Sunteți pe pagina 1din 96

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ŞI


TEHNOLOGICĂ
DOMENIUL / PROGRAMUL DE STUDIU AUTOVEHICULE
RUTIERE
FORMA DE ÎNVĂŢĂMÂNT ZI

PROIECT DE DIPLOMĂ

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC
Ş.l. Dr. ing. Dragomir George

ABSOLVENT

ORADEA

1
2010
UNIVERSITATEA DIN ORADEA
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ŞI
TEHNOLOGICĂ
DOMENIUL / PROGRAMUL DE STUDIU AUTOVEHICULE
RUTIERE
FORMA DE ÎNVĂŢĂMÂNT ZI

Proiectarea sistemului
de direcţie pentru un autoturism
cu 5 locuri şi viteză maximă de
200 de km/h.

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC
Ş.l. Dr. ing. Dragomir George

ABSOLVENT

2
ORADEA
2010
DECLARAŢIE DE AUTENTICITATE
A
LUCRĂRII DE FINALIZARE A STUDIILOR

Titlul lucrării _____________________________________________


________________________________________________________
________________________________________________________
Autorul lucrării __________________________________________

Lucrarea de finalizare a studiilor este elaborată în vederea


susţinerii examenului de finalizare a studiilor organizat de către
Facultatea _____________________________________ din cadrul
Universităţii din Oradea, sesiunea _____________________ a anului
universitar __________________.
Prin prezenta, subsemnatul (nume, prenume, CNP)__________
________________________________________________________
_______________________________________________________,
declar pe proprie răspundere că această lucrare a fost elaborată de
către mine, fără nici un ajutor neautorizat şi că nici o parte a lucrării
nu conţine aplicaţii sau studii de caz publicate de alţi autori.
Declar, de asemenea, că în lucrare nu există idei, tabele, grafice,
hărţi sau alte surse folosite fără respectarea legii române şi a
convenţiilor internaţionale privind drepturile de autor.

Oradea,

3
Data Semnătura
UNIVERSITATEA DIN ORADEA
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ŞI TEHNOLOGICĂ
CATEDRA DE MECANICĂ

TEMA 79

Lucrare de Finalizare a studiilor a studentului Reştea Marcel Eugen


1). Tema lucrării de finalizare a studiilor:
Proiectarea Sistemului de direcţie al unui autoturism cu 5 locuri şi viteză
maximă de 200 de km/h.
2). Termenul pentru predarea lucrării:
24.06.2010
3). Elemente iniţiale pentru elaborarea lucrării de finalizare a studiilor:
- studiul modelelor similare de autoturisme cu cele din tema de proiect
- studiul parametrilor dinamici ai autovehiculului
- studiul sistemelor de direcţie moderne
4). Conţinutul lucrării de finalizare a studiilor:
- Cap 1 Noţiuni introductive
- Cap 2 Studiul parametrilor dinamici ai autovehiculului
- Cap 3 Calculul sistemului de direcţie cu pinion şi cremalieră
- Cap 4 Soluţii constructive moderne ale sistemelor de direcţie
- Cap 5 Procesul tehnologic de prelucrare mecanică pentru fuzetă
- Cap 6 Întreţinerea şi diagnosticarea sistemului de direcţie
5). Material grafic
- Desen de ansamblu a sistemului de direcţie în format A1
- Desen de execuţie a fuzetei în format A0
6). Locul de documentare pentru elaborarea lucrării:
- Biblioteca Universităţii din Oradea
- internet
- cursurile realizate pe parcursul facultăţii
7). Data emiterii temei
21.06.2010.
Conducător ştiinţific,

4
Cuprins

Pagina
Capitolul I. Noţiuni introductive.........................................................................
6
1.1 1.1 Generalităţi.............................................................................................................
6
1.2 Codiţiile impuse sistemului de direcţie..................................................................
6
1.3 Compunerea sistemelor de
direcţie.........................................................................8
1.4 Clasificarea sistemelor de direcţie..........................................................................9
1.5 Stabilizarea roţilor de
direcţie ..............................................................................10
1.6 Rapoartele de transmitere ale sistemului de
direcţie.............................................13
1.7 Condiţiile impuse mecanismelor de acţionare a direcţiei ....................................13
1.8 Mecanismele de acţionare a
direcţiei....................................................................13
Capitolul II. Studiul parametrilor dinamici ai

autovehiculelor..............20
2.1 Studiul comparativ al autoturismelor în dotarea autovehiculelor similar….…
cu cele din tema de
proiect....................................................................................20
2.2 Caracteristica de turaţie exterioară a motorului cu ardere
internă.........................20
2.3 Caracteristica de tracţiune a
autovehiculelor.........................................................23
2.4 Caracteristica dinamică a
autovehiculelor.............................................................27
2.5 Determinarea acceleraţiilor
autovehiculelor..........................................................30
Capitolul III. Calculul sistemului de direcţie cu pinion şi

cremalieră...33
3.1 Calculul mecanismului de acţionare a
direcţiei.....................................................33
3.2 Calculul transmisiei
direcţiei.................................................................................38
3.3 Calculul
fuzetei......................................................................................................40
Capitolul IV. Soluţii constructive moderne ale sistemelor de

direcţie...47

5
4.1 Direcţia asistată constant ( D.A.C. ).....................................................................47
4.2 Direcţia asistată variabil ( D.A.V. )......................................................................54
4.3 D.A.V. cu debit şutant ( chutant )........................................................................63
4.4 Direcţia asistată electric variabil
( D.A.E.V. )......................................................65
Capitolul V. Procesul tehnologic de prelucrare mecanică pentru

fuzetă.......................................................................... 74
5.1 Condiţii funcţionale, materiale şi
semifabricate....................................................74
5.2 Succesiunii operaţiilor şi fixarea bazelor de
aşezare.............................................74
5.3 Etapele principale ale procesului teh-
nologic........................................................76
5.4 Bazarea semifabricatelor în vederea
prelucrării.....................................................76
5.5 Calculul adaosului pentru rectificare
interioară.....................................................76
5.6 Calculul adaosului pentru
broşare..........................................................................77
5.7 Calculul adaosului pentru strunjirea de degroşare a
găurii....................................78
5.8 Calculul regimului de
aşchiere...............................................................................80
5.9 Studiul uzurilor piesei şi tehnologia de recondiţionare a
fuzetei............................85
Capitolul VI. Întreţinerea şi diagnosticarea sistemului de

direcţie.........86
6.1 Întreţinerea sistemului de
direcţie...........................................................................86
6.2 Diagnosticarea sistemului de
direcţie......................................................................87
Bibliografie....................................................................................................................
91
Anexe (figuri, tabele, poze,
etc)....................................................................................92
Capitolul I : Noţiuni introductive

1.1 Generalităţi
Sistemul de direcţie are un rol important asupra siguranţei circulaţiei deoarece asigura
maniabilitatea autoturismului, adică capacitatea acestuia de a se deplasa în direcţia comandata

6
de şofer, respectiv de a executa virajele dorite şi de a mentine mersul rectiliniu, atunci când
virajele nu sunt necesare.
Schimbarea direcţiei (virarea) automobilului se realizează prin poziţionarea roţilor de
direcţie. Operaţia de poziţionare, prin rotire, a roţilor în vederea virării automobilului se
numeşte bracare.
Sistemul de direcţie este un ansamblu de organe care servesc la orientarea roţilor de
direcţie ale automobilului. Pentru a efectua un viraj corect, este necesar ca orientarea roţilor
să se facă de aşa manieră astfel încât toate roţile automobilului să se deplaseze în jurul unui
centru instantaneu de rotaţie.
Rolul sistemului de direcţie este acela de a asigura o bună maneabilitate şi o bună
stabilitate a automobilului.
Maniabilitatea şi stabilitatea direcţiei sunt elemente hotărâtoare pentru asigurarea unei
siguranţe în timpul circulaţiei.
Maniabilitate – capacitatea sistemului de a menţine traiectoria impusă de conducător.
Stabilitate – capacitatea sistemului de direcţie de a readuce roţile de direcţie la poziţia
de mers în linie dreaptă ca urmare a apariţiei unor momente de redresare pe timpul efectuării
virajelor. Această stabilitate depinde de geometria punţii (semipunţilor) faţă şi de mărimea
unghiurilor de aşezare a roţilor directoare.
Revenirea greoaie a roţilor directoare din viraj este determinată de lipsa lubrifiantului
la articulaţiile mecanismului de direcţie sau strângerea excesivă a articulaţiilor punţii
oscilante.
1.2 Codiţiile impuse sistemului de direcţie:
- stabilizarea mişcării rectilinie (roţile de direcţie să aiba tendinta de a reveni în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreapta după efectuarea virajelor);
- să asigure manevrarea uşoară a direcţiei (efortul necesar pentru manevrerea direcţiei
să fie cât mai redus);
- unghiurile de aşezare a roţilor să se modifice cât mai putin în timpul virarii;
- să asigure un viraj corect la toate razele de virare prin obţinerea unei raze minime de
viraj cât mai reduse;
- să aiba randament cât mai ridicat – altfel spus, pierderile prin frecare din
mecanismul de direcţie să fie cât mai mici;

7
- să elimine oscilatiile unghiulare ale roţilor de direcţie în jurul pivotilor fuzetelor
(fenomenul shimmy), care produce uzura articulatiilor şi a anvelopelor, precum şi
instabilitatea direcţiei;
- să fie suficient de ireversibil, astfel încât şocurile primite de roţi în timpul rulării să
nu se transmită la volan sau să se transmită cât mai atenuat;
- să permita o manevrare rapida a direcţiei (unghiurile de rotaţie ale volanului să fie
suficient de mici pentru a realiza o conducere sigură în raport cu viteza automobilului);
- să necesite acelaşi numar de rotaţii ale volanului de la poziţia roţilor
de mers în linie dreaptă, pentru aceasi raza de viraj la stanga sau la dreapta;
- să permita inclinarea roţilor în viraj, astfel încât să nu se produca alunecarea lor;
- să asigure compatibilitatea direcţiei cu suspensia astfel încât oscilaţiile roţilor în plan
orizontal să fie cât mai reduse – efectul Giroscopic; (oscilatiile suspensiei să nu provoace
oscilatiile roţilor de direcţie);
- să permita reglarea şi întretinerea usoară,să nu prezinte uzuri excessive care pot duce
la jocuri mari şi prin aceasta la micsorerea sigurantei conducerii;
- constructia să fie simpla, să nu produca blocari şi să prezinte o durabilitate cât mai
mare.
- să asigure o înclinare minimă a roţilor directoare pentru a evita alunecarea în timpul
rotirii pe suprafaţa de rulaj;
- Să asigure o conducere comodă, întreţinere uşoară, durabilitate mare, preţ de cost
redus.

1 – volan;
2 – arbore al volanului;
3 – şurub melc globoidal;
4 – sector dinţat; 4’ – rolă;
1.3 Compunerea sistemelor de direcţie: 5 – axul levierului de direcţie;
5’ – levier de direcţie (comandă);
6 – bara longitudinală de direcţie;
7 – bara transversală de direcţie;
8 si 14 – levierele fuzetelor;
9 si 13 – fuzete;
10 – pivoţi;
8 11 – braţul fuzetei;
12 – partea centrală a punţii faţă (osia
propiu-zisă);
15 şi 16 - roţi de direcţie.
Figura 1.1 Sistemul de direcţie în cazul punţii rigide

Pentru bracarea roţilor de direcţie, conducătorul va acţiona, prin intermediul volanului


1 şi al arborelui 2, melcul globoidal 3, care se află în angrenare cu sectorul dinţat 4 (sau cu
rola 4'). Pe axul sectorului dinţat (rolei) 5 se găseşte montat levierul de direcţie (comandă) 5'
articulat cu bara longitunală de direcţie (de comandă) 6. Prin rotirea volanului într-un sens
sau altul se obţine o mişcare de oscilaţie a levierului de direcţie, care va imprima barei
longitudinale de direcţie o mişcare axială al cărei sens depinde de sensul de rotaţie al
volanului. Bara longitudinală de direcţie fiind articulată de braţul 11 al fuzetei 9 (din
partea stângă a automobilului) va imprima acesteia o rotaţie în jurul pivotului 10.
Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi
14 şi a barei transversale de direcţie 7, va produce şi rotirea fuzetei 13. Patrulaterul
format din osia propiu-zisă 12 levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală de
direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în
funcţie de destinaţia lor astfel :
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la
transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- t r a n s m i s i a d i r e c ţ i e i , cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul
de direcţie la fuzetele roţilor.

1.4 Clasificarea sistemelor de direcţie :


După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei :
- sisteme de direcţie pe dreapta

9
- sisteme de direcţie pe stânga.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie sistemele de direcţie se împart astfel:
- la automobilele cu doua punti, pot fi directoare
- roţile punţii din faţă (solutia clasica),
- roţile punţii din spate
- roţile ambelor punţii (solutie aplicata la unele automobile speciale pentru a
mari maniabilitatea);
- la automobile cu trei punti, pot fi directoare
- roţile punţii din faţă,
- roţile din faţă şi ale punţii posterioare
- roţile punţii din faţă şi ale punţii din mijloc;
- la automobilele cu patru punti, pot fi directoare
- roţile primelor doua punti,
- roţile primei şi a untimei punti
- roţile tuturor puntilor.
După tipul raportului de trasmitere :
- raport de trasmitere constant
- raport de trasmitere variabil
După tipul angrenajului mecanismului:
- mecanisme cu melc,
- cu surub,
- cu manivela
În funcţie de modul de acţionare al direcţiei:
- mecanica,
- mecanica cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric)
- hidraulică.
După particularitatile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie de:
- poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă:
- cu trapez anterior
- cu trapez posterior;

- constructia trapezului de direcţie :


- cu bara transversală de direcţie dintr-o bucata

10
- cu bara transversală de direcţie compusă din mai multe parti.
După tipul mecanismului de direcţie:
- mecanisme melcate;
- mecanisme cu cremalieră;
- mecanisme cu şurub;
- mecanisme cu manivelă;
- mecanisme cu roţi dinţate;
- mecanisme combinate;
1.5 Stabilizarea roţilor de direcţie
Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea acestora de a-şi menţine
direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie după ce au fost bracate.
În acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor prezintă anumite unghiuri în raport
cu planul longitudinal şi transversal ale automobilului.
La puntea din faţă se deosebesc următoarele unghiuri:
- β = unghiul de fugă (unghiul de înclinare longitudinală a pivotului );
- δ = unghiul de înclinare transversală a pivotului;
- α = unghiul de cădere al roţii (înclinare transversală a fuzetei);
- γ = unghiul de convergenţă al roţii;
Unghiurile α, β, γ si δ se stabilesc pentru roţile nebracate şi automobilul dispus pe un
plan orizontal.
1.5.1 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (unghiul de fugă) β0
Reprezintă înclinarea faţă de verticală a axei pivotului (măsurată în plan longitudinal)
şi perpendiculara pe calea de rulare, astfel încât prelungirea axei sale întâlneşte calea în
punctul B, situat înaintea punctului A de contact roată-cale. Dacă un automobil se deplasează
în viraj, forţa centrifugă ce acţionează în centrul
său de greutate Fc, este echilibrată de reacţiunile
laterale Ys şi Yd la punţile automobilului
şi aplicate în punctele de contact ale roţilor cu cale.

Figura 1.2 Unghiul de înclinare longitudinală


a pivotului β (unghiul de fugă)

1.5.2 Unghiul de înclinare transversală a pivotului – δ0


Este unghiul format de axa pivotului şi verticală, măsurat în plan transversal.
11
Rolul acestui unghi este ca şi al celui de fugă, de readucere a roţilor după efectuarea
virajului în poziţia corespunzătoare mersului rectiliniu şi de a menţine această mişcare.

Figura 1.3 Unghiul de înclinare transversală a pivotului

Datorită virării roţii în jurul pivotului înclinat, centrul ei tinde să se deplaseze în jos.
Deoarece roata se sprijină pe cale, această coborâre nu este posibilă, rezultând o ridicare a
pivotului, respectiv a punţii .

1.5.3 Unghiul de cădere sau de carosaj al roţii – α0


Reprezintă înclinarea planului roţii din faţă de planul longitudinal al automobilului.
Efectul său, stabilizator se
manifestă prin împiedicarea
tendinţei roţilor de a oscila în
limita jocului din rulmenţii
butucului.

Figura 1.4 Unghiul de cădere


al roţii şi unghiul de înclinare
transversală a pivotului.

Datorită unghiului de cădere α, apare tindinţa de a se împinge butucul roţii spre


interior, ceea ce face să dispară jocul de rulmenţi, şi descarcă piuliţele din capătul fuzetei.
12
Efectele negative ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda exterioară şi
tendinţa de rulare divergentă a roţilor (tendinţa de deschidere).

1.5.4 Unghiul de convergenţă al roţilor – γ0


Este format în plan orizontal de planul roţii cu planul longitudinal al automobilului.
Mărimea convergenţei se exprimă, de obicei, prin diferenţa distanţelor A şi B dintre planele
jantelor, în plan orizontal, măsurate în faţă şi spatele ale punţii.
Convergenţa roţilor se prevede în scopul micşorării tendinţei de deschidere al acestora
datorită unghiului de cădere γ0.
O convergenţă prea mare provoacă o uzură accentuată a pneurilor pe flancurile
exterioare. Se impune ca în urma deformării elastice a pneului, în timpul mersului rectiliniu,
roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel.
Pneurile roţilor directoare ale vehiculului fluieră strident la frânările moderate şi în
viraje atunci când unghiul de cădere sau de convergenţă este dereglat.

Figura 1.5 Unghiul de convergenţă al roţii.

Dacă roata este motoare, în axul ei se dezvoltă forţa de tracţiune, care se transmite
mecanismului de ghidare prin pivot. Faţă de axa pivotului, forţa de tracţiune determină un
moment , cu tendinţa de închidere a roţii.
În cazul roţilor motoare, pentru a compensa tendinţa de închidere a roţii, unghiul de
înclinare longitudinală a fuzetei poate lua valori negative (unghi de divergenţă).

1.6 Rapoartele de transmitere ale sistemului de direcţie :

13
Raportul de transmitere unghiular iw reprezintă raportul dintre unghiul de rotaţie al
volanului jv şi unghiul mediu de bracare al roţilor de direcţie gm;

i  v
m
În general, bracarea maximă a roţilor de direcţie, nu depăşeşte 40-45° , în fiecare
parte, iar rotaţia corespunzătoare a volanului, la automobilele existente, este de 1,5 . . . 3
rotaţii în fiecare sens. Rezultă că raportul de transmitere unghiular variază între limitele i 
12 . . . 30 (în cazul autoturismelor iw = 12 . . .20)
Cu cât raportul de transmitere al mecanismului de acţionare este mai mare cu atât
forţa necesară manevrării volanului este mai redusă, dar în acelaşi timp, se micşorează
unghiul de bracare al roţilor de direcţie, corespunzător unui anumit unghi de rotire a
volanului.

1.7 Condiţiile impuse mecanismelor de acţionare a direcţiei :


- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia
corespunzatoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului;
- să aibă un radament ridicat. Este necesar ca randamentul direct (de la volan spre
levierul direcţiei) să fie cât mai mare, în timp ce randamentul invers (de la levierul direcţiei
spre volan) să fie cât mai mic, pentru ca şocurile provocate rotaţiilor de neregularităţi să fie
absorbite în mare masură prin frecarea din mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la
volan;
- să aibă un numar redus de puncte de reglare cu posibilitatea obligatorie de reglare a
jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere.
- construcţia să fie simplă şi să prezinte o durabilitate mare.

1.8 Mecanismele de acţionare a direcţiei :


Mecanismele de acţionare a direcţiei melcate prezintă avantajul unui reglaj simplu al
jocului datorat uzurii. Aceste mecanisme se întâlnesc în următoarele variante: melc globoidal
- sector dinţat central; melc globoidal - rolă.

1.8.1Mecanismele de acţionare a direcţiei  melcate:

14
1.8.1.1 Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi sector dinţat central
Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7 al volanului şi angrenează cu
sectorul dinţat 8. Sectorul dinţat este dintr-o bucată cu axul 12 al levierului de direcţie.
Mişcarea se transmite de la volan, prin intermediul arborelui acestuia, la melc, iar melcul,
angrenând cu sectorul dinţat, roteşte într-o parte sau alta axul levierului de direcţie.

Figura 1.6 Mecanism cu melc globoidal şi sector dintat central


1.8.1.2 Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă
Melcul globoidal 4 (figura 7.13) este montat prin presare la capătul arborelui
volanului 3 şi se sprijină în casetă prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 9 şi
12. Arborele volanului este divizat în trei părţi, iar articulaţia elastică 1 face legătura
între partea inferioară şi partea din mijloc. Etanşarea arborelui volanului la intrarea
în casetă este asigurată de inelul de etanşare 13. Rola dublă 6 este montată pe bolţul
5, între braţele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenţi cu bile. Pentru
îmbunătăţirea contactului rolei cu suprafaţa elicoidală a melcului, axa rolei nu este
aşezată perpendicular pe axa levierului, ci sub un anumit unghi.

Figura 1.7 Mecanism cu melc globoidal şi rolă


1.8.2 Mecanismul de acţionare a direcţiei cu şurub
15
Mişcarea se transmite de la volan la levierul de direcţie prin intermediul unui surub pe
care se gaseşte o piuliţă ce transformă mişcarea de rotaţie a acestuia în mişcare rectilinie.
De la piuliţă, mişcarea este transmisă levierului de direcţie prin intermediul unei
manivele sau altui organ intermediar.
Mecanismele de actionare cu şurub se folosesc la autocamioanele grele, unde se cere
un raport de transmisie mare la un gabarit redus.

1.8.2.1 Mecanismul de acţionare cu şurub-piuliţă şi manivelă

Mecanismul de acţionare cu şurub-piuliţă-manivelă are raportul de transmitere


variabil, iar piuliţa nu se roteşte. La partea inferioară a arborelui volanului 1 se găseşte
montat şurubul 2, pe care se află piuliţa 3. Manivela 6 este montată pe axul 4 al levierului de
direcţie. La rotaţia volanului, piuliţa 3 se deplasează în lungul şurubului 2, iar manivela 6
împreună cu levierul de direcţie 5 se rotesc cu un
anumit unghi. La acest tip de mecanism, se reglează
numai jocul axial al arborelui volanului. Şurubul 2
are, de obicei, filet trapezoidal cu mai multe începuturi
şi cu unghiul de înclinare al spirei de 8-11°.

Figura 1.8 Mecanismul de acţionare


cu şurub-piuliţă şi manivelă

1.8.2.2 Mecanismul de acţionare cu şurub oscilant şi piuliţă


Arborele volanului este montat
într-o cămaşă de protecţie, prin intermediul
unui rulment cu bile 2, fixat în interiorul
camaşii de protecţie prin intermediul a
două inele din cauciuc 3, realizându-se
astfel un reazem oscilant al arborelui
volanului.

Figura 1.9 Mecanism de acţionare cu şurub oscilant şi piuliţă

1.8.2.3 Mecanismul de acţionare cu şurub, piulită şi sector dinţat

16
Şurubul 3 antrenează piuliţa-cremalieră 1, care roteşte sectorul dinţat 4, fixat de axul 5
al levierului de direcţie. La rândul ei, piuliţa 1 este ghidată, printr-un canal, de butonul 2.
Canalele pot avea diverse forme (A, B, C, D, E si F), cărora le corespunde o anumită variaţie
a raportului de transmitere.

Figura 1.10 Mecanismul de acţionare


a direcţiei cu şurub, piulită şi sector
dinţat.

1.8.3 Mecanismul de acţionare a direcţiei cu manivelă

Mecanismele de acţionare a direcţiei cu manivelă pot fi de tipul: melc-manivelă cu un


bolt sau melc-manivelă cu două bolturi. Particularitatea mecanismelor de acţionare cu
manivelă constă în posibilitatea obţinerii variaţiei dorite a raportului de transmitere.

1.8.3.1 Mecanismul de acţionare a direcţiei de tip melc-manivelă cu un singur bolţ

Melcul 1 se taie cu o freză-deget


care se deplasează după aceeaşi traiectorie
ca şi bolţul 2. În cazul rotaţiei uniforme a
melcului în maşina-unealtă şi la deplasarea
cu viteză de avans uniformă a frezei, se
obţine un raport de transmitere constant.

Figura 1.11 Mecanism de acţionare a direcţiei


de tip melc-manivelă cu un singur bolţ

17
1.8.3.2 Mecanismul de acţionare cu melc şi manivelă cu două boluri

Figura 1.12 Mecanism de


acţionare a direcţiei cu melc şi
manivelă cu două bolţuri.

O asemenea construcţie asigură posibilitatea obţinerii unui unghi mare de rotire a


levierului de direcţie în comparaţie cu soluţia cu un singur bolţ. În cazul unghiurilor mici de
bracare a roţilor, ambele bolţuri ale manivelei se află în angrenare cu melcul, iar la mărirea
unghiului unul dintre bolţuri iese din angrenare.

În funcţie de condiţiile care se pun la executarea melcului, se poate obţine un


mecanism cu raport de transmitere constant, sau cu un raport de transmitere care se măreşte
sau se micşorează odată cu rotaţia volanului fată de poziţia mijlocie.

1.8.4 Mecanismul de acţionare a direcţiei cu roţi dinţate

Mecanismele de acţionare a direcţiei cu roţi dinţate pot fi cu roţi dinţate cilindrice,


conice şi cu cremalieră.

Asigură rapoarte de transmitere mari (bracări mari ale roţilor la rotiri mici ale
volanului) şi se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie independentă a roţilor şi
cu bară transversală de direcţie deoarece, în felul acesta, numărul articulaţiilor trapezului de
direcţie se reduce la patru faţă de alte soluţii care necesită cel puţin şase articulaţii.

18
1.8.4.1 Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră

Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al arborelui volanului 5 este montat pe doi rulmenţi


radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu ajutorul unor garnituri montate sub capacul inferior
11 al casetei de direcţie. Cremalieră 9, este realizată pe o bară cu secţiune circulară, care
ghidează în ţeava de oţel 6. Suportul 3 asigură angrenarea corectă între pinion şi cremalieră.

Randamentul direct este de 0,65, iar cel indirect de 0,59. Raportul de transmitere este
constant. Mecanismele de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră au o reversibilitate
mare.

1.8.5 Mecanismul de acţionare a servodirecţiei asistate hidraulic


La mersul în linie dreaptă supapele sunt în poziţie neutră (orificiile de debitare 14D şi
15D, precum şi cele de refulare 14R şi 15R sunt deschise). Uleiul refulat de pompa de înaltă
presiune 16, ajuns în spaţiul din jurul blocului supapelor, este dirijat prin orificii şi ca urmare
a egalităţii presiunii pe cele două părţi. Surplusul de ulei este debitat de pompă, iar după
umplerea spaţiilor menţionate se introduce în rezervorul 17, prin orificiile de debit.

Rotind volanul pentu virare la dreapta (în sensul acelor de ceasornic) pistonul este
deplasat spre dreapta, iar cepurile 13 ale axului de antrenare , fixat pe bara de torsiune
acţionează supapele datorită deformării barei de torsiune, astfel încât supapa 14 închide

19
orificiile de refulare 14R şi de debitare 14 D, iar supapa 15 deschide mai mult orificiile de
debitare 15 D şi refulare 15 R. Uleiul sub presiune din jurul blocului supapelor trece prin 15R
în spaţiul din spatele pistonului, deplasându-1 spre dreapta. Uleiul aflat în partea din dreapta a
pistonului trece prin orificiul de debitare 15 D în rezervorul de ulei.

Înainte ca pistonul să se apropie de poziţia sa extremă dreapta, cama 1 8 ,


montată pe axul levierului de direcţie, acţionează tija supapei pentru limitarea
direcţiei spre dreapta, care se deschide, permiţând uleiului sub presiune să treacă în
canalul central al blocului supapelor, pe unde se scurge în partea dreaptă a
pistonului, egalizând presiunea între cele două spaţii şi imobilizând pistonul, înainte
ca acesta să atingă poziţia de blocare mecanică superioară.

14 D 14 R 17

Figura 1.14 Schema sistemului de acţionare servohidraulic

20
Capitolul II : Studiul parametrilor dinamici ai autovehiculelor

2.1 Studiul comparativ al autoturismelor în dotarea autovehiculelor similare cu


cele din tema de proiect
Calităţile dinamice şi performanţele autovehiculului reprezintă posibilităţile maxime
ale acestuia în privinţa vitezei, demarajului şi capacităţii de frânare, precum şi indicii de
apreciere a acestora.
Stabilirea bilanţului de tracţiune şi putere, caracteristicilor de tracţiune, dinamică şi de
viteze, permit obţinerea parametrilor şi indicilor caracteristici deplasării cu regim tranzitoriu
de accelerare sau de frânare.
Determinarea performanţelor autovehiculelor este necesară pentru stabilirea şi
cercetarea calităţilor dinamice în cazul autovehiculelor nou proiectate sau pentru comportarea
lor în exploatare.
Ca fază a proiectării, calculul dinamic şi de tracţiune are ca scop determinarea
parametrilor principali ai motorului şi transmisiei, care să confere autovehiculului calităţile
dinamice şi performanţele stabilite prin tema de proiectare.
Stabilirea valorilor acestor parametri s-a realizat pe baza studiului asupra unor modele
similare de autovehicule cu cel din tema de proiect.
Se are în vedere cerinţele impuse în tema de proiectare şi anume viteza maximă
constructivă şi numărul de locuri.
Alegerea autovehiculelor similare a fost centaralizată în Tabel 2.1 din Anexa 1,
documentaţia tehnică fiind făcută din “Inufa Catalog” .

2.2 Caracteristica de turaţie exterioară a motorului cu ardere internă.


Caractristica de turaţie exterioară - reprezintă variaţia puterii maxime absolute a
motorului la toată gama de turaţii, dezvoltată la sarcină totală şi în condiţii de reglaje optime
ale motorului .
Se numeşte caracteristică de turaţie a unui motor diagrama ce reprezintă curbele de
variaţie ale puterii efective "Pe" şi momentului motor efectiv "Me" în funcţie de turaţie , la o
anumită sarcină constantă.
Parametrii de funcţionare ai motorului cu ardere internă cu piston sunt exprimaţi cu
ajutorul caracteristicii de turaţie exterioară.

21
Prin caracteristica de turaţie exterioară sau pe scurt caracteristica exterioară se
înţelege funcţia de dependenţă a momentului motor şi a puterii motorului faţă de viteza
unghiulară de rotaţie a arborelui cotit la admisiune totală, reglajele motorului şi temperatura
de funcţionare fiind cele optime.
Pentru motoarele a căror caracteristică nu este determinată experimental cum este
cazul când se proiectează un motor nou , se foloseşte o exprimare analitică a caracteristici
exterioare de forma P=P(n), M=M(n) (conform [11]).
nmin=0.5*nM [rot/min] (2.1)
unde: nmin- turaţia minimă de funcţionare a motorului în sarcină totală
nM - turaţia de moment efectiv maxim
nmin =0,5*2000
nmin =1000 [rot/min]
nmax=(1,1…..1,2)*np [rot/min] (2.2)
unde: nmax-turaţia maxima
np-turaţia la puterea maximă
nmax=1.15* 3900
nmax=4500 [rot/min]
9554 * Pmax
MP  [Nm] (2.3)
np
unde: Mp - momentul la puterea maximă
Pmax - puterea maximă
9554 *150
MP 
3900
MP  367.4 [Nm]
n* Me
Pe  [kW] (2.4)
9554
unde: Me - momentul la puterea maximă
n – turaţia arborelui motor
Caracteristica exterioară separă funcţionarea motorului în două zone :
- domeniul de turatie nM-nP , sau zona de functionare stabilă a motorului
- domeniul de turatie nmin -nM , sau zona de instabilitate a funcţionării motorului
Domeniul de stabilitate al funcţionării se apreciază prin coeficientul de elasticitate al
motorului "Ce" definit de raportul (conform [12]):
nM
Ce  (2.5)
np
La MAC: Ce =0.55...0.75
Se alege Ce  0.55
22
Variaţia momentului motor în zona de stabilitate se apreciază (conform [12]) prin
coeficientul de adaptabilitate (suplete) "Ca" :
M max
Ca  (2.6)
Mp
Ca  1.09
La MAC: Ca =1.05...1.15
Pentru calcule aproximative se apreciază că valorile momentului motor variază în
funcţie de turaţia arborelui cotit după o parabolă pătratică de forma:
 n  n  
2

M e  M p       [Nm] (2.7)


 np n  
  p 

La MAC :   0,53 ;  =1,56 ;  =1,09.


Cu ajutorul acestor formule se obţine variaţia momentului şi a puterii în funcţie de
turaţia motorului.
Rezultatele obţinute sunt centralizate în Tabelul 2.2 şi reprezentate grafic în Figura
2.1
Tabel 2.2 Variaţia puterii şi a momentului în funcţie de turaţia motorului
n[rot/min] Pe[kW] Me[Nm]
1000 34,1 326,2
1200 43,2 344,5
1400 52,7 360,5
1600 62,4 374,3
1800 72,4 385,9
2000 82,3 395,2
2200 92,2 402,3
2400 101,7 407,2
2600 110,9 409,8
2800 119,5 410,2
3000 127,4 408,4
3200 134,6 404,3
3400 140,7 397,9
3600 145,8 389,4
3800 149,6 378,6
4000 152,0 365,5
4200 152,9 350,3
4400 152,2 332,8
2.3 Caracteristica de tracţiune a autovehiculelor
2.3.1 Caracteristica de tracţiune , numită şi caracteristica forţei la roată , se
determină în condiţiile funcţionării motorului la sarcină totală cu reglajele la valorile
optime .Caracteristica de tracţiune reprezintă graficul de variaţie al forţei tangenţiale la roată
dezvoltată de motor în funcţie de viteza de deplasare pentru fiecare treaptă de viteză selectată
FR=f(va).

23
Forţa tangenţială la roată, notată "FR" , numită şi forţă de tracţiune depinde de
momentul efectiv dezvoltat de motor şi de caracteristicile transmisiei autovehiculului şi se
determină cu relaţia (conform [11]):
M e * i0 * icv *tr
FR  [N] (2.8)
rr

unde: Me - este momentul motor efectiv ( depinde de turaţia motorului "n")


i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale ;
icv - raportul de transmitere al schimbătorului de viteze aferent treptei selectate,
 tr - randamentul transmisiei;

Se alege ηtr=0.95
rr - raza de rulare a roţilor motoare (este exprimată în m)
rr  r0 *  (2.9)
unde:  -coeficient de deformare a pneului (  = 0,94...0,98 - pentru pneurile de
autoturisme)
r0 - raza liberă a roţii

La anvelopa tip 205/55 R16 , aleasă în urma studiului modelelor similare, cifrele
inscripţionate reprezintă :
- 205 - B - balonajul anvelopei în mm (lăţimea)
- 55 - H/B - raportul dintre înăţimea secţiunii anvelopei şi balonajul acesteia exprimat
în procente
- R16 – Dj diametrul jantei roţii exprimat în ţoli (1 ţol = 25,4 mm )
Se consideră  =0.97
Raza liberă a roţii r0 ,(conform [12]) va fi :
Dj H
r0  * 25.4  B * [mm] (2.10)
2 B
16
r0  * 25.4  205 * 55 0 0  316 mm
2
Raza de rulare a roţii rr va fi :
rr  r0 *   316 * 0.97  307 mm

410,2 * 3,07 * 0,82 * 0,95


FR 
0.307
FR  3195,45 N
Viteza teoretică a autovehiculului se calculează cu relaţia (conform [11]):

24
rr * n
Va = 0.377 [m/s]
i0 * icv

(2.11)
unde : rr - raza de rulare a roţii (este exprimată în m)
n- turaţia arborelui motor
i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
icv - raportul de transmitere al treptelor de viteză;
Valorile rapoartelor schimbătorului de viteze se aleg în urma studiului modelelor
similare: i0=3.07; icvI =3.62; icvII=2.34; icvIII=1.92; icvIV=1.37; icvV=1; icvVI=0.82.

Rezultatele obţinute cu relaţiile (2.8) şi (2.9) pentru fiecare treaptă de viteze sunt
centralizate în Tabelul 2.3 şi reprezentate grafic în Figura 2.2.
Tabel 2.3 Valorile forţei tangenţiale la roată
Turaţia Mom. Treapta I-a Treapta II-a Treapta III-a Treapta IV-a Treapta V-a Treapta VI-a
motor
n[rot/min] Me[Nm] va[km/h] FR[N] va[km/h] FR[N] va[km/h] FR[N] va[km/h] FR[N] va[km/h] FR[N] va[km/h] FR[N]
1000 326.2 10 13.537 16 8.750 20 7.179 27 5.123 38 3.739 46 3.066
1200 344.5 12 13.623 19 8.806 23 7.225 33 5.155 45 3.763 55 3.086
1400 360.5 15 13.691 22 8.850 27 7.261 38 5.181 53 3.782 64 3.101
1600 374.3 17 13.740 26 8.881 31 7.287 44 5.199 60 3.795 73 3.112
1800 385.9 19 13.769 29 8.900 35 7.303 49 5.211 67 3.803 82 3.119
2000 395.2 21 13.780 32 8.907 39 7.308 55 5.215 75 3.806 91 3.121
2200 402.3 23 13.771 35 8.901 43 7.304 60 5.211 82 3.804 100 3.119
2400 407.2 25 13.743 38 8.883 47 7.289 66 5.201 90 3.796 110 3.113
2600 409.8 27 13.696 42 8.853 51 7.264 71 5.183 97 3.783 119 3.102
2800 410.2 29 13.630 45 8.810 55 7.229 76 5.158 105 3.765 128 3.087
3000 408.4 31 13.545 48 8.755 58 7.184 82 5.126 112 3.741 137 3.068
3200 404.3 33 13.441 51 8.688 62 7.128 87 5.086 120 3.712 146 3.044
3400 397.9 35 13.317 54 8.608 66 7.063 93 5.040 127 3.678 155 3.016
3600 389.4 37 13.175 58 8.516 70 6.987 98 4.986 135 3.639 164 2.984
3800 378.6 39 13.013 61 8.412 74 6.902 104 4.925 142 3.594 173 2.947
4000 365.5 41 12.833 64 8.295 78 6.806 109 4.856 150 3.544 182 2.906
4200 350.3 43 12.633 67 8.166 82 6.700 115 4.781 157 3.489 191 2.861
4400 332.8 45 12.414 70 8.024 86 6.584 120 4.698 164 3.429 201 2.452
2.3.2 Bilanţul de tracţiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forţelor
care acţionează asupra acestuia la mişcarea rectilinie, pe un drum oarecare cu motorul
funcţionând la sarcină plină cu reglaje la valorile optime.
Forţa totală la roată dezvoltată de motor notată cu FR, reprezintă suma forţelor
tangenţiale de la toate roţile motoare ce echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintare,
adică rezistenţa la rulare Rr , rezistenţa la urcare a pantei Rp , rezistenţa aerului Ra şi rezistenţa
la demarare Rd.
Bilanţul de tracţiune se utilizează pentru determinarea forţei disponibile pentru
accelerare , a vitezei maxime , a pantei maxime pe care poate să o urce autovehiculul , sau a
25
rezistenţelor la înaintare pe care le poate învinge autovehiculul cu o anumită viteză de
deplasare .
Ecuaţia bilanţului de tracţiune (conform [12]) este :
FR= Rr+ Rp+ Ra+ Rd [N] (2.12)
unde: - FR - forţa tangenţială la roată
- Rr - rezistenţa la rulare
- Rp - rezistenţa la pantă
- Ra - rezistenţa aerului
- Rd- rezistenţa la demarare
În momentul atingerii regimului de deplasare rectilinie cu viteza maximă posibilă v max
pe drum orizontal şi în condiţii de aderenţă satisfăcută , mişcarea
autovehiculului devine uniformă (unghiul de înclinare logitudinală al drumului (panta dru-

dv
mului) α = 0 şi acceleraţia autovehiculului = 0) , iar ecuaţia bilanţului de tracţiune va fi:
dt
F R = Rr + R a (2.13)
Rezistenţa la rulare Rr se determină cu relaţia:
Rr=Ga*f [N] (2.14)
unde: Ga - greutatea totală maximă a autovehiculului
f – coeficient de rezistenţă la rulare
f= (0.018…0.024)(se adoptă 0.024)
Ga – se adoptă 1800 [kg]
Rr=18000*0.024
Rr=432[N]
Rezistenta aerului se se determină cu relaţia (conform [12]):
1 V2
Ra = * Cx *  * A * a [N] (2.15)
2 13

unde:  - densitatea aerului (  = 1.226 kg/m3 );


A- aria secţiunii transversale a autovehiculului
Cx - coeficient de rezistenţă al aerului;
26
Cx   FR  f * Ga  (2.16)
 * A * vmax
2

A=CF*B1*H [m2] (2.17)


unde: CF – Coeficient de corecţie;
CF= (0.95…1.05)

26
Se adoptă CF =1,05
B1- ecartamentul roţilor din faţă al autovehiculului;
H- înălţimea autovehiculului
A=1,05*1470*1390
A= 2.54 m2
26
Cx   2452  0.024 *18000
1.226 * 2.54 * 200 2
C x  0.42
2
1 200
Ra = * 0,42 *1,226 * 2,54 *
2 13
R a =2020 N

Valorile determinate ale rezistenţei la rulare rezistenţei aerului şi a vitezei de


deplasare a autovehiculului se notează în Tabelul 2.4 iar bilanţul de tracţiune este reprezentat
grafic în Figura 2.3.

Tabel 2.4 Valorile rezistenţei aerului şi rezistenţei la rulare


V [km/h] Ra [N] Rr+Ra [N]
10 6,3 305,6
21 28,2 327,5
32 65,8 365,1
44 119 418,4
55 188 487,3
66 272,7 572
77 373 672,3
88 489,1 788,4
99 620,8 920,1
111 768,2 1068
122 931,4 1231
133 1110 1410
144 1305 1604
155 1515 1814
166 1741 2040
178 1982 2282
189 2140 2339
200 2313 2452

2.4 Caracteristica dinamică a autovehiculelor


Forţa de tracţiune disponibilă, excedentară Fe = FR -Ra , care se utilizează la învingerea
rezistenţelor drumului şi rezistenţei la demarare, caracterizează dinamicitatea autovehiculului,
dar nu poate fi folosită ca indice de comparaţie pentru autovehiculele de greutăţi diferite

27
deoarece la valori egale ale forţei excedentare Fe, calităţile dinamice ale unui autovehicul cu
greutate totală mai mică sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate totală mai
mare. De aceea, aprecierea calităţilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul
factorului dinamic D, care este o forţă de tracţiune excedentară specifică, deci un parametru
adimensional dat de raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fe şi greutatea totală a
autovehiculului Ga (conform [11]):
Fe F  Ra
D  r (2.18)
Ga Ga

Caracteristica dinamică a autovehiculului reprezintă variaţia factorului dinamic în


funcţie de viteza autovehiculului, pentru toate treptele cutiei de viteză.
Valorile factorului dinamic determinate cu relaţia (2.18) sunt centralizate în Tabelul
2.5, iar caracteristica dinamică este prezentată grafic în Figura 2.4.
Valoarea maximă a forţei la roată este limitată de alunecarea roţilor pe suprafaţa
drumului şi atunci limita superioară a acestei forţe este (conform [12]):
FRmax   * Z i [N] (2.19)
unde:  - coeficient de aderenţă al drumului
- Pentru drum de beton în stare uscată  uscat =0,75
- Pentru drum de beton în stare umedă  umed =0,35
Zi -reacţiunea normală la puntea motoare.
Pentru autovehiculul cu puntea motoare faţă reacţiunea normală este (conform [12]):
Ga
Zi  b * [N] (2.20)
L
unde: b - sunt coordonatele centrului de greutate sau distanţa de centrul de greutate al
autovehiculului până la axa punţii din spate pe direcţie orizontală
G1
b  L* (2.21)
Ga

unde: L - ampatamentul
G1 - greutăţile pe puntea din spate
Ga - greutatea totală maximă a autovehiculului
6000
b  2440
18000
b  0.813
18000
Z i  0.813 *
2440
Z i  7226 [N]
28
Rezultatele de la formula (2.15), (2.18), şi (2.19) sunt trecute în Tabelul 2.5.
Factorul dinamic depinde de valoarea forţei tangenţiale la roata "FR" respectiv de
capacitatea maximă a motorului de a genera o forţă de tracţiune la periferia roţilor motoare.
Forţei de tracţiune "FR" i se opune reacţiunea drumului a cărei valoare maximă este
limitată de aderenţa dintre pneu şi calea de rulare .

Condiţia de aderenţă este FR <  Zi

Forţa de aderenţă reprezintă capacitatea maximă a drumului de a împinge


autovehiculul în sensul de deplasare. Această capacitate se apreciază prin factorul de
propulsie al căii de rulare, notat D . Introducând FRmax în expresia factorului dinamic se
obţine factorul dinamic la limita de aderenţă sau factorul de propulsie al căii de rulare, notat
D , care se determină cu relaţia (conform [12]) :

 uscat * Z i  Ra
D uscat  (2.22)
Ga
D - factor de propulsie
 uscat * Z i  Ra
D umed  (2.23)
Ga

Rezultatele obţinute în formula (2.22) şi (2.23) sunt trecute în Tabelul 2.6.


Parametrii principali ai calitătilor dinamice de tracţiune sunt: raportul dintre puterea
maximă şi greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treaptă de viteză şi
priza directă, precum şi viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătură
nominală.
Înbunătăţirea performanţelor autovehiculelor se obţine prin creşterea factorului
dinamic, care se poate realiza prin mărirea cuplului motorului, prin mărirea raportului de
transmitere din transmisia principală, prin reducerea greutăţii proprii şi prin construirea unor
caroserii mai aerodinamice.

Tabel 2.6 Caracteristica de propulsie a drumului


Va [km/h] D uscat D umed
10 0,300720 0,140142
21 0,299481 0,138903
32 0,297362 0,136784
44 0,294048 0,133470
55 0,290091 0,129513
66 0,285254 0,124676
77 0,279537 0,118960
88 0,272942 0,112364
29
99 0,265467 0,104889
111 0,256309 0,095731
122 0,246995 0,086417
133 0,236802 0,076224
144 0,225729 0,065151
155 0,213777 0,053199
166 0,200945 0,040367
178 0,185944 0,025366
189 0,171274 0,010696
200 0,155724 0,004850

2.5 Determinarea acceleraţiilor autovehiculelor


Performantele şi calităţile dinamice ale autovehiculelor sunt influenţate semnificativ
de capacitatea de demarare a acestora .
Demarajul reprezintă procesul de creştere a vitezei autovehiculului şi are o influenţă
importantă în cazul pornirii de pe loc şi în trafic la depăşirea altui autovehicul.
Studiul demarajului autovehiculelor constă în determinarea unor parametri cu ajutorul
cărora se poate aprecia şi compara capacitatea de demarare între diferite tipuri de
autovehicule .
Cei mai importanţi parametri de apreciere a capacităţii de demaraj sunt : acceleraţia de
demaraj, timpul de demaraj şi spaţiul de demaraj .
Procesul de demarare este caracterizat prin :
- acceleraţia de demaraj - este acceleraţia autovehiculului în timpul când viteza sa creşte de
la zero sau de la o valoare inferioară "v0" , până la o valoare superioară "vn" .
- timpul de demaraj - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la zero până la o
valoare "vn" (de regulă vn = 100 Km/h , sau vn = 0,9 "v^ ) , cu schimbarea succesivă a
treptelor de viteză , pe un sector de drum orizontal şi rectiliniu , încărcat cu sarcină nominală
şi în condiţii meteorologice standard . în unele cazuri timpul de demaraj se mai poate apecia
şi prin timpul necesar de la pornirea de pe loc până la parcurgerea unei anumite distanţe "Sd "
(în mod obişnuit se au în vedere două valori Sd = 400 m şi Sd = 1000 m) ;
- spaţiul de demaraj - spaţiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului.
Acceleraţia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a
autovehiculului.

30
Acceleraţia autovehiculului se caracterizează, în general prin calităţile lui dinamice, în
condiţii egale, cu cât acceleraţia este mai mare cu atât creşte viteza medie de exploatare.
Valoarea acceleraţiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii
dinamice utilizând relaţia (conform [11]):
FR  Ra  dv
D  f * cos  sin   i * (2.24)
Ga g dt

unde: FR - forţa tangenţială la roată dezvoltată de motor ;


Ra - forţa de rezistenţă a aerului;
Ga - greutatea autovehiculului;
f - coeficientul de rezistentă la rulare;
 - unghiul de înclinare longitudinală a căii de rulare;
 i - coeficientul de influenţă al maselor în mişcarea de rotaţie asupra maselor în
mişcare de translaţie ale autovehiculului.

Coeficientul de influenţă al maselor se calculează cu relaţia (conform [12]):


 i  1  i1   (2.25)
 i  1  0.0328  0.0103

 i  1.043

J m *tr * itr21
i1  (2.26)
ma * rr2
0.05 * 0.92 * 11 .12 2
i1 
1836.7 * 0.307 2

i1  0.0328

unde: J m - momentul de inerţie al mecanismului motor, inclusiv volantul redus la arborele


cotit
J m =0.02...0.07[kg*m2]; - pentru autoturisme

Se alege J m =0.05
 tr - randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului;

 tr = 0.91...0.93 pentru autoturisme

Se alege  tr =0.92
itr1 - raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului

rr - raza de rulare a roţilor motoare


ma - masa automobilului
itr  i0 * icvi1 (2.27)
itr  3.07 * 3.62

31
itr  11 .12

unde: i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale


icvi - raportul de transmitere corespunzător treptei selectate din schimbătorul de viteze
Ga
ma  [kg] (2.28)
g
18000
ma 
9.8
m a  1836.7

unde: g - acceleraţia gravitaţională


n

J R
(2.29)
 1
2
ma * r r

4 * 0.45

1836.7 * 0.307 2
  0.0103

unde: JR - moment de inerţie al unei roţi a autovehiculului;


JR=0.2...0.6[kg/m2]- pentru autoturisme
Se alege JR=0.45
n- numărul de roţi a autovehicului
Rezultatelede la formula (2.24) a acceleraţiei şi inversul acceleraţiei pentru toate
treptele de viteză ale autovehiculului sunt trecute în Tabelul 2.7.
Reprezentarea grafică a acceleraţiei şi inversul acceleraţiei pentru toate treptele de
viteză ale autovehiculului este prezentată în Figura 2.5 şi Figura 2.6.

32
Capitolul III: Calculul sistemului de direcţie

cu pinion şi cremalieră

Sistemul de direcţie asigură maniabilitatea automobilului, adică capacitatea acestuia


de a se deplasa în direcţia comandată de către conducător, respectiv de a executa viraje dorite
şi de a menţine mersul rectiliniu, atunci când virajele nu sunt necesare.
Virarea automobilului se realizează prin rotirea roţilor de direcţie, (bracarea).
Sistemul de direcţie are un rol hotărâtor asupra siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile
creşterii numărului de automobile şi a vitezei de deplasare a acestora.

3.1 Calculul mecanismului de acţionare a direcţiei


Determinarea forţelor care acţionează în sistemul de direcţie în diverse condiţii de
deplasare ale automobilului este o problemă dificilă. Din aceste motive, sistemul de direcţie
se calculează în ipoteza că forţa tangenţială maximă Fvmax care se aplică de către conducător
volanului, poate atinge valoarea de 350 N.

3.1.1. Calculul arborelui volanului


Arborele volanului este solicitat la torsiune cu momentul Mt produs de acţiunea
forţei Fvmax , aplicată la raza volanului Rv:
Se adopta constructiv Rv=155 mm şi Fvmax =350 N
Mt=Fvmax*Rv [N*mm] (3.1)
unde: Rv - raza volanului

Dv
Rv  [mm] (3.2)
2
unde: Dv – diametrul volanului
33
Se adoptă Dv =310 mm
310
Rv  [mm]
2
Rv  155 mm

Mt=350*155
Mt = 54250 N*mm

Efortul unitar de torsiune pentru arborele volanului, care este de formă tubulară se
determină cu relaţia (conform [9]):
Mt
t 
 * ( D 4  d 4 ) [N/mm2] (3.3)
16 * D
unde: D=20 mm - diametrul exterior al arborelui volanului
d=10 mm - diametrul interior al arborelui volanului
54250
t 
 * (20 4  10 4 )
16 * 20
 t  36.83 N/mm2

Efortul unitar admisibil la torsiune pentru oţelurile aliate de tipul 18 MoCN 13X
conform STAS 791-66 este  at =50 N/mm2
 t <  at

=> arborele volanului rezistă la solictarea de torsiune

3.1.2. Calculul mecanismului de acţionare pinion-cremalieră

Sistemul de direcţie ales pentru autoturismul proiectat, este un sistem de tip pinion-
cremalieră, cu barele de direcţie montate în mijlocul casetei de direcţie.

Cremaliera este prevăzută cu dinţi dispuşi neechidistant pe lungimea acesteia; mai


depărtaţi la mijlocul cremalierei şi mai apropiaţi la marginea cremalierei. Această dispunere a
dinţilor cremalierei, în angrenare cu dinţii pinionului crează un raport de transmitere variabil,
cu următoarele avantaje:

- la mersul rectiliniu, angrenarea efectuându-se în zona centrală a cremalierei, unde


raportul de transmitere este mic, duce la stabilitate în conducerea automobilului, acesta
păstrându-şi uşor direcţia de mers rectiliniu.

34
- la viraje creşte raportul de transmitere în angrenaj, efortul la volan scade foarte
mult (mai ales la parcarea automobilului, deci la deplasarea cu viteze mici şi viraje mari)
odată cu creşterea unghiului de viraj.

Acest tip de sistem de direcţie aduce avantajul unui spaţiu lateral mai mare,
posibilitatea montării în înălţime a casetei de direcţie, ceea ce duce la scurtarea arborelui
volanului, eliminarea articulaţiilor, deci micşorarea posibilităţii apariţiei jocurilor între volan
şi casetă.

Mecanismele de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră au o reversibilitate mare.

În cazul mecanismelor de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră, prin raport de


transmitere se înţelege în mod convenţional raportul dintre diametrul volanului D v şi
diametrul de divizare D d al pinionului.

Figura 3.1 – Structura mecanismului de acţionare a direcţiei

Dantura se calculează la încovoiere şi la presiunea de contact datorită acţiunii forţei


tangenţiale Fs (conform [7]):
2 * Fv max * Rv
Fs  [N]
Dd

(3.4)
unde: Dd - diametrul de divizare al pinionului.

Se alege Dd =19 mm
2 * 350 *155
Fs 
19

35
Fs  5710.52 N

3.1.2.1 Calculul danturii la încovoiere


Ţinând cont de faptul că pinionul ca şi cremaliera au dantura înclinată, efortul la
încovoiere se va calcula cu relaţia:
FS
i  [N/mm2] (3.5)
b * p * y * K d * K c * K  * cos 

unde: b-latimea pinionului.


Se adoptă : b=30 mm
p - pasul danturii
p=π * mn * cos  [mm]
unde: mn - modulul normal al danturii:
Se adoptă mn=2,5 mm conform STAS 821-82
p= π * 2,5 * cos 21
p=7,3 mm
y - coeficientul de formă al dinţilor.
1.15 * cos2  4.5 * cos4 
y  0,172  
z1 z12

1.15 * cos 2 21 4.5 * cos 4 21


y  0,172  
7 72
y  0.83

unde:  - unghiul de înclinare al danturii:


Se adoptă (conform [18])  =21°
z- numărul de dinţi ai pinionului
Dd
z1 
mn
19
z1 
2.5
z1  7,6

Se adoptă z1=7 dinţi.


Kd = 0,9
Kd - coeficientul care ţine seama de caracterul dinamic al solicitării.
Kc=0,82
Kc - coeficientul care ţine seama de concentrarea de eforturi de la baza
36
dintelui
Kε=1,13
Kε - coeficientul care ţine seama de gradul de acoperire.
5710.52
i 
30 * 7.33 * 0.93 * 0.9 * 0.82 *1.13 * cos 21
 i  334.92 N/mm2 <  aî
 aî =350 N/mm2

 aî - efortul unitar admisibil la încovoiere.

334,92 < 350 N/mm2


=> dantura rezistă la încovoiere

3.1.2.2 Calculul la presiunea de contact:

Ft * E  1 1 
pc  0,418 * *    [N/mm2] (3.6)
b * cos  1  2 
1
unde: Ft = FS[N]
2
E - modulul de elasticitate longitudinal
E = 2,l*105 [N/mm2]
b - latimea pinionului .
Se adoptă : b=30 mm
 - unghiul de angrenare
 =20°
1 şi  2 - razele de curbură
sin 
1  rd 1 * [mm]
cos 2 

unde:  =20°
 - unghiul de angrenare
 - unghiul de înclinare al danturii:
Se adoptă (conform [18])  =21°
sin 20
1  9.5 *
cos 2 21
1  3,73 mm
2  
1 1
 0
2 
37
1
Ft  * 5710.52
2
Ft = 2855,26 N
2855.26 * 2.1*105  1 1
pc  0,418 * *  
30 * cos 20  3.73  
p c  998.14 [N/mm2] < p ac

pac=1400N/mm2
pac - presiunea de contact admisibilă
998,14 > 1400 N/mm2 => rezistă la presiune de contact

3.2 Calculul transmisiei direcţiei


Acest calcul constă în verificarea barelor de direcţie la tracţiune-compresiune şi
datorită lungimii lor mari, la flambaj.
Forţa în barele de direcţie este aceeaşi cu forţa din cremalieră. Forţa din cremalieră
se determină cu relaţia (conform [9]):
M t * ia
Fcr  [N] (3.7)
rd

unde: ia=25
ia - raportul de transmitere
Raportul de transmitere este variabil, domeniul său de variaţie fiind cuprins între 17
(în centrul cremalierei - mers rectiliniu) şi 25 (la capătul cremalierei - în viraj).
Se consideră raportul de transmitere mediu (conform [17]):
iamed  21

Calculul se va efectua la raportul de transmitere maxim, care determină Fcrmax, deci


la ia=25.
54250 * 25
Fcr 
9.5
Fcr  142,76 N

Verificarea la întindere - compresiune:


Fcr
c  [N/mm2] (3.8)
A
 *d2
unde: A [mm2]
4

38
 *17 2
A
4
A=226.98 mm2
A - aria secţiunii transversale a barei longitudinale de direcţie.
d=17 mm
d - diametrul barei de direcţie
142.76
c 
226.98
 c  628.95 N/mm2 <  at  c

 at  c =900 N/mm2

 at  c - tensiunea admisibilă la tracţiune-compresiune

628,95 < 900 => rezistă la solicitarea de tracţiune – compresiune

Verificarea la flambaj:
 2 * E * I z min
f  [N/mm2] (3.9)
I12 * A

 *d4
unde: I z min  mm4
64

 * 17 4
I z min 
64
I z min  4099,8 mm4

I z min - momentul de inerţie minim al secţiunii barei de direcţie

I1=550 mm
I1 - lungimea barei longitudinale de direcţie
 2 * 2.1*105 * 4099.8
f 
550 2 * 226.98

 f  123,73 N/mm2

Calculul coeficientului de siguranţă la flambaj:


c
c (3.10)
f

628.95
c
123.73
c  5,08
c > 5 => rezistent la flambaj
39
3.3 Calculul fuzetei:
Fuzeta se calculează de asemenea considerând automobilul în cele trei regimuri
caracteristice automobilului, şi anume:
- regimul frânării
- regimul derapării
- regimul trecerii peste obstacole

Figura 3.2 - Schema de încărcare a fuzetei cu solicitări

3.3.1 Regimul frânării


Regimul frânării este caracterizat de acţiunea forţei din partea cadrului sau
caroseriei şi a forţelor Zfs, Z1s şi Ffs, Ffd din partea căii de rulare.
În cazul frânării automobilului, asupra roţii şi deci şi asupra fuzetei acţionează
forţele Z1s şi Ffs. În acest caz momentul încovoietor rezultant, (conform relaţiilor de la
paginile 168-171 [6]) este:
M i  l1 * Z 12s  F fs2 [daN*cm] (3.11)

unde: l1 - distanţa unde apare momentul încovoietor

Se adoptă: l1 =122.5 mm
Z 1s - reacţiunea verticală la roata directoare din partea stangă a autovehiculului

Z 1s  K f * Gr [N] (3.12)
unde: K f - coeficientul schimbării reacţiunii la puntea din faţă în timpul frânării
40
Kf = 1,2…1,4 pentru autoturisme
Se adoptă K f =1,3
Gr - reacţiunea statică pe cale orizontală la puntea din faţă.

Gr = 5170 kg

Z 1s  1.3 * 5170

Z 1s  6721 [N]

F fs - moment cauzat de forţa de frânare


F fs   * Z1s [N] (3.13)
  0,6...0,8

Se adoptă:   0,6
F fs  0.6 * 6721

F fs  4032.6 [N]

M i  122.5 * 67212 4032.6 2

M i  960.15*103 daN*cm

iar efortul unitar la încovoiere:


M
 i  i [daN/cm3] (3.14)
Wz
 * d 3f
unde: Wz  daN / cm3 (3.15)
32
d=72[mm]
d - este diametrul interior al fuzetei.
 * 723
Wz 
32
Wz  36643 daN/cm3
960.15
i 
0,36643

 i  2620,2 daN/cm3 <  ai

 ai  4500...6000daN / cm 3
 ai - rezistenţa admisibilă la încovoiere

2620,2 < 4500 daN / cm3


=> rezistă la tensiunea admisibilă a efortului unitar la încovoiere
3.3.2 Regimul derapării
41
Figura 3.3 - Schema de încarcare a fuzetei cu solicitari

Sau regimul deplasării cu reacţiuni laterale maxime. În acest caz, asupra punţii
acţionează din partea cadrului sau caroseriei componenta statică a greutăţii automobilului ce
revine punţii din spate, şi componenta forţei laterale, iar din partea căii reacţiunile normale
Z1s, Z1d şi laterale Y1s, Y1d

Figura 3.4 - Schema de încărcare a punţii motoare

La derapare cele două fuzete sunt solicitate diferit, momentele încovoietoare


rezultante în planul vertical, datorită forţelor:
M is  Z 1s *l 1Y1s * rr

(3.16)
unde: Z 1s - reacţiunea verticală a roţii din stânga

 2 *  * hg 
Z 1s  Gr 1   (3.17)
 E 

42
unde: Gr = 5170 [kg]
  0,6...0,8

Se adoptă:   0,6
hg - înălţimea deasupra solului a centrului de greutate al autovehiculului

Se adoptă: hg =200 mm
E – ecartamentul roţilor
Se adoptă: E= 1470 mm
 2 * 0.6 * 200 
Z 1s  51701  
 1470 

Z 1s =6014.1 [N]

l1 - distanţa unde apare momentul încovoietor

Se adoptă: l1 =122.5 mm
Y1s - reacţiunea transversală a roţii din stânga

Y1s   * Z1s [N] (3.18)


Y1s  0.6 * 6014.1

Y1s  3608.4 [N]

rr=r0*λ [mm] (3.19)


Se alege din tabel anvelopa de tip 205/55 R16
r0=16/2*25.4+205*55% [mm]
r0=203.2+112.75=316 mm
λ=0.96
rr=316*0.96
rr=303.3 mm
M is  6014.1*122.5  3608.4 * 303.3

M is  736,727-1094,445

M is  357,718 daN*cm

M id  Z 1d *l 1Y1d * rr [N] (3.20)

unde: Z 1d - reacţiunea verticală a roţii din dreapta

 2 *  * hg 
Z 1d  Gr 1   (3.21)
 E 
43
unde: Gr = 5170 [kg]
  0,6...0,8

Se adoptă:   0,6
hg - înălţimea deasupra solului a centrului de greutate al autovehiculului

Se adoptă: hg =200 mm
E – ecartamentul roţilor
Se adoptă: E= 1470 mm
 2 * 0.6 * 200 
Z 1d  51701  
 1470 

Z 1d =4325.9 [N]

l1 - distanţa unde apare momentul încovoietor

Se adoptă: l1 =122.5 mm
Y1d - reacţiunea transversală a roţii din dreapta

Y1d   * Z1d [N] (3.22)


Y1d  0.6 * 4325.9

Y1d  2595.5 [N]

rr=r0*λ [mm] (3.23)


Se alege din tabel anvelopa de tip 205/55 R16
r0=16/2*25.4+205*55% [mm]
r0=203.2+112.75=316
λ=0.96
rr=316*0.96
rr=303.3 mm
M id  4325.9 *122.5  2595.5 * 303.3

M id  529,922-787,23

M id  257,308 daN*cm

Solicitările la încovoiere pentru fuzetă:


M is
i  [daN/cm3] (3.24)
Wz

 * d 3f
unde: Wz  (3.25)
32
d=72[mm]

44
d - este diametrul interior al fuzetei.
 * 72 3
Wz 
32
Wz  36643 daN/cm3
 312.337
i 
0,36643

 i  -852,37 daN/cm2 <  ai

 ai  4500...6000daN / cm 2
 ai - rezistenţa admisibilă la încovoiere

-852,37 < 4500 daN / cm 2


=> rezistă la tensiunea admisibilă a efortului unitar la încovoiere

3.3.3 Regimul trecerii peste obstacole


Este un regim caracteristic deplasării pe drumuri cu neregularităţi, când asupra
punţii acţionează sarcini dinamice verticale de valori importante. Mărimea acestor sarcini
dinamice depinde de înălţimea obstacolului, viteza de deplasare, calităţile suspensiei.
Momentul încovaietor în planul vertical este dat de relaţia:
M is l 1*Z 1s [N] (3.26)
unde: l1 - distanţa unde apare momentul încovoietor

Se adoptă: l1 =122.5 mm
Z 1s - reacţiunea verticală la roata directoare din partea stangă a autovehiculului

Z 1s  K d * Gr [N] (3.27)
unde: K d - coeficientul dinamic

Se adoptă K d =2
Gr = 5170 [kg]

Z 1s  2 * 5170

Z 1s  10340 [N]

M is  122.5 *10340

M is  1266,65 daN*cm

iar efortul unitar ,


M is
i  [daN/cm3] (3.28)
Wz
45
 * d 3f
unde: Wz  (3.29)
32
d=72[mm]
d - este diametrul interior al fuzetei.
 * 72 3
Wz 
32
Wz  36643 daN/cm3
1266.65
i 
0,36643

 i  3456,73 daN/cm2 <  ai

 ai  4500...6000daN / cm 2
 ai - rezistenţa admisibilă la încovoiere

3456,73 < 4500 daN/cm2


=> rezistă la tensiunea admisibilă a efortului unitar la încovoiere
Pentru materiale din care se confecţionează fuzetele , efortul unitar admisibil la
încovoiere este de  ai  4500 daN/cm2
Materialele utilizate în general pentru fuzetele autovehiculelor sunt oţeluri aliate cu
Cr – Ni, Cr – Mo la care se admite  ai  4500...6000 daN/cm2. Levierele la fuzetă se
execută din oţeluri aliate cu Cr – Ni, Cr – Mo.
Materialele pentru pivot sunt oţeluri cementare aliate cu Cr: 15 CO 7, 13 CN 23 la
care  ai  5000...6000 daN/cm2,  af  500 , pas  300 daN/cm2.

Capitolul IV: Soluţii constructive moderne

ale sistemelor de direcţie

4.1 Direcţia asistată constant ( D.A.C. )


a. Circuitul hidraulic
Principiul de funcţionare constă în acţionarea hidraulică a unui piston cu dublu efect
solidarizat în mişcare de translaţie cu cremaliera sistemului de direcţie. Distribuţia uleiului

46
sub presiune se face de către o valvă rotativă ( distribuitor ) funcţie de sensul de rotaţie al
volanului. Asistenţa hidraulică este modulată ( reglată ) datorită unui regulator de presiune
integrat în pompă.
Sistemul hidraulic este de tip ,, centru deschis " adică pompa debitează în permanenţă
un debit reglat oricare ar fi turaţia pompei.

2
3

Figura 4.1 - Principiul de funcţionare a sistemului de direcţie asistată cu cremalieră

1 - volan
2 - valvă rotativă ( distribuitor )
3 - piston cu dublu efect
4 - pompă

 Concluzii
Un sistem de direcţie trebuie să răspundă în general următoarelor cerinţe:
- să ofere o asistenţă maximă pentru manevrele de parcare
- filtrarea neregularităţilor căii de rulare
- asistenţă minimă la viteze ridicate
- inexistenţa jocurilor în articulaţii
- raport de demultiplicare adecvat
- rază de bracaj minimă

47
- readucerea roţilor directoare pe poziţia corespunzătoare mersului rectiliniu
după efectuarea bracajelor
 Funcţionarea fără acţionarea volanului
1
2
3

1 - rezervor
2 - pompă
3 - tub Venturi
4 - supapă rotativă
5 - bară de torsiune ce face
legătura între volan şi
cremalieră
4

Figura 4.2 - Principiul de funcţionare fără acţionarea volanului

Uleiul debitat de pompă traversează regulatorul acesteia prin tubul Venturi, apoi
supapa rotativă pentru ca în final să ajungă în rezervorul sistemului.

La nivelul tubului Venturi se creează o depresiune care se transmite în partea stîngă a


unui sertar care prin deplasarea sa va permite uleiului să ajungă direct în rezervor.

În această situaţie presiunea uleiului la nivelul pistonului cu dublu efect este scăzută
( cca 5 bari ) în ciuda creşterii debitului generat de pompă care la ieşirea din tubul Venturi
rămîne constant.
 Funcţionare sistemului în cazul vitezelor scăzute de deplasare (manevrarea în parcare)
Supapa rotativă permite uleiului sub presiune să ajungă în camera din dreapta
pistonului. Uleiul din camera stîngă este dirijat către rezervorul sistemului.
La nivelul regulatorului presiunea uleiului creşte deoarece acesta are o viteză mică de
trecere prin tubul Venturi. Această presiune se transmite în partea stîngă a sertarului din
regulator şi se adaugă forţei generate de resortul R care împreună vor asigura contactul

48
permanent dintre sertar şi tubul Venturi împiedicînd astfel returul direct al uleiului către
rezervor.
În acest caz presiunea uleiului este de cca 25 – 30 bari.

2
3

1 - rezervor
2 - pompă
3 - tub Venturi
4 - supapă rotativă

Figura 4.3 - Principiul de funcţionare în cazul vitezelor scăzute de deplasare

49
 Funcţionare în regim de suprasarcină
Regimul de suprasarcină al sistemului este obţinut în cazul în care avem bracaj maxim
al roţilor cu acţionarea permanentă a volanului sau cînd roţile intră în contact cu o bordură.
În această situaţie cremaliera şi pistonul cu dublu efect sunt blocate iar circulaţia uleiului este
anulată, totul petrecîndu-se ca şi cum ieşirea din regulator ar fi obturată.
Pe ambele părţi ale sertarului din regulator vom avea aceeaşi presiune, dar acesta va
rămîne în contact cu tubul Venturi datorită resortului R. La un moment dat presiunea va
învinge forţa arcului r şi astfel bila supapei de siguranţă se va ridica de pe scaunul său
permiţînd obţinerea unei căderi de presiune în sistem.
Presiunea generată în această situaţie este de 80 – 100 bari.
Dacă acest regim de funcţionare este de durată uleiul se supraîncălzeşte iar sistemul
devine zgomotos.

1 - rezervor
2 - pompă
4 3 - tub Venturi
4 - supapă rotativă

Figura 4.4 - Principiul de funcţionare în regim de suprasarcină

50
 Contactorul de presiune

Este un contactor de tipul ,,totul sau nimic" cu rolul de a informa calculatorul de


injecţie despre creşterea de presiune în sistem.

Contactorul se poziţionează pe partea de înaltă presiune între pompă şi supapa


rotativă.
Odată cu creşterea de presiune creşte şi puterea absorbită de către pompă ( puterea
rezistentă motorului ) care duce la diminuarea turaţiei motorului termic. Pentru a evita calajul
motorului calculatorul de injecţie se măreşte turaţia de relanti după ce s-a recepţionat
semnalul emis de contactor.

 Schema de principiu pentru D.A.C.


1-rezervor de ulei
2-pompă antrenată de motorul termic
3-supapa rotativ-distributivă
4-conducte
5-bară de torsiune ce face legătura între volan şi cremalieră

Figura 4.5 - Schema de principiu pentru direcţia asistată constant

51
 Supapa rotativ - distributivă

4
3

Figura 4.6 - Principiul de funcţionare a supapei rotativ - distributive

Supapa rotativă este un element foarte precis ce se compune din:


1 - corp
2 - un element rotativ solidarizat în mişcare cu volanul numit rotor
3 - un alt element rotativ solidar cu cremaliera numit distribuitor
4 - o bară de torsiune ce leagă între ele cele două elemente anterioare şi le
poziţionează una în raport cu alta în poziţia de echilibru

Orice acţionare a volanului va produce:


- o deformare a barei de torsiune proporţională cu efortul conducătorului
- un decalaj unghiular al rotorului în raport cu distribuitorul ( pînă la efectuare
bracajului )
Bara de torsiune asigură progresivitate sistemului şi permite conducătorului
să ,,simtă" direcţia.

52
Funcţionarea fără acţionarea volanului

Figura 4.7 - Principiul de funcţionare fără acţionarea volanului


Rotorul şi distribuitorul sunt aliniate de către bara de torsiune. Canalele de alimentare
Ra sunt plasate în faţa canalelor mari de aducţiune a uleiului. Toate canalele rotorului sunt
şanfrenate pentru a permite trecerea uleiului.
Pe ambele părţi ale pistonului cu dublu efect avem aceeaşi presiune, iar uleiul va fi
dirijat prin canalele Rr ale rotorului către retur.
Funcţionarea în bracaj
1 - rotor
Rr 2 - distribuitor
R
Rr - canal de retur
1 Ra - canal de
alimentare
2

Figura 4.8 - Principiul de funcţionare în bracaj

Efortul depus de conducător deformează bara de torsiune. Rotorul se deplasează în


raport cu distribuitorul. Această poziţionare permite alimentarea cu ulei sub presiune a unei
camere şi evacuarea uleiului către retur din cealaltă cameră - pistonul se deplasează împreună
cu cremaliera.

53
Cînd efortul asupra volanului este anulat bara de torsiune permite alinierea rotorului
în raport cu distribuitorul obţinîndu-se astfel echilibru de presiune la nivelul pistonului.
Dispozitiv de securitate

1 1 - rotor
2 - distribuitor
2

Figura 4.9 - Schema de principiu pentru dispozitivul de securitate

În caz de defectare a părţii de asistenţă există o legătură mecanică între rotor şi


pinionul cremalierei.
Jocul la nivelul asamblării prin profil este superior deplasărilor unghiulare ale
rotorului în raport cu distribuitorul.
4.2 Direcţia asistată variabil ( D.A.V. )
Sistemul de asistenţă hidraulică variabilă funcţie de viteza de deplasare are rolul de a
furniza o asistenţă în cazul manevrelor de parcare superioară celei oferite de D.A.C. şi de a
atenua această asistenţă pe măsură ce sporeşte viteza de deplasare a automobilului.
a. D.A.V. cu motor pas cu pas
Circuitul hidraulic

Figura 4.10 – Schema circuitului hidraulic a direcţiei


asistate variabil cu motor pas cu pas
54
Principiul

Motor pas cu pas cu pas

Ieşire piston
Tijă de reglare dreapta

Retur rezervor
Canalizaţii
de legătură
Debit pompă

Ieşire piston
stînga
Canal de
repartiţie debit
de reacţie
Presiune

Bară de
torsiune Pinion

Piston

Figura 4.11 - Principiul de funcţionare a direcţiei asistate variabil


cu motor pas cu pas a ansamblului rotor-distribuitor
Principiul de funcţionare constă în obţinerea unei asistenţe clasice ( DAC ) la care se
opune un element de reacţie.
Principiul de funcţionare al etajului de asistenţă este acelaşi cu cel de la D.A.C..
Deplasarea unghiulară relativă dintre rotor şi distribuitor este autorizată de către bara
de torsiune.
Pentru un sistem hidraulic dat cu cît bara de torsiune este mai suplă cu atît deplasarea
unghiulară dintre rotor şi distribuitor este mai mare ( pentru acelaşi efort al conducătorului
aplicat volanulului ) şi astfel asistenţa va fi mai importantă. Totuşi cu cît bara de torsiune este
mai suplă cu atît senzaţia de ,,plutire" a conducătorului va fi mai importantă.
D.A.V. prezintă o bară de torsiune suplă pentru a genera o asistenţă ridicată, dar odată
cu creşterea vitezei de deplasare se generează progresiv un cuplu rezistent pentru ,,a întării"
direcţia. Acest lucru este posibil datorită unui etaj de reacţie.

55
Acest etaj se compune din două pistonaşe solidare cu rotorul şi doi cilindri realizaţi în
corpul distribuitorului. Mişcarea relativă dintre rotor şi distribuitor antrenează deplasarea
pistonaşelor în cilindri.
Dacă prin intermediul unor canalizaţii se aduce ulei sub presiune în capul pistonaşelor
se va creea astfel un cuplu de reacţie ce împiedică mişcarea relativă rotor-distribuitor.
Asistenţa este astfel diminuată.

1Pentru asistenţă maximă etajul de reacţie nu este alimentat ( reacţie nulă ) iar etajul

de asistenţă primeşte întreagul debit de ulei.

2 Pentru asistenţă minimă etajul de reacţie primeşte un debit important iar partea de

asistenţă are un debit sensibil diminuat ( nenul ).

 Schema de principiu D.A.V.

Figura 4.12 - Schema de principiu a direcţiei


asistate variabil cu motor pas cu pas

56
 Repartitorul
Rolul acestui element este de a asigura repartiţia optimă a debitelor de ulei către cele
două etaje ( asistenţă şi reacţie ).

Retur Intrare

Retur Spre
reacţie
Spre
asistenţă

Figura 4.13 - Principiul de funcţionare a repartitorului

 Funcţionare
Tija de reglaj prevăzută cu şanfrene se deplasează rectiliniu datorită unui motor pas
cu pas şi generează astfel variaţii ale secţiunilor A0, A1 şi A2. Distribuitorul este o piesă care
necesită o înaltă precizie de prelucrare. Deplasarea maximă a tijei este de 3mm.
Pentru asistenţa minimă se constată că există întotdeauna un debit minim care
alimentează etajul de asistenţă prin orificiul A1.
Pentru asistenţă medie cele două etaje de asistenţă şi reacţie sunt alimentate prin
secţiunile A1 şi respectiv A2.
Pentru asistenţă maximă secţiunea A0 face legătura între partea de reacţie şi retur
anulîndu-se astfel reacţia.
b. D.A.V. cu solenoid
Principiul de funcţionare al D.A.V. rămîne neschimbat. Ansamblul rotor-distribuitor
prezintă o particularitate.

57
 Circuitul hidraulic

Figura 4.14 - Schema circuitului


hidraulic a direcţiei asistate
variabil cu solenoid

 Ansamblul rotor-distribuitor

Retur

Resort de rapel
Debit pompă

Repartitor
Pistonaşe

Presiune

Cremalieră
Reacţie

Solenoid

Bară de
torsiune
Rotor
Distribuitor

Figura 4.15 - Principiul de funcţionare a direcţiei asistate variabil


cu solenoid a ansamblului rotor-distribuitor

58
 Principiul de funcţionare
Se disting cele două etaje de asistenţă şi reacţie. Etajul de asistenţă este cel clasic iar
etajul de reacţie se compune din patru pistonaşe ce creează un cuplu antagonist celui produs
de conducător, şi se transmite la rotor prin bara de torsiune.
Cuplul de reacţie diminuează deformaţia barei de torsiune şi astfel se reduce şi
mişcarea relativă rotor-distribuitor care conduce la diminuarea asistenţei.
Acest cuplu este dozat după o lege prestabilită în funcţie de viteza vehiculului.
Etajul electro-hidraulic modulează presiunea uleiului ce acţionează asupra
pistonaşelor de reacţie proporţional cu curentul electric ce traversează solenoidul. Odată cu
creşterea presiunii pistonaşele vor pătrunde în alveolele practicate în rotor pînă la
solidarizarea în mişcare a rotorului cu distribuitorul ( cazul asistenţei minime ).

59
 Repartitorul hidraulic
Alimentarea electrică a solenoidului produce deplasarea rectilinie a tijei de reglaj. Un
resort de rapel menţine tija de reglare în poziţia de asistenţă minimă în situaţia în care
curentul prin solenoid este nul.

Asistenţă maximă 1 Asistenţă maximă


Curentul electric
este de 1A iar tija
de reglare ocupă o
poziţie pentru care
etajul de reacţie nu
este alimentat cu
ulei.
Spre Înaltă Joasa
reacţie presiun presiune
Ee 2 Asistenţă minimă
Asistenţă minimă Curentul electric
este de 0,47A iar
tija de reglare se
află într-o poziţie
ce permite presiunii
de ulei să ajungă în
etajul de reacţie.

Asistenţă intermediară
3 Asistenţă inter-
mediară

Funcţie de viteza de deplasare a vehiculului prin


solenoid trece un curent electric ce poziţionează
tija de

Figura 4.16 - Principiul de funcţionare reglare de manieră a obţine punerea


Dacă sistemul nu mai are informaţie dehidraulic
a repartitorului viteză vehicul sau turaţie motor avem un curent
de 0,7A → asistenţă intermediară.
60
la retur a circuitului de reacţie
proporţional cu viteza de deplasare.
Elemente electrice
a. Evoluţia sistemelor D.A.V. electro-hidraulice
Prima generaţie ( MR ) cuprinde: calculator propriu plasat sub scaunul
conducătorului; martor SERVICE şi SYP ( dacă există ); dialog cu testerul; moduri
degradate; informaţie principală: viteză deplasare, informaţie ce provine de la un captor
specific D.A.V.; informaţie secundară ( pentru securitate ): viteză de deplasare, informaţie
comună cu alte sisteme; variaţia asistenţei este realizată prin solenoid plasat la intrarea în
distribuitor.
A doua generaţie ( NT 2791A ) cuprinde: calculator propriu; alertă conducător;
dialogcu testerul; moduri degradate; programarea legii de asistenţă ( 15 legi ); informaţie
principală: viteză vehicul, informaţie comună cu alte sisteme; informaţie secundară ( pentru
securitate ): turaţie motor, informaţie comună cu alte sisteme; variaţia de asistenţă se obţine
prin solenoid sau motor pas cu pas fixate la intrarea în distribuitor.
A treia generaţie cuprinde: calculator plasat în apropierea pedalierului; fără
programare de legi pentru asistenţă; sistem nediagnosticabil prin tester; moduri degradate;
informaţie principală: viteză deplasare, informaţie comună cu alte sisteme; fără informaţie de
securitate; variaţia de asistenţă se face prin motor pas cu pas plasat la intrarea în distribuitor.
A patra generaţie cuprinde: gestionare electronică integrată în U.C.H.; informaţie de
viteză de la reţeaua CAN; diagnosticare prin tester; alertare conducător; moduri degradate;
programarea legii de asistenţă ( 8 legi ); variaţia de asistenţă se obţine prin motor pas cu pas
fixat la ieşirea din distribuitor.
A cincea generaţie cuprinde: pompă cu debit şutant ( chutant ): variaţia de asistenţă
funcţie numai de turaţie;
Calculatorul
Calculatorul sistemului primeşte ca principală informaţie viteza de deplasare a
automobilului. În funcţie de viteză şi de legea prestabilită calculatorul comandă motorul pas
cu pas sau solenoidul pentru a se obţine asistenţa necesară. Alte funcţii ale calculatorului:
- supraveghează buna funcţionare a sistemului
- gestionează sistemul în caz de defectare a unui element electric
- facilitează comunicarea cu testerul
- alertează conducătorul

61
Legea de asistenţă iniţială este obligatoriu selecţionată în uzină pentru o bună
funcţionare. Această lege poate fi modificată în atelierul service la cererea clientului.

b. Captorul de viteză
Este un captor de tip Hall, iar informaţia de viteză poate folosi şi pentru alte sisteme
ale vehiculului.
Captorii specifici D.A.V. au fost eliminaţi odată cu apariţia legăturilor inter-
calculatoare.
Începînd de la LAGUNA II informaţiile circulă prin reţeaua CAN.
c. Informaţia turaţie motor
Informaţia de turaţie motor este primită prin legăturile inter-calculatoare ( SPA).
Prezenţa semnalului regim motor permite printr-o strategie combinată cu semnalul de
viteză de a depista defectele de captor sau problemele de transmitere a semnalelor.
Dacă calculatorul depistează absenţa semnalului pe una din cele două căi sistemul
trece imediat în mod degradat.
d. Actuatorii
 Motorul pas cu pas

Figura 4.17 - Schema de principiu a actuatorilor

Conţine patru bobine legate în comun la 12V, obţinîndu-se astfel 5 fire. Motorul
conţine 50 de poli ceeace îi permite obţinerea a 200 de poziţii diferite pe o singură rotaţie.
Numărul de rotaţii pentru deplasarea sa între cele două poziţii extreme este de 4,2 ceeace
echivalează cu trecerea sa prin 840 de poziţii posibile. La poziţia 0 avem asistenţă maximă iar
la poziţia 840 avem asistenţă minimă.
Comanda prin punere la masă separată a fiecărei bobine permite deplasări axiale
plecînd de la 0,35 mm pînă la 3mm.
 Solenoidul

62
Se compune dintr-o bobină care alimentată produce o deplasarea axială a unei tije de
reglaj. Arcul de rapel cu care este prevăzută tija permite obţinerea poziţiei corespunzătoare
asistenţei minime cînd avem un curent electric nul ( cazul regimului de avarie ).

4.3 D.A.V. cu debit şutant ( chutant )


Pompa hidraulică este de tipul cu paleţi la care presiunea de ieşire este reglată
mecanic la fel ca la o pompă clasică.
Ca noutate avem o supapă ce permite variaţia de debit la ieşirea din pompă ( Qs ) spre
pistonul cu dublu efect.
a. Supapa

Figura 4.18 - Variaţia de debit la ieşirea din pompă spre pistonul cu dublu efect

Fluidul are două posibilităţi de a ajunge la distribuitor:


a. o trecere prin canalul de diametrul A
b. o trecere prin canalele de diametre B
Qs = Qa + Qb + Qb
Diametrele B sunt variabile.
Cînd debitul pompei hidraulice creşte datorită turaţiei, supapa se deplasează la o cotă
X ceea ce diminuează secţiunea de trecere a uleiului. Ca rezultat avem reducerea debitului.

b. Funcţionare

Figura 4.19 - Principiul de funcţionare a direcţiei asistate variabil cu debit şutant

63
Presiunea de alimentare este scăzută. Tija de reglare este închisă ceea ce obturează
diametrul A. Fluidul traversează supapa prin canalele de diametre B. Debitul la ieşire Qs
creşte proporţional cu turaţia pompei.

 Cazul relantiului

Figura 4.20 - Principiul de funcţionare a direcţiei asistate variabil


cu debit şutant în cazul relantiului

Presiunea de alimentare a pompei creşte şi astfel tija de reglare este deplasată. Orificiul
de comunicare cu returul este descoperit cît şi diametrul A. Se obţine reglarea debitului la
ieşire ca la o pompă clasică.

 Cazul acceleraţiei

Figura 4.21 - Principiul de funcţionare a direcţiei asistate


variabil cu debit şutant în cazul acceleraţiei

64
Cu cît pompa are o turaţie mai mare cu atît debitul pe retur Qr creşte. Se obţine o
deplasare progresivă a supapei care va obtura diametrele B. Cu cît diametrul B se reduce cu
atît asistenţa se diminuează.

4.4 Direcţia asistată electric variabil ( D.A.E.V. )


a. Introducere
Progresul în domeniul electric şi electronic a permis înlocuirea sistemului de asistenţă
hidraulică cu cel electric. Avantajul constă în diminuarea numărului de componente care
ocupă un volum important în cadrul compartimentului motor ( varianta hidraulică ).
Direcţia asistată electric variabil utilizează curentul electric ca energie de lucru.
b. Componenţă

Comandă
motor şi
ambreiaj

Info cuplu
volan

Info viteză

Info turaţie
motor

Martor
Alimentare

65
c. Coloana de direcţie motorizată Figura 4.22 - Principiul de funcţionare a
sistemului de direcţie asistată electric variabil

Figura 4.23 - Schema de


Spre volan principiu pentru coloana
de direcţie motorizată

Captor de cuplu
Spre cremalieră

Ambreiaj

Motor de curent
continuu

66
Viteza (km/h)
 Funcţionare Curentul DAEV ( A )

Cuplul de asistenţă este realizat cu un motor


electric. Cînd la nivelul volanului apare un efort acesta
este transmis mecanic la cremalieră dar şi la un
calculator sub forma unui semnal de electric dat de un
captor de cuplu. Calculatorul furnizează motorului
electric un curent electric funcţie de: efortul la volan şi
viteza vehiculului
Prin intermediul unui ambreiaj şi al unui reductor
efortul de asistenţă se transmite la pinionul cremalierei.
Captorul de cuplu emite un semnal de forma unei
tensiuni variabile proporţionale cu cuplul de acţionare al
volanului.

Figura 4.24 – Variaţia semnalului electric dat


de captorul de cuplu

Cuplul aplicat
la volan ( daNm )
 Strategie
Calculatorul comandă motorul electric numai
funcţie de efortul la volan dacă viteza vehiculului este
inferioară valorilor de 2,5 km/h (acest prag de viteză este
funcţie de vehicul).
Dacă viteza de deplasare este superioară unui
prag prestabilit de constructor determinarea curentului
electric de alimentare a motorului este funcţie de informaţiile date de captorul cuplu volan şi
captorul de viteză.
Asistenţa se reduce odată cu sporirea vitezei de deplasare.
De la o anumită viteză de deplasare alimentarea motorului electric este anulată şi din
motive de securitate el este debraiat.
Un etaj electronic integrat în calculator împiedică apariţia cuplului de asistenţă la
rotirea în sens invers a volanului şi în cazul în care nu este acţionat volanul.

Elemente electrice

67
a. Evoluţia sistemelor D.A.E.V.

Prima generaţie cuprinde: calculator propriu; diagnosticare prin tester; alertă


conducător; mod degradat; programarea legilor de asistenţă; variaţia de asistenţă se obţine
prin modularea curentului electric al motorului; captor cuplu volan plasat la nivelul coloanei
de direcţie.
A doua generaţie cuprinde: idem ca la prima generaţie dar avem în plus: retur activ al
volanului şi captor de unghi volan plasat pe caseta de direcţie.
A treia generaţie cuprinde: idem ca la a doua generaţie dar în plus avem: calculator
integrat în colana de direcţie; captor dublă funcţie plasat pe coloană: unghi şi cuplu volan;
strategie de punere în veghe între două solicitări.

b. Captor de cuplu pentru sistemele din prima şi a doua generaţie

Figura 4.25 – Schema constructivă


a captorului de cuplu

1 - bară de torsiune montată în


coloana de direcţie

68
2 - bobină de referinţă fixă în 6 - circuit electronic pentru
raport cu coloana formarea semnalului de cuplu
3 - bobină de măsură a variaţiei volan
unghiulare 7 - conector calculator
4 - coroană de fier moale solidară 8 - ştift
cu arborele de intrare 9 - arbore de intrare ( rotor )
5 - coroană de fier moale solidară 10- arbore de ieşire ( solidar cu
cu arborele de ieşire pinionul )

 Funcţionare
Captorul este constituit din două părţi.
Partea electromagnetică a captorului dă o informaţie cu privire la poziţia unghiulară
dintre cele două coroane din fier moale.

Bobină de măsură Bobină de


referinţă

Bară de torsiune

VOLAN
CREMALIRĂ

Calculator
Etaj electronic
DAEV

Partea electronică transformă această informaţie în informaţie de cuplu conform


Figura 4.26 - Principiul de funcţionare a captorului de cuplu
următorului principiu:
- deformarea barei de torsiune este proporţională cu efortul la volan
- o coroană este solidară cu rotorul iar cealaltă cu pinionul
- extremităţile celor două coroane sunt prevăzute cu danturi
- datorită deformării unghiulare a bării de torsiune forma miezului bobinei de
măsură se schimbă şi astfel forma semnalului electric se modifică

69
- în paralel o a doua bobină de referinţă ce are caracteristicile costante în raport
cu deformările unghiulare transmite informaţii electrice de referinţă
- informaţia ( de tip intensitate ) transmisă la calculator circulă prin două
legături electrice redondante
- alimentările captorului sunt dublate din motive de securitate

c. Captorul de viteză/unghi volan pentru sistemele din a doua generaţie


Sistemele D.A.E.V. din a doua
generaţie oferă o prestaţie numită ,,retur Captor de
activ al volanului". unghi volan

Pentru a optimiza returul


volanului spre punctul mediu al direcţiei
la viteză redusă de deplasare un curent
electric alimentează motorul electric ce
creează un cuplu de revenire ce se
adaugă celui mecanic datorat
Figura 4.27 – Schema captorului de viteză/unghi
unghiurilor de fugă. volan pentru sistemele din a doua generaţie
Pentru a realiza această prestaţie calculatorul trebuie să cunoască poziţia unghiulară a
volanului, sensul său de rotaţie şi viteza sa. Sistemul are traductorul de unghi volan fixat pe
caseta de direcţie.
 Descriere şi funcţionare
Captorul conţine două plăcuţe cu efect Hall. Ele permit a determina sensul şi viteza de

70
rotaţie. Pinionul cremalierei este magnetizat şi seveşte ca roată dinţată pentru captor.

Captor unghi şi
viteză volan

Calculator DAEV Alimentare


Masă Plăcuţe cu
Semnal efect Hall
Roată polară
Pinion

Sens de bracaj

Figura 4.28 - Schema de


principiu pentru captorul
unghi şi viteză volan

71
 Sensul de rotaţie
Pentru determinarea sensului de rotaţie al volanului captorul emite două semnale
defazate unul în raport cu celălalt. Dacă volanul este rotit către stînga semnalul roşu este în
avans faţă de cel albastru, şi invers
 Viteza de rotaţie
Calculatorul utilizează această informaţie pentru a pilota asistenţa de retur a volanului.
Această asistenţă este diminuată pe măsură ce volanul se apropie de punctul mediu.
 Poziţia de punct mediu
Această poziţie este determinată şi reactualizată de calculator la un rulaj în linie dreaptă
funcţie de viteza vehiculului şi de cuplul volan.
c. Captor cuplu/viteză/unghi volan pentru sisteme din a treia generaţie

Figura 4.29 - Schema captorului de viteză/unghi volan pentru sistemele din a treia generaţie
Acest captor are patru funcţii:
c. măsoară cuplul exersat de conducător asupra volanului pentru a
determina nivelul de asistenţă
d. măsoară viteza de retur a volanului pentru strategia retur activ
e. determină sensul de rotaţie al volanului pentru strategia de retur activ
şi pentru sistemul ESP
f. măsoară unghiul volanului pentru returul activ şi pentru sistemul ESP
 Principiul de funcţionare al captorului pentru cuplul volan
Captorul comportă două discuri montate la cele două capete ale barei de torsiune.
Discurile prezintă ferestre traversate de fascicule emise de două celule optice emiţătoare care
împreună cu două celule optice receptoare formează doi captori optici ce determină unghiul
de torsiune al barei.
Efortul exersat de conducător asupra volanului provoacă diminuarea ferestrelor ( se
suprapun cele două discuri ). Această diminuare este proporţională cu nivelul de asistenţă.
Figura 4.30 - Principiul de funcţionare al captorului pentru cuplul volan
 Principiul de funcţionare al captorului pentru unghi volan
Măsurarea unghiului volan se face prin determinarea deplasării ferestrelor. Rezoluţia
este de 0,1º.
Pentru determinarea numărului de rotaţii ale volanului sistemul foloseşte trei captori cu
efect Hall dispuşi pe rotorul motorului. Aceşti captori dau o rezoluţie de 1,2º.
Combinarea celor două informaţii permite calculatorului a cunoaşte unghiul şi numărul
de ture al volanului.
 Configurarea captorului
În cazul înlocuirii captorului este necesar a se efectua următoarele operaţii:
g. indexarea
h. calibrarea
i. iniţializarea
Pe discurile captorului există un index, adică un reper fix. El permite captorului de a
memora poziţia de zero a volanului. În plus indexul permite a controla buna funcţionare a
captorului. Pentru a realiza indexarea este suficient a roti volanul 30º stînga şi apoi 30º
dreapta ( pentru a se depista indexul ) după care se readuce volanul pe punctul mediu. În
continuare se lansează comanda de calibrare prin tester pentru a cere captorului să memoreze
poziţia de zero. Pentru a finaliza iniţializarea se roteşte volanul cel puţin 1,2 º pentru a se
activa captorii cu efect Hall.
d. Ambreiajul
Este un ambreiaj electromagnetic monodisc uscat a cărui comandă se face în R.C.O. ( 1kHz )
la începutul procesului de ( pentru progresivitate ) şi apoi în curent continuu pentru
menţinere.
Rezistenţă: 14 Ω
Tensiune: 8 la 16V
Curent ON ( cuplare ): 0,44A min
Curent OFF: 10 la 20mA
e. Motorul electric
Prima şi a doua generaţie. Comanda se face în semnal R.C.O. pentru a varia
intensitatea curentului electric. Statorul conţine doi magneţi permanenţi. Tensiune: 8 la 16V
Curentul maxim nominal: 25A, 45A, 60A funcţie de tipul D.A.E.V. Frecvenţa de comandă:
18,5 ± 1,5 kHz
A treia generaţie. Avem motor cu magneţi permanenţi trifazic. Nu avem peri
colectoare şi se poate obţine puteri nominale de cca 100 W fără uzura motorului.
Protecţia termică

Figura 4.31 - Variaţia intensităţii curentului electric a motorului electric

În timpul unei manevre dificile ce necesită o solicitare intensă a D.A.E.V. motorul


electric riscă să se încălzească. Calculatorul va pune în aplicare o strategie de protecţie
termică bazată pe controlul timpului de alimentare al motorului. Limitarea supraîncălziri se
face prin limitarea intensităţii curentului electric
Conducătorul poate constata în aceste situaţii o diminuare progresivă a asistenţei.
Diminuarea intensităţii curentului electric se face cu 1,5A la fiecare 20secunde iar
reluarea funcţionării normale se face de aceeaşi manieră cînd nu avem efort asupra volanului.
Capitolul V: Procesul tehnologic de prelucrare

mecanică pentru fuzetă

5 . 1 . Condiţii funcţionale, materiale şi semifabricate


Fuzetele din punct de vedere tehnologic fac parte din piesele de tip arbore cu suprafeţe cu
axe care se intersectează datorită cărui fapt au o tehnologie de fabricare destul de dificilă.
Condiţii tehnice. Principalele condiţii tehnice ce se impun acestor piese se referă la
respectarea unghiurilor dintre axele care se intersectează, a dimensiunilor şi a poziţiei
reciproce dintre diferitele suprafeţe şi axe a preciziei formei fusurilor pentru montarea
rulmenţilor, a alezajelor pentru pivotul fuzetei.
Materiale: Pentru fuzete în mod obişnuit se folosesc oţeluri aliate ca de exemlu:
41C10, 41MoC11, 41CN12 -STAS 791-79
Semifabricate: Semifabricatul poate fi elaborat prin forjare liberă, forjare în matriţă
sau turnare.
Pentru piesele unicat sau pentru piesele de serie mică semifabricatul se obţine prin
forjare liberă, are o formă grosolană şi puţin precisă, deci vor fi necesare adaosuri de
prelucrare maxime (de ordinul a 15- 25 mm). Semifabricatele din cadrul producţiei de serie
mare se obţin prin matriţare prin forjare de refulare şi despicare ce realizează urechile fuzetei,
după care se execută o matriţare în două trepte. Prin acest procedeu se obţine o precizie
dimensională bună a cozii şi urechilor fuzetei, adaosurile de prelucrare necesare fiind de 2-5
[mm], cu observaţia că nu se pot executa găurile pentru pivoţi. Adaosurile de prelucrare
necesare la suprafeţele urechilor fuzetei sunt mai mari ca cele din zona cozii.
5.2 Succesiunii operaţiilor şi fixarea bazelor de aşezare
La prelucrarea fuzetelor se disting următoarele grupe de operaţii prelucrarea părţilor
cilindrice şi conice exterioare ; prelucrarea furcilor; prelucrarea alezajelor şi găurilor.
Prelucrarea părţilor cilindrice şi conice se face prin copiere după şablon cuprinderea fuzetei
între vîrfuri pe strunguri speciale de copiat, iar la un volum mare al producţiei pe strunguri cu
comandă numerică după program. Strunjirea include trei operaţii succesive : degroşare,
prefinisare, finisare. Prelucrarea suprafeţelor plane ale urechilor fuzetei se face prin frezare.
Interiorul urechilor fuzetei se frezează cu cîte un joc de freze (se asigură astfel
simetria feţelor faţă de axa piesei) iar exteriorul cu o freză separată. La execuţia găurilor
pentru pivoţi din urechile fuzetei prelucrarea se face într-o singură poziţie a piesei, cu fixarea
în dispozitiv.
Succesiunii operaţiilor şi fixarea bazelor de aşezare este prezentată în Tabelul 5.1

Nr. Operaţiei Denumirea operaţiei Poziţia tehnologică

Frezare, centruire
1

Strunjirea cozii prin copiere:


2

a) eboş

b) finisare

Frezare urechi
3

Găurire, teşire a găurilor


4
lamare simultană pentru
pivot

Găurirea simultană suport


5
amortizor

Găurire, teşirea găuri pentru


6
pivot braţ direcţie , găurire
braţ suport etrier

Frezare canal pană, teşire


7
gaură rulment

5.3 Etapele principale ale procesului tehnologic.


La prelucrarea fuzetelor se disting următoarele grupe de operaţii prelucrarea părţilor
cilindrice şi conice exterioare ; prelucrarea furcilor; prelucrarea alezajelor şi găurilor.
Prelucrarea părţilor cilindrice şi conice se face prin copiere după şablon cuprinderea fuzetei
între vîrfuri pe strunguri speciale de copiat, iar la un volum mare al producţiei pe strunguri cu
comandă numerică după program. Strunjirea include trei operaţii succesive : degroşare,
prefinisare, finisare. Prelucrarea suprafeţelor plane ale urechilor fuzetei se face prin frezare.
Interiorul urechilor fuzetei se frezează cu cîte un joc de freze (se asigură astfel
simetria feţelor faţă de axa piesei) iar exteriorul cu o freză separată. La execuţia găurilor
pentru pivoţi din urechile fuzetei prelucrarea se face [intr-o singură poziţie a piesei, cu fixarea
în dispozitiv. Este economic ca după egroşare la aceeaşi prindere să se facă şi operaţia de
finisare, cît şi degajările, tesiturile si lamările.
5.4 Bazarea semifabricatelor în vederea prelucrării
Principalele suprafeţe de bazare şi aşezare sunt cele două găuri de centrare de tipul cu
con de protecţie executate între urechi şi în capătul cozii. De aceea, prima operaţie de
prelucrare va fi frezarea frontală a suprafeţei plane dintre urechi şi a capătului cozii, urmată
de centruire. Urechile fuzetei se frezează succesiv de degroşare şi de finisare, funcţie de
forma constructivă a fuzetei, această operaţie făcându-se într-un singur plan sau în plane
diferite. În ultimul caz este necesară realizarea unor dispozitive speciale de prindere a piesei
şi utilizarea unui joc de freze.

5.5 Calculul adaosului pentru rectificare interioară


Rz i-1 - înălţimea neregularităţilor profilului (conform [16])

Rz i-1  4 [ m ]
S i 1  0 [ m ]

 i 1 - curbarea locala

 i 1  50 [ m ]
 f - eroarea de fixare în dispozitivul cu acţionare pneumtică pentru rectificarea interioară.

 f  50 [ m ]

 0 - eruarea de orientare (bazare)

 0  0 [ m ]

Adaosul minim pentru rectificarea interioară, 2 Api min [ mm ]


2 Api min  2 *  Rzi 1  Si 1   2 * i21   2f [ mm ] (5.1)
2 Api min  2 *  4  0   2 * 50 2  50 2
2 Api min  149.421 [ mm ]
Se rotunjeşte: 2 Api min  149 [ mm ]
Toleranţa pentru operaţia precedentă - broşare - conform treptei 8 de precizie este:
Ti 1  46 [ m ]
Diametrului minim după broşarea găurii, d i 1 min [ mm ]
d i 1 min  d i min  2 Api min  Ti 1 [ mm ]
(5.2)
d i 1 min  59,95  0,149  0,046
d i 1 min  59,75 [ mm ]
Diametrului nominal, di 1nom [ mm ]
d i 1nom  59,75 [ mm ]
Diametrului maxim, d i 1 max [ mm ]
d i 1 max  d i 1 min  Ti 1 [ mm ]
(5.3)
d i 1 max  59,75  0,046
d i 1 max  59,796 [ mm ]
Deci operaţia de broşare se execută la cota ø 59,7500, 046 [mm]
In urma rotunjirii efectuate este necesară recalcularea adaosului nominal pentru
rectificarea terioară, prin diferenţa dimensiunulor nominale.
Adaosul nominal de calcul,
2 Api min  59,95  59,75 [mm]
2 Api min  0,02 [ m ]

5. 6 Calculul adaosului pentru broşare


Operaţia precedenta este strunjirea de degrosare a găurii.
Rz - înălţimea neregularităţilor profilului (conform [16])
i-1

Rz i-1  40 [ m ]
Si 1  50 [ m ]
Adaosul minim, 2 Api min [ m ]
2 Api min  2 *  R z i -1  Si 1  [ m ] (5.4)
2 Api min  2 *  40  50
2 Api min  180 [ m ]
Toleranţa pentru operaţia precedentă, strunjire de degroşare, conform treptei 12 de
precizie: Ti 1 = 300 [ m ]
Diametrului minim al găurii,
di 1 min  di max  2 Api min  Ti 1 [ mm ]

(5.5)
d i 1 min  59,796  0,180  0,300

di 1 min  59,316 [ mm ]

Se rotunjeşte: d i 1 min  59,3 [ mm ]


Diametrului nominal, di 1nom [ mm ]
d i 1nom  59,3 [ mm ]

Diametrului maxim, d i 1 max [ mm ]


d i 1 max  d i 1 min  Ti 1 [ mm ]

(5.6)
d i 1 max  59,3  0,300

d i 1 max  59,6 [ mm ]

Deci operaţia de strunjire de degroşare a găurii se execută la cota ø 59,300, 3 [mm]


Adaosul nominal recalculat pentru broşarea găurii, 2 Api min [ m ]
2 Api min  59,75  59,3 [mm]

2 Api min  0,45 [ m ]

5.7 Calculul adaosului pentru strunjirea de degroşare a găurii


Înainte acestei operaţii semifabricatul se află în stare brută, matritată.
Rz i-1 - înălţimea neregularităţilor profilului (conform [16])

Rz i-1  200 [ m ]
S i 1  250 [ m ]

 i 1 - curbarea locala

 i 1   e2   m2 [ m ] (5.7)

i 1  0,92  0,82

i 1  1,204 [ m ]

unde:  e - excentricitatea găurii brute [mm]


 e  0,9

 m - deplasarea matriţelor [mm]

 m  0,8

 f - eroarea de fixare în mandrină cu acţionare pneumtică [ m ]

 f  500 [ m ]
 0 - eroarea de orientare (bazare) [ m ]

0  0

2 Api min  2 *  R z i -1
 Si 1   2 * i21   2f [ m ] (5.8)

2 Api min  2 *  200  250  2 * 1,2042  5002

2 Api min  3507 [ m ]

Pentru calculul dimensiunii nominale a găurii brute din semifabricatul matriţat sunt
necesare abaterile limită la matriţare, conform STAS 7670-83.
Abaterea limită la matriţare în clasa II de matriţare, pentru diamertul găurii de sub 50
[mm] este:
2 10,,57 [mm] (pentru găuri se aplică abateri limită cu semne schimbate faţă de cele din STAS)

Diametrului nominal al găurii brute, d s nom [mm]

d s nom  d strunj . max  2 * Ap strunj . min  As [mm]

(5.9)
d s nom  59,6  3,507  0,7

d s nom  55,392 [mm]


Aplicând regula rotunjirii din 0,5 în 0,5 [mm], pentru semifabricate matriţate în clasa
II, se obţine dimensiunea nominală rotunjită:

Diametrului nominal, d s nom [mm]

d s nom  55,5 [mm]

Diametrului maxim a găurii matriţate, d s max [mm]

d s max  d s nom  As [mm] (5.10)

d s max  55,5  0,7

d s max  56,2 [mm]

Diametrului minim a găurii matriţate, d s min [mm]


d s min  d s nom  Ai [mm] (5.11)
d s max  55,5   1,5

d s max  54 [mm]
Adaosul nominal pentru operaţia de strunjire de degroşare a găurii, 2 Ap nom [mm]
2 Ap nom  59.3  55.5
2 Ap nom  3,8 [mm]

Adaosul nominal total, 2 Ap nom t [mm]


2 Ap nom t  d i min  d s nom [mm] (5.12)
2 Ap nom t  60  55.5
2 Ap nom t  4.5 [mm]

5.8 Calculul regimului de aşchiere


5.8.1. Operaţia de frezare

a) Alegerea adâncimii de aşchiere, lungimea de contact


t - adâncimii de aşchiere [mm]
t =10 [mm]
t1 - lungimea de contact [mm]
ţ1 = 5 [mm]

b)Alegerea avansului
 mm 
sr - avansul pentru frezarea de finisare  
 rot 
 mm 
sr = 0,5   , se alege (conform [16]).
 rot 
 mm 
sd - avansul pe dinte pentru frezarea de degrosare  
 d int e 
s r  mm 
sd= (5.13)
z  d int e 

0,5
sd 
3
sd  0,1667mm / d int e
unde: z- numărul de dinţi ai frezei
z=3
 m 
c) Viteza de aşchiere, v   (conform [16]):
 min 
678 * D 0.2  m 
v 0.35 0.3 0, 4 0 ,1
* Kv   (5.14)
T * t1 * s d * t  min 
678 *1250.2  m 
v 0.35 0.3 0, 4 0 ,1
* 0.612 
120 * 5 * 0.1667 *10  min 
v  204.747 m/min
unde: D-diametrul frezei [mm], (conform [16]):
D = 125 [mm]
T- durabilitatea [min], (conform [16]):
T=120,
K v - coeficient de corecţie
K v  K mv * K s1 * K sc (5.15)
K v  1 * 0.9 * 0.68

K v  0,612

unde: Kmv - coeficient de corecţie în funcţie de materialul de prelucrat (conform [16]):


nv
 750 
K mv  Cm *   (5.16)
 Rm 
1
 750 
K mv  1 *  
 750 
K mv  1

unde: Cm - coeficientul de prelucrabilitate


Cm = 1 , s e a l e g e (conform [16]).
 N 
Rm - rezistenţa la tracţiune  2  , (conform [16]):
 mm 
 N 
Rm=750  2
 mm 
nv – nexponent (conform [16]):
nv = 1
Ksl - coeficient de corecţie în funcţie de starea suprafeţei semifabricatului
Ks1 = 0,9, s e a l e g e (conform [16]).
Ksc - coeficient de corecţie în funcţie de grupa de utilizare (marca) plăcuţelor din
carburi metalice, (conform [16]):
Ksc = 0,68,
 rot 
Turaţia, n  
 min 
1000 * v  rot 
n (5.17)
 * D  min 
1000 * 204,747
n
 *125
n  521,385 rot/min
 mm 
Avansul pe minut, vf  
 min 
 mm 
v f = sr * n   (5.18)
 min 
v f =0,5*521,385
v f =260,693 mm/min

d) Puterea efectiva la frezare, N e [kW]


Ft * v
Ne   kW  (5.19)
6000
26.423 * 204.747
Ne 
6000
N e  0,9017 kW 

unde: Ft - componenta tangenţială a forţei de aşchiere [daN]

CF * t1x F * sdy F * t u F * z
Ft  * K mF  N  (5.20)
D q F * n wF
2610 * 40, 9 * 0,16670,8 *101.1 * 3
Ft  *1
1251,1 * 521,3850,1
Ft  26.423 [daN]
unde: CF – coeficient (conform [16]):
CF = 2 6 1 0 ,
x F - coeficient
x F = 0,9,
y F coeficient
y F = 0,8
q F - coeficient
q F = 1,1,
wF - coeficient
wF = 0,1
K mF - coeficient de corecţie în funcţie de materialul prelucrat
0,3
 R 
K mF  m  (5.21)
 750 
0,3
 750 
K mF  
 750 
K mF  1

5.8.2. Operaţia de broşare

a) Avansul pe dinte, s d [mm], (conform [16]):


s d = 0,08 [mm]
 m 
b) Viteza de aşchiere, v  , (conform [16]):
 min 
 m 
v  4 
 min 
- grupa de viteză la broşarea oţelului (conform [16]): grupa III
Ra - rugozitatea [ m ]

Ra  1,6[ m ]

 m 
c) Calculul analitic al vitezei de brosare, v 
 min 
Cv  m 
v  min  (5.22)
T * sdyv
m
 
12,6
v 0 , 62
180 * 0,080, 62
v  2,410 m/min
unde: Cv - coeficient (conform [16]):
Cv = 12,6,

m - coeficient
m = 0,62,
y v - coeficient
y v = 0,62,
T- durabilitatea economica [min], (conform [16]):
T = 180 [min],

d) Forţa de aşchiere la broşare, Fz [daN]


Fz  F *  b [daN] (5.23)
Fz  21,3 * 3,789 [daN]

Fz  80,719 [daN]

unde: F - forţa unitară de aşchiere pe l [mm] lungime a tăişului [daN], (conform [16]):
F = 21,3 [daN],
 b - lungimea totală maximă a taişului tuturor dinţilor aflaţi simultan în aşchiere
[mm] pentru suprafaţa cilindrică interioară.
 * d *  * zi
b  zc * 360
[mm] (5.24)

 * 60 *  360 *  / 180 *132


b  1 * 360
 b  2,526 mm
unde: d- diametrul maxim al dinţilor [mm]
d=60 [mm]
zc - numărul de dinţi într-o grupă de dinţi ai broşei progresive
zc=1
 - unghiul de contact al suprafeţei prelucrate cu tăişurile dinţilor
  360 [°]

l- lungimea suprafeţei prelucrate [mm]


l= 396 [mm]
t- pasul dinţilor [mm]
t=3 [mm]
Z i - numărul maxim de dinţi care aşchiază simultan
l
zi   dinţi  (5.25)
t
396
zi 
3
zi  132  dinţi 

5.9. Studiul uzurilor piesei şi tehnologia de recondiţionare a fuzetei


Identificarea suprafeţelor supuse uzurii. Pot apărea următoarele defecte:
- uzura filetului pentru piuliţa de stăngere a rulmentului
- uzura fusului rulmentului
- uzura fusului pentru garnitura de etanşare
- uzura locaşului pentru bucşele pivotului
- uzura găurii conice pentru levierul fuzetei
Alegerea metodei optime de recondiţionare
Dacă filetul pentru piuliţa de stăngere a rulmenţilor are mai mult de o spiră smulsă, se
repară prin încărcare cu sudură prin vibrocontact, după care se refiletează, se frezează un
canal de pană şi apoi se execută o gaură de şplint. Se poate recondiţiona prin încărcare cu
sudură electrică, urmată de aceleaşi operaţii.
Fusurile rulmenţilor uzate se recondiţionează prin încărcare cu sudură prin
vibrocontact, urmată de strunjire şi rectificare între vârfuri, la cota nominală. Fusul pentru
garnitura de etanşare uzat se recondiţionează ca şi fusurile pentru rulmenţi uzate.
Locaşul pentru bucşele pivotului uzate se recondiţionează prin înlocuirea bucşelor
vechi (se depresează cu un dorn). Pentru aceasta se presează cu un dorn o bucşă nouă în
braţul inferior al fuzetei, după care se execută trasarea lor cu alte dornuri corespunzătoare.
Apoi, bucşele se alezează, astfel ca jocul dintre pivot şi bucşă să fie cel prescris.
Gaura conică pentru levierul fuzetei uzate se verifică cu un calibru conic. Dacă
calibrul coboară în gaura conică peste limita admisă, fuzeta se reformează.
Fuzeta se rebutează dacă prezintă defectele: fisuri sau rupturi (control
defectoscopic) mărimea găurii conice pentru braţul fuzetei este peste limita admisă;
uzura găurilor pentru bucşele pivoţilor şi a găurii conice a lavierului fuzetei sunt
peste limitele admise.

Capitolul VI: Întreţinerea şi diagnosticarea

sistemului de direcţie

6.1 Întreţinerea sistemului de direcţie


Întreţinerea sistemului de direcţie constă în:
- măsurarea jocului volanului,
- verificarea jocului din articulaţii,
- reglarea mecanismului de acţionare,
- verificarea şi reglarea unghiurilor de poziţie ale roţilor de direcţie si
pivotilor( geometria direcţiei),
- strângerea şuruburilor de fixare a casetei de direcţie,
- strângerea articulaţiilor sferice
- şi ungerea coform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face în modul următor:
- se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
- se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stânga pană la poziţiile
maxime în care acestea se manevrează uşor fară să rotească roţile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15 grade, deoarece în această situaţie
manevrarea direcţiei devine nesigura.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de
direcţie sau pieselor mecanismului de acţionare.
Reglarea mecanismelor de acţionare a direcţiei. Modul de reglare a
mecanismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv al
acestuia; în toate cazurile însa operaţia de reglare se va executa numai după
înlaturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.
Controlul geometriei roţilor de direcţie. Aparatele de măsură şi control al
geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice optice sau electronice. Aparatele
mecanice sunt relative simple şi mai ieftine decât cele optice, având însa o precizie
mai redusă. În prezent sunt utilizate frecvent aparatele elecronice.
Fiecare aparat are întocmite instrucţiunile de folosire de către întreprinderea
producătoare.
Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze în limitele
prevăzute în cartea tehnică a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care
necesită ungere, sunt: caseta de direcţie, articulaţiile sferice şi pivoţii.
Ungerea casetei de direcţie se face, de regula, cu ulei de transmisie,
respectând periodicitatea prescrisă de fabrica. Periodic, se controlează nivelul şi, la
nevoie, se completează pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă pierderile de ulei devin
prea mari trebuie depistată şi înlaturată cauza care le generează, pentru a evita
avariile.
În cazul servodirecţiei hidraulice, o dată cu înlocuirea uleiului se schimbă şi
filtrul de ulei.
Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, introdusă
sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicitatea de ungere variază
între 1 000 si 2 000 km parcurşi.
6.2 Diagnosticarea sistemului de direcţie

Revenirea greoaie a roţilor directoare din viraj este determinată de lipsa lubrifiantului
la articulaţiile mecanismului de direcţie sau strângerea excesivă a articulaţiilor punţii
oscilante.

Printre principalii factori care provoacă uzura mecanismului de direcţie se află


circulaţia cu viteza excesivă pe drumurile cu denivelări ce poate provoca chiar ruperea unora
dintre componentele sale. a manevrării volanului pe loc cu motorul oprit sau lipsei
lubrifantului la articulaţiile ori la piesele acestuia.

Uzura mecanismului de direcţie poate fi uşor depistată de conducătorul vehiculului,


aceasta manifestându-se prin cursa în gol a volanului peste limita admisă, jocul prea mare al
roţilor directoare pe orizontală sau pe verticală, inclusiv prin sesizarea zgomotelor produse,
mai cu seamă la trecerea peste denivelările drumului.

Oscilaţiile roţilor directoare la viteze reduse sunt provocate din cauza jocului prea
mare între organele din componenţa casetei de direcţie a vehiculului.

Caseta de direcţie este componenta mecanismului de direcţie plasată la cealaltă


extremitate a coloanei volanului, în care se găseşte un angrenaj melcat ce transmite mişcarea
de la axul volanului la levierul de direcţie şi ajuta la fixarea traiectoriei pe drum a vehiculului.
Când intervine uzura angrenajului melcat provocată de jocul mare al volanului, peste limita
admisă, creşte oscilaţia roţilor la viteze mici.

O altă cauză care determină jocul mare al volanului este generată de uzura accentuată
a fuzetei pe pivot. Ca urmare, valorile unghiurilor de înclinare transversală sau longitudinala
ale pivoţilor fuzetelor prescrise de constructor se modifică, înrăutăţind stabilitatea şi
maniabilitatea autovehiculului, ce provoacă uzura pronunţată a pneuri lor.

Printre cauzele care determină rotirea greoaie a volanului autovehiculului se află şi


griparea sau ruginirea pivoţilor fuzetelor.

La servomecanismul hidraulic de direcţie, manevrarea volanului devine greoaie atunci


când s-a defectat pompa de înaltă presiune. Datorită debitului insuficient de ulei presiunea în
circuitul hidraulic al servodirectiei scade şi îngreunează rotirea volanului.

Pompa de înaltă presiune din componenţa servomecanismului hidraulic de direcţie este


acţionată de arborele cotit al compresorului de aer al autovehiculului.
Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:
- manevrarea volanului necesită un efort mare;
- roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;
- roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
- direcţia trage într-o parte; . .
- direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
- zgomote anormale.
Manevrarea volanului necesită un efort mare. Defectul se datoreşte următoarelor
cauze: frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii
fuzetelor; deformării axului volanului, precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfacator sau a pătrunderii prafului între elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii, prin demontarea organelor
respective, prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient, uzurii
sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi, jocului insuficient
între elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile, cu excepţia gresajului insuficient, nu se pot remedia decât la atelier.
Frecările anormale la pivoţii fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului
insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor.
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor; organele deteriorate se schimbă
la atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune
insuficientă sau inegală, uzura neuniformă sau pneuri de dimensiuni diferite.
Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie, la viteze mai
mici de 60km/h, se datoarează cauzelor: presiuni incorecte în pneuri, pneuri de dimensiuni
diferite, roţi neechilibrate, organele sistemului de direcţie sunt uzate, rulmenţii roţilor au joc
mare, osia din faţă deplasată, suspensia defectă( arcuri desfăcute sau rupte,
amortizoare defecte), cadrul deformat geometria roţilor incorectă.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în
pneuri, strângeri şi montări corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la
atelier.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri
insuficiente la frânele din fată, dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate,
suporţii motorului slăbitit sau defecţi.
La viteze mari, oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales
când aceste oscilaţii intră în rezonantă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor
organe ale sistemului de direcţie sau suspensie.
Direcţia trage într-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roţilor din fată nu au
aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect, cadrul
este deformat, unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
În parcurs se corectează presiunea în pneuri şi se reglează frânele. Restul
defecţiunilor se remediază la atelier.
Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită: presiunii
prea mari în pneuri, dezechilibrăriile roţilor, amortizoarelor defecte, uzării sau
reglării incorecte a organelor sistemului de direcţie.
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce conduc la
zgomote anormale pot fi: jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei,
deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită, frecări anormale datorită gresării
nesatisfacătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea
organelor sistemului de direcţie.
Sistemul de direcţie mai poate prezenta următoarele defecte:
Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte periculos
deoarece direcţia nu mai poate fi controlată. Repararea se va face în atelierul de
reparaţie, pană la care automobilul va fi remorcat.
Ruperea levierului de direcţie se produce mai rar, cauza principală fiind un
defect de material sau fenomenului de oboseală al acestuia. Pană la atelierul de
reparaţie automobilul va fi remorcat.
Bibliografie

[l]. Abăitancei D., Fabricarea şi repararea autovehiculelor, Îndrumar de laborator.


Editura Universităţii din Braşov. 1987
[2]. Blaga V, Dinamica autovehiculelor rutiere, Editura Universităţii din Oradea. 2002
[3]. Buzdugan Gh., Măsurarea vibraţilor mecanice, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti. 1964
[4]. Câmpean O., Dinamica autovehiculelor, Volumele 1,11, Editura Universităţii
Transilvania „Braşov". 1999
[5]. Câmpean V., Automobile, Tipografia Universităţii „Transilvania" Braşov. 1988
[6]. Dudiţă Fl., Mecanismele direcţiei autovehiculelor, Editura Tehnică Bucureşti. 1975
[7]. Dragomir G., Calculul şi construcţia autovehiculerlor, Note de Curs, Editura
Universitatea din Oradea. 2007
[8]. Dragomir G., Calculul şi construcţia autovehiculerlor, Îndrumar pentru lucrări de
laborator, Editura Universitatea din Oradea. 2007.
[9]. F r ă ţ i l ă G h . , Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi
Pedagocică Bucureşti. 1977
[10]. F r ă ţ i l ă G h . , Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi
Pedagocică Bucureşti. 1982
[11]. Fodor Dinu, Dinamica autovehiculelor, Note de Curs, Editura Universităţii din
Oradea. 2007
[12]. Fodor Dinu, Dinamica autovehiculelor, Îndrumar de laborator, Editura Universităţii
din Oradea. 2007
[13]. Stoicescu A., Mecanica automobilului, Editura Institutului Politehnic Bucureşti. 1973
[14]. Marincaş D., Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere, Editura Didactică şi
Pedagocică Bucureşti. 1982
[15]. Potincu Ghe., Automobile, Editura Didactică şi Pedagocică Bucureşti. 1980
[16]. Picoş C., Proiectarea tehnologică de prelucrare mecanică prin aşchiere Vol. 1 şi 2,
Ed. Universitatea Chişinău. 1992
[17]. Rădulescu R., Fabricarea pieselor auto şi măsurări mecanice, Editura Didactică şi
Pedagocică Bucureşti. 1983
[18]. Rădulescu R., Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini, Editura Didactică şi
Pedagocică Bucureşti. 1983
[19]. Soare I., Tehnologia reparării automobilelor, Universitatea din Braşov. 1974
[20]. Untaru M., Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura didactică şi pedagogică
Bucureşti. 1981
[21]. Untaru M., Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti. 1982
ANEXA 1
Tabel 2.1 Modele similare de autovehicule
Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Audi A4 2.0 VW Passat Honda Acord Hyundai Kia Spectra 2.0 Mazda 6 2.0 Mercedes- Saab 9-3 1.9 Toyota Volvo S60
Marca auto TDI 2.0 TDI 2.2 Sonata 2.0 MZR-CD Benz 220 CDI TTID Avensis 2.2 2.4D
D-4D

Parametrul
Puterea maxima efectivă 170 140 150 139 140 140 170 180 180 163
Pe [kW]
Turaţia la putere nP 4200 4000 4000 4000 4000 3500 3800 4000 3600 4000
[rot/min]
Moment maxim efectiv Me 350 320 350 305 305 330 400 400 400 340
[N∙m]
Turaţia la moment nM 1750 1750 2000 2500 2500 2000 2000 2500 2300 2500
[rot/min]
Vmax [km/h] 228 209 212 218 204 208 229 225 220 210
Nr. cilindrii 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
3
Cilindree totală Vt dm ] 1968 1968 2155 1991 1991 1998 2148 1910 2231 2400

Transmisia icvI 4.17 3.36 3.27 3.26 3.62 3.62 4.38 4.56 3.17 4.66

icvII 2.34 2.09 1.78 1.79 2.05 1.93 2.86 2.98 1.9 3.03

icvIII 1.52 1.47 1.15 1.55 1.39 1.29 1.92 1.95 1.31 1.98

icvIV 1.14 1.15 0.87 1.17 1.06 0.93 1.37 1.32 0.89 1.34

icvV 0.87 1.09 0.65 0.97 0.84 0.69 1 1 0.73 1.02


icvVI 0.69 0.98 - - - - 0.82 - - -
i0 3.43 3.99 3.58 3.41 3.25 3.41 3.42 3.39 3.25 3.33

iCV1 3.54 3.09 4.39 3.44 3.84 3.86 3.07 2.44 3.94 2.27
Anvelope 235/40 R18 205/55 R16 215/60 R16 215/65 R16 205/60 R14 205/60 R14 205/55 R16 215/60 R15 205/55 R16 205/55 R16
Masa maximă auto- 1055 1110 1070 1030 1175 1035 1100 1125 1070 1110
rizată pe puntea fata
Masa maximă autorizată 890 1090 930 1040 1040 1010 995 1100 1035 1170
pe puntea spate
Masa proprie G0 1450 1454 1633 1275 1600 1385 1585 1535 1490 1577

Masa totală maximă 1940 2200 2000 2070 2215 2045 2095 2225 2105 2280
autorizată Ga
Tabel 2.5 Valorile factorului dinamic pentru toate treptele de viteză ale autovehiculului
Treapta I-a Treapta II-a Treapta III-a Treapta IV-a Treapta V-a Treapta VI-a

va[km/h] Ra [N] D FR[N] va[km/h] Ra [N] D FR[N] va[km/h] Ra [N] D FR[N] va[km/h] Ra [N] D FR[N] va[km/h] Ra [N] D FR[N] va[km/h] Ra [N] D FR[N]

10 4,73 0,564 13.537 16 11,09 0,364 8.750 20 24,62 0,298 7.179 27 48,35 0.2117 5.123 38 90,74 0,152 3.739 46 134,95 0,123 3.066

12 6,81 0,567 13.623 19 15,97 0,366 8.806 23 35,45 0,300 7.225 33 69,62 0.2122 5.155 45 130,67 0,152 3.763 55 194,33 0,121 3.086

15 9,27 0,570 13.691 22 21,74 0,368 8.850 27 48,25 0,301 7.261 38 94,76 0.2124 5.181 53 177,85 0,151 3.782 64 264,51 0,119 3.101

17 12,11 0,572 13.740 26 28,40 0,369 8.881 31 63,02 0,301 7.287 44 123,77 0.2121 5.199 60 232,30 0,150 3.795 73 345,48 0,117 3.112

19 15,33 0,573 13.769 29 35,94 0,369 8.900 35 79,75 0,301 7.303 49 156,64 0.2114 5.211 67 294,00 0,148 3.803 82 437,24 0,114 3.119

21 18,92 0,573 13.780 32 44,37 0,369 8.907 39 98,46 0,301 7.308 55 193,39 0.2102 5.215 75 362,97 0,145 3.806 91 539,81 0,110 3.121

23 22,89 0,573 13.771 35 53,69 0,368 8.901 43 119,14 0,300 7.304 60 234,00 0.2085 5.211 82 439,19 0,142 3.804 100 653,17 0,106 3.119

25 27,24 0,571 13.743 38 63,90 0,367 8.883 47 141,78 0,299 7.289 66 278,48 0.2065 5.201 90 522,67 0,139 3.796 110 777,32 0,101 3.113

27 31,97 0,569 13.696 42 74,99 0,365 8.853 51 166,40 0,297 7.264 71 326,82 0.2040 5.183 97 613,41 0,135 3.783 119 912,28 0,096 3.102

29 37,08 0,566 13.630 45 86,97 0,362 8.810 55 192,98 0,294 7.229 76 379,04 0.2010 5.158 105 711,42 0,131 3.765 128 1058,02 0,090 3.087

31 42,57 0,562 13.545 48 99,84 0,359 8.755 58 221,54 0,291 7.184 82 435,12 0.1976 5.126 112 816,68 0,126 3.741 137 1214,57 0,083 3.068

33 48,43 0,557 13.441 51 113,60 0,356 8.688 62 252,06 0,288 7.128 87 495,07 0.1938 5.086 120 929,20 0,121 3.712 146 1381,91 0,076 3.044

35 54,68 0,552 13.317 54 128,24 0,352 8.608 66 284,55 0,284 7.063 93 558,89 0.1895 5.040 127 1048,97 0,115 3.678 155 1560,04 0,069 3.016

37 61,30 0,546 13.175 58 143,77 0,347 8.516 70 319,01 0,280 6.987 98 626,57 0.1848 4.986 135 1176,01 0,109 3.639 164 1748,98 0,060 2.984

39 68,30 0,539 13.013 61 160,19 0,342 8.412 74 355,44 0,275 6.902 104 698,12 0.1796 4.925 142 1310,31 0,102 3.594 173 1948,71 0,051 2.947

41 75,68 0,531 12.833 64 177,50 0,336 8.295 78 393,84 0,269 6.806 109 773,55 0.1740 4.856 150 1451,87 0,095 3.544 182 2159,23 0,042 2.906

43 83,44 0,522 12.633 67 195,69 0,330 8.166 82 434,21 0,263 6.700 115 852,83 0.1680 4.781 157 1600,68 0,087 3.489 191 2380,55 0,032 2.861

45 91,57 0,512 12.414 70 214,77 0,323 8.024 86 476,55 0,257 6.584 120 935,99 0.1615 4.698 164 1756,76 0,079 3.429 201 2612,67 0,022 2.812

Tabel 2.7 Valorile acceleraţiei şi inversul acceleraţiei pentru toate treptele de viteză ale autovehiculului
Treapta I-a Treapta II-a Treapta III-a Treapta IV-a Treapta V-a Treapta VI-a

va[km/h] D a[m/ s 2 ] 1/a[m/ s 2 ] va[km/h] D a[m/ s 2 ] 1/a[m/ s 2 ] va[km/h] D a[m/ s 2 ] 1/a[m/ s 2 ] va[km/h] D a[m/ s 2 ] 1/a[m/ s 2 ] va[km/h] D a[m/ s 2 ] 1/a[m/ s 2 ] va[km/h] D a[m/ s 2 ] 1/a[m/ s 2 ]

10 0,564 5,15 0,19 16 0,364 3,30 0,30 20 0,298 2,67 0,37 27 0.211 1,84 0,54 38 0,152 1,27 0,79 46 0,123 0,98 1,02

12 0,567 5,18 0,19 19 0,366 3,32 0,30 23 0,300 2,69 0,37 33 0.212 1,85 0,54 45 0,152 1,26 0,79 55 0,121 0,97 1,03

15 0,570 5,21 0,19 22 0,368 3,33 0,30 27 0,301 2,70 0,37 38 0.212 1,85 0,54 53 0,151 1,25 0,80 64 0,119 0,95 1,05

17 0,572 5,22 0,19 26 0,369 3,34 0,30 31 0,301 2,70 0,37 44 0.212 1,85 0,54 60 0,150 1,24 0,81 73 0,117 0,92 1,08

19 0,573 5,23 0,19 29 0,369 3,34 0,30 35 0,301 2,70 0,37 49 0.211 1,84 0,54 67 0,148 1,22 0,82 82 0,114 0,89 1,12

21 0,573 5,24 0,19 32 0,369 3,34 0,30 39 0,301 2,70 0,37 55 0.210 1,83 0,55 75 0,145 1,20 0,83 91 0,110 0,86 1,17

23 0,573 5,23 0,19 35 0,368 3,34 0,30 43 0,300 2,69 0,37 60 0.208 1,81 0,55 82 0,142 1,17 0,85 100 0,106 0,82 1,22

25 0,571 5,22 0,19 38 0,367 3,32 0,30 47 0,299 2,67 0,37 66 0.206 1,79 0,56 90 0,139 1,14 0,88 110 0,101 0,77 1,30

27 0,569 5,20 0,19 42 0,365 3,30 0,30 51 0,297 2,66 0,38 71 0.204 1,77 0,57 97 0,135 1,10 0,91 119 0,096 0,72 1,39

29 0,566 5,17 0,19 45 0,362 3,28 0,30 55 0,294 2,63 0,38 76 0.201 1,74 0,58 105 0,131 1,06 0,95 128 0,090 0,66 1,52

31 0,562 5,13 0,19 48 0,359 3,25 0,31 58 0,291 2,60 0,38 82 0.197 1,70 0,59 112 0,126 1,01 0,99 137 0,083 0,60 1,68

33 0,557 5,09 0,20 51 0,356 3,22 0,31 62 0,288 2,57 0,39 87 0.193 1,67 0,60 120 0,121 0,96 1,04 146 0,076 0,53 1,90

35 0,552 5,04 0,20 54 0,352 3,18 0,31 66 0,284 2,53 0,39 93 0.189 1,63 0,62 127 0,115 0,90 1,11 155 0,069 0,45 2,21

37 0,546 4,98 0,20 58 0,347 3,13 0,32 70 0,280 2,49 0,40 98 0.184 1,58 0,63 135 0,109 0,84 1,19 164 0,060 0,37 2,69

39 0,539 4,91 0,20 61 0,342 3,08 0,32 74 0,275 2,44 0,41 104 0.179 1,53 0,65 142 0,102 0,78 1,29 173 0,051 0,29 3,50

41 0,531 4,83 0,21 64 0,336 3,03 0,33 78 0,269 2,39 0,42 109 0.174 1,48 0,68 150 0,095 0,70 1,42 182 0,042 0,19 5,14

43 0,522 4,75 0,21 67 0,330 2,96 0,34 82 0,263 2,33 0,43 115 0.168 1,42 0,71 157 0,087 0,63 1,59 191 0,032 0,10 10,27

45 0,512 4,66 0,21 70 0,323 2,90 0,35 86 0,257 2,27 0,44 120 0.161 1,35 0,74 164 0,079 0,55 1,82 201 0,022 0,01 18,68
96