecţie este fabricat de înaltă precizie, care necesită o atenţie specială din
partea exploatării şi unităţilor de reparaţii.
Echipamentul de injecţie al combustibilului este compus, în ordinea în care îl
parcurge combustibilul, din următoarele: rezervorul de combustibil, pompa de
alimentare, conductele de joasă presiune, bateria de filtrare (filtru pentru
curăţare prealabilă şi filtru final), pompa de injecţie cu regulator, conductele
de înaltă presiune, injectoare şi pulverizatoare.

Funcţiile sistemului de înaltă presiune.

Principalele funcţii ale sistemului de înaltă presiune sunt asigurate de


pompa de injecţie. Astfel, presiunea de injecţie, dozarea cantităţii de
combustibil pe ciclu şi cilindru, avansul la injecţie, durata injecţiei ca şi
caractersitica de injecţie optimă sunt realizate de pompa de injecţie.Pompele de
injecţie se clasifică după mai multe criterii:
I. În funcţie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi:
a) pompe individuale;
b) pompe injector;
c) pompe cu distribuitor rotativ;
d) pompe în linie; caracteristica acestei clase constă în aceea că
fiecare cilindru al motorului este deservit de câte un element de refulare.
II. După metoda de reglare a dozei de motorină:
a) prin aspiraţie invariabilă şi refulare parţială (exemplu- pompele cu
piston-sertar);
b) prin aspiraţie variabilă şi refulare totală (pompele cu distribuitor
rotativ);
III. După modul de acţionare a elementului de pompare:
a) acţionare mecanică (camă);
b) acţionare electromagnetică;
Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor
mari de injecţie. Valori de până la 140 MPa ale presiunii de injecţie maxime
pot fi asigurate numai de pompele cu piston. Mărimea presiunii de injecţie
implică cerinţe ridicate faţă de precizia de execuţie a pistonului şi cilindrului
elementului de pompare ca şi faţă de etanşarea acestui cuplu de piese faţă
de mediul exterior. Aceste exigenţe au condus la reducerea jocului funcţional
dintre piston şi cilindru la valori de 1,5…3,0 mm şi realizarea unor construcţii
cu lungimea pistonului sporită în raport cu diametrul său.
Această execuţie presupune operaţii de rectificare fină, cu abateri de formă,
de la calitatea suprafeţelor şi de la poziţia lor reciprocă extrem de restrânse,
precum şi operaţii de rodare şi de împerechere a pistonului cu cilindrul. Cuplul
piston-cilindru astfel obţinut are drept componente piese neinterschimbabile.
Common Rail Pump
Common rail, (în engleză, rampa comună) este un tip de injecţie directă,
folosită la motoarele cu ardere internă, mai ales pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare. Cel mai important aspect al unui motor common
rail este faptul că; distribuţia combustibilului la injectoare se face dintr-o
conductă principală (de aici şi common rail) cu mare presiune, către fiecare
injector în parte.

Ideea de bază a sistemului este; creerea presiunii de injecţie să se producă


independent de turaţia motorului, ca şi la turaţii mici presiunea carburantului
să fie maximă.

Presiunea în aşa şi mai numita; rampă comună, între timp a ajuns ca firma
germană Bosch şi cea japoneză Denso sa construiasca pompe de alimentare
care pot realiza presiuni pîna la 2.000 bar, prezentate la 17.09.2007 la IAA
(Internationale-Automobil-Ausstellung) din Frankfurt.

Acest sistem dezvoltat in urma cu mai bine de 15 ani, dar introdus spre a fi
folosit comercial in urma doar cu cativa ani. Sistemul a fost produs in anii ’80
de catre Fiat, dar cei care l-au implementat pentru prima oara pe un vehicul in
vederea comercializarii acestuia a fost Mercedes. Dupa ei au urmat si altii
unul dintre ei fiind Peugeot care in anii 2000 au avut cresteri spectaculoase
de vanzari pe autoutilitarele dotate cu un astfel de sistem. Diferenta vizibila
fata de vechile sisteme de injectie este faptul ca combustibilul nu ajunge
direct la injectoare de la pompa ci se acumuleaza intr-o rampa comuna si de
acolo merge direct la injectoare.
Dezvoltarea sistemului de injectie common rail s-a facut incercind sa se
respecte principiile injectiei pe benzina. Multe din idei sunt luate de la acest
sistem. Avantajele cu care acest sistem vine fata de versiunile precedente de
sisteme de injectie diesel sunt:

1. reducerea noxelor datorita pulverizarii mai bune a combustibilului in cilindri


si datorita controlului mai bun a cantitatii de combustibil care intra in cilindru
pe timpul injectiei, emisiile de CO2 sunt reduse cu pana la 20% iar nivelul
monoxidului de carbon este redus cu pana la 40%. Hidrocarbuirle nearse s-au
diminuat cu pana la 50%.

2. Pulverizarea mai buna a combustibilului se face datorita presiunilor mari de


injectie care se realizeaza pe timpul injectiei.
La vechile sisteme de injectie presiunea de injectie era limitata de
considerente constructive astfel: distanta mare a conductelor de combustibil
de la pompa si pana la injector ceea ce facea ca presiunea sa nu poata fi
marita oricat datorita fenomenelor de rezonanta care se puteau produce in
conducte. Chiar si cand motorul este oprit combustibilul din rampa comuna
este la aceeasi presiune deoarece atunci cand este nevoie aceasta sa fie
trimisa spre injector in cel mai scurt timp. Drept rezultat este posibil acum si o
a doua aprindere numita si post combustie care foloseste o cantitate mica de
motorina in faza de explozie a principalei incarcaturi de combustibil data de
injectoare.
Rezultatul este ca aceasta elimina particulele de motorina nearse in urma
primei explozii noi reduce noxele prin o incalzire mai rapida a instalatiei
catalitice.

3.Reducere a consumului de combustibil, o dublare a cuplului motor la turatii


mici si creste cu pana la 25% a puterii motorului.
De asemenea acesta reduce si nivelul sonor si vibratiile specifice MAC-urilor.

4. Controlul mai bun al momentului injectiei ceea ce duce la un mers al


motorului mai linistit, la performante mai bune cu consum mai mic;

5. Fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.


Sistemul este format dintr-un rezervor de combustibil , o pompa electrica de
combustibil (care poate exista sau nu) care are rolul de a duce combustibilul
din rezervor prin filtre catre pompa de inalta presiune,pompa de inalta
presiune, o rampa comuna, conducte si injectoare
La masinile dotate cu pompa electrica, in cazul in care ramaneti fara
combustibil (asta era o mare problema a motoarelor diesel) nu mai trebuie
amorsata pompa de inalta presiune deoarece se amorseaza datorita pompei
electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompa electrica exista o pompa
manuala situata in apropierea cartusului filtrant 6 si care are rolul de a amorsa
pompa de inalta presiune. Totusi exista masini care nu au nici una nici alta si
atunci trebuie sa faci amorsarea dupa vechile metode (ex Opel Astra 1.7
CDTI nu are o astfel de pompa; Renault Megane 1.5 DCI are o astfel de
pompa manuala, iar Iveco are pe toate modelele pompa electrica);
Din cartusul filtrant combustibilul ajunge in pompa de inalta presiune. Rolul
pompei de inalta presiune este de a ridica presiunea combustibilului in jurul
valorii de 2000 de bari.

Valorile difera de la masina la masina ajungand de la 1500 de bari pina la


2500 de bari. Pompa de inalta presiune are si rolul de a trage combustibil din
rezervor printr-o pompa de transfer care este inglobata in corpul pompei de
inalta presiune. Combustibilul iese din pompa pe o singura conducta care
duce la rampa centrala.
1. Unitate de dozaj
2. Senzor de temperatura
3. Pompa de inalta presiune
4. Senzor de presiune
5. Injector
6. Venturi
7. Supapa
8. Rail
9. Filtru de carburant

Presiunea carburantului din Rampa preluata in calcul de senzorul de


presiune din conducta comuna Rail si este trimisa ca semnal la Unitatea de
comanda a motorului.
Presiunea in rampacomună este reglata prin intermediul unitatii de dozaj.
Unitatea de dozaj este comandata de Unitatea de comanda a motorului .
Perioada de injectie incepe cu comanda componentei injector prin
intermediul unitatii de comanda a motorului.
Injectia are loc atata timp cat injectorul este comandat.
Sistemele actuale Common Rail permit divizarea multipla a injectiei
pentru un proces de ardere inbunatatit.

Exemplu : Mercedes OM 646 - sistem de injectie Common Rail DELPHI


• 2 injectii pilot
• 1 preinjectie
• 1 injectie principala
• 1 pre-post injectie
• 2 post injectie

Această rampă comună, alimentează injectoarele prin conducte speciale


pentru presiuni ridicate, egale în lungime ca să nu difere presiunea la
injectoare. Injectoarele de mare precizie sau chiar piezo-electrice sunt
controlat comandate electronic de calculatorul motorului “ECU” (Electronic
Control Unit), care pot injecta carburantul pîna de şase ori pe ciclul de ardere
în cilindru. Injectarea controlată se poate face după dorinţă, deci; înaintea, în
timpul, cît şi după ardere, prin care se realizează un zgomot mai redus, o
reducere de NOx, CO2 , CO, hidrocarbură si o ardere mai buna a funingiilori.