CUTIA DE VITEZE

ESENTIALA IN MECANISMUL DE TRANSMISIE

NUME: CHIORALIA CAMIL

GRUPA:112B

1
 CUPRINS

CUTIA DE VITEZE

A. Destinaţie, condiţii impuse, clasificare 3

B. Cutia de viteze clasică 4
1. Mecanismul reductor al cutiei de viteze 4
2. Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre
a treptelor cutiei de viteze 10
a. Mecanismul de comandă a treptelor 10
b. Mecanismul de fixare a treptelor de viteză 12
c. Mecanismul de zăvorâre a treptelor 12
3. Tipuri constructive de cutii de viteze clasice 13
a. Cutii de viteze pentru autoturisme 13
b. Cutii de viteze pentru autocamioane şi autobuze 15
C. Cutii de viteze planetare 18
D. Cutii de viteze continue 21
1. Generalităţi. Transmisii continue 21
2. Cutia de viteze hidrodinamică 23
E. materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze 25
F. Întreţinerea şi repararea cutiei de viteze 25
1. Întreţinerea cutiei de viteze 25
2. Defecte în exploatare şi înlăturarea lor 26
BIBLIOGRAFIE 28

2
 CUTIA DE VITEZE

A. DESTINAŢIE, CONDIŢII IMPUSE, CLASIFICARE

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, în sensul de transmitere a
mişcării de la motor, permiţând:
- modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare;
- mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui cotit al
motorului;
- întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei, în staţionare, cu
motorul în funcţiune.
Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt:
- să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune;
- să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără intervenţia
conducătorului auto);
- să aibă construcţie simplă, rezistenţă şi să fie uşor de manevrat;
- să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat;
- să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut.
Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de transmitere
şi după modul de schimbare a treptelor de viteză.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, se deosebesc:
- cutii de viteze discontinue (în trepte), la care raportul de transmitere variază
discontinuu; la rândul lor, acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3, 4,
sau 5 trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale, când axele arborilor sunt fixe
şi planetare, când axele unor arbori sunt mobile);
- cutii de viteze continue (progresive), la care raportul de transmitere variază în mod
continuu.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, se deosebesc:
- cutii de viteze cu comandă directă, la care, pentru schimbarea treptelor se utilizează
efortul conducătorului auto;
- cutii de viteze cu comandă semiautomată, la care conducătorul auto stabileşte numai
treapta de viteză, declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar;
- cutii de viteze cu comandă automată, la care schimbarea treptelor se face automat,
prin anumite mecanisme, în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului.
3
 B. CUTIA DE VITEZE CLASICĂ

Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul de
comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor.
1. Mecanismul reductor al cutiei de viteze
Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea
raportului de transmitere. El se compune, în general, din patru arbori (primar, intermediar, secundar şi
cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face transmiterea
momentului între arbori.
Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după schema de
organizare.
a. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. Treptele mecanismului reductor al unei cutii de
viteze se pot cupla astfel:
- prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante);
- prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu
sincronizator);
În figura 1. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate cu
deplasare axială.
Pentru cuplarea treptei, se va deplasa, cu ajutorul unei manete, roata 2, montată pe canelurile
arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1, fixată prin pană pe
arborele conducător 3.

Figura 1. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate cu deplasare axială

Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare, datorită
şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite, ceea ce duce la uzura laterală a dinţilor
roţilor. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul înapoi, la autocamioane
şi autobuze.
4
 În figura 2. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate angrenate
permanent şi mufă de cuplare simplă. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite
mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5, prin roţilor dinţate 1 şi 2 angrenate
permanent), trebuie deplasată mufa 4, montată pe canelurile arborelui 5, cu ajutorul unei manete până
când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2, prin arborele 5. Prin această
soluţie, şocurile n-au fost eliminate, ele mutându-se de la dantura roţilor (care constituie o parte mai
sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care, cuplând cu toţi dinţii, este mai rezistentă).
Eliminarea şocurilor se obţine folosind, pentru cuplare, mufe cu dispozitiv de sincronizare, la
care, înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată, vitezele unghiulare ale roţii şi arborelui pe care aceasta
este montată liber se egalizează, astfel încât cuplarea se face fără şocuri.
Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare.

Figura 2. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate

angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă

În figura 3. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate angrenate
permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare.
Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu
degajarea 2), deplasându-l spre dreapta. Sub acţiunea arcurilor 13, bilele 6 obligă manşonul 3 să se
deplaseze odată cu inelul 1, iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. Cele două
suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator, egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi arborele 8.
Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manşonul 3, ceea ce
se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în locaşurile manşonului. Astfel,
culisând pe dantura 11, inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7. S-a cuplat,
astfel o treaptă de viteză. Printr-o operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este
deplasat spre stânga.

5
 Figura 3. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă
de cuplare cu sincronizare fără blocare

Dezavantajul soluţiei constă în aceea că, la manevrarea brutală a manetei, dinţii cuplajului pot
ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie realizat şi deci,
schimbarea vitezelor se face cu zgomot.
Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu
poate începe decât după realizarea sincronizării, indiferent de forţa dezvoltată la manetă.
În figura 4. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. Pentru a schimba o treaptă de
viteză, se va deplasa, spre stânga, mufa 4, solidarizată la rotaţie cu arborele 8, prin caneluri (figura
4.a.). În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi semicilindri 10
şi arcurile lamelare 11), acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi
discurile conice de fricţiune 3 şi 6, care se deplasează împreună cu mufa 4. Când discul 3 vine în
contact cu suprafaţa de frecare a discului 2, sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare
ce frânează discul şi elementele legate de el. Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul
discurilor 3 şi 6, sub acţiunea momentului de frecare, se produce o deplasare tangenţială relativă între
bolţul 5 şi mufa 4, având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4.b.). În
acest fel, deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5. Blocarea durează până în
momentul egalizării turaţiilor, când bolţul poate reveni în poziţia sa normală, fiind acţionat de arcurile
11. Sub acţiunea forţei axiale F, cei doi semicilindri 10 se apropie, comprimând arcurile lamelare
(figura 4.c.), şi mufa 4 se deplasează spre stânga, angrenând roata dinţată 1.
b. Scheme de organizare ale mecanismului reductor
Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi de
cerinţele de exploatare ale acestuia.
Se deosebesc mecanisme reductor cu 3, 4, 5 sau mai multe trepte de viteză, având roţile
deplasabile sau în angrenare permanentă.

6
 Figura 4. – Schema cuplării unei trepte de viteză , prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă
de cuplare cu sincronizator cu blocare:
1 şi 7- roţi dinţate angrenate permanent; 2- disc solidar cu roata dinţată 1; 3 şi 6- discuri de fricţiune; 4- mufă; 5-
bolţ de blocare; 8- arbore; 9- manşon; 10- semicilindrii; 11- arcuri lamelare; 12- disc solidar cu roata 7.

Figura 5. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru
trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

În figura 5. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de
viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-
a), pentru toate treptele, roţile dinţate sunt deplasabile, montarea lor fiind făcută prin caneluri, pe
arborele secundar S (roţile 3, 5, 7). Pe arborele intermediar I, roţile 2, 4, 6 şi 8 sunt fixate prin pană.
Roata 1 de pe arborele primar P este, de asemenea, fixată prin pană. Pe arborele de mers –înapoi MI,
roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri.
Funcţionarea mecanismului reductor este dată în tabelul 1, semnul x indicând roţile în angrenare
pentru obţinerea treptei respective. Poziţia neutră a manetei schimbătorului de viteză corespunde
punctului mort (PM). Rezultă că, pentru a realiza treapta I de viteză, se va deplasa roata 7, de pe
arborele secundar S, până intră în angrenare cu roata 8 de pe arborele intermediar I.
Tabelul 1. – Funcţionarea mecanismului reductor, cu patru trepte
Treapta de Roţi
viteză 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 d
PM X X
I X X X X
II X X

7
III X X X X
IV X X X
MI X X X X X X

Astfel, mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite prin
roţile 1 şi 2, angrenate permanent, la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la arborele
secundar S, care transmite mişcarea mai departe, prin transmisia cardanică, la roţile motoare ale
automobilului. Procedând similar, se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1). Priza directă se
obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o
dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). Astfel mişcarea se transmite direct de la arborele primar la
arborele secundar.
Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între roţile 7 şi
8 ale treptei I. Deci, arborele de mers înapoi, se va găsi între arbori secundar şi intermediar. Deplasând
grupul de roţi 9, 10 (figura 5.b.) pe arborele MI, roata 9 va cupla cu roata 8 şi roata 10 cu roata 7.
Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de mers al automobilului.
Rapoartele de transmitere (is) în treptele de viteză I-IV şi MI se determină astfel:
- în treapta I:

np Z1 Z 7
i sI    1,
ns Z 2 Z8

unde np este turaţia arborelui primar; ns – turaţia arborelui secundar; Z- numărul de dinţi ai roţilor care
se află în angrenare în treapta 1 (tabelul 1).
- în treapta a II-a:

np Z2 Z5
i sII    1,
ns Z1 Z 6

- în treapta a III-a:

np Z 2 Z3
i sIII    1,
ns Z1 Z 4

- în treapta a IV-a:
np
i sIV  1
ns

- în treapta de mers înapoi:

8
 np Z2 Z9 Z7
i sMI     1,
ns Z 1 Z 8 Z 10

Unele soluţii de organizare prevăd pe arborele de mers înapoi o singură roată dinţată (figura
5.c.), dar care are o lăţime mai mare, în care caz, în relaţia (5), se consideră Z9=Z10.
Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de
mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. Cu excepţia treptei I şi a celei
de mers înapoi, celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare, roţile dinţate fiind în angrenare
permanentă (tabelul 2).

Figura 6. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci
trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

Rapoartele de transmitere vor fi:

Z2 Z Z2 Z7 Z2 Z5
i sI   9 1 i sII   1 i sIII   1
Z1 Z 10 Z1 Z 8 Z1 Z 6

i sIV  1 Z2 Z3 Z 2 Z 12 Z 9
i sV   1 i sMI    1
Z1 Z 4 Z 1 Z 11 Z 13

În treapta a V-a, raportul de transmitere este subunitar (deci arborele secundar are o turaţie mai
mare decât arborele primar).
Treapta de Roţi
viteză 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 m
PM X X
I X X X X
II X X X X
9
III X X X X
IV X X X
V X X X X X
MI X X X X X X

2. Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor cutiei de viteze

Cu acest mecanism se pot realiza:
- comanda cuplării şi decuplării treptelor;
- fixarea treptelor (nepermiţând decuplarea sau cuplarea decât la intervenţia
conducătorului auto);
- zăvorârea treptelor (împiedicând cuplarea simultană a două trepte de viteză).
Condiţia esenţială pe care trebuie să o îndeplinească acest mecanism, este ca roţile dinţate să
cupleze pe toată lungimea dinţilor, pentru evitarea uzurii neuniforme.
a. Mecanismul de comandă a treptelor. Comanda treptelor se poate face manual sau cu
servocomandă. Comanda manuală poate fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la
distanţă, cu maneta pe coloana volanului.
În figura 7. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de
viteze.

Figura 7. – Mecanismul de comandă a treptelor

de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze

Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al capacului 7.
Tijele 5 şi 6, pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3, pot culisa în locaşurile respective din capac. La
rândul lor, furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U, în care poate pătrunde capătul inferior al
manetei. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte. Nuca sferică este apăsată în locaşul său de
arcul 2.
Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze maneta, în plan
transversal (săgeţile A-A), astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6

10
(corespunzătoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile B-B),
tija culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locaşul roţilor sau mufelor treptei respective,
deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză.
În figura 8. este reprezentat mecanismul de comandă cu maneta pe coloana volanului.
În suporturile 9 şi 16, pe coloana volanului, este montat axul 11, pe al cărui capăt superior, în
suportul 13, se montează maneta 14 de schimbare a treptelor de viteză. Bolţul 15, înşurubat în suportul
16, serveşte ca reazem manetei 14. La capătul inferior al axului 11 este montat ştiftul 10, care-l leagă
cu pârghia 7. La rotirea manetei 14, din poziţia neutră, în sensul acelor de ceasornic, se cuplează treapta
a III-a de viteză, iar în sens contrar, treapta a II-a. Pentru cuplarea treptei I şi de mers înapoi, maneta 14
se ridică şi, ca urmare, axul 11 se deplasează în sus, comprimând arcul 12, iar ştiftul 10 leagă pârghia S
cu axul 11. În această poziţie, la rotirea manetei 14 în sensul acelor de ceasornic se cuplează treapta I,
iar la rotirea în sens contrar se realizează mersul înapoi.

Figura 8. – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe coloana volanului

De la pârghiile 7 şi 9, mişcarea se transmite prin tijele 4 şi 5 la pârghiile 2 şi 3, fixate pe nişte

fusuri, în capacul lateral 1 al cutiei de viteze. Pe capetele interioare ale fusurilor sunt fixate pârghiile cu
sectoarele 20, precum şi furcile 6 de schimbare a vitezelor. Furca din faţă pătrunde în gulerul mufei de
sincronizare, iar cea din spate în gulerul roţii dinţate pentru treapta I şi cea de mers înapoi. Între
sectoare este montat dispozitivul de fixare, compus din pistonul plonjor 17 cu două bile 19 şi arcul 18.
b. Mecanismul de fixare a treptelor de viteză. Pentru fixarea treptelor (figura 9.), fiecare tijă
culisantă 3 are pe partea superioară trei locaşuri semisferice în care poate intra bila 1, apăsată de arcul
2. Locaşurile extreme corespund celor două trepte pe care le realizează furca fixată pe tija respectivă,
11
iar cel din mijloc corespunde poziţiei neutre. Distanţele dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese, încât
să asigure angrenarea roţilor pe toată lungimea dinţilor. Tensiunea arcului trebuie să nu permită
deplasarea de la sine a tijei culisante respective (datorită vibraţiilor sau forţelor axiale produse la
angrenarea roţilor), ci numai datorită efortului depus de conducătorul auto.

Figura 9. – Mecanismul de fixare a treptelor de viteză

c. Mecanismul de zăvorâre a treptelor. Zăvorârea treptelor de viteză (figura 10.)se obţine prin
practicarea unui locaş în fiecare tijă 2, astfel încât bolţul (zăvorul) 1 să împiedice cuplarea simultană a
două trepte. Unele scheme de organizare prevăd în locul bolţului 1 câte două bile.

Figura 10. – Mecanismul de zăvorâre a treptelor de viteză

Schema de funcţionare a mecanismului de zăvorâre (blocare) a treptelor unei cutii de viteze cu

patru trepte este prezentată în figura 11. Tijele culisante extreme 1 şi 5 au practicate, în plan orizontal,
pe partea interioară câte un locaş semisferic, iar tija centrală are două asemenea locaşuri pe părţi
diametral opuse. În dreptul locaşurilor, tija centrală are un orificiu în care se montează ştiftul 4. Între
tija centrală şi cele extreme se găsesc câte două bile (zăvoare) 2 şi 6.
În poziţia neutră, toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, iar între bile şi locaşuri există un mic
joc. Acţionându-se asupra tijei centrale 3 (figura 11.a.), ea va determina bilele 2 şi 6 să iasă din
locaşurile ei şi să intre în locaşurile tijelor extreme. Astfel, acestea se vor zăvorî până când tija centrală
este readusă în poziţia neutră. Acţionându-se asupra tijei 1 (figura 11.b.), bilele 2 ies din locaşul lor şi
pătrund în locaşul tijei centrale 3, unde deplasează ştiftul 4 în locaşul său către cealaltă parte a tijei 3.

12
Prin aceasta, se acţionează asupra bilelor 6, care vor fi obligate să intre în locaşul tijei 5. Astfel, tijele 3
şi 5 vor fi zăvorâte. Acţionându-se asupra tijei 5, se vor zăvorî tijele 1 şi 3 (figura 11.c.).

Figura 11. – Schema de funcţionare a mecanismului de zăvorâre a treptelor de viteză

3. Tipuri constructive de cutii de viteze clasice

a. Cutii de viteze pentru autoturisme. Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc, în
general, cu trei, patru sau cinci trepte în funcţie de capacitatea cilindrică a motorului. La autoturismele
cu motoare de cilindree medie şi mare, cutiile de viteze sunt prevăzute cu trei trepte, deoarece,
dispunând de o mare rezervă de putere, nu necesită schimbări dese ale treptelor. Spre deosebire de
acestea, autoturismele echipate cu motoare de mic litraj au cutii de viteze cu patru (mai rar cu cinci –
Oltcit-Axel) trepte.
La autoturismele organizate după soluţiile „totul în faţă” sau „totul în spate”, întrucât nu se
poate realiza coaxialitatea arborilor primari şi secundari, treapta de priză directă lipseşte. În acest caz,
mecanismul reductor al cutiei de viteze este prevăzut cu arborele primar, cuplat cu arborele
ambreiajului printr-un manşon şi, arborele secundar montat sub arborele primar. Arborele secundar este
şi arborele transmisiei principale, fiind prevăzut cu pinionul de atac pe capătul de ieşire din mecanismul
reductor al cutiei de viteze.
În figura 12. este prezentat grupul cutiei de viteze – punte motoare de la autoturismul DACIA
1300.

13
 Figura 12. – Grupul de viteze – punte motoare al autoturismului DACIA 1300:
a- secţiune longitudinală; b- schema cinematică; 1,3,5 şi 7- roţile treptelor de mers înainte, fixate pe arborele primar; 2,4,6 şi
8- roţile de mers înainte de pe arborele secundar S; 9, 10 şi 17- roţile treptei de mers înapoi; 11- manşon; 12- mufă de
cuplare cu sincronizator pentru treptele a III-a şi a IV-a; 13- diferenţial; 14- mufă de cuplare cu sincronizator pentru treptele
I şi a II-a; 15- arborele ambreiajului; 16- pinion de atac; MI- arbore de mers înapoi.

Cutia de viteze este prevăzută cu patru trepte de mers înainte, sincronizate, cu roţi dinţate
angrenate permanent, având dantură înclinată, şi o treaptă de mers înapoi, cu roată dinţată deplasabilă,
având dantura dreaptă. Arborele primar P primeşte mişcarea de la arborele 15 al ambreiajului prin
manşonul de legătură 11. Roţile dinţate de pe arborele primar sunt solidarizate la rotaţie cu arborele, iar
cele de pe arborele secundar S sunt montate liber, solidarizarea lor cu arborele, în timpul schimbării
treptelor, făcându-se cu ajutorul mufelor de cuplare cu sincronizator 12 şi 14.
În figura 13. este reprezentată cutia de viteze de la autoturismul OLTCIT. Este constituită dintr-
un mecanism reductor cu patru trepte de viteză sincronizate pentru mersul înainte şi una pentru mersul
înapoi; priza directă lipseşte, autoturismul fiind organizat după soluţia „totul în faţă”.
În carterul cutiei de viteze se află montat şi grupul transmisie principală-diferenţial.

14
 Figura 13. – Cutia de viteze a autoturismului OLTCIT:
1- carter ambreiaj; 2- arbore ambreiaj; 3- semicarter cutie de viteze; 4- bile mecanism fixare; 5- arc elicoidal mecanism de
fixare; 6- articulaţie sferică manetă; 7- levier selectare viteze; 8- tijă culisantă; 9- furcă de schimbare viteze; 10- arbore
primar; 11- rulment cu bile; 12- roată dinţată viteza a IV-a; 13- mufă de cuplare cu sincronizator cu presiune constantă,
vitezele III-IV; 14- roată dinţată viteza a III-a; 15- roată dinţată viteza a II-a; 16- mufă de cuplare cu sincronizator, vitezele
I-II; 17- coroană dinţată mers înapoi; 18- roată dinţată viteza I; 19- rulment cu rolă; 20- pinionul de atac al transmisiei
principale, fixat pe arborele secundar 21.

Mecanismul reductor al cutiei de viteze este format din arborele primar 10 care primeşte
mişcarea de la arborele de comandă 2 (arborele ambreiajului), şi care este solidarizat la rotaţie cu cinci
roţi dinţate corespunzătoare treptelor de viteză. Arborele secundar 21, solidar cu pinionul de ac al
transmisiei principale, are montate liber roţile 12, 14, 15 şi 18, corespunzătoare treptelor I-IV şi mufele
de cuplare cu sincronizator 13 şi 16, cea de a două servind ca roată pentru mersul înapoi (17).
La partea superioară a mecanismului reductor este amplasat mecanismul de comandă, format
din manetă şi tije culisante (axe) pe care sunt fixate furcile de schimbare a treptelor de viteză.
b. Cutii de viteze pentru autocamioane şi autobuze. Autocamioanele şi autobuzele sunt echipate
cu cutii de viteze prevăzute cu patru, cinci sau mai multe trepte de viteză.
În figura 14. este reprezentată construcţia cutiei de viteze a autocamionului SR-131, care se
caracterizează prin patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi. Treptele II, III, IV, sunt
sincronizate. Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre este montat în capacul lateral al cutiei de
viteze (figura 15.)

15
 Figura 14. – Cutia de viteze a autocamionului SR-131:
1- arbore primar; 2, 3 şi 15- rulmenţi cu bile; arbore intermediar; 5, 7, 8 şi 11- roţile dinţate pentru trepte de mers înainte,
de pe arborele intermediar; 6- roată dinţată pentru mersul înapoi; 9- blocul roţilor dinţate de pe arborele de mers înapoi; 10-
carterul cutiei de viteze; 12- rulment cu role; 13- flanşa arborelui secundar; 14- tamburul frânei centrale; 17- mufă cu
cuplare cu sincronizator pentru treapta a II-a; 20- arbore secundar; 21- mufă cu cuplare cu sincronizator pentru treptele a III-
a şi a IV-a; 22- roată dinţată a arborelui primar; 23- rulment cu role-arc.

Figura 15. – Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor cutiei de viteze a autocamionului SR-131:
1- manetă de schimbare a vitezelor; 2- arcul mecanismului de fixare; 3- bila mecanismului de fixare; 4- furcă de cuplare
pentru treptele I şi a II-a; 5- tijă culisantă pentru treptele I şi a II-a; 6- ştift; 7- furcă de cuplare pentru treptele a III-a şi a IV-
a; 8- tijă culisantă pentru treptele a III-a şi a IV-a; 9- bila mecanismului de zăvorâre; 10- tijă culisantă pentru mersul înapoi;
11- furcă de cuplare pentru mersul înapoi..

La automobilele ROMAN şi DAC se utilizează cutii de viteze cu cinci trepte pentru mersul
înainte şi una pentru mersul înapoi, sau cu şase trepte, cu sau fără reductor-distribuitor. Cele cu
reductor-distribuitor se folosesc în cazul autocamioanelor de mare tonaj care lucrează în condiţii grele
de exploatare.
În figura 16 este reprezentată schema cinematică a cutiei de viteze cu cuplarea făcându-se cu
mufele de cuplare cu sincronizator 18, 19 şi 20.

Figura 16. – Schema cinematică a unei cutii de viteze cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi:
16
1- arbore primar; 2- arbore intermediar; 3- arbore secundar; 4- arbore de mers înapoi; 5, 7, 9,, 11 şi 13- roţi dinţate pentru
treptele de mers înainte, montate pe arborele secundar; 6, 8, 10, 12, şi 14- roţi dinţate pentru treptele de mers înainte,
montate pe arborele intermediar; 15, 16 şi 17- roţi dinţate pentru mersul înapoi; 18, 19 şi 20- mufe de cuplare cu
sincronizator

Figura 17 – Cutia de viteze cu şase trepte pentru automobile tip ROMAN şi DAC
a- secţiune longitudinală; b- schema cinematică; 1- arbore primar; 2, 14, 16, şi 29- rulmenţi; 3- roata dinţată de pe arborele
primar; 4- capacul cutiei de viteze; 5- tijă; 6, 8, 9, 11 şi 13- roţile dinţate de pe arborele secundar; 7, 10 şi 12- furcile
mecanismului de comandă a treptelor; 15- arbore secundar; 17- roata dinţată de pe arborele de mers înapoi; 18, 20, 21, 24,
25, şi 27- roţile dinţate de pe arborele intermediar; 19, 23 şi 26- mufe de cuplare cu sincronizator pentru treptele I şi a II-a, a
III-a şi a IV-a, respectiv a V-a şi a VI-a; 22- arbore intermediar; 28- carter; 30- arbore de mers înapoi; 31- mufă de cuplare
cu sincronizator pentru mersul înapoi; 32- roată dinţată pentru mersul înapoi montată pe arborele secundar.

În figura 17. este reprezentată construcţia şi schema cinematică a cutiei de viteze cu şase trepte,
iar în figura 18. schema cinematică a cutiei de viteze cu şase trepte cu reductor, care permite dublarea
numărului de trepte de viteză.
Caracteristic cutiei de viteze cu cinci şi şase trepte, utilizate la automobilele ROMAN, este
faptul că roţile dinţate de pe arborele secundar sunt montate prin intermediul unor rulmenţi cu role-ace.
Cuplarea tuturor treptelor de viteză se face prin mufe de cuplare cu sincronizator.

17
 Figura 18 – Cutia de viteze cu şase trepte, cu reductor-distribuitor, pentru automobile tip ROMAN şi DAC:
1, 3, 5, 7, 9 şi 17- roţi dinţate pentru mersul înainte, montate pe arborele secundar; 2, 4, 6, 8, 10 şi 12- roţi dinţate pentru mersul înainte
montate pe arborele intermediar; 13, 14, 15 şi 16- roţi dinţate pentru mersul înapoi; 17 şi 18- roţi dinţate în angrenare permanentă, de la
reductorul cutiei de viteze; 19 ,20, şi 21- mufe de cuplare pentru treptele I şi a II-a, a III-a şi a IV-a, şi, respectiv, a V-a şi a VI-a; 22- mufă
de cuplare a treptelor I şi a II-a ale reductorului; 23- mufă de cuplare a treptei de mers înapoi; 24- arborele primar al reductorului; 25 –
arbore intermediar; 26- arbore secundar; 27- arborele de mers înapoi; 28- carterul cutiei de viteze; 29- carterul reductorului; 30- arborele
intermediar al reductorului; 31- arborele secundar al reductorului.

C. CUTII DE VITEZE PLANETARE

Cutiile de viteze planetare se caracterizează prin aceea că unele dintre roţile dinţate execută în
acelaşi timp o mişcare de rotaţie în raport cu propria lor axă şi o mişcare de revoluţie în raport cu axa
centrală a mecanismului. Roţile dinţate sunt cilindrice şi au dinţii drepţi sau înclinaţi. Schimbarea
treptelor se face cu ajutorul unei frâne, al unui ambreiaj sau combinat (cu frână şi ambreiaj), roţile
dinţate fiind permanent angrenate.
În raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezintă avantajele:
- trecerea de la o treaptă la alta se face mai uşor;
- viteza medie a automobilului creşte, schimbarea treptelor făcându-se fără pauze;
- funcţionare silenţioasă;
- se pretează la automatizare;
- permit obţinerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de gabarit mici.
În acelaşi timp, însă, cutiile de viteze planetare au construcţie complicată care cere precizie
mare de execuţie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
O cutie de viteze planetară este formată din mai multe mecanisme planetare simple. Un
mecanism planetar simplu (figura19.) se compune din pinionul central sau planetar 4 montat pe
arborele conducător 1. El angrenează un număr variabil (2…4) de pinioane 5 identice, numite sateliţi,
repartizaţi în mod egal pe circumferinţa sa. Pinioanele sateliţi se rotesc liber pe axele lor, care sunt
fixate pe discul 7, numit platou portsatelit, solidarizat la rotaţie cu arborele condus 2, coaxial cu
arborele conducător 1. Sateliţii se pot roti pe circumferinţa interioară a coroanei 6, solidarizată la rotaţie
cu arborele 3coaxial cu arborele 1.
18
 Figura 19. – Schema constructivă a unui mecanism planetar simplu

Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei
trei arbori să devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea să poată fi imobilizat (cu
ajutorul unei frâne sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioară şi cu angrenare exterioară.
În mişcarea lor complexă, un punct de pe circumferinţa pinioanelor sateliţi descrie o curbă
epicicloidă (la angrenarea exterioară) sau hipocicloidă (la angrenarea interioară).
În figura 20. este reprezentată schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare
interioară, compus din: arborele conducător 1, arborele condus 2, pinionul planetar P, platoul
portsateliţi P8, coroana C, ambreiajul A şi frâna F.
Acest mecanism planetar se poate găsi în una din următoarele situaţii:
- poziţia neutră: frâna este liberă, iar ambreiajul decuplat. Arborele conducător
transmite mişcarea de rotaţie prin pinionul planetar la sateliţi. Aceştia se rotesc în jurul
axelor lor punând în mişcare coroana. Platoul portsateliţi este imobilizat datorită
rezistenţelor la înaintare ale automobilului (arborele condus este în legătură cu roţile
motoare);
- treapta de demultiplicare: frâna blocată, ambreiajul decuplat. Mişcarea de la arborele
conducător, prin pinionul planetar, obligă sateliţii să se rotească în jurul axelor lor şi să
ruleze pe coroană, antrenând platoul portsateliţi şi odată cu el şi arborele condus, care va
avea o turaţie mai mică decât arborele conducător (n2<n1);
- priza directă: frâna liberă, ambreiajul cuplat. Mişcarea de rotaţie se transmite de la
arborele conducător la sateliţi, atât prin pinionul planetar, cât şi prin coroană. Aceasta
determină ca sateliţii să aibă numai o mişcare de revoluţie împreună cu întreg sistemul,

19
 care se roteşte ca un tot unitar împreună cu platoul portsateliţi. Deci, turaţia arborelui
condus va fi egală cu cea a arborelui conducător (n2=n1).

Figura 20. – Schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare interioară

Figura 21. – Schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare exterioară

În figura 21. este reprezentată schema cinematică a unui mecanism planetar cu angrenare
exterioară. Acest tip de mecanism planetar nu mai are coroană (eliminându-se dificultăţile la centrarea
coroanei pe arbore), din care cauză momentul de inerţie este mai mic. Mecanismul este prevăzut cu:
pinioanele planetare P1 şi P2, solidarizate la rotaţie cu arborele conducător 1, respectiv condus 2;
sateliţii dubli S1 şi S2; platoul portsateliţi Ps, care poate fi imobilizat cu frâna F, iar prin ambreiajul A,
poate fi solidarizat cu arborele conducător 1.
Cu acest mecanism planetar se poate realiza una din următoarele situaţii:
- poziţia neutră: ambreiajul decuplat, frâna liberă. Mişcarea de la arborele conducător
se transmite, prin pinionul planetar P1 la sateliţii dubli, care se vor roti în jurul pinionului
planetar P2, imobilizat de rezistenţele la înaintare a automobilului. Astfel este antrenat
platoul portsateliţi Ps.
- treapta de demultiplicare: ambreiajul liber, frâna blocată. Mişcarea de la arborele
conducător se transmite, prin pinionul planetar P1, la sateliţii dubli, care se vor rotiîn

20
 jurul axelor lor proprii (platoul portsatelit fiind frânat), punând în mişcare pinionul
planetar P2, dar cu o turaţie mai mică (n2<n1);
- priza directă: ambreiajul cuplat, frâna liberă. Mişcarea de la arborele conducător se
transmite la sateliţii dubli, atât prin pinionul planetar P1, cât şi prin platoul portsateliţi,
sistemul rotindu-se ca un tot unitar, iar pinionul planetar P2 va antrena arborele condus cu
o turaţie egală cu cea a arborelui conducător (n2=n1).
Mecanismul planetar cu angrenare exterioară este folosit ca reductor la unele cutii de viteze
normale.La cutiile de viteze planetare se folosesc, de obicei, combinaţii de mai multe mecanisme
planetare simple.
Raportul de transmitere al mecanismelor planetare se exprimă prin raportul turaţiilor arborilor
conducător şi condus:
n1
i
n2

D. CUTII DE VITEZE CONTINUE

1. Generalităţi. Transmisii continue

Datorită numărului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte prezintă dezavantajul că
adaptarea momentului motor, a cărui variaţie este redusă, la momentul rezistent, care are o variaţie
foarte mare, se face discontinuu, ceea ce contribuie la scăderea calităţilor dinamice şi economice ale
automobilului.
Puterea la roţile motoare ale automobilului se determină cu relaţie:
Pr=FtV,
În care: Ft este forţa de tracţiune a automobilului; V- viteza de deplasare. Ţinând seama de puterea
efectivă a motorului, relaţia anterioară devine:
ηtPe=FtV
unde ηt este randamentul automobilului.
Considerând că, în timpul transmiterii mişcării de la motor la roţi, puterea efectivă este
constantă şi admiţând că ηt rămâne constant, se poate scrie:
ηtPe=FtV=constant.
Reprezentarea grafică a acestei relaţii este o hiperbolă (xy=constant este ecuaţia unei hiperbole
echilaterale). Deci, reprezentând grafic variaţia forţei de tracţiune cu viteza, se obţine caracteristica de

21
tracţiune de forma din figura 22.a. Dacă puterea menţinută constantă este chiar puterea maximă la plină
admisie a motorului, curba obţinută se numeşte hiperbolă ideală de tracţiune.

Figura 22. – Caracteristica de tracţiune a unui automobil cu transmisie continuă

Transmisia care are drept caracteristică de tracţiune o hiperbolă ideală se numeşte transmisie
continuă (progresivă). O asemenea transmisie este prevăzută cu cutie de viteze continuă. Reprezentând
grafic caracteristica de tracţiune a unui automobil cu cutie de viteze în trepte, suprapusă peste cea a
unui automobil cu cutie de viteze continuă, corelată cu suma rezistenţelor la înaintare (∑R), se obţine
diagrama din figura 22.b. Suprafeţele haşurate reprezintă abaterile caracteristicii de tracţiune în cazul
automobilului cu cutie de viteze în trepte, faţă de cea a unui automobil cu cutie de viteze continuă.
Transmisia continuă se cheamă şi progresivă deoarece la fiecare valoare a forţei de rezistenţă
există un raport de transmitere corespunzător la care se obţine un echilibru între forţa de tracţiune (Ft)
şi suma rezistenţelor la înaintare (∑R).
Transmisia continuă oferă un număr infinit de rapoarte de transmitere, la o viteză maximă (V2)
mai mare decât viteza maximă (V1) a unei cutii de viteze cu trepte (V2>V1).
Rezultă, pentru transmisiile continue, următoarele avantaje:
- uşurinţă în conducerea automobilului, permiţând reducerea parţială sau totală a
schimbării comenzilor, mărind şi siguranţa circulaţiei;
- posibilitatea măririi capacităţii de trecere, deoarece forţa tangenţială la roată este mai
mare (fluxul de putere către roţi nu este întrerupt;
- creşterea durabilităţii transmisiei (frecării interioare mici).

2. Cutia de viteze hidrodinamică

Cutia de viteze hidrodinamică este un variator de cuplu cu autoreglare, adică realizează variaţia
momentului motor şi a raportului de transmitere automat, fără servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un moment egal cu momentul motor,
cutie de viteze hidrodinamică transmite un cuplu care se modifică cu turaţie, adică transmiterea

22
mişcării se face cu transformarea momentului. Dina această cauză, cutia de viteze hidrodinamică se mai
numeşte şi hidrotransformator.
În principiu, un hidrotransformator simplu (monofazat) se compune din trei elemente hidraulice
cu palete: pompa P, turbina T şi reactorul (difuzorul) R (figura 23.a.), dispus în amonte de pompă.

Figura 23. – Schema şi caracteristica hidrotransformatorului simplu (monofazat)

De obicei, elementele hidraulice se execută prin turnare de precizie, din aliaje de aluminiu
rezistente. Paletele celor trei elemente se fac cu profil curbat. Prin aşezarea în serie a pompei, turbinei
şi reactorului, se include o cavitate inelară (tor), în care circulă un lichid (ulei special). Pompa P este
fixată de carcasa C, solidarizată la rotaţie cu arborele 7 (conductor). Turbina T este solidarizată la
rotaţie cu arborele 2 (condus). Reactorul R este montat fix pe manşonul 3, fixat de carterul
hidrotransformatorului.
Când pompa este pusă în mişcare prin arborele 7 de către motorul automobilului, lichidul din
interior este antrenat de către palete şi proiectat de forţa centrifugă, de la centru spre exterior. Din
pompă, lichidul trece cu mare viteză în turbină, punând-o în mişcare împreună cu arborele condus 2.
Datorită profilului mai curbat al paletelor turbinei (în raport cu ale pompei), momentul receptor la
turbină Mt este mai mare decât momentul motor Mp ai pompei (Mt > Mp), iar turaţia turbinei este mai
mică decât cea a pompei (nt>np). Din turbină, lichidul trece printre paletele fixe ale reactorului, în
scopul schimbării direcţiei sale (paletele reactorului sunt invers orientate decât cele ale turbinei şi
pompei), aşa încât la ieşirea dintre paletele acestuia, lichidul are din nou aceeaşi direcţie şi aceeaşi
viteză (neglijând pierderile prin turbionare), cu cea de intrare în pompă. Schimbarea direcţiei lichidului
în reactorul fix determină asupra paletelor acestuia, un moment de reacţie, care este preluat de carterul
hidrotransformatorului. Deci, reactorul este folosit pentru a transforma valoarea momentului receptor.
Momentul de reacţie provine din diferenţa dintre momentul receptor al turbinei şi momentul motor al
pompei, adică:
Mr=Mt-Mp

23
 Momentul receptor variază cu turaţia turbinei, în funcţie de rezistenţele la înaintare pe care le
întâmpină automobilul.
În figura 23.b. este reprezentată caracteristica hidrotransformatorului monofazat, obţinută prin
variaţia momentului receptor, deci şi a turaţiei arborelui condus şi păstrând constant momentul la
pompă, deci şi turaţia pompei. Caracteristica hidrotransformatorului este reprezentată prin următorii
parametri:
- coeficientul de transformare, i'h :

Mt
ih' 
MP
- inversul raportului de transmitere cinematic i’:

nt
i h' 
nP
- randamentul hidrotransformatorului ηh:

Pt M t t M t nt
h     i' h i'
Pp M p  p M p n p
La demaraj turaţia turbinei este nulă iar momentul la turbină este maxim (din cauza pierderilor
prin frecare şi turbionare valoarea sa este numai de 2,5…5 ori mai mare decât cea a momentului
motor). Crescând turaţia turbinei, momentul receptor se micşorează şi odată cu el şi coeficientul de
transformare.
La turaţia maximă a pompei, turaţia turbinei este şi ea maximă, pierderile prin turbionare sunt,
practic, nule, iar randamentul hidrotransformatorului este maxim. În acest moment, se poate considera:
nt
Mt≈Mp şi 1
np
Situaţie în care hidrotransformatorul lucrează ca un hidroambreiaj. Acest punct de funcţionare al cutiei
de viteze hidrodinamice se numeşte punct de ambreiaj, în care momentul de reacţie exercitat pe reactor
este nul (Mt=0), reactorul putând fi decuplat de carterul fix. De aceea, pentru îmbunătăţirea
randamentului hidrotransformatorului, reactorul se montează pe un dispozitiv tip roată liberă (cuplaj
unisens), în care caz hidrotransformatorul se numeşte complex monofazat. Dispozitivul tip roată liberă
se blochează în sensul efectuării reacţiei, dar începe să se rotească liber, în acelaşi sens cu pompa şi
turbina, atunci când Mt≈Mp. Din acest moment, hidrotransformatorul funcţionează ca un ambreiaj
hidraulic, iar randamentul său ηh devine egal cu randamentul ambreiajului ηa, la un consum economic
de combustibil în condiţii de funcţionare normală a automobilului.
Valoarea maximă a randamentului unei cutii de viteze hidrodinamice moderne, în regim de
hodrotransformator, este 0,85…0,90, iar în regim de hidroambreiaj 0,97…0,98.

24
 E. MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE
Roţile se execută din oţeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui tratament termochimic
(cementare sau cianurare), precum şi unui tratament termic corespunzător. Sunt recomandate oţeluri: 15
CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC, 13 CN 3 OX pentru roţile care se cementează, respectiv oţelurile cu Cr-
Ni-Mo pentru cele care se cianurează.
Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare, dacă sunt executaţi
dintr-o bucată cu roţile dinţate, sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC 11 X; 40 C 10
etc.
Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie, de rezistenţă medie. În unele soluţii
constructive, pentru reduccrea greutăţii, carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia, Oltcit).

F. ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA CUTIEI DE VITEZE

1. Întreţinerea cutiei de viteze
Întreţinerea cutiei de viteze constă în următoarele: controlul fixării cutiei de viteze de carterul
ambreiajului sau al fixării pe cadru: verificarea strângerii piuliţelor; verificarea etanşeităţii carterului
prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi; controlul zgomotelor (cu stetoscopul); controlul
mecanismului de comandă, fixare şi zăvorâre; reglarea mecanismului de comandă; gresarea
articulaţiilor mecanismului de comandă; controlul şi completarea nivelului uleiului; schimbarea
uleiului din carter; reglarea periodică a lungimii tijelor intermediare în cadrul comenzii la distanţă.
Ungerea se face cu ulei special pentru transmisie.
În cazul cutiei de viteze a automobilului Oltcit, uleiul de transmisie stabilit de constructor este
80 185 W şi se schimbă la fiecare 15 000 km parcurşi.
Periodic, se controlează nivelul uleiului în carter, care trebuie să fie la nivelul orificiilor de
alimentare.
2. Defecte în exploatare şi înlăturarea lor
Defectele în exploatare se pot manifesta astfel: blocarea cutiei de viteze: rămânerea într-o
anumită treaptă fără posibilitatea de a mai cupla alta; autocuplarea: schimbarea cu zgomot a treptelor la
demaraj, cu ambreiajul complet decuplat; zgomot continuu mai puternic la mersul în plină sarcină a
motorului; huruit puternic sau trosnituri (cu intenţii de blocare); bătaie ritmică; schimbarea greoaie a
treptelor.
Blocarea cutiei de viteze se manifestă, mai ales, la pornirea din loc sau la mersul înapoi, ca
urmare a deteriorării mecanismului de zăvorâre sau din cauza ruperii danturilor.

25
 Defectarea mecanismului de zăvorâre a treptelor conduce la cuplarea simultană a două trepte,
rezultând blocarea cutiei de viteze. Defectul se elimină înlocuindu-se piesele uzate.
Ruperea dinţilor pinioanelor, atunci când fragmente din dantură se înţepenesc între dinţii
pinioanelor în angrenare, poate duce la blocarea cutiei de viteze. Cauzele ruperii dinţilor pot fi:
solicitări mari date de ambreieri bruşte, manevrări greşite ale manetei mecanismului de comandă,
oboseala materialului, uzuri avansate. Defectul se înlătură numai la atelierul de reparaţii, prin
înlocuirea roţilor cu dinţi rupţi.
Rămânerea într-o treaptă, fără posibilitatea cuplării alteia, se poate datora: ruperii manetei de
comandă, ruperii furcilor de cuplare sau a tijelor culisante, defectării mecanismului de zăvorire.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor se poate datora: oboselii materialului, manevrelor
bruşte, vâscozităţii uleiului din carter. Când maneta s-a rupt deasupra articulaţiei sferice, pentru a se
putea continua drumul până la atelier, se poate folosi o ţeavă (sau cheie tubulară), introdusă pe capa-
tul manetei, cu care se va face schimbarea treptelor. Dacă ruperea s-a produs sub articulaţia sferică,
trebuie demontat capacul cutiei de viteze şi scos capătul rupt al manetei (pentru a preveni alte avarii),
apoi, cu un levier, se introduce în treapta I sau a II-a, se pune capacul şi, debreind, se porneşte
motorul, continuându-se drumul fără a mai schimba treapta de viteză. Ruperea furcilor de cuplare sau
a tijelor culisante are drept cauze oboseala materialului şi schimbările brutale (mai ales când uleiul
este congelat). Defectul se constată prin aceea că, deşi maneta se poate manevra, nu se realizează
schimbarea treptelor. Bucăţile rupte din furcă pot pătrunde printre dinţii roţilor, producând avarii.
Pentru a preveni deteriorarea cutiei de viteze se debreiază şi se opreşte motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze are drept cauze: defectarea mecanismului de zăvorâre; uzura
accentuată a danturii roţilor sau a mufelor; rulmenţi cu jocuri foarte mari; jocuri axiale mari ale.
roţilor pe arborele secundar.
Defectarea mecanismului de zăvorâre este, produsă de slăbirea arcurilor, ieşirea bilelor din
locaşurile lor, uzarea tijelor culisante. Acestea determină autodecuplarea cutiei de viteze. Defectul se
elimină înlocuindu-se părţile uzate ale mecanismului de zăvorâre.
Uzura excesivă a danturii pinioanelor se datorează funcţionării îndelungate şi manevrărilor
incorecte. Defectul se elimină înlocuindu-se roţile uzate peste limită.
Uzura excesivă a rulmenţilor conduce la jocuri mari care determină autodecuplarea cutiei de
viteze. Cauzele defectului sunt: ungere insuficientă, impurităţi în ulei, montaj prea strâns, centrarea
incorectă a cutiei de viteze faţă de motor etc.
Schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat, se datorează
uzării sau deteriorării mufelor de cuplare cu sincronizator, ceea ce produce zgomot datorită inegalităţii
la cuplare a turaţiilor elementelor respective.
26
 Zgomotul continuu mai puternic la plină sarcină a motorului se datorează uzării sau deteriorării
rulmenţilor arborilor, montajului prea strâns care determină încălziri locale ale lagărelor, griparea
rulmenţilor.
Manifestările - huruit puternic sau trosnituri - sunt date de spargerea corpurilor de rostogolire a
rulmenţilor.
Bătaia ritmică se, datorează ruperii danturii roţilor dinţate. Dacă bătaia este la fel de puternică în
orice treaptă, rezultă că ruperea danturii s-a produs la roţi permanent angrenate; dacă bătaia apare
numai într-o treaptă anumită înseamnă că dinţii rupţi sunt ai roţii libere pe arbore. Continuarea
drumului se face cu automobilul remorcat, până la atelierul de reparaţie.

27
 BIBLIOGRAFIE

Antonescu Elena,
Şteflea Alexandru „Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia meseriei
electromecanic auto”, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1992

28