Sunteți pe pagina 1din 13

Cuprins

Calea neferată....................................................................................................................3
Linia cu adevărat ferată.....................................................................................................4
Motorul cu aburi................................................................................................................5
Trăsura cu aburi................................................................................................................7
Părintele căii ferate............................................................................................................9
Locomotiva electrică........................................................................................................10
Apare motorul diesel........................................................................................................11
Lcomotiva nucleară?!......................................................................................................14
Japonezi revoluționează trenul........................................................................................15
MAGLEV – ultima frontieră?.........................................................................................16
Hyperloop, dincolo de imaginație....................................................................................17
Bibliografie......................................................................................................................18

1
Locomotiva
Admirăm cu plăcere cele mai noi vehicule zburătoare, automobile electrice și navete
spațiale, care promit să ne poarte din ce în ce mai departe printre aștri, dar uităm de cel mai
important mijloc de transport pe uscat. Trenul este și va rămâne pentru mult timp în viitor cel
mai eficient mod de transport pe care îl are omenirea, așa că merită pe deplin un capitol în
cartea noastră de povești.
Calea neferată

Când te gândești la trenuri, probabil că în minte îți vin imagini cu locomotive cu aburi. Știai
că transportul pe șine a fost însă inventat mult mai devreme, în secolul 6 î.Hr.? Grecii aveau
nevoie de un canal care să taie Istmul Corint, pentru că ocolirea vechiului Pelopones era mult
prea costisitoare și îndelungată. Periandros, unul dintre cei șase înțelepți greci ai timpului a
încercat să construiască un canal în secolul al VII-lea î.Hr., dar până la urmă a lăsat proiectul
baltă din cauza problemelor tehnice întâlnite la fața locului.

Totuși, a venit cu o altă idee ingenioasă: să transporte ambarcațiunile prin istm, folosind niște
șănțulețe săpate într-un drum din piatră. Din banii câștigați cu ajutorul acestei minunate
scurtături denumită Diolkos, Periandros a abolit taxele în Corint. Totuși, Aristotel îl

2
caracteriza mai apoi ca fiind un tiran tipic, plin de răutate. Oricum, Diolkos a fost folosit
aproximativ 600 de ani, dovadă a eficienței fără echivoc a invenției.

Bineînțeles, acest mod de transport a fost folosit apoi în mai multe părți ale Greciei, dar a fost
preluat și de către romani, pentru transportul de bunuri și minerit. În Europa, șinele au apărut
abia după Evul Mediu Întunecat. Prima mărturie despre prezența unui astfel de mod de
transport apare pe un vitraliu din Minster al Freiburg im Breisgau, în Germania, care datează
din jurul anilor 1350.

În 1515, cardinalul Matthaus Lang scria o descriere a Reisszul-ului, un funicular pe șine la


castelul Hohensalzburg din Austria. Linia avea șine construite din lemn și era trasă de
animale sau oameni cu ajutorul unei funii legate în jurul unui troliu. De altfel, linia există și
acum, dar într-o formă ușor modernizată și este cel mai vechi funicular aflat în funcțiune.

În jurul anului 1550, în Europa, șinele din lemn erau deja destul de des întâlnite, în special în
minerit. Prima cale ferată este considerată a fi un funicular construit la Broseley în Shropshire
(Anglia) înainte de 1605. Funicularul era folosit pentru a trasporta cărbune de la minele din
acea zonă către râul Severn, de unde era încărcat în barje care pluteau în aval.
Linia cu adevărat ferată

Cea mai veche cale ferată, aflată încă în


utilizare, a fost construită în 1758 în Leeds:
Middleton Railway. În 1768 a fost
construită prima cale ferată cu plăci
metalice montate pe șine de lemn. Acest
lucru a permis prima utilizare a unei variații
de ecartament. În anii 1790 au apărut
primele linii ferate cu muchii metalice în Marea Britanie.

În 1803, William Jessop a inaugurat Surrey Iron Railway în sudul Londrei ca fiind prima linie
ferată de transport în comun: tramvaiul cu cai! În 1820, John Berkinshaw a inventat fierul
forjat, un aliaj de fier cu cantitate mică de carbon care a permis construcția unor secțiuni de

3
linie mult mai lungi, de 4,6 m. Acestea aveau să fie
înlocuite cu șinele din oțel abia în 1857.
Motorul cu aburi
În jurul anului 1712, Thomas Newcomen inventa un
motor cu aburi pentru a pompa apa afară din mine. 47
de ani mai târziu, fizicianul John Robinson venea la
prietenul său, James Watt, cu ideea de a folosi cumva
motorul lui Newcomen pentru locomoție. Părea
imposibil pentru că motorul lui Newcomen era mare și dezvolta o putere mult prea mică
pentru scopul propus.

Totuși, Watt a început să studieze puterea aburului din toate sursele de informare posibile,
chiar dacă nu văzuse în viața lui un astfel de motor. Legile termodinamicii erau departe de a
fi puse la punct pe atunci. După patru ani de la începutul studiului, în 1763, Watt a fost rugat
să repare un motor Newcomen, dar, după ce credea că a reușit să-l repare, scoțianul se afla în
fața unui motor care abia se mișca.

După experimente îndelungate, Watt și-a dat seama că aproape trei sferturi din căldura
aburilor era pierdută, fiind consumată cu încălzirea cilindrului motorului la fiecare ciclu.
Energia se pierdea pentru că în ciclul de funcționare era injectată apă rece în cilindru pentru a
condensa aburul, reducând astfel și presiunea. Așadar, în loc să folosească energia pentru a
crea forță mecanică, motorul o irosea pe încălzirea cilindrului.

Lui Watt avea să i se „aprindă beculețul” în


mai, 1765, când a găsit o metodă de a
condensa aburul într-o incintă separată de
piston și să mențină cilindrul la aceeași
temperatură ca aburul injectat. Deși Watt a
reușit să creeze un design potențial
funcțional al motorului, pentru a-l construi
avea nevoie de bani, dar ajutorul prietenului
său, Joseph Black, nu era suficient.

4
Salvarea a venit de la contribuția lui John Roebuck, fondatorul fierăriei Carron Iron Works,
cu care a semnat un parteneriat. Cele mai mari dificultăți erau construirea pistonului și a
cilindrului. Fierarii vremii nu puteau produce componentele cu precizia necesară. Cei doi au
cheltuit o mare parte din bani pentru patentarea invenției lui Watt. Scoțianul a trebuit în cele
din urmă să se angajeze, iar Roebuck a dat faliment.

Drepturile patentului au fost cumpărate în cele din urmă de Matthew Boulton, proprietarul
turnătoriei Soho Foundry de lângă Birmingham, iar, prin intermediul lui Boulton, Watt avea
acum acces la unii dintre cei mai pricepuți lucrători ai metalului din lume. Unul dintre
aceștia, John Wilkinson, a reușit să producă în sfârșit un cilindru mare, cu un piston care să se
potrivească aproape perfect în lagăr.

Watt dăduse lovitura și, în 1776, primele motoare cu aburi erau deja instalate în diverse
locuri. Totuși, motoarele sale erau voluminoase și funcționau doar pentru alimentarea unor
pompe pentru scoaterea apei din mine. Prima dintre ele, spre exemplu, avea un cilindru cu
diametrul de 127 cm și o înălțime de aproximativ 7,3 m și era nevoie de construcția unei
clădiri dedicate în care aceasta să funcționeze. Boulton și Watt încasau o taxă anuală în
valoare egală cu o treime din valoarea cărbunelui recuperat în plus față de cel extras folosind
un motor Newcomen.

Afacerea mergea ca pe roate. De fapt, chiar la roate se ajunge în momentul în care Boulton l-
a îmboldit pe Watt să transforme mișcarea pistonului într-una de rotație pentru alimentarea
altor mașinării precum cele de măcinat și țesut. Biela-manivelă era cea mai firească soluție,
dar patentul pentru această invenție era deținut de James Pickard care, împreună cu asociații,
cerea niște beneficii destul de mari dacă Boulton și Watt i-ar fi folosit ideea.

5
Watt a venit, așadar, cu o altă invenție și
patent, creând angrenajul denumit plastic
„sun and planet gear” (soare și planetă) în
1781. Legătura dintre piston și roată era
realizată cu ajutorul a două roți dințate. Au
urmat o serie de îmbunătățiri precum instalarea unui cadran de măsurare a presiunii aburului
sau un motor compus (conecta mai multe motoare împreună pentru mai multă putere).
Motorul lui Watt ajunsese de până la cinci ori mai eficient decât cel Newcomen.

Trebuie să țineți seama de faptul că, la acea vreme, boilerele se aflau într-un stadiu primitiv
de dezvoltare. Nu erau etanșeizate corespunzător și puteau exploda, aveau scurgeri, fiind
extrem de periculoase. Din această cauză, motoarele lui Watt funcționau doar la o presiune
apropiată de cea atmosferică.
Trăsura cu aburi
Totuși, boilerele au fost și ele îmbunătățite,
iar în 1784 Watt a patentat un design pentru
o locomotivă cu aburi. Angajatul său,
William Murdoch, a produs un model
funcțional al acesteia chiar în acel an. Era
vorba totuși de o trăsură cu aburi, care nu
avea nevoie de șine, dar care nici nu se mișca prea vioi.

Watt nu știa însă că un francez i-o luase cu mult înainte. Primul model la scară mică a unei
trăsuri cu motor cu aburi fusese construit în 1769 de către inginerul francez Nicolas-Joseph
Cugnot, care și-a botezat invenția „fardier à vapeur”. Era un vehicul cu trei roți, două în spate
și una în față, care susținea boilerul.

Anul următor, Cugnot a reușit să producă și modelul la scară mare, care trebuia să fie capabil
să care o greutate de patru tone și să parcurgă distanța de 7,8 km într-o oră, dar nu a reușit să
atingă niciodată această performanță în practică. Vehiculul cântărea peste două tone și era
foarte instabil din cauza distribuției precare a greutății. Oricum, „fardier”-ul este considerat a
fi primul automobil.

6
În 1771, Cugnot își îmbunătățea modelul așezând în sfârșit două roți în față. La primele
experimente ale acestuia, se pare că vehiculul a scăpat de sub control și a dărâmat un zid în
calea sa, provocând totodată și primul accident auto din istorie. Totuși, această poveste a
apărut abia în 1801, așa că ne îndoim de veridicitatea ei.

Performanțele boilerelor vremii erau slabe la acea vreme, iar focul trebuia reaprins din sfert
în sfert de oră, așa că viteza vehiculului era
discutabilă. Trebuie să spunem că inginerul
francez primise fonduri chiar de la Regele
Louis al XV-lea, iar vehiculul trebuia să fie
capabil de a căra tunuri pe frontul de luptă.
„Fardier”-ul nu a reușit niciodată așa ceva,
așa că în 1772 proiectul a fost abandonat.
Totuși, suveranul francez i-a acordat lui
Cugnot o pensie de 600 de livre pe an pentru inovațiile sale, iar vehiculul a fost transferat la
Conservatorul Național de Arte și Meserii în 1800, unde poate fi găsit și acum.

Prima locomotivă cu aburi care rula pe șine avea să fie construită abia în 1804 de către
britanicul Richard Trevithick. Culmea este că, aparent, Trevithick a construit locomotiva în
urma unui pariu cu Samuel Homfray, cel mai bun fierar din Cornwall. În sfârșit, motorul
folosea abur la presiune mare pentru a mișca pistonul.

În același an a avut loc și prima călătorie cu trenul (21 februarie 1804), în care locomotiva lui
Trevithick a reușit să tragă un tren de-a lungul unei căi ferate. Problema era că locomotiva era
mult prea grea pentru a putea fi folosită pe șinele de atunci, care erau de lemn, fiind doar
placate cu fier. Așadar, Trevithick nu a depășit niciodată stadiul experimental cu locomotiva
sa. Sărmanul inventator a murit sărac, iar meritele sale nu au fost niciodată aclamate.

Prima locomotivă cu aburi care a avut succes


comercial a fost Salamanca, construită de
Matthew Murray special pentru calea ferată
Middleton – Leeds în 1812. Era prima

7
locomotivă cu două pistoane și nu era atât de grea încât să distrugă șinele. În plus, Murray
rezolvase și problema tracțiunii în pante datorită unei roți dințate, montată în partea stângă a
locomotivei, care angrena niște dinți realizați într-o a treia șină.

Locomotiva a fost botezată Salamanca chiar după bătălia câștigată în același an de Ducele de
Wellington. Din păcate, șase ani mai târziu, locomotiva exploda, ucigând manipulatorul care
– după toate aparențele – umblase la valvele
de presiune ale boilerului.
Părintele căii ferate
În 1814 intră în scenă unul dintre cei mai
prolifici constructori de locomotive, George
Stephenson, cu a lui Blücher, botezată așa
după generalul prusac Gebhard Leberecht
von Blücher (care a făcut un marș forțat și a
ajuns la timp pentru bătălia de la Waterloo,
unde a ajutat la învingerea lui Napoleon). Locomotiva lui putea căra 30 de tone în pantă la
viteza de 6,4 km/h, o performanță remarcabilă pentru acea vreme.

Tot Stephenson este responsabil și pentru înlocuirea șinelor din fier cu cele de fier forjat, mult
mai rezistente, și a adus o mulțime de îmbunătățiri la îmbinarea șinelor și la sistemul de
suspensie al locomotivelor și vagoanelor. În 1825, Stephenson construia locomotiva
Locomotion pentru calea ferată Stockton – Darlington din nord-estul Angliei care a fost
prima cale ferată publică din lume.

În 1829, Stephenson a construit o nouă locomotivă botezată „The Rocket”, dar nu neapărat de
dragul tehnologiei motorului cu aburi, ci – atenție! – pentru un concurs de locomotive:
Rainhill Trials! La concurs au participat cinci locomotive, iar jurizarea era făcută în funcție
de greutatea, viteza și forța de tracțiune a locomotivelor. Toate trebuiau să parcurgă zece
drumuri însumând 56 km și să tragă după ele de trei ori greutatea locomotivei.

Prima locomotivă care a cedat se numea


Cycloped, construită de Thomas Shaw

8
Brandreth. Englezul ingenios adăugase la motorul său cu aburi un cal care trebuia să alerge
pe o bandă rulantă, ca un hamster, pentru a genera mai multă forță. Nici nu a pornit bine că
sărmana cabalină a căzut prin podeaua de lemn a platformei pe care trebuia să alerge.

De altfel, nicio altă locomotivă în afară de Rocket nu a terminat concursul. Rocket a avut o
viteză medie de 19 km/h și una maximă de 48 km/h, reușind să tragă 13 tone. După acest
eveniment, Stephenson și compania sa, fondată împreună cu fiul său, Robert, a primit
contracte de construcție pentru o mulțime de locomotive pentru Marea Britanie, Europa, dar
și SUA. Britanicul George Stephenson este considerat pe drept a fi părintele căii ferate.
Locomotiva electrică
Locomotivele cu aburi s-au dezvoltat foarte
mult în următorii ani, dar sărim până în anul
1838, atunci când Robert Davidson făcea
experimente cu prima sa locomotivă
electrică. Să nu uităm că erau începuturile
pilei electrice. Abia în 1841 a reușit
Davidson să construiască locomotiva botezată sugestiv „Galvani”, care era capabilă să se și
miște cât de cât eficient.

Vehiculul avea greutatea de șapte tone din cauza pilelor mari, grele și foarte ineficiente de la
acea vreme. În primul test, „Galvani” a reușit să care o greutate de șase tone pe un traseu de
2,4 km cu viteza de 6,4 km/h. Bateriile pur și simplu nu făceau față. Până la urmă, locomotiva
a fost distrusă de niște angajați ai căii ferate care se temeau că o să-și piardă locul de muncă
dacă monstrul acela electric n-ar mai fi avut nevoie de cărbuni.

Primul tren electric de pasageri a fost prezentat în 1879 de Werner von Siemens la Berlin.
Locomotiva avea un motor de 2,2 kW și trăgea după ea trei „vagoane” (de fapt, niște mici
platforme pe roți) cu viteza de 13 km/h. Era alimentat electric cu 150 V de curent continuu,
cu ajutorul unei a treia șine montată între cele de rulare. În doar patru luni, trenul a transportat
90.000 de pasageri pe un traseu circular cu lungimea de 300 m.

9
Lui Werner von Siemens îi datorăm tramvaiul de astăzi pentru că, în 1881, el a construit
prima linie de tramvai în Lichterfelde, lângă Berlin. Doi ani mai târziu, Magnus Volk
inaugura prima linie de tramvai electric în Brighton, Marea Britanie, iar în același an s-a
deschis linia de tramvai Mödling – Hinterbrühl în Viena, Austria. Tramvaiul vienez a fost
primul din lume care se alimenta cu electricitate printr-un troleu, deasupra locomotivei. Tot
lui Siemens trebuiau să-i mulțumească pentru această tehnologie revoluționară pentru că el
este cel care experimenta primul troleibuz în acea perioadă.

Tramvaiele aveau avantaje uriașe față de locomotivele cu aburi, cel puțin pentru mediul
urban. Erau silențioase, nepoluante și puteau funcționa non-stop, fără grija alimentării cu
cărbune sau apă. Însă pentru distanțe lungi, locomotiva electrică nu era chiar atât de eficientă.
Era destul de lentă, iar pentru a acoperi distanțe mari, era nevoie de completarea
infrastructurii cu cabluri electrice care să alimenteze locomotiva.
Apare motorul diesel
În 1893, inventatorul german Rudolph Diesel inventa motorul care îi poartă și acum numele.
Pe 10 august 1893, primul model al lui Diesel, cu un cilindru de 3m și o roată la bază,
funcționa pentru prima oară din propria putere. În 1896, germanul demonstra un alt model cu
o eficiență teoretică de 75%, în contrast cu eficiența de 10% a motorului cu aburi. Până în
1898, Diesel devenise milionar. Motoarele sale erau folosite în toate domeniile în care exista
nevoia unui motor, inclusiv ca metodă de propulsie pentru nave maritime și oceanice.

Prima locomotivă cu motor diesel a fost


operată în vara lui 1912 în Elveția, dar nu a fost un succes comercial. După mai multe teste,
în 1913 s-au descoperit câteva probleme la motor, iar un an mai târziu a izbucnit Primul

10
Război Mondial, așa că testările au fost oprite. Locomotiva cântărea 95 de tone și dezvolta o
putere de 883 kW, având o viteză maximă de 100 km/h.

Între timp, americanii auziseră și ei de noul motor, iar Adolphus Busch a cumpărat drepturile
de producție a motorului diesel în 1989. Totuși, nu a intrat în fabricație. Uriașul General
Electric (GE) a intrat și el pe piața de locomotive la începutul secolului XX, iar Thomas
Edison avea deja un patent al unei locomotive electrice. GE chiar a construit primul său
prototip de locomotivă electrică în 1895, dar costurile mari pentru electrificare i-au
determinat pe americani să privească în direcția motorului diesel, dar nu pentru generare
directă de mișcare, ci pentru generarea curentului electric necesar pentru locomotiva
electrică.

Așa au apărut primele locomotive hibride diesel-electrice. GE a continuat să fie interesat de


dezvoltarea unei locomotive diesel și în 1925, împreună cu compania Ingersoll-Rand (care
producea motoare diesel), au reușit să producă o locomotivă de 300 CP cu generator electric
și motoare de tracțiune furnizate de GE. Testele acesteia au avut mare succes, așa că s-a
început producția a 33 de locomotive de 600 CP.

Locomotivele diesel-electrice au devenit însă populare în SUA când cei doi giganți ai căilor
ferate, Burlington Railroad și Union Pacific, au introdus concomitent primele locomotive
Streamliner în 1934. Acestea erau locomotive de mare viteză (pentru acea vreme), care
impresionau mai ales prin design-ul aerodinamic.

În Europa, lucrurile mergeau ceva mai rapid.


Prima locomotivă diesel funcțională a fost
produsă pentru Königlich-Sächsische
Staatseisenbahnen (Căile Ferate ale
Saxoniei) de către compania Waggonfabrik
Rastatt cu echipamente electrice produse de
compania Brown, Boveri & Cie și motoare diesel produse de Swiss Sulzer AG. Problema era
că au stat în depouri din cauza crizei de combustibil cauzată de Primul Război Mondial.

11
În 1924, două locomotive diesel au fost puse în funcțiune de către căile ferate sovietice.
Prima, Ээл2, fusese creată de o echipă condusă de Iuri Lomonosov și produsă între 1923 –
1924 în Germania la Maschinenfabrik Esslingen și a rămas în funcțiune până în 1954. Era
prima locomotivă diesel funcțională, dar nu a devenit model de serie. Totuși, a stat la baza
mai multor modele ulterioare de locomotive diesel.
Japonezi revoluționează trenul
Primii care au cochetat cu doborârea
recordurilor de viteză au fost japonezii. Ei și-
au dat seama că trenurile electrice sunt
limitate de infrastructură, de ecartamentul
șinelor, de elevația căii ferate, de curbatura ei
și, nu în ultimul rând, de materialele folosite
pentru susținerea șinei ferate. Primul lucru pe
care l-au întreprins a fost să mărească ecartamentul, trecând de la unul îngust la unul
standard, pentru a crește stabilitatea vehiculelor.

În 1940 se făceau deja primele teste pe linia Tokio – Shimonoseki, pe care puteau fi utilizate
locomotive cu aburi și electrice care puteau atinge viteze de 200 km/h. În următorii trei ani,
ministerul japonez al transporturilor a pus la cale un plan mult mai ambițios pentru extinderea
liniei până în Beijing printr-un tunel către Coreea și chiar către Singapore și să construiască o
conexiune la calea ferată Transsiberiană. Însă, în 1943, planurile au fost abandonate din cauza
războiului.

După terminarea războiului, Japonia a început reconstrucția în masă, iar în 1950, s-a revenit
la proiectul original, denumit Shinkansen. În 1964 a fost inaugurată linia Tokaido-
Shinkansen, cu noi trenuri de mare viteză în seria 0, trenuri glonț (bullet trains) care atingeau
viteza de 220 km/h. Odată cu linii din ce în ce mai performante, japonezii nu au avut decât să
bată record după record. Cel mai nou datează din 26 iulie 1996, când un tren 300X din clasa
955 a atins viteza de 443 km/h!

Când francezii au văzut progresele trenurilor


japoneze în anii 1960, a apărut ideea TGV-ului

12
(train à grand vitesse). Primul prototip, TGV 001 funcționa cu ajutorul unei turbine pe
benzină care alimenta un generator electric și atingea viteza de 318 km/h. Din păcate, din
cauza crizei energetice din 1973, TGV-ul cu turbină a fost tras pe linia moartă.

Turbina trebuia înlocuită cu un motor electric, iar asta s-a întâmplat în 1980, după ce, în
1976, guvernul francez a finanțat proiectul TGV pentru modificări substanțiale. Și acum,
TGV-urile ating viteze de 320 km după modelul japonez.

Bibliografie:
1) https://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83#Locomotiv%C4%83_electric
%C4%83
2) https://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83#Locomotiva_cu_abur
3) https://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83#Locomotiv
%C4%83_de_tip_Maglev
4) https://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83#Locomotiv%C4%83_electro-diesel
5) https://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83#Locomotiva_diesel_hidraulic
%C4%83
6) https://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83#Locomotiv%C4%83_diesel-
mecanic%C4%83
7) https://stiintasitehnica.com/povestea-locomotivei/
8) https://www.wikiwand.com/ro/Istoria_locomotivelor

13