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Fomento del desplazamiento activo
CONTEXTO OBJETIVO
PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES EXPERIENCIAS DE REFERENCIA
LEGISLACIÓN Y NORMATIVA ESTUDIOS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
CONTEXTO
El tipo y la densidad de intersecciones en la red viaria (no
exclusivamente la de los vehículos) tiene un impacto
significativo sobre la forma como la gente se mueve, ya
sea caminando, en bicicleta, en transporte público o
utilizando el vehículo privado. Está demostrada una
correlación existente entre el desplazamiento activo y la
conectividad de las calles.
La densidad de intersecciones, una mayor red de rutas
para peatones / ciclistas y de transporte público está
positivamente relacionado con la actividad física en el
tiempo libre y durante el transporte, y negativamente
relacionado con el desplazamiento en transporte privado.
Además, la percepción de un entorno que favorece la
caminabilitat aumenta la probabilidad de desplazarse
andando. Por lo tanto, una red viaria con un grado de
conectividad importante conlleva un incremento de la actividad física para las mayores oportunidades de
desplazamiento a pie o en bicicleta que ofrece, y paralelamente una mejora de la calidad del aire por la
disminución de la dependencia y los usos del vehículo privado.
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OBJETIVO
Promover la movilidad saludable priorizando el transporte activo.
PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES
Redactar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para disponer de una estrategia de movilidad
sostenible en el municipio.
Priorizar la conectividad del centro urbano, de éste hacia áreas que han demostrado que son
importantes para el desarrollo de la ciudad y las conexiones hacia el exterior (cinturón verde).
Planificar una red que integre rutas para caminar y montar en bicicleta, y que una todas las
instalaciones, viviendas, lugares de trabajo y espacios abiertos. Estas rutas serán más directas y más
cortas (cuando sea posible) que las rutas con vehículos motorizados.
Coordinación con el planeamiento urbanístico o de transporte, y, movilidad supramunicipales.
Conectividad de la trama urbana :
Mantener la continuidad de las aceras.
En los nuevos crecimientos, limitar el tamaño de las islas.
En los espacios edificados con poca permeabilidad, promover pasos a través de los edificios
Evitar pasos elevados o subterráneos para peatones.
En las calles de alta densidad de peatones evitar pasos a media isla para vehículos.
Mantener un espacio seguro para los peatones en los accesos de aparcamientos y rampas en general.
/
 Asegurar el acceso a los principales equipamientos (edificios públicos, escuelas, instalaciones
deportivas, etc.).
Mejorar el acceso a los parques y zonas naturales conectando estos espacios con las viviendas.

Crear corredores ecológicos a lo largo del sistema de espacios verdes y azules, configurar espacios que
enlacen estos puntos y faciliten la interpenetración del verde en la ciudad, la franja urbana y el campo.
Conectar grandes parques urbanos, paseos, senderos, áreas y rutas con valor cultural, histórico y de
valor medioambiental.

Conectar las paradas del autobús con las estaciones de tren.

Facilitar el acceso a pie y en bicicleta en las paradas de autobús y en las principales estaciones
ferroviarias.

Mejorar los espacios para caminar los barrios, desarrollar un sistema de paseo integrado.

Diseñar y promocionar rutas específicas para caminar y montar en bicicleta: accesibles, con planos guía,
indicaciones de distancias, etc. Reconvertir carreteras antiguas que ya no sirven en calles verdes
amigables y de calidad que promuevan la caminabilitat y el uso de la bicicleta.

Diseñar las nuevas calles incorporando todos los criterios descritos.

Diseño de las vías peatonales:

Separar los peatones de los vehículos mediante el uso de mobiliario, arbolado, etc.

Proporcionar bancos, fuentes y espacios de reposo como apoyo a los recorridos más largos.

Iluminación exterior a lo largo de las calles y rutas peatonales.

Incorporar árboles y otros elementos visualmente atractivos a lo largo de los recorridos.

Anchura de las aceras adecuada a su uso.

Pasos de peatones tanto en las intersecciones como media manzana (si es necesario).

Asegurar una red de caminos en continuidad con las aceras y rutas peatonales, mejorando la
conectividad de las rutas para caminar

Crear rutas para peatones orientadas hacia elementos o puntos de vista de interés.

Calles y caminos accesibles para usuarios con movilidad reducida: anchura, radios de giro, tiempo para
cruzar adecuado, rampas de acceso visibles, etc.

Conectividad a la red de carriles bici:

Definir una estructura básica continua de carriles bici, con conexiones con el resto de la red. Prever
carriles bici cerca de las viviendas, con una gran variedad de destinos a poca distancia, buenas
conexiones entre calles y rutas, vías seguras y lugares seguros para estacionar las bicicletas.

Prever enlaces entre los diferentes modos de transporte (transporte público con transporte activo).

Incluir señalización en los carriles bici con información sobre diferentes direcciones y tiempo estimado
hasta varios destinos.

Diseño de los carriles bici:

Utilizar marcas o señales para reforzar la separación entre zonas motorizadas y zonas de ciclistas.

Donde sea necesario separar físicamente el carril bici del resto de vehículos. • Ampliar los carriles bici si
su uso en supera la capacidad.

Atenció especial a les interseccions per tal de millorar la visibilitat entre ciclistes i automòbils

Reduir conflictes entre ciclistes i l'obertura de portes de vehicles. Ampliar amplada dels aparcaments
quan calgui.

Potenciar les vies verdes de connexió anterior.

Gestionar la resta de ginys que han anat apareixent els darrers anys, minimitzar els conflictes amb la
bicicleta i el vianant, i adequar els espais també per aquests nous vehicles de mobilitat personal (VMP).

Infraestructures ciclistes:

Preveure espais per a l'aparcament de bicicletes al llarg i al final de les rutes.

En cruïlles conflictives, utilitzar senyals específiques per a separar els ciclistes dels vehicles i vianants.

Valorar la incorporació de programes específics per a l'ús compartit de bicicletes.

EXPERIÈNCIES DE REFERÈNCIA

Vitoria-Gasteiz. Instauració dels itineraris per a vianants (conjunt articulat de trams de vies i
interseccions en els que el vianant rep una atenció especial i prioritària, de manera que hi pugui circular i
estar-s’hi de manera còmode i segura). Han desenvolupat el projecte de Sendas Urbanas. Va més enllà
dels carrers per a vianants. Té en compte tot l’itinerari que fa el vianant, i fa èmfasi en els punts
conflictius, sobretot les interseccions. Actualment consta de 44 quilòmetres distribuïts en 10 rutes per /
 tota la ciutat. En aquest sentit, s’està configurant una xarxa per a vianants que minimitza la coexistència
del vianant amb el vehicle privat i que permet, al mateix temps, connectar a peu els principals punts
d’interès de la ciutat.
GEO Vitoria-Gasteiz. Informe-diagnóstico ambiental y de sostenibilidad. Perspectivas del
medioambiente urbano. Centro de estudios ambientales del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
2009.

Copenhague. Tenen com a objectiu millorar els temps de desplaçament comparatius entre bicis i cotxes
(fent que el desplaçament en bicicleta sigui més efectiu que el que es faci en cotxe). Per això prioritzen
les dreceres per les bicis (en forma, si cal, de túnels, ponts, i a les carreteres o en el creuament de les
vies dels trens...). Estudien l’opció de fer que carrers de dos sentits per als cotxes passin a ser d’un únic
sentit, i que l’espai alliberat per aquesta acció passi a ser per les bicicletes.
Per tal d’augmentar la sensació de seguretat dels ciclistes, per fer possible que més gent puguin anar a
la velocitat que desitgin, i per fer que l’ús de la bicicleta sigui més atractiu per aquells que encara no
l’empren, volen donar més espai als ciclistes a les artèries principals, també durant les hores de més
trànsit rodat. Per això fan més amples els carrils bici i creen noves rutes per descongestionar les rutes
existents molt denses. L’ampliació de l’amplada dels carrils bici es fa amb la premissa d’aconseguir la
conversation cycling. La intenció és que els usuaris de la bicicleta puguin conversar mentre es desplacin,
sense estar pendents del timbre d’una altra bicicleta que els vols avançar. Per això proposen fer trams
d’amplada de 3 línies de bicicletes per cada sentit (i 4 línies en total als trams bidireccionals). I que
aquests trams arribin a suposar el 80% de la xarxa de bicicletes.
Recomanen que els carrils bici siguin pensats de manera coherent, ben enllaçats i sense baules febles a
la cadena. Tenen detectat que una única intersecció percebuda com a poc segura comporta que la gent
gran no agafi la bicicleta o que els pares no permetin als seus fills que l’agafin per anar a l’escola.
De cara el 2025 els carrers de la ciutat s’adaptaran a les característiques i modalitats de circulació en
funció de l’hora del dia i el trànsit. Així, mitjançant un sistema de leds incorporats a l’asfalt, els diferents
trams del carrer passaran a ser d’ús dels ciclistes, dels cotxes, dels vianants o del transport públic.
Good, better, best. The city of Copenhagen’s Bycicle Strategy 2011-2015. The city of
Copenhagen. Technical and Environmental Administration Traffic Department (2011).

Bristol. La creació de rutes per a bicicletes segregades del trànsit motoritzat és l’element de seguretat
que més suport rep entre la població de Bristol. I al mateix temps, Bristol vol completar la xarxa de
bicicletes pel centre del municipi enfocada a l’AAA (Complete All Ages and Abilities Cycle Network). Una
xarxa pensada per a totes les edats i condicions físiques.
A Stronger heart for Bristol. The city centre framework. Bristol city council. March 2018.

Rotterdam. La ciutat disposa d’uns 600 quilòmetres de carril bici. El 2017 els desplaçaments en bici a la
ciutat varen suposar el 20% del total. Per tal de continuar fent la ciutat més bike friendly han fet diverses
accions –contemplades al Pla Priority for cycling 2016-2018: han adaptat molts dels semàfors de la
ciutat a les bicicletes; han tret diferents obstacles per als ciclistes en més de 50 camins, han millorat
algunes de les interseccions més perilloses pels ciclistes, en algunes rotondes hi han incorporat el carril
bici segregat, han posat ‘predictors verds’ pels ciclistes (marcadors incorporats als semàfors que
indiquen quan trigarà a posar-se verd, i quan temps ho estarà), i sensors de pluja (aquests sensors
donen una major freqüència de pas als ciclistes quan està plovent o nevant) i calor (aquests sensors
detecten quants ciclistes s’estan esperant en vermell a partir de mesurar la calor corporal. Així, si hi ha
molts ciclistes esperant el semàfor augmenta també la freqüència de verd). A Rotterdam també han
tingut cura del paviment dels carrils bici i han reparat i renovat els que ho necessitaven. Han augmentat
el nombre de places d’aparcament per a bicis a l’Estació Central, i a diferents parts de la ciutat on s’ha
detectat que en mancaven. Estan millorant la il·luminació dels carrils bici, i també estan fent-los més
amples, i fent-ne més de doble direcció. També estan ampliant les zones d’espera per a les bicis als
semàfors.
Rotterdam Cycles 2017. In top gear. Municipality of Rotterdam, 2018.

LEGISLACIÓ I NORMATIVA

Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada.

(Correcció errades al DOGC de 30/10/2006).

Pla Director de Mobilitat de la Àrea Metropolitana de Barcelona 2013 – 2018

Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire horitzó 2020

Decret Legislatiu 1/2010 de 3 d'agost de 2010, pel qual s'aprova el Text refós de la Llei d'Urbanisme.

ESTUDIS I DOCUMENTACIÓ TÈCNICA

Document i guies

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Government of South Australia (2015) Urban Design Protocol
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Monmouthshire County Council, Brecon Beacons National Park Authority and Wye Valley Area of
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Novo Nordisk, University College London and Steno Diabetes Center (2017) Bending the curve on urban
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Planning Department the Government of the Hong Kong Special Administrative Region (HKSARG)
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Estudis científics

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Se pueden obtener informaciones más detalladas Fecha de la "última actualización:

dirigiéndose al Servicio de Salud Pública: jue, 24 de oct. 2019 14:25:41 +0000
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