PROJET: PROJET DU PORT DE LEKKI TOLARAM

PAYS: NIGERIA

RESUME EXECUTIF DE L’ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)

Kader HASSANE, Chargé

d’Investissement Senior (Chef OPSM.3
du Projet)
Kurt LONSWAY, Chef de
ONEC.3
Division
Equipe du Projet
Uche DURU,
ONEC.3
Environnementaliste Senior
Rachel ARON, Spécialiste
Principale en Développement ONEC.3
Social
Chef de Division Angela NALIKKA, p.i. OPSM.3
Directeur Sectoriel Mouhamadou NIANG, p.i. OPSM
Directeur Régional Ousmane DORE NGFO

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 Nigeria: Projet du Port de Lekki Tolaram

Numéro du Project en SAP: P-ND-D00-005

1. Introduction

Le rapport d’étude d’impact environnemental et social (EIES) du Port de Lekki et de sa

centrale électrique dédiée présente les résultats des études techniques conduites pour
évaluer les impacts environnementaux et sociaux du projet proposé. Le rapport d’EIES
définit et caractérise les milieux affectés, identifie les impacts sociaux prévisibles et
potentiels et fournit des recommandations en matière de mitigation des impacts. Le rapport
inclut également un synopsis détaillé du plan de gestion sociale et environnementale
proposé (PGES) qui guidera la construction et l’exploitation des installations portuaires tout
au long de son cycle de vie. L’EIES et le PGES s’appliqueront à l’ensemble des
environnements marins et terrestres compris dans l’aire d’influence du projet. Même si l’aire
d’influence diffère selon les ressources considérées, celle-ci correspond globalement au site
proposé et à son environnement immédiat contenant les communautés directement
concernées. La Banque Africaine du Développement est au cours de considération du
financement pour le Projet du Port de Lekki Tolaram. Le projet proposé pour le Port de Lekki
répond aux critères pour être classé comme projet de Catégorie « A » et Catégorie
« 1 » respectivement selon les critères des Principes de l’Equateur et de la Banque Africaine
de Développement (BAD). Par conséquent, l’EIES a été élaborée pour répondre à toutes les
exigences requises pour les projets appartenant à ces catégories et les normes
environnementales et sociales de la BAD, la Banque européenne d'investissement (BEI),
l'Agence de garantie multilatérale d'investissement (MIGA) et les banques commerciales qui
appliquer les Principes de l'Équateur.

Le résumé exécutif respecte le format prescrit par la BAD. Il inclut notamment : une vision
d’ensemble décrivant le projet et ses justifications ; son cadre administratif, stratégique et
légal ; une description de l’environnement du projet ; les solutions alternatives ; les
impacts potentiels, les mesures de mitigation/amélioration ; la gestion des risques
environnementaux ; les programmes de surveillance ; la consultation publique ; les
initiatives complémentaires.

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2. Description du Projet et Justification

Le but du projet portuaire de Lekki est de répondre à la vive progression de la demande

d’infrastructure portuaire à conteneurs. Ces dernières années, la demande de conteneurs a
augmenté à une vitesse deux fois et demi supérieure à l’augmentation du produit intérieur
brut nigérian, soit de 13% environ par an. Ainsi, d’ici 2015, selon les projections, la demande
de la région de Lagos en matière de transport de conteneur devrait atteindre un niveau de
deux millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP). Les terres disponibles et les
contraintes de transport limiteront l’expansion du port existant à une capacité maximale de
1,4 millions d’EVP. La construction du port de Lekki permettrait le développement efficace
d’une infrastructure portuaire moderne et rendre le Nigeria accessible au porte-conteneurs
de dernières générations. La situation géographique du port de Lekki permettrait également
de desservir plus efficacement d’autres régions du Nigeria en évitant le trafic routier
congestionné du centre-ville de Lagos. Une fois la phase de développement achevée, le Port
de Lekki serait capable d’accueillir des porte-conteneurs de grandes capacités les plus
récents dont la capacité peut atteindre 8 000 EVP.

2.1. Situation Géographique de la Zone Portuaire

Le site proposé pour la construction du port de Lekki est situé sur la côte sud-ouest du
Nigeria dans la zone du gouvernement local de Ibeju-Lekki de l’Etat de Lagos. Le site proposé
pour le port de Lekki s’étend sur 90 hectares (ha) et est inclus dans la Zone Franche de Lagos
(Lagos Free Trade Zone, LFTZ) s’étendant sur 130 ha vers le Nord. A l’Ouest du site proposé
se trouve le village de Magbon Segun et la limite est du projet borde le village d’Itoke.
Quatre autres villages sont présents dans l’environnement proche du site portuaire proposé.
Ces villages constituent les communautés désignées comme les parties prenantes primaires,
directement concernées par le projet. La Figure 2.1. donne une vue globale de la situation
géographique du site du projet.

Figure 2.1 : Vue d’ensemble de la zone du port de Lekki

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2.2. Configuration du Port

Le port proposé comprendra des infrastructures terrestres et marines. Le port occupera une
surface d’environ 90 ha. Le corridor de services s’étendant au nord de la zone portuaire
inclura une station de traitement des eaux et une centrale de production électrique dédiée.
Ce corridor nécessite une extension sur 1 ha de terres supplémentaires.

2.2.1. Infrastructures marines

Deux digues de protection, un brise-lames principal et un brise-lames secondaire, sont

prévues pour protéger le bassin du port et les quais des actions des vagues océaniques. La
ligne de côte à l’est du second brise-lames sera déviée en direction du large ce qui aboutira à
la création d’une nouvelle plage de sable. Le brise-lames principal (à l’ouest) devrait
s’étendre sur 1 645 mètres de long et sera constitué d’enrochements renforcés par une
armure de blocs de béton sur la couche externe afin de dissiper l’énergie des vagues. Le
brise-lames situé à l’est s’étendra sur 320 mètres (m) de longueur. A l’est de ce brise-lames,
la plage reconstituée sera protégée par un épi de 225 m de long sur sa face est.

La plage d’accrétion ainsi constituée sera utilisée pour limiter l’érosion de la zone du projet,
accélérée par l’interruption du phénomène de transport des sédiments dû à la construction
du brise-lames principal.

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La longueur totale du quai s’étend sur 1 523 m dont 1 200 m dédiés au terminal à
conteneurs. Le projet actuel prévoit un chenal d’approche de 6 km de long environ, sur 150
m de large, qui sera creusé sur une profondeur de 14 m. Le périmètre de manœuvre prévu
s’étend sur 670 m de diamètre et sera creusé pour atteindre une profondeur de 14 m. Le
bassin intérieur prévu s’étend sur 270 m de large et sera creusé pour atteindre une
profondeur de 13,5 m (low average tide, LAT). Ces caractéristiques de profondeurs et de
diamètres détermineront les limites de format et de capacités des navires capables
d’accéder au port.

2.2.2. Infrastructures à terre

Dans la zone de stockage et de manutention recouverte d’un revêtement, les conteneurs

seront empilés au sein du terminal sur une hauteur de six niveaux au maximum.

Le concept opérationnel global pour le terminal à conteneurs prévoit des grues de

transbordement des conteneurs direct navire/quai et des portiques sur pneus au niveau du
terminal à terre. La construction de nouveaux bâtiments est nécessaire sur le site du
terminal, chacun de ces bâtiments remplira une fonction spécifique dans les opérations
portuaires. Les bâtiments existants qui comprennent actuellement deux entrepôts seront
supprimés.

Les opérations portuaires nécessiteront l’installation d’infrastructures de services

notamment l’adduction et la distribution d’eau, le traitement des eaux usées, le réseau de
communication et le réseau de distribution électrique et d’éclairage, ainsi que les
installations de lutte anti-incendie. Une centrale électrique d’une puissance de 30 MégaWatt
(MW) et qui disposera d’une puissance de secours de 10 MW sera dédiée entièrement à
l’alimentation des installations portuaires en électricité. La station électrique est nécessaire
car le réseau national n’est pas suffisamment fiable et constant pour permettre le
fonctionnement efficace d’un port moderne. Située sur une parcelle d’un hectare au nord du
site principal, la station de production d’électricité fonctionnera au fuel dans un premier
temps, mais sera prévu pour pouvoir utiliser le gaz naturel dans une seconde phase si cette
ressource devenait disponible. La centrale électrique sera construite en conformité avec
toutes les normes et réglementations nationales en matière d’émissions de gaz et de niveau
sonore.

2.3. Construction et Exploitation du Port

La construction est prévue pour durer 41 mois et implique le dragage du bassin, de la zone
de manœuvre et du chenal, la construction des structures marines, la préparation du site et
la construction des structures sur la partie terrestre. Les produits de dragage seront
constitués de sables provenant des fonds sous-marins et des plages existantes. Le volume de
matériel dragué est estimé à 13 millions de mètres cubes environ. Près de 4,5 millions de
mètres cubes seront utilisés pour la régénération et la protection des plages dans la zone
située entre le brise-lames est et l’épi et à l’est de l’épi. Le matériel dragué inutilisé sera

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dispersé sur un site de dépôt (réimmersion) au large. La construction de la portion terrestre
des installations portuaires comprendra les activités clés suivantes:

- retrait de la végétation et nivellement général du site

- construction des bâtiments dédiés à l’administration, au contrôle des opérations et
aux fonctions supports
- revêtement au sol de la zone de stockage des conteneurs à ciel ouvert
- mise en places des installations telles que la canalisation de prélèvement d’eau et la
station de traitement d’eau, le système de distribution d’eau et les égouts
d’évacuation des eaux de pluie et des eaux usées, le réseau de distribution de
l’électricité et d’éclairage.

La totalité du site sera nivelé, équipée d’un revêtement au sol, équipée d’éclairages et
entourée d’une clôture métallique. La plus grande partie de la végétation présente sur le site
du projet sera retirée. L’utilisation de dalles de pavement pour certaines sections du
terminal permettra une certaine perméabilité à l’eau de pluie. Les équipes de chantier
présentent sur le site atteindront 800 personnes au pic de la phase de construction. Les
équipes seront composées d’environ 175 travailleurs expatriés et de 625 travailleurs
nigérians.

Les opérations portuaires seront menées par les sociétés d’exploitation du terminal qui
entrent dans les accords de sous-concession concluent avec le promoteur du projet. La main
d’œuvre sera composée de 355 employés à plein temps pendant la première phase
d’exploitation. Celle-ci augmentera régulièrement jusqu’à atteindre plus de 1 700 employés
répartis en trois équipes lorsque le terminal aura atteint sa pleine capacité. Le nombre de
total d’emplois indirects et induits générés par le port devrait atteindre un nombre bien
supérieur à celui des emplois directs. Le trafic portuaire devrait atteindre 7 500 poids-lourds
par jour et 2 500 trajets quotidiens en voiture.

3. Cadre Politique, Légal et Administratif

Le gouvernement du Nigeria a adopté l’Environmental Impact Assessment Act (EIA Act) N° 86

de 1992 comme une preuve de son engagement dans l’application des principes de la
déclaration de Rio. Cet acte rend obligatoire la réalisation d’un EIES pour tout projet ou
activité susceptible de provoquer des effets environnementaux significatifs. L’EIA Act donne
mandat au ministère fédéral de l’environnement (MFEnv) pour sa mise en application et
requiert la réalisation systématique de la procédure d’EIES pour tout projet majeur de
développement dès sa phase de planification. Il convient de noter que le MFEnv a approuvé
l’EIES du Port de Lekki préparé pour le Ministère en octobre 2012. Une seconde EIES
préparée pour le projet de centrale électrique dédiée est actuellement en cours

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d’évaluation. Actuellement, le Gouvernement Fédéral du Nigeria a délivré la plupart des
permis nécessaires pour la construction du port.

L’EIES présentée ici a été préparée pour répondre aux standards spécifiques de la Banque
Africaine de Développement (BAD) et des Institutions Financières qui appliquent les
Principes de l’Equateur (EPFI). L’EIES se conforme aux normes les plus exigeantes lorsque
celles-ci diffèrent entre la BAD et les EPFI. Dans la plupart des cas, les exigences de la BAD et
des EPFI sont similaires pour ne part dire identiques, dans la mesure où les banques privées
ont choisi de construire les Principes de l’Equateur sur le modèle des standards de
l’environnement de la Banque Mondiale et des politiques sociales de la Société Financière
Internationale (SFI). Sous réserve d’approbation de l’EIES par la BAD, la BEI, MIGA et les EPFI,
la construction et l’exploitation du port devront être réalisées en conformité avec les règles
de sécurité et de santé fixées par ces institutions et avec la loi, les réglementations et les
politiques des gouvernements nationaux, fédéraux et locaux du Nigéria.

4. Description de l’Environnement du Projet

Le port et le corridor de services proposés occuperont 91 ha (soit 90 ha pour le port et 1 ha

pour les structures de service et la station électrique). La parcelle de terre qui sera utilisée
pour développer le Port de Lekki est constituée essentiellement de terre défrichées,
couvertes des broussailles et de végétation basse ; d’un petite étendue d’eau douce ; et
d’une plage de sable étroite et de faible élévation. Ce site est inhabité et aucune action de
déplacement de population ne sera nécessaire.

4.1. Environnement Physique

4.1.1. Climat, qualité de l’air et niveau sonore

Le climat sur le site proposé pour la construction du port, situé dans le Sud du Nigeria, est de
type tropical avec une saison humide et une saison sèche, s’approchant d’un climat de
mousson tropical. Les données de monitoring collectées sur le site en décembre 2012
montrent que la qualité de l’air est globalement bonne ce qui était prévisible en raison de
l’absence d’activité industrielle significative et de la bonne circulation de l’air dans la zone
côtière. Pendant la période de monitoring, seules les concentrations de particules ont atteint
des niveaux préoccupants. Ces niveaux étaient dus à l’incinération de déchets ménagers à
l’air libre par les villageois dans la zone. Les niveaux sonores suivis pendant la même période
étaient bien inférieurs aux standards du MFEnv et aux lignes directrices de l’OMS. Le niveau
sonore moyen le plus élevé a été enregistré à proximité de l’Océan. Les sons isolés les plus
élevés ont été près du village d’Itoke à l’est du site et le long de la route qui borde le site au
nord.

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4.1.2. Sol

Des études pédologiques de terrain ont été conduites et ont produit les résultats suivants :

- les sols sont pour la plupart dans leur état originel, intact et naturel et sont constitués
essentiellement de sable ;
- aucun signe d’effet négatif résultant de l’activité humaine n’a été relevé ;
- le drainage en surface et dans les systèmes pédologiques n’est pas perturbé ;
- le bon drainage (à l’intérieur des sols particulièrement) expose les eaux souterraines
qui sont en surface ou près de la surface aux contaminations si des lubrifiants ou
d’autres liquides venaient à se répandre.

Ces caractéristiques ont des conséquences pour les inondations, la contamination des eaux
souterraines et, dans une certaine mesure, pour ce qui concerne l’ingénierie des installations
portuaires. Le site ne sera pas exposé aux inondations étant donné la forte perméabilité de
l’ensemble de la couche pédologique. Cette propriété, associée à la nature sableuse des sols,
prédispose également à la contamination des eaux souterraines si des liquides sont
répandus.

4.1.3. Géologie et hydrologie

Le site proposé est situé dans une zone de très faible risque en terme d’activité sismique. Le
risque est donc très faible qu’un tsunami frappe le port. Le site s’étend sur un système
aquifère multicouche fait de trois couches aquifères majeures séparées par des couches
épaisses d’argile imperméables (aquicludes). La couche aquifère supérieure est celle où les
villages puisent l’eau via des puits creusés. En raison de la nature sableuse du sol et de la
proximité de la couche aquifère supérieure avec la surface, l’aquifère est exposée à des
contaminations extérieures.

4.1.4. Océanographie et hydrodynamique

Les vagues qui atteignent les côtes d’Afrique de l’Ouest ont deux origines : des vagues
générées par des vents locaux faibles de sud-ouest et des houles engendrées par les
tempêtes dans la partie sud de l’Atlantique. Les courants près de la côte sont sous l’influence
des marées et des vagues déferlantes.

Le long de la bande littorale de Lekki, les vagues approchent la côte depuis le sud-ouest et se
cassent obliquement avec un angle compris entre 15 et 25 degrés par rapport à la normale
de la côte. Ce phénomène produit un long courant côtier qui transporte les sédiments de
l’ouest vers l’est. La nature persistante des vagues provenant de l’Océan et leur approche
oblique créent un transport intense de sédiments le long des côtes ouest africaines.
L’analyse des échantillons d’eau de mer indique un environnement propre sans niveaux
élevés de métaux lourds ou de polluants toxiques. Ces résultats ne sont pas surprenants
étant données les conditions d’Océan ouvert. L’érosion costale est un phénomène répandu
le long des côtes de l’Afrique de l’Ouest, notamment au Nigéria. Les causes de l’érosion sont

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notamment la faible élévation de la côte, l’intensité des vagues, la vulnérabilité des sols, les
caractéristiques du plateau continental et la présence de structures portuaires et de
protection des côtes, telles que les digues.

4.1.5. Ressources en eau

Il n’existe pas de nappe d’eau douce superficielle dans les limites du site du projet, c’est
pourquoi un étang d’eau douce situé au nord du site sera utilisé pour fournir de l’eau
potable. Les études de terrain menées sur cette étendue d’eau montre son intense
connectivité avec le Lagon de Lagos et une qualité d’eau satisfaisante pour servir de source
d’eau potable pour le port. Les études de terrains de l’EIES montrent aussi l’absence de
contamination de l’environnement marin et des eaux souterraines utilisées par les villages
pour les usages domestiques.

4.2. Environnement Biologique

4.2.1. Microbiologie des sols

Les investigations faites sur le terrain en matière de microbiologie des sols montrent une
distribution des microorganismes normale pour ce type d’environnement. Les coliformes
étaient absents dans la plupart des échantillons analysés. Des bactéries consommatrices de
pétrole étaient aussi présentes en très faibles densités, indiquant l’absence de
contamination par les hydrocarbures sur le site du projet.

4.2.2. Biota marin

Le biota marin étudié incluait le plancton (phytoplancton et zooplancton) et les organismes

benthiques. Les résultats montrent des niveaux élevés de phytoplanctons, de faibles niveaux
de zooplanctons et l’absence d’organisme benthique. Il est possible que l’important dépôt
sableux et l’action intense des vagues empêchent toute installation de larves d’organismes
benthiques. De plus, le sédiment est essentiellement constitué de sable et ne contient que
peu voire pas de matières nutritives susceptibles de nourrir des animaux.

4.2.3. Pêcheries

Les ressources de pêche constituent une source majeure de subsistance pour un nombre
substantiel de résidents des communautés concernées par le projet. Les résultats des
enquêtes réalisées auprès des ménages indiquent que les espèces les plus communément
capturées sont le Capitaine, l’Etmalose, l’Ilisha d’Afrique de l’ouest, les Sardines, le
Barracuda et les Maquereaux. Les espèces les plus importantes sur le plan commercial sont
le Capitaine, l’Etmalose, les Sciluridés et les Soles. Les ressources des eaux nigérianes en
crustacés sont les crevettes, les crabes, les langoustes et des mollusques sont présents. Dans
la zone d’influence du port et parmi les espèces observées, les Clupéidés (Harengs, Etmalose
et Ilisha, Sardines et Alose) ont été les espèces les plus abondamment observées, suivies par
les mulets, les tilapias et les capitaines.

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4.2.4. Tortues marines et mammifères marins

Les tortues marines sont présentes dans les eaux océaniques d’Afrique de l’Ouest et nidifient
sur les côtes depuis l’Angola jusqu’à la Mauritanie sur plus de 4000 km. Le site du projet qui
s’étend sur 1,5 km (à l’extérieur duquel les mouvements des vaisseaux et les activités de
dragage seront confinés sur les 200m du chenal) est situé dans la zone de distribution des
pontes de tortues marines. Cependant, aucune information n’était disponible sur les
activités de pontes dans la zone d’influence du projet. Des études de terrain restreintes
complétées par les enquêtes réalisées auprès des villageois dans le cadre de l’EIES initiale
indiquent que les tortues marines sont présentes dans les alentours du site du projet mais
leur fréquence et leur distribution n’étaient pas connues, et l’existence de pontes n’était pas
confirmée. Afin de réaliser une meilleure évaluation des activités de pontes de tortues
marines dans la zone d’influence du projet et de mettre à jour l’état initial de EIES pour les
tortues marines, un suivi sur trois mois et un programme de monitoring sur plus long terme
ont été organisés à partir de décembre 2013. Les résultats de ce suivi/monitoring seront
utilisés pour documenter le plan de gestion qui accompagnera le système de gestion
environnemental global du port.

Il existe peu d’études sur les mammifères marins dans les eaux océaniques nigérianes. Une
étude rapporte l’observation de baleines à bosse dans les eaux nigérianes à 6 à 9 km de la
frontière avec le Bénin, soit à une distance d’environ 148 km du site du projet. Aucune
étude ou recherche n’indique l’existence de route de migration ou de site de reproduction
des mammifères marins dans le voisinage de la zone d’influence du projet.

4.2.5. Végétation

Le site du projet est constitué d’habitats où la densité de la flore est faible à l’exception de la
zone inondée présente sur une petite surface du site et du bosquet traversé par la
canalisation d’eau située entre la source d’eau brute et la station de traitement des eaux. La
plupart des habitats naturels compris dans le périmètre du projet ont été altérés par le passé
par des activités de défrichage/débroussaillage et de nivellement. Les conditions actuelles
représentent ainsi un assemblage largement modifié d’habitats de faible biodiversité qui
fournit peu de services écosystémiques.

4.2.6. Faune

La faune sauvage sur le site du projet est rare et de faible densité. L’activité humaine a réduit
significativement la présence de faune sauvage et seules quelques espèces animales ont été
observées. Les rongeurs tels que les aulacodes, les rats du Nil, les écureuils, les porcs-épics
sont les espèces dominantes. Aucune espèce menacée ou en danger d’extinction connue ne
réside sur le site proposé. Le site du port de Lekki n’est pas non plus classé comme une zone
importante pour la conservation des oiseaux (ZICO).

4.3. Environnement humain

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Le site du port de Lekki est situé au Nigéria, dans l’état de Lagos, dans la zone du
gouvernement local de Lekki. Le village de Magbon Segun est situé à l’ouest du site du projet
et le village d’Itoke à l’est. La zone d’influence couvre une aire d’un rayon de 5 km environ
centrée sur le site du projet et inclut les villages de Lekuru, Oke Segun, Lujagba et Idotun.
Ces villages sont tous occupés par des communautés d’Ibeju.

4.3.2. Utilisation des terres

La zone d’influence est rurale, similaire au reste la zone du gouvernement local de Lekki
(LGA). La zone d’influence du projet de Port de Lekki n’accueille à ce jour aucune activité
industrielle lourde. Les résidents des communautés environnantes cultivent la terre. Il s’agit
de cultures de subsistance et de rapport composées de manioc, banane plantain, mais,
igname, patate douce et de mangue. Une combinaison de territoires agricoles et
d’habitations a été observée au sein des communautés résidentes. Les terres présentes
autour des habitations sont consacrées à une agriculture essentiellement vivrière.

4.3.2. Populations, démographie, revenus

Une enquête sur l’état initial des ménages a été réalisée en janvier et février 2013 dans les
villages situés dans les environs du site pour le port qui constitue la zone d’influence. Un
recensement complet des ménages a été réalisé et la population a ainsi pu être estimée à
6 305 habitants dans la zone d’influence. Magbon Segun est le village le plus important de la
zone avec 1 280 habitants. Plus de la moitié de la population concernée est âgée de moins
de 18 ans. Les Yorubas représentent le groupe ethnique dominant dans la zone du
gouvernement local d’Ibeju-Lekki et dans la zone d’influence du projet.

Comme dans d’autres régions du Nigéria, la population est souvent multilingues : 97% de la
population parlent Yoruba ou le dialecte Yoruba d’Ibeju, 77% parlent anglais et 10% parlent
une autre langue nigériane. Les religions pratiquées par les habitants d’Ibeju-Lekki sont
essentiellement le Christianisme et l’Islam. La majorité de la population combine l’Islam ou
le Christianisme avec des croyances traditionnelles africaines. Cela pourrait réduire la
tolérance et la cohabitation des différents groupes religieux. Près de la moitié de la
population adulte dans la zone d’influence travaille dans la vente de biens et de services (45
%), 25% sont des techniciens ou des cadres, 21% vivent de la pêche ou de l’agriculture.

4.3.3. Education et infrastructure

Deux écoles primaires sont implantées dans la zone d’influence, une à Idotun, l’autre à Itoke.
Il existe en outre une école secondaire de premier cycle à Idotun et une école secondaire de
second cycle à Magbon Segun. Les installations modernes d’eau potable sont limitées dans la
zone d’influence du projet et seulement 4% des ménages disposent d’une adduction d’eau
potable personnelle d’après les enquêtes. Les autres sources d’eau sont les puits publics, les
pompes à main publiques et les forages publics.

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Tous les villages sont actuellement connectés au réseau national d’électricité. Toutefois, le
courant fournit n’est pas fiable avec seulement 5 à 10 heures de courant par jour en
moyenne. Les communautés villageoises de la zone d’influence disposent d’un accès limité
aux services et aux infrastructures de santé de première nécessité. Il existe un dispensaire à
Idotun et un hôpital général à Akodo.

La route principale à proximité du site du projet est la route goudronnée pour poids lourd
Akodo-Akodo Ise qui longe la ligne de côte. L’axe Akodo-Akodo Ise est la seule route
goudronnée qui traverse la zone à proximité du site du projet.

Les autres routes et rues desservant les communautés villageoises situées dans la zone
d’influence du projet ne sont pas goudronnées et ne disposent pas de caniveau de drainage
en bordure de route.

5. Alternatives au Projet

Le tableau suivant liste les alternatives à la construction du port de Lekki qui ont été
envisagées et rejetées:

Alternatives Action Conséquences négatives/Raison de l’abandon de la

solution alternative
Aucun projet Le port de  La congestion du trafic maritime empirerait dans
Lekki ne serait le port existant
pas construit,  L’augmentation du temps de charge et de
et aucune décharge des marchandises pourrait impacter
autre initiative sur le coût du transport maritime des
ne serait prise marchandises.
pour  L’augmentation de la saturation pourrait aboutir
augmenter la à un risque d’accident et de pollution.
capacité  Ces effets négatifs pourraient provoquer un
d’accueil de ralentissement de la croissance économique du
conteneurs Nigéria et compromettre le développement du
dans la région pays sur les plans économique et politique.
de Lagos.
Extension d’un Etendre un  Les possibilités d’extension du port sont
port existant port existant sévèrement limitées en raison du manque de
pour s’adapter terres disponibles et de la difficulté d’accès par
à la demande, route. La densité urbaine rend impossible
tel que le port l’acquisition nouveaux terrains.
d’Apapa dans  L’efficacité diminuera en raison de la congestion
la ville de extrême du trafic.

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 Lagos  Les ports existants sont situés dans des zones
peu profondes et ne peuvent être adaptés pour
accueillir des navires porte-conteneurs de
grandes tailles.
 Les ports existants ne peuvent être reconfigurés
rétroactivement pour atteindre l’efficacité d’un
nouveau port, en particulier en matière de
stockage.

Développement Augmenter  Le coût du transport aérien en substitution au

des capacités de l’importation transport de conteneurs par la voie des mers
transport et et serait prohibitif
d’accueil des l’exportation  Le réseau ferré du Nigeria est en extrême
voies non des mauvais état et ne dispose pas des capacités
maritimes (i.e. marchandises nécessaires pour absorber l’augmentation de la
routière, ferrée par la terre ou demande en termes de transport international
ou aérienne) par la voie des des marchandises.
airs  Le mauvais état des infrastructures routières au
Nigéria et le manque de fiabilité du transport des
marchandises par la route à partir de ports situés
dans les pays limitrophes tels que le Bénin.
 Les capacités de transport par voies terrestres et
aériennes ne pourront pas suivre la croissance
prévisible de la demande en matière
d’importation de conteneurs.

6. Impacts Potentiels et Mesures de Mitigation/ Amélioration

Les impacts environnement apparaissent à la fois pendant la phase de construction/

développement du port et pendant la phase d’exploitation. En général, les impacts
opérationnels sont plus importants que ceux liés à la phase de construction, surtout parce
que l’impact des opérations portuaires s’étend sur le long terme. De nombreux impacts tels
que ceux relatifs au bruit et à la qualité de l’air sont temporaires et réversibles. Même si la
construction du port modifie de manière permanente l’environnement marin et terrestre
dans les 90 ha de la zone de développement, l’absence d’environnement biologique critique,
et le fait que la partie terrestre a été modifiée depuis longtemps par les activités humaines
signifient qu’il n’y aura pas de perte d’écosystème unique ou significatif. Les effets de
l’exploitation portuaire sur le long terme, qui incluent des impacts induits, catalyseront
probablement des changements du profil d’utilisation des terres, des activités économiques,
des habitats biologiques, de la qualité de l’air et du niveau sonor dans la zone d’influence du
port. Cependant, la majorité des impacts seront non significatifs. Par exemple, des mesures

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de mitigations sont prescrites pour réduire l’impact de l’éclairage de significatif à mineur. Les
mesures de mitigation employées pour atténuer les effets prévisibles du projet réduiront
aussi les risques globaux auxquels seront exposées les communautés, ainsi que les risques et
les impacts pesant sur les services écosystémiques tels que les ressources halieutiques pour
les pêcheurs.

6.1. Impacts Liés à la Phase de Construction

6.1.1. Environnement humain

Les impacts sur l’environnement humain, qu’ils soient bénéfiques ou néfastes incluent:

 Un effet bénéfique modéré sur l’économie en raison de l’embauche de main d’œuvre

au sein des communautés pendant la phase de construction et de l’augmentation de la
demande de services.
 Un impact négatif sur l’utilisation des terres, les caractéristiques visuelles, et sur les
transports.
 Une augmentation minime mais possible de la demande de logements et des besoins
d’eau et d’électricité.
 Un impact négatif sur la santé et la sécurité, sur les ressources archéologiques et sur
les services publics.
 Un impact négatif sur les moyens de subsistance traditionnels ; les activités de pêche
seront certainement restreintes en raison des activités dans la zone du chenal pendant
les opérations de dragage et pendant la phase de construction des infrastructures
marines du port.
 Des impacts négatifs dus à l’augmentation du bruit produit par la circulation des
camions et par les activités et les équipements du chantier de construction.

6.1.2. Environnements physique et biologique

Les impacts globaux sur l’environnement physique et biologique pendant la phase de

construction seront, selon les prévisions, modérés et essentiellement causés par la
construction des structures (terrestres et marines) et par les activités de dragage.

Les impacts prévisibles sont :

 Des effets négatifs sur le sol en raison du défrichage définitif du site et de la création
d’un revêtement de sol.
 Des impacts négatifs sur les écosystèmes marins en raison du dragage du bassin du
port et du chenal d’accès, de la construction des infrastructures marines et de la
réimmersion au large des matériaux de dragage.
 Des impacts négatifs sur la qualité de l’eau marine en raison du dragage.
 Des impacts négatifs sur la qualité de l’air en raison de la poussière générée par le
chantier et les émissions des équipements.
 Des impacts négatifs en raison de la production temporaire de déchets solides et
d’eaux usées.

14
  Des impacts négatifs sur les sédiments marins en raison d’un effet combiné du
mouvement du sable le long de la côte causé par la construction des structures
marines et des activités de dragages qui provoqueront un accrétion sur le côté ouest et
une érosion sur le côté est de l’installation portuaire.
 Des impacts négatifs sur la biodiversité en raison de la transformation du site du port.
 Des impacts négatifs sur les eaux douces de surface et souterraines.

6.2. Impacts liés à la Phase d’Exploitation du Port

6.2.1. Environnement humain

Les impacts sur l’environnement humain seront soit bénéfiques soit négatifs et leur intensité
sera de modérée à significative. Les impacts prévisibles sont :

 Des effets bénéfiques significatifs sur l’économie en raison des activités économiques
directes, indirectes et induites dans la zone d’influence, générées par les opérations
portuaires.
 Des impacts négatifs sur les caractéristiques visuelles du site en raison de l’éclairage
nocturne du site et de la configuration générale du site.
 Des impacts négatifs en raison du bruit et de la pollution de l’air générés par le
chargement et le déchargement des navires, les camions, et le trafic et les
équipements nécessaires pour les opérations portuaires.
 Des impacts négatifs sur les transports en raison de l’augmentation du trafic routier.
 Des impacts négatifs sur l’utilisation des terres en raison de l’urbanisation induite sur
le long terme.
 Des impacts négatifs sur la santé et la sécurité en raison de l’augmentation du trafic
routier et de l’arrivée de travailleurs sur la zone.

6.2.2. Environnement physique et biologique

Les impacts liés à la phase d’exploitation sont souvent plus importants que ceux de la phase
de construction. Les opérations de manipulation des cargaisons et les industries portuaires,
notamment le trafic maritime et les opérations de transbordement, sont des sources
majeures d’impacts, ce qui inclut :

 Des effets négatifs sur la qualité de l’air dus aux navires, aux véhicules terrestres, aux
équipements portuaires et à la centrale électrique.
 Des impacts négatifs sur les sédiments marins en raison des opérations périodiques de
dragage et du trafic maritime.
 Des impacts négatifs sur les écosystèmes terrestres essentiellement en raison de
l’urbanisation induite.
 Des impacts négatifs sur les écosystèmes marins dus aux activités continues de
transport maritime ;
 Des impacts négatifs sur la biodiversité essentiellement dus à l’urbanisation induite.
 Des impacts négatifs sur la qualité de l’eau de mer en raison du trafic maritime et des
activités de transbordement.
 Des impacts négatifs sur les eaux douces souterraines et de surface.

15
6.3. Evaluation du Risque et de l’Impact sur la Santé et la Sécurité des Communautés

Sur la base d’un processus de scoping fondé sur la consultation publique des parties
prenantes de la zone d’influence, sept ressources ont été incluses dans l’Evaluation des
Risques pour les Communautés (ERC) : la qualité de l’air, le niveau sonore, le trafic routier
(sécurité des piétons), les aspects visuels (éclairage), la qualité de l’eau (eaux souterraines),
la pêche et les productions vivrières, et la santé des communautés. L’ERC évalue les risques
potentiels auxquels sont exposées les composantes valorisées de l’écosystème, leur
amplitude, leur fréquence, leur étendue et leur nature. L’ERC prescrit en outre des mesures
de mitigation. Sur la base de la sévérité et de la probabilité du risque potentiel, chaque
ressource se voit attribuer un rang de risque a priori pour les phases de construction et
d’exploitation. Les mesures de mitigation prescrites devraient réduire les risques auxquels
sont exposées les communautés à un niveau moyen ou inférieur, et la plupart des risques
résiduels après atténuation devraient être très faibles (7 des 13 risques analysés).

6.4. Evaluation des Services Rendus par l’Ecosystème

L’évaluation des services rendus par l’écosystème identifie 21 services rendus par
l’écosystème dans la zone d’influence. A travers l’étude de la portée des enjeux, chacun des
services a été évalué en fonction de son importance et de sa valeur pour les bénéficiaires
afin de prévoir l’ampleur de l’impact sur chaque service rendu par l’écosystème. Parmi les 21
services évalués, 4 ont été estimés comme ayant des impacts modérés : les ressources
alimentaires représentées par les poissons pêchés dans le milieu naturel, la qualité du sol, le
drainage de l’eau et la purification de l’eau. Les mesures de mitigation qui incluent la mise
en valeur des zones humides et des contributions à la Fondation de Conservation du Nigeria
ont été prescrites pour compenser les impacts résiduels.

6.5. Impacts Cumulatifs

Les impacts cumulés des projets passés, en cours et prévisibles dans l’avenir ont été évalués
qualitativement. Les principaux projets à venir susceptibles de contribuer à des impacts
cumulatifs sont la Zone Franche de Lekki (Lekki Free Zone) et l’aéroport international de
Lekki-Epe. De nombreux projets sont planifiés dans le plan directeur de Lekki mais ils ne sont
à ce jour qu’en l’état de concepts sur le papier et restent donc trop incertains pour être
inclus dans l’évaluation des impacts cumulatifs. Les projets de zone franche et d’aéroport
international contribueraient à la congestion du trafic routier régional, à la dégradation de la
qualité de l’air et des eaux marines, et à des changements du profil d’usage des terres. Les
impacts prévisibles sont d’amplitude modérée. Il convient de noter que ces projets agiront
de façon synergique pour promouvoir le développement économique de la région et
généreront des bénéfices économiques substantiels sur le long terme.

6.6. Mesures de Mitigation

16
Le tableau suivant résume les mitigations prescrites pour réduire les impacts modérés et
significatifs sur les êtres humains et l’environnement physique et biologique.

Impacts Mitigations
Impacts pendant la phase de construction
Environnement humain
Augmentation de la Etablissement de logements pour les travailleurs non-locaux
demande de logements, recrutés pour le chantier de construction.
des besoins d’eau et
d’électricité
Augmentation du trafic Transport des matériaux et des équipements par la voie des
routier et de l’usage de eaux autant que possible.
la route
L’augmentation de la Employés soumis à un examen général de santé incluant le
population pouvant dépistage et le signalement des maladies existantes. Mise en
aboutir à une place de règles de conduite et de vie strictes sur le
augmentation de la campement d’hébergement des travailleurs du chantier.
fréquence des maladies Travail de l’équipe de santé afin d’améliorer la santé des
communautés et des travailleurs temporaires.
Augmentation du bruit Réaliser les opérations les plus bruyantes pendant la journée ;
due aux activités de limiter les phases de construction nocturnes ; équiper les pots
construction d’échappement des véhicules avec des silencieux efficaces.
Perturbation liée à Regrouper, concentrer les sources d’éclairage temporaires
l’augmentation de loin des zones habitées. Orienter les sources lumineuses afin
l’éclairement de réduire la pollution lumineuse.
Environnement physique et biologique
Réduction de la qualité Eviter de faire tourner les moteurs au ralenti lorsque les
de l’air en raison de la véhicules à l’arrêt ; appliquer des mesures de limitation de
poussière et du bruit vitesse ; interdire l’incinération des déchets à ciel ouvert ;
acquérir autant que possible des engins, équipements,
véhicules et matériels faiblement émetteurs de CO2,.
Destruction de la Entretenir l’aménagement paysager du site pour minimiser les
végétation et des surfaces nues ; utiliser autant que possible des espèces
habitats naturels de la végétales locales ; réaliser des recensements et des suivis des
faune sauvage espèces menacées ou en danger d’extinction et, si de telles
espèces sont découvertes, se rapprocher des instances
gouvernementales pour mettre en œuvre les mesures de
mitigation adaptées.
Remise en suspension Usage de filtres à limon appropriés et autres approches
des sédiments dans la adaptées pour minimiser le développement d’un panache de
colonne d’eau sédiments en suspension.
Tortues marines Un plan de gestion des tortues marines sera préparé pour
protéger les tortues en mer et sur la terre (incluant les tortues
en activité de ponte) des activités de construction.
Erosion de la côte et Développer un plan de gestion de l’érosion et des flux de

17
déséquilibre des flux sédiments avant la construction pour identifier des mesures
de sable spécifiques capables de réduire les impacts relatifs à l’érosion
des sols.
Impacts pendant la phase d’exploitation
Environnement humain
Perturbation liée à la Mener les activités impliquant des camions pendant la journée
pollution sonore pour minimiser l’impact sur les communautés villageoises ;
équiper les pots d’échappements de silencieux ; utiliser des
dispositifs d’isolation acoustique dans les zones où des
opérations bruyantes ont lieu.
Perturbation due à Fixer l’angle d’orientation des sources lumineuses pour éviter
l’augmentation de les pollutions lumineuses inutiles ; éteindre les sources
l’éclairement lumineuses inutiles pour minimiser les impacts sur les
communautés résidentes situées à proximité ; la création d’une
zone tampon couverte de végétation pourrait aussi réduire la
pollution lumineuse.
Augmentation du trafic Appliquer une gestion de la demande, pour minimiser l’usage
routier et du risque des routes aux heures de pointes le matin et le soir.
d’accidents Coordonner avec le gouvernement de l’Etat de Lagos et les
Ministères Fédéraux le planning d’amélioration globale du
réseau routier dans la zone d’influence. Mettre en œuvre des
programmes de formation pour que les chauffeurs de poids-
lourds conduisent à une vitesse plus lente ; Installer des
barrières pour piétons sur les segments routiers utilisés
intensivement par les écoliers ou dans les zones ou les piétons
traversent fréquemment.
Maladies Insister sur la prévention des maladies sexuellement
transmissibles transmissibles au cours des formations hygiène et sécurité
dispensées aux employés, aux chauffeurs de poids lourds et
aux membres des communautés.
Environnement physique et biologique
Dégradation de la Surveillance des équipements et des émissions pour s’assurer
qualité de l’air que les normes ne sont pas dépassées ; interdire le brûlage à
l’air libre ; minimiser le temps pendant lequel les véhicules
restent stationner moteur allumé, ainsi que les trajets non
justifiés.
Qualité de l’eau de mer Mise en place de mesures appropriées pendant les opérations
et contamination des de dragage pour l’entretien du chenal et de la zone de
sédiments marins manœuvre afin de minimiser le développement d’un panache
de sédiments en suspension, notamment l’usage de filtres à
limon appropriés ; entretien régulier du séparateur huile/eau
pour prévenir le déversement d’huile et d’hydrocarbures dans
la conduite d’évacuation et l’océan.
Perte de biota marin Bon entretien régulier du site pour prévenir le déversement
des déchets et des ordures associés aux activités du site dans
l’océan ; développer des mesures de confinement et des
procédures d’urgence pour lutter sans délai en cas de fuite ou

18
 de libération accidentelle de produits chimiques ou d’autre
substances dangereuses ; porter une attention particulière à
minimiser les dommage sur la faune et les habitats marins
pendant les activité de dragage et d’excavation grâce à un
planning et une exécution des chantiers adaptés.
Tortues marines Un plan de gestion des tortues marines sera préparé pour
protéger les tortues marines en mer et sur la terre (tortues en
activité de ponte) des activités d’exploitation du port.
Perte de faune et de Entretenir l’aménagement paysager du site pour minimiser les
flore terrestres surfaces nues ; utiliser autant que possible des espèces
végétales locales ; réaliser des recensements et des suivis des
espèces menacées ou en danger d’extinction et, si de telles
espèces sont découvertes, coordonner en relation avec les
instances gouvernementales un plan d’action pour déterminer
les mesures de mitigation à mettre en œuvre.
Dégradation de la Développer un plan de prévention des déversements et de
qualité des sols et des contrôle de la contamination avec des procédures opératoires
eaux souterraines standardisées en cas de déversement ; retrait des déchets
solides présents sur les installations et élimination des déchets
selon des méthodes qui ne nuisent pas à l’environnement ;
s’assurer que les structures en béton des installations
portuaires sont intactes et en bon état pour minimiser les
risques d’infiltrations dans les sols.

7. Gestion du Risque Environnemental

Le plan de gestion environnementale et sociale (PGES) et le système de gestion

environnementale et sociale (SGES) qui en découle sont construits pour minimiser les risques
environnementaux pendant les phases de construction et d’exploitation du port. La
détermination des dangers et l’analyse des risques (DDAR) présentées dans l’EIES identifient
et classent les risques en termes de probabilité de survenue et d’amplitude des
conséquences. Le système de gestion environnementale et sociale inclura la préparation de
procédures opérationnelles normalisées pour chacune des activités du port ainsi qu’un
programme complet de préparation aux situations d'urgence et des procédures de prise en
charge des accidents qui pourraient mettre en danger la santé ou la sécurité des travailleurs,
des résidents de la zone d’influence et de l’environnement.

19
8. Programme de Surveillance

Le PGES établit un plan de surveillance complet pour garantir que les phases de construction
et d’exploitation du port proposé répondront totalement aux normes de performances, aux
lignes directrices et recommandations, et aux garanties établies par les prêteurs, ainsi qu’aux
lois et régulations du gouvernement nigérian. Un objectif clé du plan de surveillance (des
performances) sera d’identifier tout changement imprévu de l’environnement biophysique,
sanitaire et social suscité par le projet. Les états initiaux qui ont été établis pourront être
utilisés pour mesurer, évaluer et comparer les impacts développement et post-
développement et l’efficacité des mesures de mitigation. La surveillance sert également à
identifier les problèmes environnementaux, sanitaires et sociaux avant qu’ils ne deviennent
significatifs, ce qui permet de mettre en œuvre des mesures correctives précoces plus
efficaces. Le PGES du port requiert le monitoring de tous les aspects du projet ce qui inclut,
sans toutefois s’y limiter, la qualité des eaux marine, de surface et souterraine, la qualité de
l’air, les niveaux sonores, les sédiments marins et la biologie terrestre. Le plan de
surveillance recouvre également le contrôle de la santé et de la sécurité des employés du
port et le bien-être socio-économique et sanitaire des communautés concernées par le
projet.

LPLE élaborera des plans et des systèmes spécialisés pour soutenir ses efforts de gestion et
de suivi environnemental et social. LPLE élaborera un SGES pour assurer la cohérence dans
son approche de l'évaluation et de gestion des questions environnementales et sociales.
LPLE également élaborer des plans de gestion focalisées sur: Suivi de la qualité d'air ambiant;
Surveillance de bruit ; Surveillance de l'eau de mer et de la qualité des sédiments ;
Surveillance de la qualité de l'eau; Contrôle d'urgence de prévention de « sill » ; Surveillance
de la qualité des eaux souterraines; Surveillance de l'émissaire marin; Surveillance de l'eau
potable ; Surveillance de l'environnement terrestre ; Ballast et gestion de l'eau ; Gestion des
espèces envahissantes ; Gestion des déchets solides et dangereux et la surveillance ; Gestion
intégrée des ravageurs ; Suivi socio-économique ; Gestion de la conservation des ressources
; L'érosion et la sédimentation ; Gestion des ordures navires ; Sécurité du facilité du port; et
Gestion de la sécurité de circulation. LPLE sera également élaborer un plan de gestion de la
chaîne d'approvisionnement, un plan de gestion du travail, un plan de gestion d’afflux, un
plan de développement communautaire, un plan de santé et de sécurité au travail ; un plan
de gestion de dragage ; et un Plan d'action pour la biodiversité (contenant un plan de gestion
et de surveillance). LPLE a élaboré un plan de d’engagements des parties prenantes, qui sera
encore renforcée. Tous les plans de gestion et de suivi environnemental et social spécialisés
doivent être développées à la satisfaction de la Banque et doivent être soumis pour
l'examen et l'approbation de la Banque. L'élaboration de ces plans spécialisés sera des
conditions préalables au premier décaissement. LPLE a attribué USD 7.5 millions pour
développer et de mettre en œuvre les plans de gestion spécialisés.

20
En termes d’organisation du PGES, LPLE, en tant que développeur du projet, sera le premier
responsable en charge de s’assurer que les engagements environnementaux pris sont bel et
bien mis en œuvre tout au long du cycle de vie du projet. L’équipe dirigeante du port inclura
une division hygiène-santé sécurité environnement (HSE) comportant des subdivisions
responsables de la gestion des aspects environnementaux, sanitaires et de sécurité des
travailleurs employés sur le port et des communautés parties prenantes et de la protection
des ressources environnementales de la zone affectée.

9. Consultations Publiques et Diffusion d’Information

Les consultations publiques ont débuté en octobre 2004, avec une série de réunions
publiques qui ont réunies les communautés concernées par le projet. De 2004 à 2012, de
nombreuses consultations informelles ont eu lieu avec les communautés de la zone
d’influence. Une initiative de consultation publique formelle a été organisée à nouveau en
novembre 2012 et un premier forum public s’est tenu le 4 décembre 2012, qui a regroupé
plus de 60 participants. Deux autres réunions publiques formelles de grandes envergures ont
été organisées respectivement les 14 et 15 février 2013. La première réunion a accueilli plus
de 200 participants. Pendant la même période, une campagne majeure d’information du
grand public a été initiée et les informations relatives au projet ont été diffusées à travers
différents médias. Environ 1000 plaquettes d’information rédigées en Anglais et en Yoruba
ont été distribuées aux communautés avant les réunions publiques de février. Pour
compléter les grands forums, des réunions dans les petits villages et environ 20 groupes de
discussions thématiques ont aussi été organisés dans les communautés concernées. Des
discussions ont eu lieu avec les groupes vulnérables notamment les femmes et les pêcheurs.
Les consultations publiques sont un aspect essentiel et vital pour la réalisation du projet, et
l’engagement auprès des communautés et du public sera continu et permanent pendant
tout le cycle de vie du projet.

Les différentes instances de concertation ont permis les différentes parties prenantes
d'exprimer leurs préoccupations et/ou de demander des éclaircissements. Les discussions
ont porté sur, par exemple, l’indemnisation versée par le gouvernement nigérian pour les
terres acquises pour établir la zone de libre-échange; l'impact potentiel du projet sur les
activités de pêche; la nécessité d'emplois directs et indirects; le partage des bénéfices et des
initiatives de développement communautaire pour les communautés locales; les questions
d'autonomisation des femmes; la nécessité pour les consultations d'être continuelles; le
manque d'électricité dans les communautés environnantes; les exigences pour le
développement des infrastructures pour le bénéfice des communautés locales; et le soutien
à l'entrepreneuriat. La conception et les modalités d'exécution du projet ont été informées
par la vaste gamme de points de vue communs au cours des consultations.

21
10. Initiatives Complémentaires

Activité antérieures aux relocalisations et acquisition des terres

Les terres proposées pour l’installation du port de Lekki et la zone de libre-échange de Lagos
(Lagos Free Trade Zone, LFTZ) ont été acquises par le Gouvernement de l’Etat de Lagos en
2002 avec une compensation pleine et entière des résidents éligibles. La parcelle D, couvrant
environ 5,1 ha, a été acquise en 2005 auprès des familles concernées dans le village d’Idotun
par l’entreprise LEPZE (Lekki Export Processing Zone Enterprise). Les acquisitions de terres
ont impliqué une unique action de relocalisation. En conséquence de l’acquisition initiale, le
village de Lekuru a été relocalisé par le Gouvernement de l’Etat de Lagos.

En 2011, LFTZ (le sous-bailleur) et LPLE (le sous-preneur) ont signé un contrat de sous-
location des parcelles A et C pour le développement des installations portuaires. Un terrain
supplémentaire de 1ha a été délimité pour la centrale électrique dédiée dans la partie des
terres située au Nord du site portuaire de Lekki.

11. Conclusions

Les impacts prévisibles de la construction puis de l’exploitation du Port de Lekki tel que
proposé et de sa centrale électrique seront négatifs. Les répercussions négatives anticipées
sur l’environnement physique et biologique seront gérées et mitigées grâce à la mise en
œuvre d’un plan de gestion environnemental et social complet se conformant aux exigences
de la BAD et des autres bailleurs.

22
12. Références et Contact

Les références citées dans ce document sont présentées à la fin du document sous la forme
d’une liste complète. Les détails pour les personnes de contact appropriées sont les
suivantes :

LPLE

Contact : Keshav Vallabhaneni, Directeur du Projet, LPLE: vallabhanenik@lekkiport.com.

Banque Africaine du Développement

Kurt Lonsway, Chef de Division, Division de l’Environnement et de Changement Climatique;

Département de l’Energie, Environnement et Changement Climatique; tel.: +216 71 10 3313;
email: k.lonsway@afdb.org.

Uche Duru, Environnementaliste Senior, Division de l’Environnement et de Changement

Climatique; Département de l’Energie, Environnement et Changement Climatique; tel.: +216
71 10 3817; email: u.duru@afdb.org.

Rachel Aron, Spécialiste Principale en Développement Social, Division de l’Environnement et

de Changement Climatique; Département de l’Energie, Environnement et Changement
Climatique; tel.: +216 71 10 2792; email: r.aron@afdb.org.

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