1. MANTENIMIENTO.

1.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO

La European Federation of National Maintenance Societies define mantenimiento

como:
 Todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o
restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función
requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y
administrativas correspondientes.

En el mundo de la ingeniería el concepto de mantenimiento tiene los siguientes

significados:

 Cualquier actividad, como comprobaciones, mediciones, reemplazos, ajustes y

reparaciones, necesarias para mantener o reparar una unidad funcional de
forma que esta pueda cumplir sus funciones.

Para materiales, mantenimiento es:

 Toda aquella acción llevada a cabo para mantener los materiales en una
condición adecuada o los procesos para lograr esta condición. Incluyen
acciones de inspección, comprobaciones, clasificación, reparación, etc.
 Conjunto de acciones de provisión y reparación necesarias para que un
elemento continúe cumpliendo su cometido.
 Rutinas recurrentes necesarias para mantener unas instalaciones (planta,
edificio, propiedades inmobiliarias, etc.) en las condiciones adecuadas para
permitir su uso de forma eficiente, tal como está designado.

En las operaciones de mantenimiento podemos diferenciar las siguientes definiciones:

 Mantenimiento: definido como el conjunto de operaciones para que un

equipamiento reúna las condiciones para el propósito para el que fue
construido.
 Mantenimiento de conservación: es el destinado a compensar el deterioro
sufrido por el uso, los agentes meteorológicos u otras causas. En el
mantenimiento de conservación pueden diferenciarse:
 Mantenimiento correctivo: que corrige los defectos o averías observados.
 Mantenimiento correctivo inmediato: es el que se realiza inmediatamente
de percibir la avería y defecto, con los medios disponibles, destinados a ese
fin.
 Mantenimiento correctivo diferido: al producirse la avería o defecto, se
produce un paro de la instalación o equipamiento de que se trate, para
posteriormente afrontar la reparación, solicitándose los medios para ese fin.

 Mantenimiento preventivo: como el destinado a garantizar la fiabilidad de

equipos en funcionamiento antes de que pueda producirse un accidente o avería
por deterioro. En el mantenimiento preventivo podemos ver:
  Mantenimiento programado: como el que se realiza por programa de
revisiones, por tiempo de funcionamiento, kilometraje, etc.
 Mantenimiento predictivo: que realiza las intervenciones prediciendo el
momento que el equipo quedara fuera de servicio mediante un seguimiento
de su funcionamiento determinando su evolución, y por tanto el momento
en el que las reparaciones deben efectuarse.

 Mantenimiento de oportunidad: que es el que aprovecha las paradas o

periodos de no uso de los equipos para realizar las operaciones de
mantenimiento, realizando las revisiones o reparaciones necesarias para
garantizar el buen funcionamiento de los equipos en el nuevo periodo de
utilización.
 Mantenimiento de actualización: cuyo propósito es compensar la
obsolescencia tecnológica, o las nuevas exigencias, que en el momento de
construcción no existían o no fueron tenidas en cuenta pero que en la actualidad
si tienen que serlo.

1.2.MANTENIMIENTO CORRECTIVO

El Mantenimiento Correctivo es aquel mantenimiento que se realiza con el fin de

corregir o reparar un fallo en el equipo o instalación.

El mantenimiento correctivo se clasifica en:

 Mantenimiento Correctivo No Planificado: El Mantenimiento Correctivo No

Planificado es el mantenimiento correctivo de emergencia que debe llevarse a cabo
con la mayor celeridad para evitar que se incrementen costos e impedir daños
materiales y/o humanos.

Si se presenta una avería imprevista, se procederá a su preparación en el menor

tiempo posible para que el sistema, equipo o instalación siga funcionando
normalmente sin generar perjuicios, o, se reparará aquello que por una condición
imperativa requiera su arreglo (en caso que involucre la seguridad, o por peligro de
contaminación, o por la aplicación de normas, etc.).

El mantenimiento correctivo resulta aplicable en:

Sistemas complejos, normalmente en componentes electrónicos o en aquellos donde

no es posible prever fallas, y en los procesos que admiten ser interrumpidos en
cualquier momento y durante cualquier tiempo, sin afectar la seguridad.

Equipos en funcionamiento que tiene cierta antigüedad. En estos casos puede

suceder que la falla se presente en forma imprevista, y por lo general en el momento
menos oportuno, debido justamente a que el equipo es exigido por necesidad y se le
requiere funcionando a pleno.

Un inconveniente en este tipo de mantenimiento es que debe preverse un capital

inmovilizado y disponible para las piezas y elementos de repuesto, visto que la
adquisición de los mismos puede no ser resuelta con rapidez, y requiere de una
gestión de compra y entrega que no coincide con los tiempos reales para poner en
marcha nuevamente los equipos en el más corto tiempo posible, con el agravante que
puedan ser piezas discontinuadas, importadas o que ya no se fabriquen más.
Para efectuar el mantenimiento correctivo se designa al personal calificado para
resolver el problema de inmediato y con la mayor solvencia profesional. Por lo general
el personal para este tipo de mantenimiento se agrupa en cuadrillas.
Mantenimiento Correctivo Planificado: El Mantenimiento Correctivo Planificado
prevé lo que se hará antes que se produzca el fallo, de manera que cuando se detiene
el equipo para efectuar la reparación, ya se dispone de los repuestos, de los
documentos necesarios y del personal técnico asignado con anterioridad en una
programación de tareas.

Al igual que el anterior, corrige la falla y actúa ante un hecho cierto.

Este tipo de mantenimiento difiere del no planificado en que se evita ese grado de
apremio del anterior, porque los trabajos han sido programados con antelación.

Para llevarlo a cabo se programa la detención del equipo, pero previo a ello, se realiza
un listado de tareas a realizar sobre el mismo y programamos su ejecución en dicha
oportunidad, aprovechando para realizar toda reparación, recambio o ajuste que no
sería factible hacer con el equipo en funcionamiento.

Suele hacerse en los momentos de menor actividad, horas en contra turno, períodos
de baja demanda, durante la noche, en los fines de semana, períodos de vacaciones,
etc.

1.3 MANTENIMIENTO PREDICTIVO

El Mantenimiento Predictivo está basado en la determinación del estado de la máquina

en operación. Se apoya en el hecho que la mayoría de las partes de la máquina darán
un tipo de aviso antes de que fallen. Para percibir los síntomas con que la máquina
nos esta advirtiendorequiere varias pruebas no destructivas, tal como análisis de
aceite, análisis de desgaste de partículas, análisis de vibraciones y medición de
temperaturas.

El uso de estas técnicas, para determinar el estado de la máquina dará como

resultado un mantenimiento mucho más eficiente, en comparación con los tipos de
mantenimiento preventivo o correctivo.

El mantenimiento predictivo permite que la gerencia de la planta tenga el control de las

máquinas y de los programas de mantenimiento y no al revés. En una planta donde se
usa el mantenimiento predictivo el estado general de las máquinas es conocido en
cualquier momento y, por tanto, es posible realizar una planificación más precisa.

El mantenimiento predictivo usa varias disciplinas. La más importante de estas es el

análisis periódico de vibraciones. Se ha demostrado varias veces que de todas las
pruebas no destructivas, que se pueden llevar a cabo en una máquina, la firma de
vibraciones proporciona la cantidad de información más importante acerca de su
funcionamiento interno.

En algunas máquinas que podrían afectar de manera adversa las operaciones de la

planta si llegarían a fallar, se puede instalar un monitor de vibración continuo. En este
monitor, una alarma se prenderá cuando el nivel de vibraciones rebasa un valor
predeterminado. De esta manera se evitan fallas que progresan rápidamente, y
causan un paro catastrófico. La mayoría del equipo moderno, accionado por turbinas
se vigila de esta manera.
El análisis de aceite y el análisis de partículas de desgaste son partes importantes de
los programas predictivos modernos, especialmente en equipo crítico o muy caro.

La termografía es la medición de temperaturas de superficie por detección infrarroja.

Es muy útil en la detección de problemas en interruptores y áreas de acceso difícil.

Análisis de la firma de motor es otra técnica muy útil que permite detectar barras de
rotor agrietadas o rotas, con el motor en operación.

La prueba de sobretensión de los estatores de motor se usa para detectar una falla
incipiente en el aislamiento eléctrico.

La ventaja más importante del mantenimiento predictivo de equipamiento industrial

consiste en un grado de preparación más alto de la planta, debido a una confiabilidad
más alta del equipo.

El establecer una tendencia sobre tiempo de las fallas que se empiezan a desarrollar
se puede hacer con precisión y las operaciones de mantenimiento se pueden planificar
de tal manera que coincidan con paros programados de la planta. Muchas industrias
reportan incrementos de productividad del 2% al 10% debido a prácticas de
mantenimiento predictivo.

Se espera porcentajes de incremento similares de la disponibilidad para misiones en

sistemas navales.

Otra ventaja del mantenimiento predictivo son los gastos reducidos para reparaciones
y mano de obra. La reparación de una máquina con una falla en servicio costará diez
veces lo que cuesta una reparación anticipada y programada.

Un gran número de máquinas presentan fallas al arrancar, debido a defectos que

provienen de una instalación incorrecta. Las técnicas predictivas se pueden usar para
asegurar una alineación correcta y la integridad general de la máquina instalada,
cuando se pone en servicio.

La aceptación de maquinaria nueva está basada para muchas plantas en la luz verde
proporcionada por el análisis de vibraciones. El mantenimiento predictivo reduce la
probabilidad de un paro catastrófico, y esto será una seguridad incrementada para los
trabajadores.
 1.4 MANTENIMIENTO PREVENTIVO

La programación de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad,

ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben llevarse a
cabo en forma periódica en base a un plan establecido y no a una demanda del
operario o usuario; también es conocido como Mantenimiento Preventivo Planificado o
MPP.

Su propósito es prever las fallas manteniendo los sistemas de infraestructura, equipos

e instalaciones productivas en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos.

La característica principal de este tipo de Mantenimiento es la de inspeccionar los

equipos y detectar las fallas en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.

Con un buen Mantenimiento Preventivo, se obtiene experiencias en la determinación

de causas de las fallas repetitivas o del tiempo de operación seguro de un equipo, así
como a definir puntos débiles de instalaciones, máquinas, etc.

Las ventajas del Mantenimiento Preventivo:

 Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya

que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.
 Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.
 Mayor duración, de los equipos e instalaciones.
 Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto
que se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.
 Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento
debido a una programación de actividades.
  Menor costo de las reparaciones.
 Las fases del Mantenimiento Preventivo son:
· Inventario técnico, con manuales, planos, características de cada equipo.
· Procedimientos técnicos, listados de trabajos a efectuar periódicamente…
· Control de frecuencias, indicación exacta de la fecha a efectuar el trabajo.
· Registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar.

ORGANIGRAMAS
2. MANTENIMIENTO DE MOTORES ELÉCTRICOS

Mantener un motor es: Preservar que las condiciones de uso y de accionamiento sean
aproximadamente las mismas que se fijaron para su elección. Esto implica una serie
de verificaciones, la reposición de lubricantes y elementos desgastados y la reparación
de daños incipientes que pudieran detectarse.

2.1.MANTENIMIENTO MECÁNICO. ENGRASE DE LOS RODAMIENTOS

La experiencia y el conocimiento de los elementos que pueden afectar el correcto

estado de la grasa son los mejores indicadores para establecer los lapsos de
reengrase.

Si no se cuenta con una evaluación concreta de esto, es conveniente efectuar

inspecciones a menudo, observando el estado de la grasa mediante el retiro de las
tapas que dejan al descubierto el rodamiento.

Salvo que se indique otra cosa, el engrase debe efectuarse entre 500 y 200 horas de
servicio del motor, y se efectuará retirando la grasa usada, desmontando el
rodamiento y limpiándolo con la ayuda de un líquido desengrasante.

El deterioro del lubricante se reconoce por el cambio de consistencia o del color, o por
la presencia de suciedad.

2.2 “ESCUCHANDO” LOS RODAMIENTOS

Escuchando con la ayuda de un estetoscopio o de un destornillador se obtiene una

muy buena idea del estado de los rodamientos.

Debido a que para el diagnóstico es necesaria cierta pericia, es aconsejable el uso de

un probador de rodamientos, el cual mediante el análisis de las vibraciones señala
claramente el estado y la eventual necesidad de la sustitución del rodamiento. Sin
embargo, antes del reemplazo es necesario lavarlo y probarlo con grasa nueva para
establecer si subsiste la anomalía.

2.3 REVISIÓN DE LOS COJINETES

En los casos que se tengan cojinetes a fricción, se vigilará su temperatura. Las causas
de una elevación inadmisible podrán ser:

 Excesiva tensión de la correa si la hubiera.

 Inmovilidad de alguno o varios anillos levanta aceite
 Superficie áspera de los cojinetes y del eje.
 Perdidas de alineación del eje.

Las inspecciones a realizar consistirán en verificar el nivel del líquido, la ausencia de

pérdidas y el correcto funcionamiento de los anillos. Se procederá a renovar el aceite
cada 6 ó 10 meses, o antes si se observara suciedad.
VIBRACIONES

Las normas IEC 60034-14 e ISO 2373 admiten 1.8mm/s en motores pequeños, y de
2.8 a 3.5 en motores medianos y grandes.

La permanencia en valores bajos de las vibraciones, indica que no hay cambios en la

geometría de las masas rotantes ni en la alineación y fijación del motor.

Conviene tener presente que vibraciones elevadas o mantenidas por largo tiempo
dañarán sensiblemente los rodamientos y los cojinetes.

FIJACIÓN DEL MOTOR Y ELEMENTOS DE ACOPLAMIENTO

Será conveniente verificar periódicamente las condiciones de fijación del motor a su

base, con más frecuencia durante los primeros meses de su funcionamiento. Además,
como algunas veces los inconvenientes en los elementos accionados por el motor
derivan problemas de éste, es aconsejable extender la revisión mecánica sobre el
acoplamiento o la transmisión.

Se mencionan a título de ejemplo algunos controles:

 alineación y tensado de la correa

 lubricación de las reductoras y cajas de velocidad
 alineación y fijación de los pernos en los acoples
 etc.

MANTENIMIENTO ELÉCTRICO - CARACTERÍSTICAS DE LA CORRIENTE

CONSUMIDA

Se verifica la constancia de la intensidad de corriente consumida por el motor cuando

funciona con carga estable y, simultáneamente, en el caso del motor trifásico, si son
prácticamente iguales las corrientes en las tres fases.

Si se observan fluctuaciones de la corriente con carga constante, se procederá a

revisar la jaula del rotor.

Si se aprecian diferencias entre las intensidades de corriente de las tres fases, se

revisará el bobinado estatórico.

Estas observaciones se pueden hacer mediante instrumentos ubicados en el tablero

de control, si los hubiera, o con una pinza amperimétrica.

TENSIÓN DE LA RED Y CARGA DEL MOTOR

Se controlan los valores de tensión en bornes del motor y de la corriente consumida a

plena carga, para comprobar que el funcionamiento se desarrolla en las condiciones
prefijadas.

Corrientes mayores que la nominal llevan a calentamientos que reducen la vida útil del
motor.
ARRANQUE

Observar un arranque para verificar su correcta acción, controlando la actuación de los

elementos de maniobra.

Deben revisarse los contactos de los guardamotores, interruptores y contactores,

sustituyéndolos cuando sea necesario.

ELEMENTOS DE PROTECCIÓN

Verificar las protecciones termomagnéticas, para comprobar que estén bien reguladas.

CONEXIONADO Y PUESTA A TIERRA

Conviene controlar periódicamente el apriete de todas las conexiones y la rigidez de

los empalmes y terminales, para asegurar que no queden elementos flojos que
originen calentamientos localizados excesivos, que podrían provocar incluso el
incendio del motor.

ESTADO DEL AISLAMIENTO

Un indicador del estado del aislamiento es la resistencia de aislamiento de los

bobinados. Este valor a temperatura de régimen (entre 80 °C y 100 °C
aproximadamente) deberá superar al obtenido con la siguiente expresión:

Resistencia de aislamiento = tensión nominal del motor (V) / potencia del motor (KVA)
+ 1000 Y no debe ser menor a 1 MW.

El elemento de medición será un megar, de un valor de tensión similar a la de la

tensión nominal del motor.

En el supuesto caso de no alcanzar el valor indicado, deberá procederse a la limpieza

del bobinado, puesto que el depósito de suciedad es lo que más comúnmente reduce
la resistencia de aislamiento, si este paso no da resultado se procede al secado,
considerando que la causa es la presencia de humedad.

La tarea de limpieza del bobinado se realizará con el motor abierto, mediante el

soplado de aire a presión, o la aplicación de un cepillo suave. Ante la presencia de
aceite o grasa, se soplará con algún solvente, asegurándose que éste no ataque
químicamente al aislamiento.

Se recomienda el tetracloruro de carbono ya que, además, no es inflamable.

La aplicación de un nuevo barnizado no debe entenderse como necesaria.

Cuando se midan valores relativa mente altos de la resistencia de aislamiento, no se

ejecutará ya que el aumento del recubrimiento de material aislante reduce la
capacidad de disipación térmica. Solamente se procede a barnizar cuando se vean
claras muestras de erosión química o mecánica del aislamiento y se asegure que el
barniz penetre a los lugares más necesarios, que en general no son las cabezas de las
bobinas.
Si fuera necesaria la operación de secado, se puede emplear cualquiera de los
siguientes métodos, en función del volumen del motor y de las instalaciones con que
se cuente:
 Cubriendo el motor con una lona y distribuyendo interiormente lámparas o
resistencias calefactoras. Se dejará camino a la aireación de manera de
evacuar la humedad o se agregará un ventilador.
 Mediante horno o estufa.
 Por circulación de corriente continua o alterna, requiriéndose un valor menor
que el nominal y una tensión de alimentación reducida.

NOTA: controlar la temperatura de los arrollamientos para que no superen los valores
límites correspondientes a su clase de aislamiento. Para ello se ubican varios
termómetros sobre el bobinado. Como regla general puede considerarse que no se
deben superar los 90 °C durante el secado, ni los 5 °C por hora de incremento
mientras llega a esa temperatura.

LIMPIEZA

En ambientes de gran suciedad o con partículas en suspensión, se instalarán motores

del grado de protección adecuado. Aún en este caso, será necesaria una permanente
vigilancia, con revisiones periódicas para evaluar y prevenir las consecuencias de la
acción de partículas sobre el aislamiento. Esto resulta esencial en motores abiertos.

La limpieza periódica, realizada en la forma ya indicada, será la primera acción a

seguir, el agregado de sistemas filtrantes en el circuito del aire de ventilación será
solución cuando aquella sea requerida con mucha frecuencia. En este último caso
será conveniente verificar que la ventilación no se ha empobrecido, lo que provocaría
incrementos del calentamiento.

REVISIÓN DE ROTOR

En motores de jaula, la revisión de la jaula podrá prevenir en alguna medida un futuro

defecto.

En general solo cabrá una inspección visual, buscando algún indicio de

anormalidades. En caso de jaulas de cobre, se observarán sus soldaduras y rigidez
mecánica.

En motores dotados de contacto centrífugo se controlará su accionamiento: carrera

suave y suficiente superficie de contacto eléctrico. En el caso que esta última sea
escasa, se podrá corregir aplicando cuidadosamente una lima para eliminar
protuberancias.

Si el motor integra condensadores, habrá que verificar la correcta conexión de los

terminales.

Si ha habido pérdidas de líquido electrolítico, se aconseja el recambio del elemento.

MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA ÓHMICA DE LOS BOBINADOS

Servirá para verificación de las conexiones, particularmente en los casos en que haya
sido necesario abrirlas.

PRUEBA DE LA RIGIDEZ DIELÉCTRICA

Sólo se justificará en los casos en que se dude acerca del estado del aislamiento y
siempre que la circunstancia de una eventual falla posterior del motor detenga un
mecanismo imprescindible.

Si la resistencia de aislamiento tiene un valor elevado, no será necesaria la prueba de

rigidez dieléctrica, en los casos en que aquella no se pueda elevar con los procesos de
limpieza y secado, cabrá realizarla para eliminar la duda que este fenómeno se debe a
un defecto incipiente localizado, que puede repararse preventivamente, o haber
llegado al extremo de la vida del aislante, lo que implica la necesidad de un
rebobinado. El ensayo se realiza al 75% de la tensión de prueba de un motor nuevo,
aplicada durante un minuto. Si esta prueba se ejecuta para agregar confiabilidad a la
medición de la resistencia de aislamiento, podrá tener una duración de sólo unos
segundos.