Norfrigo,

le spécialiste de la logistique
des produits alimentaires surgelés
S’appuyant sur des services portuaires réguliers et la création
de nouvelles lignes maritimes permettant une gestion
plus compétitive des flux import et export aux opérateurs
industriels, importateurs et négociants de l’agro-alimentaire,
Norfrigo 10 soutient le développement de ses clients et des
places Boulonnaises et Dunkerquoises.

NORFRIGO EN CHIFFRES

550 000 5 entrepôts frigorifiques 500 46 000 20 000 tonnes 10 000 tonnes
palettes (Boulogne, Wimille, Dunkerque) palettes en 0-4°C palettes de capacité de glace écaille de produits de la mer
de flux annuel de stockage reconditionnés
223 000 m2 à - 25°C

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L’esprit de service en plus

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TRANSPORT DE MARÉE
À flux tendus
Très spécifique, le transport de la marée compte peu d’acteurs.
Stef et Delanchy roulent en tête. Tous assurent le ravitaillement des populations
en ces temps troublés et font preuve d’un réel dynamisme : flottes plus écologiques,
nouvelles lignes et anticipation du Brexit. Pas de temps à perdre !
Un secteur concentré,
avec deux chefs de file
L es acteurs du transport de marée en
France sont peu nombreux. Deux
incontournables assurent une cou-
verture nationale : Stef, leader euro-
péen de la logistique du froid, et Delanchy,
acteur majeur du transport de produits frais,
très bien implanté dans la marée. Puis, loin
derrière, Olano, très actif sur l’Europe du
sud. Et enfin des transporteurs régionaux,
inter-ports, ou nationaux spécialisés sur cer-
taines lignes. Comme Transports Mesguen,
qui capte une part des volumes au départ
de Boulogne, ou Guiffant, qui a ouvert une
ligne similaire. Le secteur s’est concentré, le
rachat le plus notable étant celui d’Express
Marée par Stef en 2018, qui a fait passer
Stef n°1 alors qu’il était au coude-à-coude
avec Delanchy. « C’était un partenaire histo-
rique, ce rachat s’est fait en toute logique,
pendant un changement générationnel  »,
explique Michel Fons, directeur de l’activité
seafood à Stef. Pour lui, la marée reste un
marché de niche au vu de ses contraintes
spécifiques : « Il s’agit en grande majorité
de caisses en polystyrène avec des écoule-
ments d’eau nettoyés après chaque voyage.
C’est un métier de spécialistes  avec peu
de volumes.  » Et imprévisibles, avec des
horaires tributaires des criées et des délais
serrés. Peu de généralistes s’y risquent.
Des transporteurs étrangers ont aussi
des bases en France, comme John Driege
et O’Toole, associés dans une nouvelle ligne
Écosse-Boulogne. Et bien sûr, des grossistes
Dossier ❘ TRANSPORT DE MARÉE
Dossier : Solène LE ROUX
Impact carbone :
place au mix énergétique
ont leurs véhicules, comme Le Saint, Ame
Haslé, Pomona… Mais « de moins en moins
de mareyeurs ont leur flotte, constate le
transporteur breton Luc Guiffant. Certains
en sont revenus, comme Furic. Chacun son
métier.  » En revanche, la famille Omnes
(La marée pour tous) en a fait un second
métier avec succès, en se concentrant sur
deux zones. Les concurrents sont souvent
partenaires, raconte Jacques Omnes : « À
Boulogne et Lorient, on sous-loue des lieux
de réception des marchandises à des col-
lègues une à trois  heures.  » «  Il y a des
synergies sur les chargements, ajoute Luc
Guiffant. Faire rouler deux camions à moi-
tié vides, c’est idiot. On s’arrange. Tout le
monde s’y retrouve, même le client.  » Et
l’environnement.
Limiter l’impact carbone est l’un des
grands enjeux du secteur, qui progresse,
poussé par des normes européennes exi-
geantes. «  On change souvent de véhi-
cules, témoigne Luc Guiffant. Quasiment
toute notre flotte est à la norme Euro 6.
Nos camions polluent moins que certaines
voitures.  » Le confort progresse en paral-
lèle. En matière sociale comme environne-
mentale, mention spéciale à Delanchy, fer
de lance dans le transport frigorifique élec-
trique et bientôt dans l’hydrogène. « Tant
mieux qu’il y ait quelqu’un comme ça dans
notre métier, admire Jacques Omnes. Pour
l’instant, il n’y a pas de petit format frigori-
fique électrique. Mais il y aura une demande
5,7  %
Le poids des camions
de marchandise dans
les émissions de CO2
en France.
-9
 % évite de rouler à vide, quitte à assurer des
de consommation
de carburant par km
conduit en 10 ans.
95  %
des camions en
circulation pour
compte d’autrui
en France sont aux
normes européennes
d’émissions les plus
restrictives, Euro 5 et 6
(69 % en Euro 6).
(source : Fédération
nationale des transports
routiers)
PRODUITS DE LA MER N°204 DÉCEMBRE-JANVIER 2021
Confinement, Brexit :
la logistique s’adapte
des villes, une pression sur les constructeurs
pour compléter la gamme. » Chez Stef, le
développement durable se décline avec des
véhicules au gaz, électriques, une flotte
Euro 6, des expériences de triporteurs en
centre-ville (hors produits de la mer)...
Chacun optimise aussi les circuits,
retours de bacs de criée et de caisses de
marée. Le fabricant d’emballages Knauf
pilote une collecte de caisses pour leur
recyclage (lire page 46). Les initiatives de
«  reverse logistics  » se multiplient. Stef
récupère des coproduits de mareyage pour
les orienter vers des unités de valorisation
en engrais organique de Veolia. Delanchy
teste à l’agence Frigo Transports 30 un ser-
vice d’échange de palettes en Europe, plu-
tôt que de les réacheminer chez les clients,
avec la plateforme collaborative de la start-
up Magic Pallet. Mais des évolutions vont
à contresens. «  Avec le développement
des petits colisages, toujours plus légers,
nous ne mettons plus que 6 tonnes dans
un camion au lieu de 10, déplore Brigitte
Delanchy. Économiquement comme éco-
logiquement, ce n’est pas viable.  » Le
constat est unanime. « Les restaurants et
poissonneries veulent être livrés tous les
jours, observe Jacques Omnes. Avant, un
stock pour deux jours était accepté. Au lieu
de livrer 4 kg, on livre deux fois 2 kg. Ça
augmente les manipulations et le coût des
livraisons. »
❘  59 ❘
 Dossier ❘ TRANSPORT DE MARÉE

L.F.

Autre évolution marquante, le traçage
des convois, pour connaître leur position
en temps réel ou s’assurer du respect de la
chaîne du froid. « Les emballages connec-
tés concernent surtout les produits à haute
valeur ajoutée ou sensibles  : crustacés,
poisson fumé, constate Morgane Guiheux,
de Knauf. En cas de souci, l’enregistrement
constitue une preuve irréfutable. C’est une
garantie pour le client et une façon de se
différencier pour l’expéditeur. » De même,
Delanchy développe la solution D’livery.
Norfrigo : un nouvel entrepôt frigorifique à Dunkerque
Le maillon de la logistique est essentiel.
Un rôle trop peu valorisé durant le confi-
nement ? « Beaucoup de secteurs ont été,
à juste titre, mis à l’honneur, mais la logis-
tique n’a été que faiblement citée, déplore
Michel Fons. Or, l’approvisionnement des
consommateurs n’aurait pas été possible
sans les transporteurs.  » Pourtant, tous
témoignent d’un fort impact de la crise.
Pour Guiffant, ça a démarré tôt, par la fer-
meture des marchés en Espagne et Italie.
« On a eu plus de 30 % de baisse d’ac-
L.F.
RSE tivité, c’était costaud. Mais on a assuré
La logistique s’est les lignes. » « Le marché a chuté brutale-
dotée fin 2018 ment, renchérit Jacques Omnes. On a eu
d’un référentiel recours au chômage partiel pour s’adap-
Responsabilité sociale ter et on a assuré le service, surtout
et environnementale pour la poissonnerie.  » Chez Transports
(RSE). Ce guide
Mesguen, « en avril, on a eu -40 % sur
d’engagement
la marée, chiffre Marc Jézéquel. Mais on
volontaire couvre
la quasi-totalité a fait un très bel été. » En novembre, le
de l’activité. reconfinement se faisait néanmoins sen-
tir. Et difficile d’anticiper la fin d’année.
«  Au déconfinement, à mon avis, ça va
démarrer sec, les gens auront envie de se
faire plaisir  », prédit Luc Guiffant. C’est
crucial pour Transports Mesguen, spé-
cialiste de l’import d’Écosse de produits
typiques des fêtes : saumon, langoustine,

N orfrigo, société codétenue par le groupe Le Garrec, majoritaire, et le groupe Stef, a ouvert fin octobre
une plateforme logistique à Dunkerque. Avec une capacité de 10 400 palettes, dont 250 en frais sur
48 000 m3 (extensible à terme), elle s’ajoute aux entrepôts frigorifiques exploités à Boulogne-sur-Mer qui,
sur quatre sites, cumulent 36 000 palettes de produits alimentaires surgelés, à 90 % des produits de la mer.
Certifiée IFS, BRC et bio, la société alimente des négo-
ciants, industriels, distributeurs, restaurateurs... Son
offre s’articule avec la préparation de commandes
et le conditionnement à Packopale. L’implantation à
Dunkerque vise à « répondre aux besoins de la clien-
tèle import-export, désengorger Boulogne et cap-
ter plus de flux, explique Charles Vanappelghem, le
directeur. On a la chance d’avoir une place de choix
DR
saint-jacques…
À ces incertitudes s’ajoute le Brexit, avec
l’inconnue sur la fiscalité des produits du
Royaume-Uni. Au 1er janvier, quid de la flui-
dité aux frontières ? Qu’il y ait ou non des
taxes, des formalités douanières s’impo-
seront, alerte Marc Jezequel. Avec un bel
atout, l’homologation pour les démarches
en douane. « Nous sommes Brexit ready »,
affirme aussi Michel Fons. Comme
Delanchy, qui a ouvert à Boulogne-sur-Mer
un bureau de dédouanement et de soutien

dans la zone logistique du port ouest : à la sortie du aux formalités. Une certitude : dans ce mar-
Fabien Derepper, responsable d’exploitation, et Charles terminal à conteneurs et face au Sivep.  » De quoi ché à flux tendu, le service est de plus en
Vanappelghem, directeur, avec l’équipe d’exploitation à Dunkerque. faciliter les démarches liées au Brexit. plus recherché. n

❘  60 ❘ PRODUITS DE LA MER N°204 DÉCEMBRE-JANVIER 2021

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 Dossier ❘ TRANSPORT DE MARÉE

Stef :
« Nous sommes Brexit ready »
Michel Fons, directeur de la business unit seafood de Stef, rassure
la filière : tout est prêt pour garder la fluidité des importations issues
du Royaume-Uni. Et maintenir les capacités malgré le deuxième
confinement, toujours dans une dimension internationale.

Comment évolue votre offre de Activité partenaires, nous couvrons les principaux
services pour la marée ? Seafood de Stef marchés de consommation en Europe, qui

400
restent très méditerranéens.
Stef est présent sur la logistique des pro-
duits de la mer depuis plus de 40 ans. En véhicules
Comment anticipez-vous les effets

2017, nous avons créé une business unit
seafood pour mieux répondre aux exi-
gences de ce marché de spécialistes. En
France, nous avons un réseau spécifique
de 17  plateformes dédiées aux produits
de la mer, multi-températures : ultra-frais,
frais et surgelé, demandé en complément
par beaucoup de clients. Nous offrons une
gamme complète de services en appro-
visionnement national et international,
ainsi que des prestations du type  : pré-
paration, consolidation, massification des
commandes, emballage, cross-docking,
17
du Brexit sur les flux ?
plateformes
70 % de la pêche en provenance des eaux
du Royaume-Uni est commercialisée en
+ de 1 100
collaborateurs
Europe continentale. La majorité des pro-
duits sont chez les grossistes et poisson-
niers moins de 48 heures après leur débar-
quement et 24 heures après leur arrivée à
Réseau Boulogne-sur-Mer. La chaîne est tendue,
Seafoodways il ne faut pas de ralentissement. Si des
contrôles sont mis en place, l’administra-
1 500
véhicules
tion, les autorités locales, notre entreprise,
ont œuvré pour fluidifier au maximum

DR
cerclage, étiquetage, glaçage, piéçage et les flux  : partenariat avec des transitaires
reconditionnement.
Que représente aujourd'hui le réseau
75 plateformes
pour faciliter la partie administrative,
mise en place depuis le 1er janvier 2020 à des décisions sans expérience ni visibilité.
Boulogne-sur-Mer d’un Service d’inspec- Au début du confinement, la pêche était
Seafoodways ?

Nous sommes à l’origine de sa création,
en 2014, avec Olano et Express Marée
(depuis rachetée par Stef). Il comporte
cinq membres, tous acteurs de référence
sur leur marché  : Stef en France et en
Italie, Olano en Espagne et au Portugal,
Kotra Logistics en Belgique, aux Pays-Bas,
au Danemark et en Allemagne, Hopi pour
les pays de l’Est et Med Frigo en Grèce et
en Turquie. C’est le seul réseau européen
de collecte et de distribution sur l’Europe
exclusivement dédié aux produits de la mer
frais. Nous chargeons dans 150  ports en
Europe et 22 aéroports internationaux. En
Europe, il s’agit surtout de transport ter-
restre. Les aéroports servent plus au grand
export et import pour les produits à haute
valeur ajoutée  : huîtres pour le marché
chinois, homards d’Amérique du nord...
La Norvège et le Royaume-Uni restent les
premiers fournisseurs européens. Avec nos
3 000
tion vétérinaire et phytosanitaire (Sivep)
+ de dans des locaux que le Stef a mis à dispo-
collaborateurs sition de l’administration, corridor sanitaire
Sangatte-Boulogne-sur-Mer pour les véhi-
cules transitant par le shuttle… C’est le
seul poste d’inspection frontalier dédié aux
produits de la mer en France et il se devait
d’être à Boulogne-sur-Mer, principal hub
d’importation des produits de la mer. Notre
objectif est d’accompagner au mieux nos
clients et de préserver leur compétitivité.
Comme tous, nous attendons avec impa-
tience un accord. Quelle que soit l’issue des
négociations, nous avons tout fait pour être
prêts. Nous sommes « Brexit ready ».
Quel a été l’impact du confinement ?
La hausse de prix a été très mal
comprise…
Au 17 mars, la situation était inconnue,
les dirigeants d’entreprise ont dû s’adap-
ter, modifier leur organisation, prendre
quasiment à l’arrêt, les grossistes fermés.
Nous avons perdu 30 à 40 % de volumes
en quelques jours, avec une pointe à 50 %
la deuxième  semaine. Il a fallu assurer la
protection de nos salariés exposés sur le
terrain, trouver des masques, du gel…
Concernant cette contribution excep-
tionnelle, le groupe s’est déjà exprimé en
disant qu’elle était maladroite et précipi-
tée, mais justifiée par la réalité économique
et la nécessité de maintenir le réseau à
100 % afin d’approvisionner les consom-
mateurs. Il a choisi de la retirer en moins de
24 heures, comprenant l’émoi suscité. La
chaîne logistique a fait preuve d’une forte
résilience et nous avons assuré l’approvi-
sionnement. Aujourd’hui, la filière des pro-
duits de la mer est à nouveau affectée par
le deuxième confinement. Nous sommes
plus que jamais à ses côtés et nos équipes
sont pleinement mobilisées en prévision de
la saison phare à venir. n

PRODUITS DE LA MER N°204 DÉCEMBRE-JANVIER 2021 ❘  63 ❘

 Dossier ❘ TRANSPORT DE MARÉE

Delanchy, fer de lance

d’un transport vertueux
Un deuxième camion frigorifique 100 % électrique,
le premier semi frigorifique à hydrogène en test,
l’écoconduite… Delanchy fait tout pour réduire l’impact
carbone de ses activités.

L e 3e rapport Responsabilité sociale

et environnementale (RSE) du
groupe Delanchy est convaincant  :
il regorge d’actes tirant vers le haut la
s’approprient aussi le sujet en réponse aux
appels à projets de l’Agence de la transition
écologique (Ademe). Delanchy s’implique à
leurs côtés, par exemple comme signataire de

société. Le groupe a mis ses pratiques à
l’épreuve des objectifs de développement
durable de l’ONU, couvrant des enjeux
tels que le climat, la biodiversité, l’éner-
gie, l’eau, l’égalité des chances… « Nous
en sommes ! », affirme Brigitte Delanchy,
directrice générale.
Le mix énergétique de sa flotte l’illustre
bien. Depuis février 2020, le transpor-
teur teste le prototype de semi-remorque
Hydrogen Power H2 de Chéreau. Son
groupe frigorifique fonctionne avec une pile
à combustible de puissance de 10 kW, pro-
duisant l’électricité à partir d’hydrogène. Une
innovation de rupture, associée à d’autres
atouts : gain de poids de 500 kilos sur le châs-
sis, qualités aérodynamiques inédites, parois
isolantes… Delanchy compte acheter le pre-
mier de série en 2022. Un véritable engage-
ment, car le surcoût est élevé et le circuit de
distribution d’hydrogène reste peu étendu
et inadapté aux camions. Le plan hydrogène
devrait accélérer le développement de cette
énergie et des infrastructures. Les territoires
la charte H2 Manche. « Si l’on se tourne vers
l’hydrogène, il faut qu’il soit produit à partir
d’énergies renouvelables.  » Et l’hydrogène
vert est encore deux à quatre fois plus cher
que celui issu du raffinage pétrolier. Mais il est
si prometteur – pas d’émission de CO2 ni de
bruit –, que le groupe tient à l’explorer : « Plus
on contribue au développement d’une tech-
nologie vertueuse, plus on accélère sa mise
sur le marché. » Jo Delanchy y croit depuis la
création de l’entreprise en 1968 !
Même démarche dans l’électrique  : le
transporteur vient d’acheter le premier
camion frigorifique électrique vendu par
Renault Trucks, après avoir testé son pro-
totype à Lyon depuis 2017. Ce deuxième
porteur entrait en service fin novembre à
Rungis. « Ce n’est pas encore rentable, mais
c’est dans la continuité de notre investisse-
ment pour une flotte plus écologique, avec
un panel complet, hydrogène, électrique,
biogaz, biodiesel…  », souligne Nicolas
Muet, chef de projet communication.
Réduire les émissions passe aussi par
Sylvain Malmouche
Énergie électrique, hydrogène : Delanchy teste les prototypes et
s’équipe pour réduire l’impact du transport et de la logistique.
41 l’écoconduite, avec l’aide du logiciel
Optifleet et de l’indicateur éco-score, ainsi
agences en France, en que d’un tutorat entre conducteurs expé-
Italie et en Espagne. rimentés et ceux qui ont besoin d’acquérir
des réflexes. « Cette démarche basée sur le
110 000 m 3 volontariat donne de très bons résultats »,
d’entrepôts. témoigne Jean Roque, directeur d’agence
Frigo Transports 30. Ces outils servent aussi
3 200 la sécurité et le confort.
Delanchy a la même démarche pour
collaborateurs. ses plateformes logistiques, visant la meil-
leure performance énergétique et la réduc-
1 000 tion des émissions. Le groupe commence
camions, à 89 % sous à produire son électricité verte grâce à
norme Euro 6, et 11 % des ombrières photovoltaïques chez Frigo
Euro 5. Transports 53. Un projet à dupliquer. n

Olano s’étend dans la Péninsule ibérique

Olano
50 implantations en Europe.
420 M€ de chiffre d’affaires.
2 500 personnes.
1 000 véhicules en propre.
1 million de m3
d’entrepôts frigorifiques à
-20°C.
300 000 m3 de 2 à 14°C.
L e groupe Olano (réseau Seafoodways), basé à Saint-Jean-
de-Luz, renforce ses moyens en Espagne et au Portugal,
où il est déjà leader, avec 350 000 tonnes de produits de
la mer distribuées, et deux entrepôts pour la filière sur-
gelé de 45 000 palettes chacun. Fin septembre, il a racheté
Oteiza Transportes, à Pampelune, en Navarre. C’est une
société de transport de produits alimentaires frais et sur-
gelés et de produits pharmaceutiques en Europe, au départ
de l’Espagne. Réalisant 10 millions d’euros de chiffre d’af-
faires, elle est dotée de plus de 80  véhicules. Le groupe
a aussi ouvert une plateforme marée à Pinto (Madrid) en
novembre : il a investi 8 millions d’euros pour 4 635 m2 de
plateforme, 17 000 m² de terrain, deux chambres froides et
25 portes à quai. Et il s’est installé dans un bâtiment neuf
au port de Huelva (sud-ouest de l’Espagne) fin octobre,
avec trois portes à quai pour l’activité coquillages et crus-
tacés. Dans le surgelé, Olano construit pour avril 2021 un
entrepôt pour s’agrandir à Valencia ; et a repris en août
la société Kartel, avec une concession portuaire à Leixões
(Porto) d’une capacité de 10 000 palettes.

❘  64 ❘ PRODUITS DE LA MER N°204 DÉCEMBRE-JANVIER 2021

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 Dossier ❘ TRANSPORT DE MARÉE

Transports Mesguen : représentant

en douane des deux côtés de la Manche
Être représentant en douane enregistré en France et au
Royaume-Uni : voilà un sacré atout dans le contexte du
Brexit pour les Transports Mesguen, exploitant des lignes
au départ de l’Écosse.

T ransports Mesguen, basé à Saint-

Pol-de-Léon, près de Roscoff, gère
deux lignes principales en frais
et surgelé. L’une au départ de
l’Écosse, vers Boulogne et la Bretagne, avec
« cinq départs par jour, quand c’est calme,
poseront dès le 1er janvier 2021, « qu’il y
ait ou non un accord tarifaire, ce que peu
de personnes réalisent » !
Désormais, ces formalités sont dématé-
rialisées. « Notre directeur général a pris en
charge ce dossier avec les équipes. Nous

et jusqu’à douze », indique Marc Jezequel,
directeur commercial. Et une ligne au
départ de Boulogne vers la Normandie, la
Bretagne et les Pays de la Loire, avec six à
dix départs par jour.
La particularité de Mesguen : « On est
représentant en douane enregistré (RDE)
des deux côtés, anglais et français. On
assure les déclarations douanières et l’en-
registrement des certificats sanitaires, à
l’import ou l’export. » Aux côtés de DFDS
et O’Toole, Tranports Mesguen est le seul
transporteur français à être en Écosse et
à détenir cet agrément. Il dispose d’une
plateforme réfrigérée avec cinq salariés
à Harthill, à mi-chemin entre Glasgow et
Edimbourg. Le transporteur avait acquis
la compétence RDE avant l’entrée du
Royaume-Uni dans l’Union européenne.
Cet atout devient très précieux avec le
Brexit. Des déclarations douanières s’im-
avons formé une dizaine de personnes
depuis deux ans. À Saint-Pol, on crée un
service douane en deux-huit, de 5-6 heures
du matin à 23 heures – minuit, samedi et
dimanche compris. S’il manque un papier
pour un lot, on peut le retirer sans bloquer
toute la livraison. » Cette amplitude horaire
est liée à l’export de volailles ou fruits et
légumes, qui passe souvent par une mas-
sification tardive à Rennes  ; et des arri-
vages matinaux de produits de la mer à
Boulogne-sur-Mer.
La grande crainte concerne l’allon-
gement des délais. «  J’ai visité le Sivep à
Boulogne, c’est bien organisé, mais il y a
huit  places à quai, sept en parking, pour
40 à 50 camions par jour. Même si c’est
fluide, c’est un stop supplémentaire. Pour
les premiers départs le matin, ça va être
très difficile, il faut bien anticiper sa décla-
ration la veille. Si tout est conforme, en
7 sites :
Saint-Pol-de-Léon
(siège), Paimpol,
Rennes (fruits et
légumes), Cherbourg
(industrie), Boulogne-
sur-Mer (marée),
Harthill en Écosse
(marée) et Poole, en
Grande-Bretagne
(bureau d’affrètement).
16 17 à  %
La part des produits de
la mer dans le chiffre
d’affaires.
DR
un quart d’heure, ça peut être bon, mais
s’il y a de l’attente, des complications, on
risque de perdre une heure, voire plus.
C’est déjà tendu, notamment sur le temps
de conduite depuis l’Écosse, il faudra peut-
être des relais pour les conducteurs. »
Marc Jézéquel est moins inquiet pour
la desserte de la Bretagne. « On utilise les
lignes de la Brittany ferries. Portsmouth
est central, facile d’accès, avec un Sivep à
Ouistreham. Il y a eu des « marches à blanc »
à Roscoff et Ouistreham, et ça peut bien
fonctionner, car ces flux sont moins ten-
dus que ceux de Boulogne-sur-Mer.  » Sur
ces trajets, Transports Mesguen est le seul à
avoir les deux casquettes, transport et RDE.
Heureusement que ces formalités ne s’im-
posent qu’en janvier, mois assez calme…
« Ce sera très bien pour démarrer ! » n

JDOT : une nouvelle ligne quotidienne Écosse-Boulogne

En avril 2019, John Driege Transport, basé au
Luxembourg, et l’irlandais O’Toole Transport (exploi-
tant une ligne quotidienne de l’Irlande vers Boulogne),
ont créé la société écossaise JDOT Logistics. Tous deux
souhaitaient s’implanter en Écosse, afin notamment de
capter une partie de l’exportation du saumon écossais,
surtout transporté par le géant de la logistique, DFDS,
à Larkhall. Ils louent un dépôt à Bellshill, à Glasgow,
au centre de l’Écosse, « à proximité de toutes les prin-
cipales autoroutes  ». Leur plateforme à température
DR
et stockage, cinq quais de chargement et un parking pour
30 véhicules. L’idée est de s’établir à terme sur leur propre
plateforme. Ils réalisent un groupage quotidien en prove-
nance des principaux ports de pêche d’Écosse, et exploitent
une ligne de nuit vers le dépôt de John Driege à Boulogne-
sur-Mer, avec ensuite des connexions vers toute l’Europe
continentale. Les associés disposent d’une flotte combinée
de 150 véhicules, 200 remorques frigorifiques et six dépôts en
Irlande (Galway et Dublin), Belgique, France et Luxembourg.
Ils proposent un service de traçage du trajet et des tempéra-

dirigée offre plus de 1 800 m2 d’espace de préparation tures en transit.

PRODUITS DE LA MER N°204 DÉCEMBRE-JANVIER 2021 ❘  67 ❘

 Dossier ❘ TRANSPORT DE MARÉE

À la fois mareyeur et transporteur :

ça tient la route
La marée pour tous, détaillants à Rennes et dans ses environs.
entreprise de mareyage Aujourd’hui, trois camions assurent ces
rennaise, s’est diversifiée deux lignes  : la boucle Boulogne-Rennes,
sur deux jours  ; et un départ quotidien
avec Omnes Transport. Rennes, Lorient, Concarneau, Le Guilvinec,
Conjuguer les deux Loctudy et retour, avec location de quais à
activités offre une des transporteurs partenaires. Les camions
souplesse bien appréciée. contiennent à 70 % les volumes achetés par

S.L.R.
La marée pour tous, le reste venant d’autres

L
’entreprise familiale La marée pour
tous pratique depuis 40 ans la logis-
tique intégrée, pour Boulogne et
la Bretagne. Jean-Claude Omnes,
mareyeur installé en 1971 aux Halles cen-
trales de Rennes, a développé sa flotte
de camions à la fin des années 1970,
à l’époque où le marché de gros s’est
déplacé en périphérie, route de Lorient.
Les activités transport et marée ont été
séparées dans les années 1990 en créant
Omnes Transport, «  pour répondre aux
besoins d’autres clients en transport et
avoir plus de lisibilité sur cette activité,
explique Jacques Omnes, le fils, respon-
sable de l’activité marée et gérant de la
société de transport. Élargir la clientèle per-
met d’amortir le coût logistique. »
Depuis l’origine, il s’agit d’aller chercher
des produits de la mer dans les criées bre-
tonnes et à Boulogne, revendus auprès de
clients. «  On achète en priorité les pro-
duits de la pêche bretonne, en direct, sur-
tout dans le Pays Bigouden ou les Côtes-
d’Armor, ou auprès de mareyeurs locaux.
On achète le complément auprès d’impor-
tateurs à Boulogne : saumon, cabillaud... »
Ces deux zones constituent 80 % des appro-
visionnements, avec quelques achats ail-
leurs (Cherbourg, Vendée…) pour complé-
ter la gamme. Pour les zones qu’il ne dessert
pas, le mareyeur-transporteur s’appuie sur
les réseaux de transporteurs : Guiffant pour
le secteur de Brest, Stef pour la Vendée,
Delanchy notamment pour les moules, etc.
L’intérêt d’avoir sa propre flotte  ? «  La
souplesse, c’est l’élément central, explique
Jacques Omnes. Une souplesse que l’on n’a
pas en s’appuyant sur un sous-traitant. On
peut facilement s’adapter aux variations des
flux, aux imprévus, par exemple, retarder un
peu un départ pour récupérer des produits
de dernière minute. On peut faire du sur-
mesure, apporter plus de service. »
Jacques et Jean-Claude Omnes perdurent dans
leur stratégie. « Notre modèle est viable. »
Omnes Cela vaut pour ses fournisseurs comme
Transport ses clients, car le mareyeur possède une
vingtaine de petits camions de 3,5 tonnes
3 camions,
pour livrer sa clientèle  : des poissonniers
5 salariés,
traditionnels, des restaurateurs « de la can-
1,3 M€ de chiffre tine aux étoilés » et un peu de GMS. « On
d’affaires,
les livre tous, de moins en moins viennent
170 à 285 t/mois. sur place, les gens cherchent du service. Il
La marée faut être à différents endroits aux mêmes
pour tous heures, c’est une gestion à flux tendus. De
multiples petits véhicules nous permettent
20 véhicules, d’éclater plus vite la distribution en plu-
44 personnes, sieurs points. » Le tout avec les contraintes
22 M€ de CA, en zone urbaine liées aux habitations, sur-
150 à 250 t/mois. tout de nuit… « Il faut des véhicules aux
normes de bruit bien sûr, mais surtout trou-
ver les bons compromis avec le client, et là
encore, faire preuve de souplesse. » n

Guiffant : une nouvelle ligne au départ de Boulogne

Le transporteur Guiffant a ouvert au 1er juin une
ligne au départ de Boulogne  : «  Ça tourne. Il
faut se faire connaître, observe Luc Guiffant, le
directeur. Désormais, on charge de Boulogne à
Arcachon. » Le transporteur dispose d’un grand
dépôt à Plomeur, près du Guilvinec, un autre à
Nantes et des quais à Lorient et La Rochelle. En
France, ses camions desservent Rungis et toute
la côte Atlantique. «  On fait toutes les régions
au départ de Boulogne. » En ajoutant un peu de
congelé en plus du cœur de métier, le froid posi-
tif, de 0 à 4°C. À l’international, le transporteur
naire sur la côte basque, et l’Italie, avec un cor-
respondant à Milan. Mais aussi l’Allemagne et les
pays du nord de l’Europe. L’entreprise est indé-
pendante. « Mon grand-père avait démarré dans
les cars, et en 1954, mon père s’est lancé dans le
transport par camion, raconte Luc Guiffant, qui a
rejoint la société en 1980 et en a repris les rênes
en 1994. On a beaucoup desservi Marseille et l’Es-
pagne, puis on a cherché d’autres horizons. » À
63 ans, le patron a de quoi se réjouir, avec deux
enfants entrés dans la société qui compte 75
à 80  salariés, «  avec peu de turn-over  », pour
L.F.

dessert fréquemment l’Espagne, avec un parte- 100 cartes grises environ.

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