Motorul asincron

SE 3541B
Cantiuc Cezar Andrei

Motorul asincron este orice motor cu curent alternativ, care la frecventa data a retelei,
functioneaza cu turatie variabila cu sarcina. Motoarele asincrone se construiesc pentru o gamă
foarte largă de puteri (de la ordinul unităţilor de W până la ordinul zecilor de MW), pentru tensiuni
joase (sub 500V) şi tensiuni medii (3 kV, 6kV sau 10 kV) şi având turaţia sincronă la frecvenţa
f=50Hz egală în mod uzual cu n= 500, 600, 750, 1000, 1500 sau 3000 rot/min, în funcţie de
numărul de perechi de poli.
Principalele avantaje ale motoarelor asincrone faţă de alte tipuri de motoare electrice sunt:
 simplitate constructivă;
 preţ de cost redus;
 siguranţă mare în exploatare;
 performanţe tehnice ridicate (cuplu mare de pornire, randament ridicat);
 stabilitate în funcţionare, exploatare, manevrare şi întreţinere simplă;
 alimentare direct de la reţeaua trifazată de c.a.;
Dintre principalele dezavantaje putem enumera:
 şoc mare de curent la pornire;
 factor de putere relativ scăzut;
 caracteristică mecanică dură;
Regimul de generator al maşinii asincrone este mai rar folosit datorită puterii reactive (de
magnetizare) relativ mare pe care maşina trebuie s-o ia de la reţea.
În acţionările electrice, în cazuri speciale, maşina asincronă poate funcţiona pentru scurtă
durată şi în regimul de frână electrică

Motorul asincron este compus din armatura statornica (stator) si armatura rotorica (rotor).

Statorul format din unul sau mai multe pachete de tole are în crestaturi o înfasurare
monofazata sau trifazata care se conecteaza la retea si formeaza inductorul motorului.

          Rotorul este format tot din pachete de tole, dar în crestaturi poate avea o înfasurare trifazata
concetata în forma de stea cu capetele scoase la trei inch sau o înfasurare în scurt circuit de tipul
unei colivii.

          De aceea, dupa forma înfasurarii rotorului, masinile asincrone se mai numesc "motoare
asincrone cu inel" sau "motoare aisncrone cu rotorul în scurt circuit" sau "rotorul în colivii".

          În afara de aceste parti, motorul mai are, în functie de destinatie, de tipul de protectie la
patrunderea apei si a corpurilor straine în motor, de forma constructiva, de sistemul de racire, de
putere si tensiune o serie de elemente constructive:

-         portperii;
-         carcasa;

-         scut;

-         rulmenti;

-         cutia cu placa de borne stator;

-         borna de putere la pamânt.

        Terminologia generala pentru masinile electrice, data de S 16516b12q TAS 4861-73 cuprinde
si terminologia subansamblelor si pieselor componente.

        Simbolizarea formelor constructive este data în STAS 3998-74.

1.2. Semne conventionale

       Notarea înfasurarilor statorice si rotorice se face conform STAS 3530-71. La înfasurarea
statorica trifazata cu cele sapte capete scoase, bornele sunt notate astfel:
-         "a" pentru conexiunea în stea;
-         "b" pentru conexiunea în triunghi;
-         "U", "V", "W", pentru cordoanele de alimentare ce se leaga la borne.
1.3. Domenii de utilizare
        Se utilizeaza aproape în exclusivitate ca motor în actionarile cu turatie practic constanta si
mai rar la turatii variabile, din cauza instalatiilor de alimentare costisitoare. Motoarele asincrone
trifazate formeaza cea mai mare categorie de consumatori de energie electrica din sistemul
energetic fiind utilizate în toate domeniile de activitate. Motoarele monofazate sunt utilizate în
special în instalatii de uz gospodaresc.
Cap. 2. Principiul si ecuatiile de functionare a motoarelor asincrone
2.1. Principiul de functionare
           Se considera un motor asincron cu câte o înfasurare trifazata pe fiecare din cele doua
armaturi. Daca înfasurarea statorica se conecteaza la o retea trifazata de tensiune si frecventa
corespunzatoare ea va fi parcursa de un sistem trifazat de curenti care vor produce în intrefier un
câmp magnetic învârtitor, cu viteza unghiulara W1. Daca armatura rotorica cere în acel moment
viteza unghiulara W, într-o înfasurare de faza a ei, denumita secundara, se induce t.e.m.
(A)   e2=(W1-W)W2KW2fcos(W1-W)t=W2WaKW2fcosW2t
unde: W2 este pulsatia t.e.m. induse
W2 este viteza relativa dintre câmpul inductor si rotor
Daca înfasurarea rotorului se închide, ea va fi parcursa de curenti, care, la rândul lor, produc un
câmp învârtitor de reactie cu o sinteza unghiulara fata de înfasurarea care l-a produs:
(B)   2=W2/p=W1-W/p=1-
Fata de stator, câmpul de reactie are viteza unghiulara:
+2=+(1-)=1
 Adica, indiferent de turatia rotorului, câmpul inductor si cel de reactie au aceeasi viteza relativa
fata de stator. Deci, cele doua câmpuri sunt fixe între ele si se pot însuma, dând un câmp
rezultant în întrejur. Prin interactiunea dintre acest câmp si curentii din înfasurari, se exercita
între cele doua armaturi un cuplu electromagnetic.
Relatia: e2=(W1-W)W2KW2cos(W1-W)t=W2W2KW2cosW2t arata ca în înfasurarea
rotorica sunt curenti, deci se poate exercita un cuplu numai daca e2¹0, adica W¹W1. În acest caz
se spune ca se poate exercita un cuplu numai daca rotorul aluneca fata de câmpul învârtitor
inductor.
Aceasta alunecare, valori relative, este definita din relatia:
(C) D=(1-)/1=(n1-n)n1=(W1-W)/W1=W2/W1=2/1
unde în general, =2n si W=2
2.2. Regimurile de functionare a motoarelor asincrone
     Analiza regimurilor de functionare ale motoarelor asincrone se face în functie de turatia
relativa n2 a rotorului fata de câmpul învârtitor inductor produs de stator, adica de turatia n2=n1-
n.
          2.2.1 Regimul 1.  La n E(0;n1), deci D E(0;1) t.e.m. indusa în conductoarele înfasurarii
scurtcircuitate a rotorului, e=(vxB)Dl, produce curentul I2, iar forta DF=I2DlxB, care actioneaza
asupra conductoarelor, are tendinta sa accelereze rotorul catre turatia n1 a câmpului învârtitor. În
acest caz, masina primeste energie electrica si dezvolta la arbore un cuplu magnetic, functionând
în regim de motor.
          2.2.2 Regimul 2.  Daca turatia rotorului este n>n1, deci n2<0 si D<0, t.e.m. indusa îsi
schimba polaritatea, deci si I2 iar forta DF se opune ccresterii turatiei "n" a rotorului. Deci,
pentru mentinerea acestei turatii, trebuie ca masina sa primeasca energie mecanica si da energie
electrica, functionând în regim de generator.
          2.2.3 Regimul 3.  Când rotorul este rotit în sens opus câmpului învârtitor inductor, deci
are fata de acesta turatia n2=n1+n si alunecarea D>1 t.e.m. indusa produce pe I2, iar DF are sens
opus fata de n. În acest caz, motorul primeste energie mecanica pe la arbore sa mentina turatia n
în sens opus lui DF si energie electrica de la retea, sa aduca rotorul catre turatia de sincronism.
Motorul functioneaza în regim de frâna,.
          În exploatarea motoarelor electrice sunt întâlnite toate regimurile de functionare
mentionate, dar regimul de baza este de motor.

2.3. Ecuatiile de functionare

        Ecuatiile se stabilesc pentru marimile de faza din stator (primar) si din rotor (secundar). Ca
si la transformator, în afara fluxului util care este comun celor doua înfasurari exista si fluxuri
de dispersie sau de scapare.
          Luând aceleasi sensuri de referinta pentru curenti:
-         primar - I1
-         secundar - I2
ca si la transformator, ecuatiile tensiunilor pentru doua faze omologate se deduc ca si ecuatiile
 transformatorului, având aceeasi forma, cu deosebirea ca U2=0, înfasurarea secundara (rotorica)
fiind în scurtcircuit (Rp=0) :
U1=R1I1+jx01I1-E1=Z1I1-E1
0=R2I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2
Daca ecuatiile:
() U1=R1I1+jx01I1-E1=Z1I1-E1
(E) 0=R2I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2 si
(F) -U2=R2I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2
sunt formal asemenea, ca fond difera mult. Astfel, câmpul învârtitor de la motorul asincron are
fata de înfasurarea rotorica pulsatia W2=pW2.
          Totodata, având în vedere conventia de sume facuta pentru t.e.m. indusa de fluxurile utile
în cele doua înfasurari la masina asincrona, t.e.m., E1 si E2 au valorile:
(G) E1=-jw1/2.w1kw1=-j21w1kw1
(H) E2=-jw2/2.w2kw2=-j22w2kw2=E2 unde,
kw1 si kw2 sunt factorii de înfasurare care tin seama de modul de repartitie a înfasurarilor în
crestaturi, w2=sw1, în baza relatiei (C) iar E2 este t.e.m. când n=0, D=1 si ¦2=¦1 (rotor calat)
          Daca relatiile (D) si (E) se înlocuieste E2D=DE2 din (F) si x02=w2L02=w1L02=x02,
apoi se împarte cu 0, se obtine:
(I)               0=(R2/)I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2
          Aceasta relatie corespunde unui rotor echivalent si conduce la un motor echivalent la care
tensiunile si curentii  din stator si rotor au aceeasi frecventa ca la transformator, dar apare
rezistenta rotorului variabila cu alunecarea s definita din relatia (C) si care se va lua ca
parametru. Daca relatia (I) este pentru un motor trifazat ca si statorul si se înmulteste cu raportul
t.e.m. scos din relatiile (H) si (G), pentru s=1:
(J) E1/E2=(w1kw1/w2kw2)=kI
se obtine ecuatia rotorului:
(K) U1=R1J1+jx01I1-E1=Z1J1-E1
(L) 0=R2/2.I2+jx02I2+E1=Z2I2+E1
în care marimile raportate au, ca si la transformator, valorile:
R2=K2iR2
X02=K2iX02
I2=I2/K1
E1=K1E2
Z2=K2iZ2
Cap.3. Bilantul de putere, randamentul si factorul de putere
        Puterea activa absorbita de motorul asincron trifazat de la retea este:
P1=3UIcos=3U1cos
          Facând bilantul puterilor active, se obtine ca si la transformator pentru motorul monfazat.
P1=3(R1I21+(R2/s).I22+R1mI210a)=
=3(R1I21+R2I22+(1-s)/sR2I22+R1mI210a=
=Pw1+Pw2+PFe+(1-s)/s.Pw2
          Puterea transmisa rotorului prin inductie, numita putere electromagnetica, se poate face
astfel:
Pe=P1-Pw1-PFe1=Pw2+(1-s)/s.Pw2=Pw2/s=(3R2I22)/s
Iar puterea mecanica transmisa rotorului:
Pmec=Pe-Pw2=Pw2/s-Pw2=(1/s-1)Pw2
          Scazând pierderile de frecare si ventilatie P¦v a elementelor în miscare se obtine, puterea
utila la arbore:
Pu=Pmec-Pv=P2
Daca se iau în vedere relatiile:
P1=3UIcos=3UIcos si PU=Pmec-Pv=P2
Se reprezinta schema bilantului de puteri si se deduce expresia randamentului motorului
asincron trifazat:
=P2/P1=(3UIcos-(PW1+PW2+PFe+PV)/3UIcos
          Facând bilantul puterilor reactive, ca si la transformator se obtin:
Q1=3UIsin=3(x01I21+x02I22+x1mI21n)=Q01+Q02+Qn1
Unde puterile reactive necesare crearii câmpurilor de dispersie Q01 si Q02 sunt neglijabile fata de
puterea Qn-3x1mI21n necesara mentinerii câmpului magnetic principal care este practic
constant de la functionarea în gol la sarcina.
          Ca surse de putere reactiva se pot utiliza baterii de condesatoare sau motoare sincrone, iar
motorul primeste de la retea numai puterea activa.

Cap.4. Caracteristicile de functionare ale masinii asincrone

4.1. Cuplul electromagnetic
           Luând C»1, modulul lui I¢2, considerând pe U1 ca origine de faza se obtine:
I2=U1/((R1+R2/)2+(x01+x02)2
Expresia cuplului electromagnetic se poate scrie:
Me=Pe/1=(3R2R22)/s1=(3U1R2)/s1(R1+R2/s)'2+(x01+x02)2=
=(3U21R2)/1sR21+(x01+x02)2+(R22/s)+2R1R2
având ca parametru de alunecare "s". Aplicând la numitorii acestei relatii teorema ca la produsul
constant a doi factori, suma lor este minima daca acestia sunt egali, adica
sR21(x01+x02)2=R22/s, rezulta valoarea alunecarii critice sk pentru care Me are extreme:
 s=sk=R2/R21+(x01+x02)2
          Cele doua extreme, Mkm la sk0, pentru regimul de motor si de frâna si MkG la sk<0,
pentru regimul de generator se numesc "valori critice ale cuplului" si au expresiile:
Me(sK)=MKM=3U21/21R21+(x01+x02)2+R
Me(-sK)=MKG=3U21/21R21+(x01+x02)2-R1
4.2. Caracteristici de functionare
          În baza observatiilor pentru regimul de motor, la R2=ct. si diferite tensiuni U1, formele
caracteristicilor naturale si artificiale M=(s) si n=(M), scotând din relatia
s=sk= R2/R21+(x01+x02)2, (x01+x02)2=(R2/sk)2-R1 si înlocuind în relatiile cuplului
electromagnetic se obtine relatia lui Klass:
Me/MkM=(2+(2R1/R2)k)/(k/+/k+(2R1/R2)k
2/(/k)+k/
unde s-a avut în vedere ca 2R1k/R21. Relatia anterioara care nu mai depinde de U1 este
utilizata curent în locul relatiei cuplului electromagnetic fiind mai simpla. Valoarea MkM rezulta
din capacitatea de supraîncalzire a motorului si din cuplul nominal (MkM=RMn). În general
R=1,8.3 si este data pentru fiecare motor, ca si alunecarea nominala (s=0,01.0,1)(1-10%) care
rezulta din turatia nominala; alunecarea critica sk=0,15-0,30(15-30%).
4.3. Caracteristicile motoarelor cu rotoare de constructe speciala
        Motoarele cu rotorul bobinat si inele sunt costisitoare, greu de întretinut, iar cele cu colivie
normala (cu bare rotunde) au la pornire cuplul mic si curentul mare. De aceea, fara a modifica
statorul, se folosesc forme constructive de rotoare cu bare înalte sau colivii duble care, la aceeasi
putere, au la pornire cuplu mare si curent mic.
          Coliviile rotoarelor se realizeaza prin turnare din aluminiu sau prin sudarea barelor din
crestaturi la inele frontale de scurtcircuit. În acest ultim caz coliviile pot fi din aluminiu, cupru,
bronz sau alama.
5.1.1.Pornirea motorului asincron

Acest regim dinamic începe în momentul când se conectează statorul la reţea (turaţia
motorului fiind nulă) şi se termină când motorul ajunge în regim staţionar (când turaţia motorului
se stabilizează). Curentul absorbit de la reţea în momentul pornirii depăşeşte de 68 ori curentul
nominal (I1p=68 I1N), după care scade exponenţial la valoarea stabilizată de regim staţionar.
Valoarea mare a curentului de pornire rezultă din schema echivalentă (fig. 3.7), în care se
remarcă faptul că la s=1, rezistenţa echivalentă rotorică R2’/s ia cea mai mică valoare, ceea ce
face ca impedanţa rotorică Z2’ să aibă cel mai mic modul posibil, atrăgând după sine un curent
rotoric mare şi, corespunzător, un curent statoric mare.
Acest supracurent de pornire poate avea efecte nefaste asupra aparatelor montate în
circuitul statoric (aparate de măsură, contoare, relee, etc.) şi poate produce căderi însemnate de
tensiune pe reţea, dacă puterea reţelei de alimentare este comparabilă cu cea a acţionării.
Deasemenea între capetele frontale ale bobinelor statorice se produc eforturi electrodinamice
importante.
Din motivele prezentate mai sus se impune a se găsi metode de limitare a curentului de
pornire la valori acceptabile.
În cazul motoarelor cu rotorul în colivie, limitarea curentului de pornire nu se poate face
decât acţionând asupra statorului, şi anume asupra tensiunii de alimentare U 1, reducându-se
aceasta în momentul conectării statorului la reţea. În fig. 3.19a, b, c, se reprezintă trei scheme de
pornire a motorului asincron cu rotorul în colivie.

a) b) c)
Figura 3.19

În figura 3.19 a în serie cu fazale statorului s-au conectat trei bobine cu miez de fier care
vor produce o însemnată limitare a curentului de pornire. După terminarea procesului de pornire
se închide întrerupătorul I2 care va şunta aceste inductivităţi.
În figura 3.19b în locul inductivităţilor fixe L se utilizează inductivităţi reglabile
(autotransformator) care permite ca la sfârşitul pornirii prin cursoarele C să se şunteze
autotransformatorul (poziţia 1).s
În figura 3.19c se utilizează un comutator stea-triunghi. La pornire înfăşurarea statorică
se conectează în stea, astfel că intensitatea curentului faţă de conexiunea triunghi va fi de trei ori

mai mică Ip⋏ = Ip∆/3. După ce se ajunge în regim staţionar se conectează înfăşurarea statorică în
triunghi. În acest fel tensiunea de fază aplicată statorului va creşte de
3 ori U  3U , deci
cuplul electromagnetic va creşte de trei ori (cuplul fiind s
proporţional cu pătratul tensiunii de alimentare - relaţia 3.38). t
La comutarea în triunghi au loc salturi de curent şi de cuplu, a
motorul trecând pe o altă caracteristică de funcţionare (figura 3.20). t
Pornirea stea-triunghi se poate face numai în gol sau cu cuplu static o
rezistent redus, excluzându-se pornirile în plină sarcină. r
În cazul motoarelor asincrone cu rotorul în colivie de puteri u
mici (până la 5kW) pornirea se face şi direct prin conectarea l
ui
5.1 Reg
mot

Proce
deele
de
regla
re a
turaţi
ei
moto
la tensiunea nominală. În cazul motoarelor de putere mare arelo
r
se poate aplica pornirea directă numai în cazul în care puterea asinc
nominală a celui mai mare motor asincron nu depăşeşte 20% din rone
puterea nominală a transformatorului care alimentează reţeaua.
În cazul motoarelor asincrone cu rotorul bobinat, limitarea
curentului de pornire se poate face mai uşor acţionând asupra
rotorului, mărind rezistenţa acestuia prin conectarea în serie a unor
rezistenţe exterioare. De obicei aceste rezistenţe sunt reglabile în
trepte care se scurtcircuitează succesiv pe parcursul procesului de
pornire (fig. 3.21). Valoarea Re2 se alege astfel încât la pornire
motorul să dezvolte un cuplu cât mai aproape de unitate (s 1).

Figura 3.20 Figura 3.21

Introducerea rezistenţei suplimentare Re în circuitul rotoric

face ca valoarea rezistenţei pe fază a rotorului raportată la stator să
e
fie R2’+R ’
ceea ce conduce pe de-o parte la scăderea curentului
rotoric conform relaţiei (3.37) pentru s =1, iar pe de altă parte la
creşterea (dilatarea) alunecării critice sm conform relaţiei (3.40),
cuplul maxim Mm nefiind afectat (3.41).
Întrucât rezistenţele de pornire rămân în circuit un timp
relativ mic (tp) pierderile Joule în acestea sunt relativ mici.
1
p
 - variaţia frecvenţei f1 a tensiunii de alimentare;
- modificarea numărului de perechi de poli, p;
- modificarea alunecării, s, prin modificarea rezistenţei rotorice.
Reglarea turaţiei prin modificarea frecvenţei şi tensiunii de alimentare prin menţinerea
raportului U1/f1=constant.
Aşa după cum s-a văzut în subcapitolul 3.2.5 la reglajul în frecvenţă pentru a menţine
factorul de supraîncărcare km constant şi pentru a evita saturarea maşinii la frecvenţe joase se
menţine fluxul inductor constant variind şi tensiunea de alimentare în acelaşi raport cu frecvenţa
(U1/f1=const.). Această condiţie este realizată cu ajutorul convertizoarelor statice de frecvenţă cu
tiristoare.
Familia de caracteristici mecanice obţinută pentru diverse fracvenţe are un aspect foarte
favorabil menţinând capacitatea de suprasarcină indiferent de viteză (fig. 3.22).

Figura 3.22 Figura 3.23

La frecvenţe supranominale f1f1N condiţia U1/f1 nu se mai poate realiza (s-ar periclita
izolaţia maşinii pentru U1U1N) şi se menţine U1=U1N, fluxul inductor statoric scăzând pe măsura
creşterii frecvenţei (fig.3.23).
Această metodă asigură o gamă largă de turaţii, o reglare fină fără pierderi de energie.

Deşi tehnica convertizoarelor de frecvenţă este astăzi bine pusă la punct totuşi aceste
instalaţii sunt relativ scumpe (în comparaţie cu costul motorului) şi deformează reţeaua
introducând armonici superioare şi mărind astfel pierderile suplimentare ale motorului.

Reglarea turaţiei prin modificarea rezistenţei rotorice

Această metodă de reglare se poate aplica numai motoarelor cu rotorul bobinat (cu inele).
Introducerea simetrică de rezistenţe în serie cu înfăşurările de fază rotorice modifică crescător
alunecările critice aşa cum am văzut la pornirea motoarelor cu rotorul bobinat (fig. 3.21). După
cum se poate observa din această familie de caracteristici mecanice la cuplu constant (M=M n)
alunecarea creşte odată cu mărimea rezistenţei înseriate. Reostatele de reglare cu rezistenţe în
trepte sunt asemănătoare cu cele de pornire, dar destinate pentru o funcţionare de lungă durată
(deci mai voluminoase).
Prin introducerea în rotor a rezistenţelor suplimentare putem regla viteza în jos faţă de
cea sincronă în limite largi, cu scăderea rigidităţii caracteristicii. Fineţea reglajului depinde de
numărul treptelor reostatului de reglare.
Dezavantajele metodei constau în:
- eficienţă economică slabă datorită pierderilor mari prin efect termic pe rezistenţele
exterioare;
- necesitatea dimensionării speciale a reostatului de reglare pentru stabilirea regimului
termic, fapt ce îi măreşte costul considerabil;
- limitarea plajei de reglaj funcţie de mărimea cuplului de sarcină. La cupluri de sarcină
mici plaja de reglaj este considerabil redusă;
Cu toate aceste dezavantaje reglarea turaţiei motoarelor asincrone cu ajutorul reostatelor
rotorice este larg utilizată în practică datorită în special simplităţii ei şi mai ales la acţionarea
mecanismelor de ridicat (macarlale, poduri rulante) care nu necesită un reglaj continuu de turaţie
şi care funcţionează în regim intermitent.

Reglarea turaţiei prin modificarea numărului de perechi de poli p

Modificând numărul de perechi de poli p, se modifică în trepte viteza de sincronism

(conform relaţiei 3.51) şi deci viteza de rotaţie a motorului asincron. Modificarea numărului de
perechi de poli se poate face pe două căi:
- prin introducerea în crestăturile statorului a două înfăşurări distincte cu număr diferit de
poli, obţinându-se în acest fel două turaţii de sincronism diferite. Evident în acest caz, secţiunea

crestăturilor va fi mai mare ducând la creşterea curentului de mers în gol şi a reactanţei

magnetice de dispersie statorice. Ca urmare se obţin un factor de putere şi un randament scăzute.
- prin realizarea înfăşurării statorice pe fiecare fază din două secţiuni identice care printr-
un comutator special pot fi conectate în serie sau în paralel, determinând astfel configuraţii cu
p=2 respectiv p=1 (figura 3.24).
 Figura 3.24

Dacă motorul are rotorul bobinat, este necesară şi modificarea numărului de perechi de
poli ai înfăşurării rotorice, ambele înfăşurări trebuind să aibă acelaşi număr de perechi de poli.
Din această cauză motoarele cu număr variabil de poli se construiesc de regulă cu rotorul în
colivie, acesta adaptându-se în mod natural la numărul de perechi de poli ai înfăşurării statorice.

5.1.1 Frânarea motoarelor asincrone trifazate

Maşina asincronă intră în regim de frânare atunci când cuplul electromgnetic dezvoltat
este de sens opus sensului său de rotaţie. În acest caz alunecarea devine supraunitară:
n n2
s 1  1 n1 (3.52)
şi maşina primeşte energie mecanică pe la arbore şi energie electrică din reţea pe care le
transformă în căldură prin efect Joule îndeosebi în circuitul rotoric.

Frânarea electrică este superioară din toate punctele de vedere frânării mecanice (prin
frecările unor saboţi pe un tambur) şi se realizează prin metodele:
- frânarea propriu-zisă (prin înserierea de rezistente în circuitul rotoric şi prin inversarea
sensului succesiunii fazelor);
- frânarea în regim de generator cu recuperarea energiei;
- frânarea în regim de generator fără recuperarea energiei (dinamică).
 Frânarea propriu-zisă

În acţionările electrice, regimul de frână propriu-zisă se utilizează în două variante,

pornind de la regimul de bază de motor:
- prin variaţia unor rezistenţe înseriate în circuitul rotoric trecerea la regimul de frână
făcându-se prin inversarea sensului de rotaţie la aceeaşi succesiune a fazelor statorice;
- prin inversarea sensului succesiunii fazelor statorului şi înserierea în circuitul rotoric a
unei rezistenţe convenabile.
Frânarea propriu-zisă prin înserierea de rezistenţe în circuitul rotoric are caracteristic
faptul că maşina îşi păstrează sensul de rotaţie al câmpului învârtitor dar îşi schimbă sensul de
rotaţie a rotorului. Din acest punct de vedere se mai numeşte şi frânare contracurent.
Schimbarea sensului de rotaţie a rotorului poate fi făcută forţat de către maşina de lucru
cu care este cuplat motorul (ca în cazul mecanismului de ridicare la macarale când la ridicarea
unei sarcini prea mari se poate inversa sensul de rotaţie al rotorului, sarcina începând să
coboare), sau lucrând pe o caracteristică mecanică artificială corespunzătoare rezistenţei
suplimentare înseriate în rotor (figura 3.25).

Figura 3.25 Figura 3.26

 În punctul N (figura 3.25) maşina funcţionează ca motor, turaţia şi cuplul având acelaşi
sens (pozitiv). Pentru oprirea motorului se introduce în rotor o rezistenţă exterioară R s4 în aşa fel
încât caracteristica mecanică să treacă prin punctul N”. Punctul de functionare trece în primul
moment din N în N’ şi apoi se stabileşte rapid în N” corespunzător aceluiaşi cuplu rezistent dar
la turaţia n2=0. Pentru inversarea sensului de rotaţie se introduce o altă rezistenţă Rs5Rs4, punctul
de funcţionare deplasându-se în N” corespunzător turaţiilor negative. Maşina va funcţiona astfel
în regim de frână propriu-zisă, primind energie mecanică pe la arbore pe baza scăderii energiei
potenţiale a greutăţii din cârligul macaralei care coboară în câmpul gravitaţional al Pământului.
Simultan maşina absoarbe şi energie electrică de la reţea, energia totală absorbită fiind
transformată în căldură prin efect Joule în cea mai mare parte în rezistenţa suplimentară
exterioară.
Având în vedere caracterul neeconomic al metodei precum şi instabilitatea funcţionării în
regim de frână această metodă se aplică în regimuri de scurtă durată.
Frânarea propriu-zisă prin inversarea sensului de succesiune a fazelor se foloseşte în
acţionările electrice pentru frânarea rapidă a mecanismului antrenat. În acest scop se inversează
două faze de la reţeaua de alimentare (pentru inversarea sensului câmpului învârtitor) şi simultan
se introduc în rotor rezistenţe suplimentare convenabile limitării curentului rotoric.
Iniţial maşina funcţiona în regim de motor, corespunzător punctului N (figura 3.26).
Inversând două faze şi înseriind rezistenţa R s în rotor punctul de funcţionare va sări brusc din N
în N’ corespunzător noii caracteristici mecanice. În acest punct de funcţionare maşina lucrează în
regim de frână propriu-zisă, cuplul electromagnetic dezvoltat fiind de sens invers şi acţionând în
sens invers cuplului de inerţie al maselor în mişcare ale instalaţiei.
În scurt timp punctul de funcţionare va ajunge în N” corespunzător turaţiei n2=0 şi
cuplului Mr= Mr. Dacă în acest punct se scurtcircuitează rezistenţa suplimentară R s, punctul de
funcţionare se va deplasa rapid în N” corespunzător turaţiei n2= n2 şi cuplului Mr= Mr adică
corespunzător regimului de motor sens stânga (considerând regimul iniţial motor sens dreapta).
Această metodă se mai numeşte şi frânare prin contraconectare şi are o largă aplicaţie atât
pentru inversarea sensului de rotaţie al motorului cât şi pentru oprirea sa completă.

Frânarea în regim de generator cu recuperarea energiei

La acest mod de frânare maşina trece din regim de motor în regim de generator. Astfel
cuplul electromegnetic devine negativ (de frânare), iar turaţia la ax devine suprasincronă

Pentru a trece în acest regim se impune ca maşina să primească energie mecanică la ax, energie
care se transformă în energie electrică şi care prin stator este recuperată în reţea.
 Acest mod de frânare este reprezentat în figura 3.27 pe caracteristica mecanică naturală.
Punctul de funcţionare N sub acţiunea unui cuplu de sarcină de acelaşi sens cu cuplul
electromegnetic dezvoltat va trece în domeniul turaţiilor suprasincrone, cuplul electromagnetic
dezvoltat schimbându-şi sensul (N’) devenind astfel un cuplu de frânare.
Asemenea mod de frânare îl întâlnim frecvent în tracţiunea electrică când vehiculul
coboară o pantă, componenta tangenţială a greutăţii sale antrenând rotorul motorului la viteze
suprasincrone, sau la macarale când se coboară sarcina.

Figura 3.27

Frânarea în regim de generator fără recuperarea energiei

Acest tip de frânare numit şi frânare dinamică se obţine prin trecerea motorului în regim
de generator sincron pe reţea proprie.
Acest lucru se realizează prin deconectarea statorului de la reţeaua de curent alternativ şi
prin alimentarea sa de la o reţea de curent continuu (prin deschiderea întrerupătorului K 1 şi
închiderea întrerupătorului K2 din figura 3.30). Curentul continuu parcurgând fazele statorului,
produce la periferia interioară a statorului un câmp magnetic fix, alternativ în spaţiu şi constant
în timp. Pentru rotorul maşinii care continuă să se rotească, acest câmp reprezintă un câmp
învârtitor, având viteza relativă faţă de acesta.
În fazele rotorului se vor induce t.e.m. care vor produce la rândul său curenţi alternativi.
În rezistenţele fazelor rotorice se va consuma în scurt timp prin efect Joule întreaga energie
cinetică acumulată în masele în mişcare ale instalaţiei care se va frâna până se va opri.
Maşina asincronă 114

Figura 3.28 Figura 3.29 Fig. 3.30

Alimentarea statorului de la puntea redresoare PR se poate face după una din schemele
prezentate în figura 3.28 - 3.30.
Trecerea maşinii din regim de motor (punctul de funcţionare N) în regim de generator fără
recuperarea energiei (N’) şi frânarea dinamică până la oprire (0) s-a reprezentat în figura 3.28.
Datorită rapidităţii procesului frânarea dinamică este folosită prin excelenţă ca frânare de
avarie.