FACULTAEA DE INGINERIE MECANICA

Departamentul de Autovehicule Rutiere

PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema de ghidare: Punte rigida cu 3 brate

Tema rest: Suspensie autoturism 4x4, MAC, 93KW / 3900rpm

Student: Visoiu Razvan-Nicolae

Secţia AR, Anul IV, grupa 1124
Îndrumător: prof.dr.ing.Ovidiu CAMPIAN

Anul universitar 2015-2016

Semestrul I
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE
DE GHIDARE A ROŢILOR
1.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI

Are rolul de a reduce socurile transmise conducatorului auto,

pasagerilor si bagajelor. Pentru a micsora socurile si fortele transmise,
elementele folosite sunt arcurile, asfel energia transmisa de la roti catre
caroserie e inmagazinata partial in arcuri si diminuata de amortizoare prin
fortele care se opun sau mai modern, o sursa de energie hidraulica sau
electrica inmagazinata in acumulatori speciali si folosita de motoare.

Fig. 2.1. Puntea şi suspensia din faţă:

a - secţiune transversală. /; - vedere generală: / - are: 2 - amortizor. 3 - braţ interior: 4 - braţ

superior: 5 - bară stabilizatoare faţă: 6 - tirantul de fugă: 7 - pneu: <S - fu/etă : 9 - discul frânei:
10 - arbore planetar: // - lantă: 12 - traversă ţaţă: 13 - bieletă de direcţie: 14 - caset de direcţie:
15 - cap sferic inferior: 16 – cap sferic superior: 17- axul braţului inferior; 18 - axul braţului
superior
Fig. 2.2 Modalitati de amplasare a amortizorului
 1.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Sa asigure o cursa a suspensiei suficient de mare, să ghideze roata la

miscarea ie relativa fata de caroserie, sa nu permita ruliul (in jurul axei
longitudinale), sa permita cat mai putin miscarea de tangaj, asigure o cinematică
corectă a direcţiei la oscilaţiile automobilului datorită deformaţiilor elastice ale
suspensiei. Fiecare mecanism de ghidare are un limitator de cursa, un tampon de
cauciuc.

 Sa mentina unghul de cadere cat mai aproape de valorile optime

 Sa diminueze variatiile ecartamentului
 Sa permita diminuarea miscarilor de tangaj
 Are rolul de a realiza o legatura corecta a rotilor cu caroseria.
 Trebuie sa permita anumite miscari sau sa ingradeasca altele.
 Trebuie sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al
caroseriei pentru ca efectul acestuia sa fie diminuat
 Sa fie suficient de rezistent pentru a prelua fortele maxime ce apar in timpul
deplasarii
 Impreuna cu mecanismul de corelare a directiei trebuie sa asigure geometria
corecta rotii

Mecanismul de ghidare cu brate inegale:

 Cu axe de balansare paralele

 Fig. 2.3 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe paralele

 Cu axe de balansare neparalele

Fig. 2.4 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe neparalele

 1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Clasificarea mecanismelor de ghidare, se face dupa tipul puntii si dupa

caracteristica elementelor elastice:

- dupa tipul puntii se clasifica in suspensii;

-cu roti dependente

-cu roti independente (fiecare roata este in legatura cu

cadrul sau caroseria)

- in functie de tipul caracteristicii elastice suspensiile se clasifica in

suspensii;

-cu caracteristica elastica liniara

-cu caracteristica elastica neliniara.

- Caracteristica lineara a unei suspensii reprezinta variatia deformatiei a

elementului elastic in functie de sarcina care produce aceasta sageata.

Fig. 2.11 Suspensia independenta cu arc elicoidal dispus intre cadru si bratul superior
 1.4 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE REGLARE
1.4.1 Unghiurile roţii

La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri:

-unghiul de cadere al rotii

-unghiul de convergenta si divergenta al rotii

-unghiul de inclinare longitudinala a pivotului

-unghiul de inclinare transversala a pivotului

 Fig. 2.5 Unghiurile de stabilitate ale roţilor directoare:

a - unghiul de cădere: y - unghiul de convergenţă: ß - unghiul de fugă; δ - unghiul de

stabilitate: A, B - cotele care determină deschiderea roţilor directoare (A - B = 1 ... 4
mm).

1.4.2 Unghiul de cadere al rotii

Unghiul de cadere al rotii are efectul de a impiedica oscilarea rulmentului

din butuc in limita jocului.
Reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest unghi contribuie la
stabilizarea directiei,impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor.
 1.4.3 Unghiul de convergenţa si divergenta al rotiilor

Unghiul de convergenta este unghiul de inclinare in plan orizontal a rotii fata

de planul longitudinal al automobilului si este cuprinsa intre 0°10'şi 0°30'.
Unghiul de convergenta reprezinta distanţele dintre anvelopele sau
jantele celor doua roţi. masurate în faţa sau în spatele roţilor, la nivelul
fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnica.

Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare

divergenta a lor, cauzata de unghiul de cadere. (fig. 2.6)

Fig. 2.6
1.4.4 Unghiul de fuga

Unghiul de fuga reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului, unghiul de

fugă se corectează acţionându-se asupra piuliţei şi contrapiuliţei tirantului de fugă.
Astfel (fig. 2.7): dacă se desface piuliţa 2 şi se strânge în aceeaşi măsură piuliţa 1.
Unghiul de fugă se micşorează şi invers.
După reglare se strâng piuliţele 7 şi 2 la un cuplu de 5 daNm şi
contrapiuliţele 3 şi 4 la 7 daNm.

Fig. 2.7 Corectarea unghiului de fugă ß: I şi 2 - piuliţe de reglare; 3 şi 4 piuliţe de blocare.

 Fig. 2.8 Controlul unghiului de fugă ß:

a - poziţia de centrare a panoului faţă de proiector; b - poziţia de măsurare a unghiului de fugă; 1 -

panoul cu scală unghiulară 0 ... 20°; 2 - proiector; 3 - platou rotitor; 4 - spotul luminos al
proiectorului.

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului faca ca dupa bracarea rotilor

sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie.

1.4.5 Unghiul de inclinare transversala a pivotului

Unghiul de inclinare transversala da nastere la un moment stabilizator

care actioneaza asupra rotilor virate.Sub actiunea greutatii preluate de puntea
din fata,rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in
liniedreapta,care corespunde energiei potentiale minime dand nastere la un
moment de stabilizare. (fig. 2.9)
La automobilele actuale,unghiul de inclinare transversala a pivotului are
valori de 4 -10°.
 Fig. 2.9

1.4.6 Unghiurile pivotului

Unghiuri ale pivotului de directie:
Unghiul de inclinare transversala a pivotului, este unghiul format din axa
pivotului si verticala masurat in plan transversal;
Unghi longitudinala de fuga a rotilor, sau pe scurt „unghi de fuga a rotilor” ‚
reprezinta nclinarea fata de verticala axei pivotului masurata in plan longitudinal.
Pivotul se inclina longitudinal si transversal.
 2 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE
GHIDARE ALES
La deplasarea automobilului, neregularitatile drumului,produc oscilatii ale rotilor
care se transmit puntilor. Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu
amortizoare intre puntile automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile
dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale
ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.

Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata este

limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea
motorului.

Confortabilitatea automobilului este determinata, in principal, de suspensie.

Prin confortabilitate se intelege proprietetea automobilului de a circula timp

indelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fara ca pasagerii sa aiba
senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul sau marfa
transportata sa fie supusa distrugerii.

Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de

mecanismul de ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea, si
stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a
automobilului.

Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, si a masei suspendate

fata de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor din plan vertical, sunt determinate
de tipul de ghidare al mecanismului puntii.
 Fig. 2.14 Schema cinematica mecanism de ghidare cu brate inegale

Fig. 2.15 Schema cinematica brate inegale

- In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din

fata, iar dupa o intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de
puntea din spate. In acest caz,cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile
din spate ajung din urma in miscarea verticala rotile din fata, deoarece perioada lor
de oscilatie este mai scurta si se anuleaza oscilatiile de galop (oscilatiile in plan
longitudinal).
 2.1 COMPORTAMENTUL LA SALTARE
Suspensiile defecte în prezenţa unor creşteri a solicitărilor dinamice,
accelerează uzura roţilor, rulmenţilor, a direcţiei şi caroseriei. Se manifestă
totodată înrăutăţirea stabilităţii la rulare.
Pricipalele elemente ale suspensiei care influenţează şi mecanismul de ghidare
la deplasarea autovehiculului în special peste denivelări sunt arcurile şi
amortizoarele.
La obstacole arcul amortizează la apăsare iar amortizorul la săltare.
Rigiditatea punţii din faţă să fie mai mică decât cea a punţii din spate.
Oscilaţiile sunt mai mici cu cât rigiditatea elementului elastic este mai mică,
adică arcul este mai elastic.
La o încărcătură mai mare a autovehiculului oscilaţiile se reduc.

Fig. 2.16 Comportamentul la saltare al mecanismului de ghidare cu brate transversale inegale

Reducerea şocurilor şi oscilaţiilor automobilului, în scopul îmbunătăţirii

confortabilităţii, este o problemă complexă şi necesită o analiză a cauzelor care le-a
produs. Pentru aceasta este necesară clasificarea vibraţiilor care apar în regimul de
mers al automobilului:
 vibraţii de translaţie:
• de svâcnire
• de derapare
• de săltare
 vibraţii de rotaţie:
• de leganare (ruliu)
• de tangaj
• de răsucire (giraţie).

2.2 COMPORTAMENTUL LA RULIU

Alegerea tipului mecanismului de ghidare al roţilor poate să influenţeze
mărimea şi valorile relative ale unghiurilor de deviere laterală şi să determine
gradul de nenesusceptibilitate la autovirare (stabilitatea autovehiculului la mersul
rectiliniu).
Unghiul de înclinare al părţii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei şi
de valoarea momentului forţei laterale aplicate în centrul de greutate.
Fig. 2.17 Comportamentul la ruliu al mecanismului de ghidare cu brate transversale inegale
 3. STUDIU DE CAZ ASUPRA SISTEMULUI DE
SUSPENSIE RIGIDA CU 3 BRATE
3.1 ROLUL SUSPENSIEI.

La deplasarea autovehiculului, neregularitatile drumului produc oscilatii ale

rotilor care se transmit puntilor. Suspensia autovehiculului realizeaza legatura
elastica cu amortizare intre puntile acestuia si cadru sau caroserie, miscorand
sarcinile dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor
verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.

Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul

rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.

Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica

proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In
plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele
puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului.

Este bine de stiut ca in oricare din urmatoarele sitautii:franare,accelerare sau

virare,sistemul de suspensie trebuie sa isi pastreze fermitatea mentinand in acelasi
timp toate cauciucurile in contact direct cu solul.

Suspensia unui automobil este formată din ansamblul dispozitivelor elastice

dispuse intre roti si caroserie,avand scopul de a asigura protectia organelor
vehiculului fata de actiunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol,stabi;itatea
si tinuta de drum a automobilului,confortul pasagerilor si protectia marfii
transportate.
 .

3.2 Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

● amplitudinea masei suspendate cat mai redusa – se realizeaza reducerea masei

nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;

● pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica – se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile
au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de
3,57 m/s;

● rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din
spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;

● pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se

modifica – se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor
=> interesul pentru suspensiile progresive;
● asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se
micsoreze de 3 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie
prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.

3.3 Părţile componente.

Suspensia unui automobil cuprinde:

- elementele elastice
-dispozitive de ghidare
-amortizoare
-stabilizatoare
Elementele elastice servesc pentru micsorarea sarcinii dinamice rezultate la
trecerea rotilor peste neregularitatile drumului.
In acelasi timp,elementele elastice fac ca oscilatiile caroseriei sa fie suportabile de
pasageri si sa nu dauneze marfurilor care se transporta
In suspensia automobilului se introduc uneori elemente elastice suplimentare,cum
ar fi stabilizatoarele,care au rolul de a micsoara sau anihila inclinarile laterale in
timpul virajelor.

Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale si transverale ale

fortelor de interactiune cu drumul,precum si momentele acestor forte,determinand
cinematica rotilor fata de cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare impreuna cu frecarea dintre foile arcurilor
amortizeaza oscilatiile caroseriei si ale rotilor,eliminand aparitia fenomenului de
rezonanta.

Functiile celor 3 elemente principale ale suspensiei pot fi indeplinite de unul si

acelasi element sau de elemente diferite.

3.4 ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI

Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la automobile sunt:
- arcurile în foi
- arcurile elicoidale
- barele de torsiune
 - elementele elastice pneumatice şi hidropneumatice.

3.4.1.ARCURILE ÎN FOI

Elementele componente ale unui arc în foi sunt reprezentate în figura.

Foaia principală a arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri in care se
introduc bucse din bronz sau inele din cauciuc,prin intermediul carora se fixeaza de
partea suspendata a automobilului.Celelalte foi se numesc foi secundare si sunt
stranse cu bulonul central de foaia primara.

Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc sa se deplaseze lateral una fata de alta.Se
intalnesc si arcuri cu doua foi principale,la care ochiul primei foi principale este
dublat de a doua foaie principala.
Pentru micsorarea tensiunii ce apar in foaia principala,foile arcului sunt
executate cu raze de curba diferite,din ce in ce mai mici,iar la strangerea lor,cu
butonul central,apare o pretensionare a foii principale,care isi va micsora raza de
curbura.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri in foi in constituie faptul ca pe langa fortele
verticale poate prelua si forte laterale.

3.4.2 Arcurile elicoidale

Arcurile elicoidale se executa din brate se otel infasurate dupa o elice.

La acest tip de arcuri nu apare frecarea,ca urmare,suspensia cu astfel de arcuri
necesita folosirea unor amortizoare mai puternice.Deasemenea,aceste arcuri preiau
numai sarcini ce lucreaza in lungul axei lor si din aceasta cauza la o suspensie cu
astfel de arcuri se prevad dispozitive de ghidare.
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai usor si mai putin voluminos decat arcul in
foi.Aceste arcuri se utilizeaza in special la suspensiile independente.

3.4.3 Arcurile bara de torsiune

Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de otrsiune au inceput sa se
utilizeze la un numar din ce in ce mai mare de autoturisme si la unele autobuze.

Arcul bara de torsiune este format dintr-o bara de sectiune circulara sau
drpetunghiulara;mai multe bare cu sectiune circulara;din lamele suprapuse.

Barele de torsiune sunt fixate la un capat de brate iar cu celalalt de caroserie.Ele

sunt dispuse transversal,dar pot fi dispuse si longitudinal.
Avantajele bratelor de torsiune sunt:consum redus de metal si posibilitatea de
reglare a pozitiei suspensiei.
Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune il constituie faptul ca prezinta
conditii tehnologice mai grele pentru fabricatie.

3.5 Amortizoarele

Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor,in suspensia automobilelor moderne se

monteaza amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea
din fata,solutie intalnita mai ales la utocamioane.
Principiul de functionare al amortizorului hidraulic se bazeaza pe
transformarea energiei mecanice a oscilatiilor in energie termica,la trecerea fortata
a unu lichid special,dintr-o camera a amortizorului in alta,printr-un orificiu
calibrat.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla actiune,lucrand in ambele sensuri si
anume: la apropierea rotilor de caroserie opun rezistenta mica;la departatea rotii de
caroserie opun rezistenta mai mare.
Amortizoarele cele mai raspandite la automobile sunt cele sub forma
telescopica,clasificate in monotubulare si bitubulare,si care, la randul lor pot fi de
mai multe tipuri.Cele mai folosite sunyt amortizoarele bitubulare,care in
comparatie cu cele monotubulare,au o lungime mai redusa si o durata de
functionare mai mare.

3.6 Amortizor telescopic bitubular.

Capul superior de care este fixata tija cu pistonul este prins de partea superioara
a automobilului,iar capul inferior,solidar cu tubul rezervor de partea
nesuspendata.Tubul interior (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizare.
In cursa de destindere,lichidul din partea superioara a pistonului este
comprimat si trimis prin supapa de destindere in partea inferioara.Volumul generat
de piston la partea inferioara este mai mare decat volumul lichidului impins in
jos,cu volumul tijei care iese din tub.
Diferenta se completeaza cu lichid din camera de compensare care patrunde prin
supapa de admisie datorita depresiunii create sub piston si a pernei de aer
comprimat din partea superioara a camerei de compensare.
 In cursa de comprimare,lichidul de sub piston trece usor prin supapa de
comunicare,in partea superioara a tubului interior.o parte din lichid trece prin
fantele din rondela oburatoare a supapei de comprimare,in camera de
compensare,realizand forta de rezistenta la comprimare a amortizorului,la viteze
mai reduse decat viteza critica.Daca viteza oscilatiilor creste,presiunea lichidului se
mareste depasind forta de precomprimare a arcului stelat al supapei de comprimare
si rondelele supapeo se deplaseaza in jos,realizand o sectiune de trecere mai mare.

Supapa de destindere este formata din rondela obturatoare cu fante

frezate,care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului de catre arcul fixat pe
piulita prin intermediul unei bucse.

Supapa de comunicare este formata dintr-o rondela care acopera

orificiile exterioare ale pistonului fiind apasata de un arc stelat plat.

Supapa d comprimare este construita din rondela obturatoare di sin

rodela de inchidere a supapei de comprimare,apasate pe scaunul din corpul
supapelor de un arc stelat.

Supapa de admisie este identica cu supapa de comunicare.

Amortizorul telescopic monotubular

 In comparatie cu cel bitubular are,la diametrele exterioare egale,un
diametru al pistonului mai mare,fiind mai usor si avand o racire mai buna

Dupa presiunea gazului din camera de compenasramanortizoarele monotubulare

pot fi:

-cu presiune joasa

-cu presiune inalta(hidropneumatice)

In camera de compensare se introduce azot sub presiune de circa

2,5N/mm2.Perna de aer este separata de lichidul de amortizare prin intermediul
pistonului flotant.Compensarea volumului,datorita micsorarii lui la cursa de
comprimare,se obtine prin comprimarea pernei de gaz si deplasarea pistonului in
sus.

La cursa de destindere,volumul generat este ocupat de gazul care se

destinde,deplasand pistonul flotant in jos.Datorita elastiitatii camerei de
compensare,amortizorul indeplineste si rolul de element elastioc suplimentar

4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE LA

AUTOMOBILE

4.1 Suspensii cu roti dependente

In majoritatea cazurilor,suspensia automobilelor cu punte rigida foloseste

arcurile in foi dispuse longitudinal,datorita constructiei simple.
Suspensia cu arcuri in foi semicliptice dispuse longitudinal.amortizarea oscilatiei
este asigurata de amortizoatrele hidraulice telescopice cu dublu efect.
Suspensia cu arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristica
neliniara.Suspensia cu arcuri in foi cu caracteristica neliniara se utilizeaza mai ales
in puntea din spate a autocamioanelor.
O suspensie corespunzatoare pentru cazul cand autocamionul este incarcat va fi
partea rigida pentru autocamionul gol.Pentru a realiza o suspensie care sa
corespunda in ambele cazuri,se foloseste suspensia cu arc suplimentar.

Fig. 2.3 Tipul suspensiei:

a.)Suspensie dependentă b.) Suspensie independentă

4.2 Suspensii cu rotii independente.

Datorita avantajelor pe care le reprezinta,suspensia cu roti independente este

foarte raspandita.Ea predomina la rotile din fata,insa in ultimul timp, s-a raspandit la
toate rotile autoturismului.
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele :
imbunătăţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate ; ţinuta de drum mai
bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc ; micşorarea
oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilităţii automobilului

 După tipul elementului elastic , suspensiile se clasifică în suspensii cu

elemente : metalice , pneumatice , hidropneumatice şi mixte .
 După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi : suspensii cu
caracteristică liniară (a.) şi suspensii cu caracteristică în trepte (b.) sau
progresivă (c.)

Fig. 2.4 Caracteristica elastica

. 5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA ARCURILOR

Materialele folosite la executarea arcurilor trebuie sa indeplineasca

urmatoarele conditii: rezistenta ridicata la rupere, limita de elasticitate
superioara, rezilienta si rezistenta la oboseala ridicate.

Otelurile utilizate pentru arcuri sunt oteluri carbon de calitate si oteluri

aliate.

Otelurile carbon de calitate au minim 0.4% C si se folosesc ca semifabricate

laminate la cald sau trase la rece.

Otelurile aliate pentru arcuri contin 0.35-0.9% C, iar principalele elemente

de aliere sunt :Cr, Mn, Si, V. Elementele de aliere imbunatatesc rezistenta si
tenacitatea (Si), calibilitatea si rezistenta la rupere (Mn, Cr), rezistenta la
oboseala (V).
 6. INTRETINEREA SUSPENSIEI

Intretinerea suspensiei ce arcuri metalice consta in:

-verificarea vizuala a starii tehnice a arcurilor

-strangerea bridelor si articulatiilor arcurilor

-controlul fixarii amortizorului

-controlul etanseitatii amortizoarelor

-lucrari de gresare

Intretinerea elementelor elastice pneumatice consta in controlul zilnic al

etanseitatii si al pozitiei elementului la locul de montare.

Diferenta maxima admisa pentru presiune din diferite elemente elastice pneumatice
este de 0,2 bari.
 7 CALCULUL SUSPENSIEI

Calculul arcului elicoidal

Alegerea materialului

Se alege oţel carbon de calitate OLC 85 A

 02  980 MPa

 r  1130 MPa

Alegerea arcului

Se alege arc elicoidal cilindric de compresiune cu forma secţiunii spirei rotundă

d – diametrul spirei

Di – diametrul interior de înfăşurare

Dm – diametrul mediu de înfăşurare

D – diametrul exterior de înfăşurare

 Ho – lungimea arcului în stare liberă

t – pasul spirei

αo – unghiul de înclinare al spirei în stare liberă

Calculul arcului

 Calculul forţei active ce acţionează asupra arcului

G2  m  k d 930  1.2  10
k d  10 F   5580 N
2 2

G2  930 kg

m  1.2

G2 – greutatea ce revine punţii spate

 Dimensionarea arcului

Dr  180 mm

Dm  164 mm

 at  650 Mpa pentru OLC 85 A şi d > 8 mm

k  1.14

Dm 164
i   10.25
d 16

8  k  F  Dm 3 8  5580  164
d 3   16.21 mm
   ad 3.14  650

Se alege din STAS 892, d = 16 mm

Calculul la torsiune

8  F  i 8  5580  10.25
t    569.21 MPa ;
 d2 3.14  162

8 F i 8  5580  10.25
 t max  k   1.14   648.9 MPa
 d 2
3.14  162

 t max   at ;  at  650 MPa

 Calculul la deformaţii

 Săgeata maximă a arcului

G  8.5  104 ; G – modul de elasticitate tranversală a materialului arcului

Se adopta 5 spire active ale arcului

8  F  Dm3  n 8  5580  1723  5

 max    203.88 mm
G d4 G  164

 Rigiditate arcului

F 5580
c   27.36 N/m
 max 203.88

Elementele geometrice ale arcului

 Numărul total de spite

nt  n  nr  5  1.5  6.5 spire

nt – numărul total de spire

 n – numărul de spire active

nr – numarul de spire de sprijin

 Lungimea arcului blocat

H 0  nt  d  6.5  16  104 mm

 Pasul arcului în stare liberă

  0.1  d

  1.6 mm

 max 203.88
t d   16  1.6   58.37 mm
n 5

 Lungimea arcului în stare liberă

H 0  Hb  nt  d   104  558.37  16  315.85 mm

 Lungimea arcului la sarcina maximă

 H m  H 0   max  315.85  203.88  111.97 mm ; se adopta 112 mm

 Unghiul de înclinare a spirei în stare liberă

  5

 Lungimea sârmei pentru arc

  Dm  nt 3.14  164  6.5

ls    3360.02 mm
cos  cos 5

 Săgeata de blocare

 b   max  n    203.88  5  1.6  211.88 mm

 Forţa de blocare
 b 211.88
Fb  F   5580   5798.95 N
 max 203.88

 Săgeata arcului

F  Dm3 5580  1643

f  8 n  8  5   176.73
G d4 G  164
 8. BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Automobile. Câmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Câmpian O. Universitatea din
Braşov, 1989 Cota IV2798
3 Construcţia şi calculul autovehiculelor. Untaru M. Câmpian V. Seitz N. Pereş Gh. Vulpe V.
Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Câmpian O. Universitatea din Braşov 1989
***, http://auto.unitbv.ro/moodle – Calculul şi construcţia autovehiculelor