Sunteți pe pagina 1din 20

1. Şina de cale ferată: generalităţi, structura căii ferate.

Forma secţiunii transversale a şinei de cale ferată reprezintă rezultatul unor îndelungate
cercetări şi experimentări efectuate în timp, după cum urmează:
- şine în formă de „U” fixate pe longrine.
- şine în formă de corniere (colţare) fixate pe longrine.
- şine scurte cu profil ciupercă şi inimă, având tălpi numai la capete pentru
prinderea pe traverse;

- şine cu ciupercă dublă fixate pe traverse prin intermediul unor


scaune din fontă (cuzineţi) cu ajutorul unor pene din lemn.
-şină în formă de „U” întors (şină tip Brunelle).

- şine cu profilul cunoscut în prezent, create de către Stewens în 1832 în


America, dar patentată în 1936 de către Vignole (şină tip Vignole).

- şine cu înălţimea redusă


fixate pe longrine, de
forma:

2. Forma şi dimensiunile profilului şinei: istoric, evoluţia şinei cf în România.


Forma şi dimensiunile şinei trebuie să asigure rezistenţa şi stabilitatea acesteia la toate
solicitările, să fie economică şi să prezinte o repartizare raţională materialului, având în vedere
şi eventualele uzuri, sporiri ale traficului, vitezei sau sarcinilor pe osii. După 1918, - în urma păcii
de la Trianon, la Principatele Unite au fost alipite Ardealul şi Banatul Sârbesc (din Imperiul
Austro – Ungar), Cadrilaterul şi Dobrogea (din Imperiul Otoman), Basarabia şi Bucovina (din
Imperiul Ţarist) - pe reţeaua de căi ferate din România existau circa 80 tipo – dimensiuni de şină
de cale ferată, fapt ce îngreuna foarte mult întreţinerea şi repararea căii.
În 1925 a fost redus numărul de tipo – dimensiuni de şine după cum urmează:
- şina tip 34,5 – pentru liniile secundare;
- şina tip 40 – pentru liniile principale de categoria a II - a;
- şina tip 45 – pentru liniile principale de categoria a I –a.
După 1940, ca urmare a creşterii traficului, vitezelor de circulaţie şi a sarcinilor pe osie, s
– a impus utilizarea unor şine mai puternice – tip 49.
După 1955 s – a renunţat la şina tip 34,5 fiind prea slabă şi la şina tip 45 din cauza
sistemului de prindere pe traverse necorespunzător. Au rămas ca utilizabile numai şinele tip 40
şi 49.
Începând cu anul 1970, ca urmare a faptului că şinele se rupeau în special ca urmare a
fenomenului de oboseală şi nu din condiţii de rezistenţă la încovoiere, la calculul şinelor nu se
ţine cont numai de sarcina pe osie ci şi de trafic (milioane tone pe an). Aceasta a condus la
utilizarea şinelor mai puternice: 54 UIC (Uniunea Internaţională a Căilor Ferate) care a fost
modificată prin reducerea lăţimii tălpii inferioare de la 150 mm la 125 mm (egală cu talpa şinei
tip 49 – pentru a putea folosi acelaşi material mărunt de prindere a şinelor de traverse),
rezultând şina tip 54 E (experimental).
Pentru liniile principale, cu trafic important, a rezultat ca insuficientă şi şina tip 54 E,
astfel că din 1972 a fost introdusă şina tip 60 UIC pe liniile cu un trafic mai mare de 36 milioane
tone brute pe an. În Franţa, şina tip 60 s – a utilizat pentru linii cu trafic de peste 13 milioane
tone brute pe an.
În 1976, Departamentul Căi Ferate din Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, a
reglementat uniformizarea utilizării şinelor funcţie de trafic după cum urmează:
- pentru trafic sub 7 milioane tone brute pe an şinele SB (semi bune) tip 40 şi 49;
- pentru trafic între 7 şi 13 milioane tone brute pe an şinele tip 65 cu rezistenţa la rupere de 70
daN / mm2 sau şina tip 60 cu rezistenţa la rupere de 90 daN / mm2;
- pentru trafic peste 50 milioane tone brute pe an şinele tip 75.
În prezent, pe reţeaua de căi ferate din România se utilizează:
- pentru trafic sub 7 milioane tone brute pe an şinele SB (semi bune) tip 40;
- pentru trafic între 7 şi 13 milioane tone brute pe an şinele tip 49;
- pentru trafic între 13 şi 50 milioane tone brute pe an şinele tip 54 şi 60 cu introduse în cale
înainte de 1976.
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate recomandă:
- pentru trafic sub 20 milioane tone brute pe an şinele 50;
- pentru trafic între 20 şi 40 milioane tone brute pe an şinele tip 65;
- pentru trafic peste 40 milioane tone brute pe an şinele tip 75.
Şinele SB (semi bune) de tip 40, 49 şi mai mare pot fi folosite pe liniile cu trafic sub 7 milioane
tone brute pe an şi pe celelalte linii din staţii în afara celor directe. Şine de tip sub 40 nu se mai
admit pe reţeaua de căi ferate din România. Cu toate acestea, pe liniile secundare precum şi pe
liniile înguste, mai există în afara şinelor grele (cu greutatea mai mare de 30 kg / m) şi şine
medii (cu greutatea de 18 - 30 kg / m) şi chiar uşoare (cu greutatea mai mică de 18 kg / m).
3.Analiza profilului şinei: condiţii. Ciuperca şinei: faţa de rulare şi umerii
ciupercii.
Profilul şinei trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- Să aibă suficientă rigiditate la încovoiere în plan vertical – adică înălţimea mare şi
materialul cât mai îndepărtat de centrul de greutate (cu ciupercă şi talpă);
- Să aibă suficientă rigiditate la încovoiere în plan orizontal – profil I;
- Să aibă suficientă rezistenţă la întindere şi compresiune – din variaţii de temperatură,
chiar dacă rugineşte;
- Să reziste la torsiune – grosime suficientă a inimii;
- Suprafaţa de rulare să ofere un contact optim roată – şină – să fie suficient de lată
pentru reducerea rezistenţelor ce apar pe suprafaţa de contact, netede pentru
reducerea rezistenţelor de rulare şi aspre pentru sporirea aderenţei necesare forţei de
tracţiune;
- Înălţimea ciupercii să fie suficient de mare pentru a avea rezerve prin uzura şinei;
- Talpa să fie cât mai lată pentru asigurarea stabilităţii la forţele orizontale transversale şi
reducerea presiunilor pe traverse şi suficient de groasă pentru a fi asigurată contra
ruginirii;
- Locaşurile ecliselor să fie în concordanţă cu forma ecliselor pentru a asigura corecta
îmbinare a joantelor;
- Înălţimea şinei să fie în concordanţă cu lăţimea tălpii acesteia pentru a fi asigurată
contra răsturnării;
- Centrul de greutate să fie pe cât posibil la mijlocul înălţimii şinei;
Pentru o corectă laminare, eliminarea concentratorilor de eforturi şi distribuirea şi transmiterea
cât mai convenabilă a eforturilor, se impune ca toate racordările să fie făcute cu raze cât mai
mari; faţa de rulare
Profilul şinei să fie cât mai economic şi raţional.
feţe de
ciuperca ghidare
şinei umerii
ciupercii

inima şinei

talpa şinei
4. Inima şi talpa şinei. Găurile şinelor.
Inima şinei este cuprinsă între linia de intersecţie a umerilor ciupercii şinei şi linia de intersecţie
a feţelor superioare ale tălpii şinei.
Inima şinei este solicitată la:
- întindere şi compresiune din variaţii de temperatură;
- încovoiere şi forfecare din sarcinile transmise de convoaie (eforturi de sens alternant).
Inima şinei poate avea feţele laterale plane (verticale şi paralele) (a), concave (b) sau plane şi
paralele pe lungime limitată în zona centrală a inimii (c).

Talpa şinei asigură transmiterea sarcinilor preluate de la roţile vehiculelor la traverse pe


suprafeţe suficient de mari pentru a le reduce corespunzător, prinderea şinelor de traverse cu
materialul mărunt de cale şi asigură stabilitatea şinei la răsturnare.
Găurile şinelor necesare realizării rosturilor se fac şi se amplasează la capetele şinelor funcţie
de tipul şi lungimea şinei, de tipul joantei şi de destinaţia şinei (cale curentă sau aparate de
cale).
Şinele sunt livrate din uzină cu găurile gata executate la poziţiile şi dimensiunile solicitate de
către beneficiar.
Poziţia şi diametrul găurilor de la capetele şinelor se stabilesc funcţie de mărimea rosturilor de
dilataţie necesare între şinele eclisate (de lungimea acestora, temperatura de fixare, tipul
constructiv al joantei, tipul ecliselor, etc).
5. Elemente caracteristice ale şinelor cf: tip, dimensiuni, coeficient de stabilitate,
indice de folosire a materialului, lungimi, materiale.
1. Tipul şinei – reprezintă greutatea a
pe metru liniar din şina respectivă,
măsurată în kilograme.
2. Dimensiunile geometrice şi
caracteristicile de rezistenţă mai h4
importante sunt prezentate în table.
Uzura totală este egală cu suma
uzurii verticale „a” cu jumătate din b
uzura laterală „b” şi „c”. h

bc c
U t max  a  mm h3
2
3. Coeficientul de stabilitate (K1)
reprezintă raportul dintre lăţimea
tălpii şinei şi înălţimea acesteia:
d
K1  h2
h h1
4. Indicele de folosire a materialului d
(K2) este exprimat prin rapoartele:
K2 = W / G = Modul de rezistenţă /
Greutate pe metru liniar
K2’ = W / A = Modul de rezistenţă / Aria secţiunii transversale
K2’’ = I / G = Modul de rezistenţă / Greutate pe metru liniar
K2’’’ = I / G = Modul de rezistenţă / Aria secţiunii transversale
Cu cât indicele de folosire a materialului este mai mare, cu atât materialul este mai bine utilizat
şi profilul transversal al şinei mai raţional.

5. Lungimea şinelor.
Lungimea şinelor se măsoară la 20 o C.
Şinele pot avea lungimi normale inclusiv lungimi normale scurtate, lungimi subnormale şi
lungimi speciale.
Lungimile normale ale şinelor sunt:
- şină tip 40: 15,00; 22,50; 30,00 m
- şină tip 45: 12,00; 15,00; 30,00 m
- şină tip 49: 12,50; 15,00; 25,00; 30,00 m
- şină tip 54 E şi mai mare: 15,0; 22,50; 30,00 m
6.Traversele de cale ferată: generalităţi, condiţii.
Traversele de cale ferată sunt elemente ce intră în alcătuirea suprastructurii căii şi au
următoarele funcţiuni:
- preiau sarcinile de la şine şi le transmit reduse corespunzător – pe suprafeţe sporite –
stratului de piatră spartă;
- amortizează şi filtrează în mare măsură şocurile şi vibraţiile provenite de la circulaţia
vehiculelor;
- prin intermediul elementelor de prindere a şinelor de traverse formează cadrul multiplu şine –
traverse şi asigură lărgimea necesară a căii – în toleranţele prescrise;
- asigură stabilitatea şinelor contra răsturnării;
- prin rezemarea pe stratul de piatră spartă bine compactată asigură stabilitatea căii în plan
vertical, iar prin înglobarea în acesta asigură stabilitatea căii în plan.
Pentru a îndeplini funcţiunile enunţate mai sus, traversele trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
a. deoarece este o grindă rezemată pe un mediu elastic, deci este în principal supusă
solicitărilor de încovoiere, traversa trebuie să fie suficient de rezistentă pentru a putea prelua
momentele încovoietoare ce se produc atât în dreptul şinelor cât şi în zona centrală;
b. să fie suficient de rezistentă pentru a putea prelua sarcinile transmise de către şine pe
suprafeţe reduse, deci să reziste la strivire;
c. să fie elastică pentru a amortiza cât mai bine şocurile şi vibraţiile transmise de roţile
vehiculelor;
d. să permită realizarea de prinderi simple, sigure şi uşoare ale elementelor metalice (şine,
aparate de cale, contraşine, etc.);
e. să fie uşor de prelucrat prin găurire, tăiere, sabotare, înnădire, introducerea sau înlocuirea
diblurilor, etc;
f. să permită aplicarea supralărgirilor în curbele cu raze mici;
g. să permită realizarea de suprastructuri speciale - poduri, pasaje de nivel, aparate de cale,
cale încălecată, curbe cu raze mici unde se amplasează contraşine la firul interior, etc;
h. să fie uşor de manipulat chiar în cazul înlocuirii izolate în curbă;
i. să nu se distrugă în cazul evenimentelor de circulaţie şi să permită restabilirea uşoară a
circulaţiei;
j. să prezinte aderenţă mare la piatra spartă pentru a nu permite deplasarea căii;
k. să aibă rezistenţă electrică mare pentru izolarea şinelor care sunt circuite de cale pentru
blocul de linie automat;
l. să reziste bine la agresivitatea agenţilor atmosferici;
m. să aibă un preţ de cost unitar cât mai redus având în vedere numărul de 1400 … 1800
traverse pentru un km de cale.
7. Tipuri de solicitări şi distribuţia presiunilor la u 2l–2u u
traversele cf. Calculul traversei. Q
Q
Din punct de vedere al calculului, solicitarea principală a
traversei este încovoierea produsă de acţiunea sarcinilor p
verticale provenite de la şine şi a reacţiunii balastului. Cazul cel
mai general este cel în care traversa este rezemată pe toată
lungimea ei, deci se produc momente pozitive şi negative. u u 2l-4u u u

2l

8. Traverse din lemn: clasificare, caracteristici geometrice.


Traversele din lemn se clasifică după cum urmează:
- traverse normale – pentru linii cu ecartament normal;
- traverse pentru linii cu ecartament îngust / larg;
- traverse speciale pentru poduri;
- traverse speciale pentru aparate de cale şi linii încălecate.
Traversele normale după forma secţiunii transversale se clasifică:
- tip A 1 – cu patru feţe prelucrate;
- tip A 2 - cu patru feţe prelucrate, dar şi cu muchii teşite la 45o;
- tip B – cu trei feţe prelucrate, iar a patra faţă corespunzător razei naturale a lemnului;
- tip C - cu două feţe prelucrate şi cu două feţe corespunzătoare razei naturale a
lemnului. 45o a

A2 B C h
A1
bt

Lungimile uzuale ale traverselor sunt: 2,60; 2,50 şi 2,40 m.


Traversele speciale pentru poduri sunt de tipul A 1 de dimensiuni:
24 x 24 x 270 (280) cm
22 x 22 sau 22 x 24 x 259 (270) şi
20 x 22 sau 20 x 24 x 240 cm
Traversele speciale pentru aparate de cale şi linii încălecate sunt de tipul A1 de dimensiuni 16
x 26 cm şi lungimi de la 280 la 520 cm din 10 în 10 cm.
9. Măsuri pentru prelungirea duratei de folosire a traverselor din lemn.
Factorii care provoacă şi grăbesc scoaterea din cale a traverselor din lemn – deci reducerea
duratei de utilizare a acestora, sunt:
- putrezirea traverselor;
- fisurarea şi crăparea traverselor;
- uzura mecanică a traverselor.
Substanţele antiseptice folosite la impregnarea traverselor din lemn pot fi substanţe minerale
sau organice.
În general, substanţele minerale sunt volatile şi / sau solubile în apă şi atacă lemnul sau oţelul:
- clorura de zinc şi clorura mercurică atacă lemnul;
- sulfatul de cupru, fluorura de sodiu şi pentaclorfenolul sunt solubile în apă.
Substanţele minerale dau rezultate nesatisfăcătoare în practica curentă.
Substanţele organice sunt net superioare din punct de vedere al calităţilor de protejare contra
putrezirii a lemnului.
Creozotul de huilă este un lichid vâscos, uleios, portocaliu, cu miros caracteristic, insolubil în
apă. Se obţine prin distilarea uscată a gudroanelor de huilă la temperaturi ridicate. Este cel mai
bun material de impregnare a traverselor din lemn, dar este scump.
Carbolineum, cuprizol sau diferite uleiuri distilate din gudroanele de cărbune diluate în
produse petroliere sunt des utilizate pentru protejarea lemnului împotriva putrezirii.
Metode de impregnare a traverselor:
a. prin înmuiere în bazine – se obţin rezultate necorespunzătoare;
b. prin injectare cu presiune în autoclave la o presiune de 7 … 8 barr;
c. prin injectare cu vidare şi presiune în autoclave:

10. Traverse din beton armat: avantaje - dezavantaje, traverse bibloc.


Utilizarea traverselor din beton în locul celor din lemn prezintă următoarele avantaje:
- se confecţionează din materiale locale, cu largă răspândire în natură, în cantităţile necesare;
- au mare rezistenţă la încovoiere, la uzură mecanică şi la agenţi atmosferici;
- stabilitate sporită la flambaj, în special la calea fără joante;
- cheltuieli minime de întreţinere
Totodată, utilizarea traverselor din beton în locul celor din lemn prezintă următoarele
dezavantaje:
- sunt mai puţin elastice, deci amortizează mai puţin şocurile şi vibraţiile provocate de circulaţia
vehiculelor, solicitând suplimentar şi mai dezavantajos suprastructura şi infrastructura căii
precum şi materialul rulant;
- din cauza rigidităţii sporite, confortul circulaţiei este mai redus faţă de circulaţia pe cale cu
traverse din lemn;
- frecvenţa ridicată a vibraţiilor conduce la pierderea aderenţei dintre armătură şi beton, cu
distrugerea traversei;
Pentru reducerea momentelor negative din zonele centrale ale traverselor, au fost realizate şi
generalizate traversele bibloc din beton armat.
220

720 720
800

articulaţii

11. Traverse monobloc din beton armat: armare, soluţii de reducere a


momentelor negative.
Traversele monobloc pot
avea secţiunea constantă
sau variabilă.
Traversele cu secţiunea
variabilă au greutatea mai
redusă şi prezintă certe
avantaje privind
solicitarea acestora în
special în zona p
momentelor negative.
(-)
M
(+) (+)

Pentru reducerea fenomenului de fisurare a traverselor – în special la fibra superioară în


zona centrală a traversei, se pot aplica următoarele dispoziţii constructive:

1. Centrul de greutate al reacţiunilor (rezultanta) produse pe prismul de piatră spartă să


se situeze cu 4 … 5 cm spre capătul traversei faţă de axa şinei
Q r

r’
-Q

(M) (+)
(+)+

M = Q (r - r)

2. Grosime redusă a traversei în zona centrală, prismul de piatră spartă are grosimea constantă;
3. Grosime constantă a traversei în zona centrală,
prismul de piatră spartă are grosimea redusă în
zona centrală a căii;

4. Traverse cu lăţime redusă în zona centrală. Chiar dacă pe toată suprafaţa traversei este
aceeaşi presiune „p”, rezultanta „Q” se deplasează către capetele traversei datorită faptului că
p x b1  p x b2, deci se reduce momentul negativ în zona centrală a traversei. Ultima soluţie
elimină variaţiile bruşte ale secţiunii traversei, deci şi variaţiile bruşte ale eforturilor pe
secţiunea traversei.

b1 b2

sau

b1 b2

12. Traverse din beton precomprimat: avantaje - dezavantaje. Tipuri de


traverse.
Traversele din beton precomprimat prezintă unele avantaje certe faţă de cele din beton armat,
motiv pentru care au fost extinse foarte repede:
- prezintă rezistenţe net superioare la eforturi alternante (oboseală, dinamice) deoarece
betonul lucrează tot timpul comprimat;
- au grosimea mai mică în special în zona centrală, nefiind necesar ca armătura să fie depărtată
de centrul de greutate al secţiunii de beton (nu este necesară înălţime mare);
- consum de oţel mult redus;
Totodată, traversele din beton precomprimat prezintă şi unele dezavantaje, după cum urmează:
- au încă un preţ de cost destul de ridicat;
- prezintă posibilităţi dificile de amplasare a diblurilor pentru fixarea şinelor.
În general, funcţie de formă şi dimensiuni, poziţionarea diblurilor şi armare, traversele prefabricate din
beton precomprimat sunt executate în următoarele tipuri generale:
- T 13 şi Ts 13 pentru linii publice cu şină tip 40, 49 şi 54 E;
- T 16 şi T 17 pentru linii publice şi şină tip 60 şi mai mare;
- T I şi Ts I pentru linii industriale de cale ferată.

13. Traverse din beton precomprimat: caracteristici geometrice. Confecţionarea


traverselor din beton precomprimat.
Confecţionarea traverselor din beton precomprimat se face în uzine specializate, dotate cu
instalaţiile necesare, conform următorului proces tehnologic:
- curăţarea şi ungerea cu decofrol a bateriei de tipare metalice;
- debitarea şi montarea în tipare a armăturilor – corzi 33 cu r = 190 daN/mm2;
- montarea, poziţionarea şi fixarea diblurilor;
- tensionarea armăturilor – forţa totală de pretensionare  360 kN;
- prepararea şi punerea în operă a betonului – Bc 50, cu ciment P 50;
- compactarea betonului prin vibrare pe masa vibrantă timp de 6 – 8 minute;
- tratarea betonului pentru accelerarea prizei şi întăririi acestuia – tratament termic prin aburire
la 70 – 80 o C, timp de 8 … 9 ore;
- efectuarea transferului după ce betonul are 70 % din rezistenţele finale – Rcub  42 N / mm2;
- decofrarea, marcarea, depozitarea în stive până la întărirea finală a betonului.
Q
h1
h2

-Q
(M) (-)
(+) (+)

(a)
Gb

h1 (+) (-) (-)


(-)
++++ + = + =
e
(-) (-) (+)
++++
Ga Np Mp=Np x ep Np + Mp Mext Mfinal
Ga (b)

++++ (-) + (-) = (-) + (+) = (-)


h2 e
(+) (-)
++++
Gb Np Mp=Np x ep Np + Mp Mext Mfinal
14. Traverse metalice: avantaje - dezavantaje, tipuri, prinderi.
Traversele metalice sunt executate din prin ştanţare sau ambutisare din tablă groasă de 7 … 13
mm. Au forma generală de albie, „U” sau cutie şi sunt aşezate cu faţa deschisă în jos. Greutatea
Prinderea şinelor se poate face:
- direct fără plăci prin intermediul buloanelor înşurubate direct în traversă, deci traversele au
faţa superioară cu înclinarea de 1 / 20;
- indirect, prin intermediul plăcilor metalice clasice sudate pe traverse.unei traverse este de 60
… 80 kg, deci aproximativ aceeaşi greutate cu traversele din lemn.
Traversele metalice au următoarele forme generale: 135
Traversă simplă si duble,
cu placă metalică sudată utilizată în Germania
100

Traverse uşoare din tablă ambutisată 272

135 95 135
10 55
0
200 230 100

500

Avantajele traverselor metalice


- sunt foarte rezistente şi au o durabilitate mare dacă oţelul este inoxidabil sau protejat.
Deteriorări apar la prinderi. La prinderile cu plăci metalice tip „K” fixate prin sudare, durata de
exploatare este de peste 50 de ani. La prinderile de tip mai vechi, cu găuri pe partea superioară
pentru înşurubarea bulonului, durata de exploatare scade la sub 40 de ani.
- au o foarte mare rezistenţă la deplasări orizontale sau longitudinale, traversele fiind înfipte în
stratul de piatră spartă. Menţin bine şi durabil lărgimea căii şi înclinarea de 1 / 20 a şinelor cu
efecte favorabile asupra circulaţiei.
- permit utilizarea sistemelor elastice de prindere a şinelor de traverse.
Dezavantajele traverselor metalice
- sunt mult prea rigide, nu oferă suficientă elasticitate pentru amortizarea şocurilor şi a
vibraţiilor produse de circulaţie, solicitând dezavantajos atât calea cât şi materialul rulant.
- burarea este mai dificilă. Nu se pot ripa. Întreţinerea căii cu menţinerea geometriei în plan şi
nivelitic în limitele toleranţelor prescrise este foarte dificilă.
- dispozitivele de prindere ale şinei se uzează rapid. Traversa fisurează la găurile de prindere sau
se deteriorează filetul.
15. Materialul mărunt de cale: Prinderea şinelor de traverse. Generalităţi.
Clasificare.
Materialul mărunt de cale reprezintă piesele componente necesare legării şinelor între ele la
capete, prindrii şinelor de traverse, precum şi dispozitivele contra fugirii şinelor în lungul căii şi
contra deripării căii, inclusiv plăcuţele din cauciuc sau alte materiale.
PRINDEREA ŞINELOR DE TRAVERSE
Generalităţi. Clasificarea prinderilor. Condiţii de alcătuire a prinderilor.
Criterii de clasificare a prinderilor:
1.După sistemul constructiv: prinderi simple (fără plăci), directe, semidirecte (mixte) sau
indirecte;
2.După felul traverselor: prinderi pentru traverse din lemn, beton şi/sau metal. Deoarece
traversele metalice nu sunt utilizate pe reţeaua feroviară din România, fiind utilizate în special
la realizarea liniilor industriale, feroviare sau pentru marile şantiere de construcţii sau mari
exploataţii miniere, dar care toate au principala caracteristică că sunt provizorii, fiind necesare
dese schimbări ale amplasamentului pe perioada de exploatare care de regulă este relativ
scurtă;
3.După modul în care prinderile se opun deplasărilor relative ale şinei faţă de traversă: rigide
sau elastice;
4.Funcţie de tipul şinei la care se folosesc, realizarea constructivă şi dimensiunile materialului
mărunt, numele elementelor de prindere este asociat de regulă cu tipul şinei la cere sunt
folosite (ex. Placă tip 45).

16. Prinderi simple. Prinderi directe. Prinderi mixte (semidirecte).

PRINDERI SIMPLE
Prinderile simple fac parte din categoria prinderilor rigide care nu permit deplasări relative
elastice între şine şi traverse. Dacă astfel de deplasări totuşi se produc, înseamnă că elementele
prinderii au căpătat deformaţii remanente care permit apariţia jocurilor între şine, traverse şi
elementele prinderii.
Şinele sunt prinse de traverse cu crampoane sau tirfoane.
Elementele de prindere exterioare căii
sunt solicitate la forfecare.
Elementele de prindere interioare căii
sunt solicitate la smulgere.
Crampoanele se
confecţionează din oţel pătrat cu
laturile 8 x 8, 10 x 10, 12 x 12, 14 x 14
şi 16 x 16. Datorită rezistenţelor
reduse la smulgere a crampoanelor,
acestea se înlocuiesc cu tirfoane de tip „A”, tirfoanele sunt şuruburi de lemn cu cap special.

PRINDERI DIRECTE
Prinderea simplă se caracterizează prin aceea că atât şina cât şi placa suport se prind de
traverse cu aceleaşi elemente – tirfoane.
Acest tip de prindere se foloseşte la şinele tip 34,5, 42,8 şi 40.
La toate aceste tipuri de şine plăcile de prindere au înclinarea de 1 / 20 şi reborduri.
La şinele tip 34,5 şi 42,8 se folosesc câte 2 tirfoane în interiorul căii şi câte un singur tirfon în
exteriorul căii.
şina tip 34,5 sau 42,8

tirfon tip „A”

traversa din lemn

Se utilizează la şinele tip 45 şi se caracterizează prin patul că în exteriorul căii placa este
prinsă cu două tirfoane, şina fiind fixată prin intermediul unei grife de placă, iar în interiorul căii
atât şina cât şi placa sunt prinse de traversă cu un tirfon şi un cleşte.
În câmpul panoului de şină sunt plăci şi cleşti simpli, iar la joante se folosesc plăci pod şi
cleşti dubli.
şina tip 45 tirfon tip B3

cu inel resort
dublu B 25
tirfon tip B2 cleşte tip 45

placa simplă tip 45

traversa din lemn

placa pod tip 45

cleşte simplu cleşte dublu


tip 45 tip 45

17. Prinderi indirecte: plăci, cleşti, buloane verticale şi orizontale, plăci de


cauciuc şi de polietilenă.
În alcătuirea acestei prinderi intră o placă suport cu nervuri, doi cleşti, două buloane verticale
cu piuliţe hexagonale, inele resort, tirfoane, o plăcuţă de cauciuc şi o plăcuţă din polietilenă
calandrată.
1 – traversa tip şi T 16 sau T 17

11 2 - dibluri
6 3 – plăcuţă de polietilenă calandrată
10 4 – placa suport
5 – plăcuţa de cauciuc
5 6 – şina tip 60 sau 65
9
8
7 – tirfon tip B 5
4 8 – inel resort dublu tip B 25
8
3 9 – bulon vertical M 22 x 75

10 – cleşte
7
1 2 11 piuliţa BM 22 x 22

În figura de mai sus este reprezentarea axonometrică a prinderii tip „K” pentru şină tip 60 sau
65 şi traversă din beton tip T 16 sau T 17 cu feţele superioare ale blocheţilor înclinate cu panta
de 1 / 20. Placa suport este fără înclinare.
Avantajele acestui sistem de prindere sunt:
-sunt reduse la minimum vibraţiile plăcilor
-montarea plăcilor pe traverse se poate face industrial în fabricile de traverse din beton sau în --
-uzinele de creozotat traversele din lemn, precum şi în bazele de montare unde se execută ---=--
-panourile prefabricate pentru refacţia căii
-şinele se pot înlocui fără desfacerea tirfoanelor, deci nici demontarea plăcilor suport

18. Prinderi cu crampoane elastice. Prinderi cu tirfoane şi cleşti elastici.

Prezintă aceleaşi principii generale de prindere a şinei de traverse ca şi


crampoanele rigide. Capul cramponului este în formă de arc, dezavantajele
crampoanelor elastice constau în faptul că rezistenţele la smulgere sunt relativ
reduse iar oţelul să fie de calitate – oţel arc – fapt ce conduce la sporirea costurilor
crampoanelor deci şi al prinderilor.
d. crampon J - flex
c. crampon sigma

Crampoane duble (cu două tije)

Crampon Macbeth
Crampon Beta

A. Prinderi cu tirfoane şi cleşti elastici


a. Prinderea indirectă Mills cu cleşti elastici este utilizată pe căile ferate
elveţiene.

1 – cleşte elastic
1

2
2 – placa suport

3 –dibluri şi tirfoane
b. Prinderea indirectă Hay – Bak a fost utilizată în Anglia.

3 1 – cleşte elastic

2 – placa suport

2 3 –dibluri şi tirfoane

19. Prinderi cu cleme elastice


a.Prinderea „RN”
Cea mai răspândită prindere cu cleme elastice este RN – Règie Nationale – a fost utilizată iniţial
în Franţa.

2 puncte de contact 1 punct de contact


Se foloseşte aceeaşi clemă elastică
(şurub strâns)
(1) la traversele din lemn sau din (şurub desfăcut)
beton (5). În ambele cazuri, şina 2
reazemă pe o plăcuţă din cauciuc
1
canelată (3).

4 3

1 clema elastică
2 tirfon – şurub cu piuliţă şi şaibă plată
3 plăcuţă de cauciuc canelată
4 masă plastică izolantă
5 traversă din beton

b.Prinderea „JNR”
În Japonia, între oraşele Tokio de Osaka, există o cale ferată de ecartament normal pe traverse
din beton. Şinele de tip 50 sunt prinse de traverse cu cleme elastice ca în figură:
3

6
4 2
5 7

1 clema elastică superioară


2 clema elastică inferioară
3 tirfon şurub
4 plăcuţă de cauciuc canelată
5 diblu din bitum polieteric
6 cuzinet din material plastic bitum - poliamidic
7 traversă din beton
c. Prinderea „E2”
DLI (Direcţia Linii şi Instalaţii din Ministerul Transporturilor) în colaborare cu ICPTT (Institutul de
Cercetare şi Proiectare Tehnologică în Transporturi) a proiectat şi a realizat o prindere directă
cu clemă elastică denumită „prinderea E2”.
poziţie nestrânsă poziţie strânsă
3
2
1

6 4

traversa din beton

1 clema elastică
2 cuzinet din fontă malebilă
3 tirfon şurub cu şaibă şi piuliţă
4 placă de cauciuc
5 placă de cauciuc
6 diblu

d. Prinderea tip „B” este utilizată în special în Anglia. Se caracterizează prin existenţa a două
cleme elastice (1) confecţionate din oţel special cu mangan şi siliciu.
5

1 1 2

6
4 3

traversa din beton

1 clema elastică
2 placă din oţel special
3 placă de cauciuc
4 diblu
5 tirfon şurub cu şaibă şi piuliţă
6 mastic bituminos