EIE Port Nador PDF

ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
PROJET DE CONSTRUCTION DU PORT DE NADOR WEST MED

RESUME NON TECHNIQUE

SOMMAIRE
1 INTRODUCTION………………………………………………………………………………………………………………………3
2 CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL…………………………………………………………………………………4
2.1 Cadre juridique ........................................................................................................................ 4
2.2 Cadre institutionnel ................................................................................................................. 4
3 PRESENTATION DU PROJET…………………………………………………………………………………………………….4
4 DESCRIPTION DU PROJET……………………………………………………..…………………………………………………5
4.1 Description du projet ............................................................................................................... 5
4.1.1 Positionnement stratégique du Projet NWM .................................................................. 5
4.1.2 Composantes du projet Nador West Med ....................................................................... 7
4.1.3 Consistance des travaux .................................................................................................. 9
4.1.4 Mode de gestion du projet .............................................................................................. 9
4.1.5 Montant d’investissement ............................................................................................. 10
4.1.6 Echéancier de réalisation du port de NWM ................................................................... 10
5 SYNTHESE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT, ENJEUX et contraintes…11
6 EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT……………………………………………………………………….19
7 MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES IMPACTS……………………………………………20
7.1 Mesures d’atténuation d’ordre général ................................................................................ 20
7.1.1 Phase de réalisation ...................................................................................................... 20
7.1.2 Phase d’exploitation ...................................................................................................... 21
7.2 Mesures d’atténuation spécifiques ....................................................................................... 22

2
EIE port NWM‐ Résumé non technique
1 INTRODUCTION
La Société Nador West Med, dans le souci de protection de l’environnement et d’adhésion à la charte
de l’environnement et de développement durable, a fait le choix de solutions techniques plus
coûteuses pour la réalisation du projet, uniquement pour intégrer le port dans son environnement
sans pour autant l’impacter et lui porter atteinte Le détail de ces solutions est donné dans le rapport
de l’étude d’impact lancée par la société NWM, et réalisée par le groupement NOVEC‐TME.
L’étude d’impact est réalisée conformément à la réglementation marocaine en vigueur (Loi 12‐03), et
prend en considération tous les textes législatifs marocains régissant la protection de
l’environnement ainsi que les exigences des bailleurs de fonds, et les termes de références y
afférents.
L’étude d’impact a constitué un instrument d’évaluation des conséquences ou impacts du projet sur
l’environnement naturel, humain et socio‐économique, et un moyen de prévention dans le cadre
d’une politique de protection de l’environnement et de développement durable. Elle a aussi pour
vocation de proposer les mesures d’atténuation, de compensation ou de bonification des impacts,
tenant compte des contraintes environnementales, et d’intégration paysagère en relation avec le site
et la conception proprement dite du projet. Elle s’est appuyée sur les nombreux atouts et contraintes
du site, pour inscrire le projet du port NWM dans la logique de la politique de développement du
territoire, et l’intégrer dans son environnement sans pour autant le lui nuire.
La description et analyse de l’état de référence, a permis d’établir un état des lieux dont ressort les
enjeux et contraintes. Celle‐ci a été menée à travers la consultation bibliographique, des visites et
prospections de terrain relatives aux ressources naturelles, l’utilisation de la terre et les
caractéristiques socio‐économiques de la zone d’influence des différents éléments du projet. Des
analyses de la qualité de l’eau et des sédiments, et des enquêtes menées auprès des pêcheurs ont
enrichi la description de l’état de référence. Ceci, dans l’optique d’intégrer ces éléments dans
l’analyse des impacts sur le milieu naturel (physique et biologique) et le milieu humain et de
proposer des mesures d’atténuation, et d’intégration.
L’étude a aussi permis d’évaluer les impacts environnementaux positifs et négatifs, directs et
indirects, à court, moyen et à long terme du projet. Cette évaluation a été basée sur les résultats des
différentes études menées par NWM, nécessaires au choix du site d’implantation (position
géographique, géotechnique, hydrologique, etc…), et sur la compréhension globale de
l’environnement.
Un bilan environnemental a été réalisé, en plus de la mise en place des mesures pour minimiser les
impacts négatifs et maximiser l’intégration du projet dans le milieu. L’étude s’est terminée en
établissant le programme de surveillance et de suivi environnemental et social. Ce programme
reprend l’ensemble des impacts identifiés et propose au maître d’ouvrage des mesures d’atténuation
à appliquer tout au long du cycle du projet pour le rendre durable sur le plan environnemental,
humain et socio‐économique.
Le présent document correspond au résumé non technique de l’étude d’impact sur l’environnement.
3
2 CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL
2.1 CADRE JURIDIQUE
Comme a été précisé auparavant, l’étude d’impact est réalisée conformément à la législation
marocaine en vigueur, aussi bien en matière de protection de l’environnement, que celle régissant
les autres domaines en relation avec la nature du projet (Protection du littoral et du milieu marin,
SIBE, expropriation, etc.), et avec une prise en considération des exigences des bailleurs de fonds
internationaux, pour répondre strictement à la nécessité d’un développement socio‐économique
allié à la protection et à la mise en valeur de l’environnement
2.2 CADRE INSTITUTIONNEL
La gestion et la protection de l’environnement impliquent de nombreuses institutions marocaines,
dont le Ministère délégué auprès du ministre chargé de l’énergie des mines de l’eau et de
l’environnement, chargé de l’environnement, l’institution principale de coordination, qui fait partie
du Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau, et de l’Environnement (MEMEE).
Les administrations centrales les plus concernées par les aspects environnementaux relèvent
essentiellement des institutions ministérielles suivantes :
 Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement ;
 Haut‐commissariat aux Eaux et Forêts, et à la Lutte contre la Désertification ;
 Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Maritime ;
 Ministère de la Santé ;
 Ministère de l’Intérieur ;
 Ministère de l’industrie, du commerce, de l’investissement et de l’économie numérique ;
 Ministère du Tourisme ;
 Ministère de la Justice et des Libertés ;
 Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique ;
3 PRESENTATION DU PROJET
Dans le cadre de la stratégie dans laquelle il s’est engagé pour le développement de ses régions, le Maroc
a décidé l’aménagement progressif d’une plateforme industrialo‐portuaire intégrée sur la côte
Méditerranéenne de la région de l’Oriental, s’articulant autour d’un grand port et d’un pôle commercial,
industriel, logistique et tertiaire qui sera réalisé sur une zone franche d’environ 1500 ha et une zone extra
portuaire d’environ 2500 ha. Ce projet est dénommé « Nador West Med ».
Trois principaux objectifs sont assignés par les pouvoirs publics à cette initiative :
4
 Accélérer et renforcer le développement économique et social de la région de l’oriental par la
réalisation de grandes infrastructures améliorant la compétitivité de la région, l’attractivité des
investissements nationaux et internationaux et la création de richesses et d’emplois ;
 Renforcer le rôle maritime et portuaire du Maroc dans la région de la méditerranée
occidentale notamment dans la rive sud et tirer bénéfice de sa position géographique au niveau
du détroit de Gibraltar pour drainer une partie de l’activité maritime mondiale ;
 Assurer l’approvisionnement du Maroc en produits énergétiques notamment le charbon pour la
future centrale thermique programmée dans la zone.
La conception et la concrétisation de ce projet s’inscrivent dans une logique de développement et de
gouvernance tirée de l’expérience réussie du projet du port Tanger Med.
L’objectif du projet Nador West Med est de créer une plateforme portuaire intégrée s’articulant
autour de pôles industriels, logistiques et tertiaires.
C’est une mise à profit des potentialités que représente la région de l’Oriental pour sa position
géostratégique très favorable face à l’Europe qui vient en complémentarité avec le complexe
portuaire Tanger Med.
4 DESCRIPTION DU PROJET
4.1 DESCRIPTION DU PROJET
4.1.1 POSITIONNEMENT STRATEGIQUE DU PROJET NWM
Le projet NWM sera construit dans le site stratégique de la baie de Betoya, dans un territoire
délimité dénommé « Zone de Développement du Projet », situé sur la façade Ouest du Cap des Trois
Fourches à environ 30 km de la ville de Nador, et ce en face des principales routes maritimes Est‐
Ouest des trafics conteneurs et produits pétroliers.
5

Me
Port de Béni
Baie
de
Nador
‘
Figure 1 : site de la baie de Betoya

Ce site offre des conditions optimales à la fois opérationnelles et techniques, en particulier du fait de
ses caractéristiques propices en termes d’exposition clémente aux houles et de conditions
topographiques et bathymétriques, permettant la réalisation d’un port en eau profonde, pouvant
recevoir les plus grands navires porte‐conteneurs de nouvelle génération 3E (16 000 à 18 000 EVP)
et des navires d’hydrocarbures jusqu’à 170 000 tonnes. Lequel port est adossé à une zone industrialo
portuaire de grande capacité.
Par ailleurs, le site se situe dans une zone qui se caractérise par :
 une position maritime très avantageuse dans l’ouest de la méditerranée (distance maritime
réduite) ;
 Un potentiel important d’évolution du marché de transbordement des conteneurs ;
 Un marché de trading des produits hydrocarbures promoteur ;
 Une proximité de l’Europe, ce qui permettra à la zone franche adossée au port de bénéficier
d’une porte d’entrée‐sortie d’un marché exceptionnellement bien situé ;
 La disponibilité d’une assiette foncière importante composée de la zone franche de Betoya
(plus de 1 500 ha) et une zone adjacente « zone du développement du projet » (près de 2
500 ha) pour accueillir les activités logistiques et industrielles ;
 Une bonne connectivité et une proximité des réseaux routier, autoroutier et des
aéroportuaire ;
 Un bon cadre de vie offert à proximité par le projet Marchica, grandes infrastructures
touristiques et balnéaires, golf, marinas, etc.
L’étude d’impact sur l’environnement a été réalisée pour le port en tant que structure à part
6
4.1.2 COMPOSANTES DU PROJET NADOR WEST MED
Le complexe portuaire Nador West Med sera constitué de :
 un port en eau profonde doté de capacités importantes pour le transbordement des conteneurs
et des hydrocarbures et le traitement des produits vrac notamment le charbon. L’étude d’impact
sur l’environnement porte sur la réalisation du port, dont le plan de masse est présenté ci‐
dessous.
 une plate‐forme industrielle intégrée ouverte aux investisseurs de renommés, et destinée à
abriter les métiers mondiaux du Maroc qui sera réalisée sur :
 une zone franche de 1 500 ha (figure 2 : zone franche de Betoya) ;
 une zone de développement hors du périmètre de la zone franche sur une superficie
d’environ 2 500 ha (figure 3 : zone de développement du projet).

Figure 2 : zone franche de Bétoya Figure 3: zone de développement du projet
Le port de Nador West Med sera composé des :
 Ouvrages de protection de 5 400 m de long, qui atteignent des fonds de -35 m ZH.
‐ Digue principale en talus de 4 200 ml ;
‐ Digue secondaire en talus : 1 200 ml :
Les digues et les deux musoirs protègent un plan d’eau d’environ 250 Ha, incluant une ellipse et un
cercle d’évitage à ‐22 m ZH.
 Ouvrages d’accostage
‐ Deux terminaux à conteneurs Est et Ouest continus, en paroi moulée de longueurs
cumulatives de 2 960 ml à ‐20 m ZH. Les terminaux à conteneurs sont situés de part et
d’autre d’une darse d’une largeur de 500 ml.
Les quais à conteneurs disposent de :
7
 Terre‐plein Est derrière le quai conteneur Est sur une superficie de 76 Ha ;
 Terre‐plein Ouest derrière le quai à conteneur Ouest sur une superficie de 62 Ha ;
‐ Trois postes pétroliers (1 brut et 2 raffinés) sur pieux, situés le long de la digue
principale à ‐20 m ZH.
‐ Un poste vrac spécialisé sur pieux à ‐20 m ZH.
‐ Un quai de service d’une longueur de 360 ml à des profondeurs de ‐7 m ZH.
L’accès nautique au port se fait par un chenal d’une longueur de 1 400 ml à des profondeurs de ‐22
m ZH et orienté SSO‐NNE.
Le fonctionnement des quais exige la mise en place des équipements suivants :
 Bollards et crocs largables
 Echelles, butoirs et ties‐down des portiques
 Portiques
 Grues et bras de chargement
Il est important de noter que la société Nador West Med, a opté pour des solutions et du design de
l’infrastructure portuaire motivés par le respect de l’environnement et la minimisation des impacts.
Pour la construction des ouvrages du port, Nador West Med a opté pour des solutions techniques
plus élaborées de traitement des sols en place, au lieu de leur substitution par des matériaux de
meilleures qualités. Ce qui s’est traduit par le non rejet en mer de plus de 12 Millions de m3 de vase
et la réduction de toutes les nuisances issues de l’extraction, transport et mise en place de matériaux
provenant des carrières terrestres.
Nador West Med a opté aussi pour les solutions de réutilisation des matériaux du dragage /
excavation terrestre. Les caractérisations des matériaux ont été conduites, dans le but d’établir une
meilleure adéquation entre les matériaux en place (terrestre et marins) et les besoins en granulats
pour la construction du port. Ainsi, plus de 40 % des matériaux à excaver seront redéployés pour le
traitement des sols et le remblaiement des terre‐pleins ; 30 % des matériaux seront réutiliser pour la
construction de la plateforme à l’Ouest du port et 10 % des matériaux seront clapés en mer dans une
zone identifiée par Nador West Med.

8

4.1.3 CONSISTANCE DES TRAVAUX
o Préparation des fondations pour les ouvrages de protection ;
o Construction des ouvrages de protection
o Construction des quais
o Remblais
o Dragage et Clapage en mer
o Terrassement et réutilisation des matériaux
4.1.4 MODE DE GESTION DU PROJET
a) L’adduction en eau potable
Le projet du nouveau port Nador West Med sera alimenté en eau potable, par les systèmes d’AEP
existants de l’ONEE Branche Eau, à partir du réservoir le plus proche.
b) La gestion des rejets liquides
Le fonctionnement du port générera des volumes d’eaux usées essentiellement domestiques
(personnel travaillant dans le port) qui sera pris en charge et géré conformément à la réglementation
(collecte, prétraitement et réseaux d’assainissement)
Et vu la nature du port (port intégré), il est soumis aux conditions de la convention de Marpol qui a
mis en place plusieurs amendements à respecter pour la gestion des rejets liquides et autres
d’origine fonctionnelle ou accidentelle.
9
c) La gestion des déchets solides
La charte communale précise que la mise en décharge est du ressort de la commune. NWM
s’occupera de gérer les déchets à l’intérieur du port, qui sera par la suite mis en décharge par les
services de la commune. Une décharge intercommunale est déjà existante au niveau de la commune
de Oulad Tout, une possibilité de se mettre sur cette décharge est de mise.

4.1.5 MONTANT D’INVESTISSEMENT
Le montant de l’investissement pour la réalisation des travaux relatifs à ce module est estimé à 10
milliards de dirham marocain qui sera financé par les fonds propres de la société à hauteur de 4,6
milliards de dirhams et par des prêts concessionnels à contracter auprès de bailleurs de fonds à
hauteur de 5,4 milliards de dirhams.
4.1.6 ECHEANCIER DE REALISATION DU PORT DE NWM
Le démarrage effectif possible des travaux est programmé à la fin de l’année 2014 et l’achèvement
de ces travaux vers la fin de l’année 2018.

10
5 SYNTHESE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON
ENVIRONNEMENT, ENJEUX ET CONTRAINTES
THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX‐CONTRAINTES SENSIBILITE

ENVIRONNEMENT
CLIMAT‐VENTS
Climat tempéré avec Phase Erosion éolienne Faible à

hivers doux et construction Dispersion des moyenne
venteux émissions gazeuses
Alternance des vents Phase Activité vrac spécialisé Faible à
Est et Ouest exploitation présentant un risque de moyenne
Vents fréquents du dispersion par le vent
secteur Est et vents du charbon
plus forts du secteur
Ouest
QUALITE DE L’AIR
Site vierge de la Baie Phase Les activités liées à la Faible
de Bétoya, dépourvu construction construction vont
de toute activité générer l’augmentation
industrielle et de de la pollution de l’air
trafic de toute nature via les émissions
Aucune donnée gazeuses des engins et
spécifique relative à leurs circulations
la qualité de l’air et à Phase Augmentation du trafic Faible
la dispersion des exploitation portuaire va induire une
émissions gazeuses augmentation des
par le vent. émissions gazeuses
Activités existantes Activités conteneurs et
de pêche artisanale hydrocarbures non
et d’agriculture polluantes de l’air
Emplacement du port
sur un site plat et
dégagé de tout
obstacle.
Site favorable à la
dispersion des
émissions.
MORPHOLOGIE LITTORALE – OCEANOGRAPHIE ‐ SEDIMENTOLOGIE
Morphologie de la Aucun changement Phase Arasement des dunes Moyen
Baie de Bétoya notable au niveau du construction bordières
tracé du trait de côte. Phase Apparition de dépôts et Faible à
Toutefois, le projet exploitation d’érosion de part et Moyen
prévoit l’arasement d’autre du port
des dunes bordières
situées à
l’emplacement
immédiat du port.
11
Bathymétrie Bathymétrie Phase Faible
caractéristique d’un construction
fond de baie. Les Phase
isobathes sont exploitation
réguliers et parallèles
à la côte. A
l’exception des
pointes rocheuses de
Bétoya et de Négri,
où le relief est plus
complexe.
Marnage Marnage faible de Phase Faible
l’ordre de 60 cm. construction
Phase
exploitation
Courantologie Courants de surface, Phase Faible modification de Faible
induits par les effets construction l’agitation sur le site de
de densité et par construction
vent d’Est et vent Phase Modification de
d’Ouest ne dépassent exploitation l’agitation en fond de
pas 0,16 m/s. darse (réflexion et
réfraction)
Agitation Houle du secteur NE : Nulle
40% du régime total
Houle du secteur
NO : 45% du régime
total

Nature des fonds Fonds marins de la Aucune modification de Moyenne à
Baie de Bétoya : la nature des sédiments faible
essentiellement des au fond de la baie.
sédiments sableux Perturbation du transit
Dynamique proche de la côte et littoral avec l’apparition
sédimentaire vaseux (argiles et des zones d’érosion et
limons) par des fonds de dépôt de part et
de plus de 15m. d’autres du port, au
Le trait de côte au niveau des ouvrages de
niveau de la baie est protection.
relativement stable, Des accumulations du
avec une légère sable contre les digues
avancée à proximité principale et
du Cap Bétoya. secondaire. Les
Les transits littoraux avancées du trait de
Est et Ouest sont côtes sont de moins de
faibles et ils sont 0,7% le long de la digue
compris entre 6 000 principale et de 7% le
et 30 000 m3/an. long de la digue
La source principale secondaire.
des sédiments dans Les recules du trait de
la baie est l’Oued côte après construction
Kert, avec un volume du port passeront de
12
annuel d’apport de 0,7 m/an à moins de 1,5
15 000 m3. m/an.
Faible sédimentation Quasi absence des
naturelle des vases. opérations de
dragage/dévasage
d’entretien.
Géologie – Le milieu est Phase Possibilité de Moyenne
Hydrogéologie caractérisé par la construction perturbation de
présence de deux l’embouchure par dépôt
cours d’eau : l’oued des excavas et des
Kert qui débouche au déchets du chantier, en
niveau de la mer, et plus de la déviation du
dont les apports cours d’eau Ighzar
solides sont N’tiya
importants, et l’oued Phase
Ighzer N’tiya qui exploitation
traverse au milieu la
baie de Betoya
Terrassement des Avancée du port sur Réutilisation des Moyenne
dunes bordières un linéaire de 700 m matériaux issus des
dans l’emprise du à l’intérieur de la dunes pour
port – Réutilisation terre. remblaiement des
des matériaux Arasement des dunes terres pleins et
bordières jusqu’à la approvisionnement des
côte de référence du solutions de traitement
port. Le volume des des sols des fondations
matériaux terrassés des ouvrages.
est estimé à 18 Mm3
Dragage ‐ dévasage Volume de dragage / Phase Les produits de dragage Moyenne
immersion Clapage d’environ 1,5 construction / dévasage seront
Mm3. clapés en mer au niveau
Réutilisation des du site d’immersion.
produits de dragage Phase Absence de dragage / Faible
pour remblaiement exploitation dévasage d’entretien
des terre‐pleins
Réutilisation des
déblais de
terrassement des
dunes pour le
remblaiement des
terre‐pleins, les
drains de sable et les
remblais temporaires
pour la construction
des quais en paroi
moulée.
QUALITE DES EAUX MARINES ET DES SEDIMENTS DE LA BAIE DE BETOYA
Qualité des eaux Diagnostic Phase Risque de pollution des Faible
environnemental construction eaux par les rejets
conduit au niveau de directs des eaux usées
la région Iaazanen a et des eaux grises
13
montré que les eaux émanant des bases vies
marines sont de et du chantier (Eaux
bonne qualité. usées domestiques et
EIE a confirmé la eaux usées des
bonne qualité des entretiens des engins et
eaux. des véhicules)
Eau conforme aux
Phase Gestion des eaux usées Fiable à
normes nationales
exploitation issues du fonctionnent Moyen
des eaux de baignade du port et entretien des
de catégorie A. navires à quais.
Qualité Phase
des Aucune pollution des Risque de pollution Faible
sédiments construction accidentelle
sédiments n’a été par
détectée au niveau mauvaises manipulation
des sédiments marin des matières
de toute la baie dangereuses
(hydrocarbures,
peinture, etc.)
Phase Risque de pollution Faible
exploitation accidentelle par les
hydrocarbures et le
charbon.
Qualité des eaux de Bonne qualité des Phase Le rejet des sédiments Impact nul
la zone de clapage eaux marines construction dragués sur le site du
port ne portera pas
atteinte à la qualité de
la colonne d’eau.
Phase ‐Le rejet des sédiments ‐
exploitation en cette phase peut
porter atteinte à la
qualité de l’eau s’ils
sont contaminés par les
hydrocarbures et autres
matières utilisées dans
le fonctionnement du
port
MILIEU BIOLOGIQUE MARIN
Biologie marine Présence d’espèces Phase Destruction des Moyenne
benthiques construction habitats benthiques par
communes, qui n’ont les activités de dragage
pas de valeur et de construction des
biologiques ouvrages portuaires
spécifiques Phase Présence de l’ouvrage Moyenne
(menacées ou rares). exploitation du port, qui constitue
Richesse spécifique une barrière
réduite. permanente aux
Espèces pélagiques mouvements des
communes populations pélagiques.
(population réduites) Trafic portuaire va
5 espèces marines causer la perturbation
protégées par les des biotopes
Conventions de pélagiques.
14
Berne et Barcelone Dragage / dévasage
sont présentes au d’entretien va induire
niveau des pointes des gênes
rocheuses de Negri et occasionnelles aux
Betoya. Ces espèces populations benthiques
n’ont pas été et pélagiques.
observées sur la zone
d’emprise du port et
le site d’immersion.
Ressources
halieutiques limitées
Biologie marine de la Présence d’espèces Phase Risque d’enfouissement Faible
zone d’immersion benthiques construction des espèces benthiques
communes, dont la par clapage des
richesse spécifique matériaux au niveau de
est réduite. la zone d’immersion.
Espèces pélagiques Répartis uniformément
communes sur toute l’étendue de
(population réduites) la zone de clapage, les
dépôts des matériaux
rejetés ne
constitueraient que
0,25m d’épaisseur

Phase Même source d’impact. Faible
exploitation En contre partie les
dragage/dévasage
d’entretien sont moins
fréquentes et les
volumes générés sont
moins importants.
MILIEU BIOLOGIQUE TERRESTRE
Végétation et faune Ce milieu est Phase Défrichement de cette Faible à
caractérisé par des construction végétation pour la moyenne
espèces végétales préparation du site.
naturelles communes Destruction d’habitat et
dégradées et perturbation de la
dispersées. faune existante au
La faune est liée au niveau de l’enceinte du
milieu végétal qui projet
représente son Phase Le milieu sera
habitat et n’est pas exploitation transformé en bâti et
caractérisée par des donc perte permanente
espèces du biotope
remarquables, rares
ou protégées
Domaine forestier Le domaine forestier Phase Destruction de la forêt Moyenne
colonisant le littoral construction entière
et les dunes est
15
formé de végétation Phase
artificielle à base exploitation
d’Eucalyptus et de
Pin d’Alep
constituant un
reboisement pour la
stabilisation des
dunes.
La faune est de
même nature que
celle décrite
précédemment.
Le reboisement n’est
pas exploité pour des
activités
économiques
(pastoralisme, feu de
bois, ..)
Autres

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES SENSIBILITE

ENVIRONNEMENT
ACTIVITES ECONOMIQUES ET AUTRES EAUX LITTORALES
Activité de pêches Cette activité est Phase En raison de la Forte
dans la Baie de Bétoya importante et construction construction du port,
constitue une source le site va être dévasté
de revenus pour les de toutes activités, et
personnes la préparé pour recevoir
pratiquant. On le projet, et donc on
compte 84 canots au assistera aux
niveau de la déplacements de
commune l’activité de pêche de
d’Iaazanen et 30 au cette zone
niveau du village de Phase Une solution de
Kellat surplombant exploitation remplacement du site
la plage de pêche sera
proposée
Activité de pêche dans
la zone d’immersion
Baignade et nautisme La plage est utilisée Phase L’activité de Moyenne
pour la baignade construction construction du port
aussi bien pour les va induire la
disparition de l’activité
résidents de la de baignade
commune que Phase La présence physique
pour les exploitation du port ne permettra
propriétaires au pas le développement
niveau de la de la baignade au
niveau de ce site
résidence
16
touristique dans le
site de Kallat où un
complexe
touristique privé a
été construit ;
constitué de
résidences
familiales, des
restaurants et d’un
hôtel.

Navigation de
servitudes

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES Sensibilité

ENVIRONNEMENT
CONTEXTE HUMAIN – FONCIER‐ URBANISME
Zone de Bétoya
Centre Urbain proche Le centre urbain de Phase Ce centre sera plus Forte
de Iaazanen Iaazanen est la plus construction sollicité pour
proche du site du l’approvisionnement de
Activités majeures projet et est à 5Km. matières et produits y
L’activité majeure existant et utiles pendant
est la pêche la phase de construction
artisanale, et le Phase Le centre connaîtra une
tourisme qui exploitation urbanisation importante
commence à se
développer
Aménagement du Le site du projet est Phase Réaménagement du Moyenne
territoire actuellement vierge construction territoire vers une à forte
infrastructure portuaire
Phase Accompagnement de
exploitation l’activité du port par le
développement d’autres
infrastructures
Statut foncier du site Domaine public Aucun Faible
du port maritime et
Domaine forestier
de l’Etat

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES Sensibilité

ENVIRONNEMENT
PAYSAGE ET PATRIMOINE CULTUREL
17
Mutations paysagères Le site du projet du Phase La phase de Forte
au sein de la Baie de nouveau port NWM, a construction construction fera de
Bétoya un caractère rural et ce site un chantier
le paysage est fade constitué de
constitué par une machinerie, de dépôts
succession de cordons de matériaux de
dunaires avec les construction, et
collines autres, rasant
environnantes et les complètement la
montagnes de verdure caractérisant
l’arrière pays le site aupravant
sillonnées par le Phase Changement radical et
réseau exploitation permanant du
hydrographique paysage
notamment de l’oued
Kert
Ambiances paysagères Le futur site du port Phase Disparition du Forte
et visions sur le port est caractérisé par les construction paysage immédiat du
de NWM vues surplombant le site
site du projet depuis
le chef lieu de la Phase Changement
commune exploitation permanent du
d’Iaazanene ou des paysage prédominant
lignes de crêtes ou
collines voisines
notamment du site de
Kallat, ou de l’autre
rive de l’oued Kert sur
la commune
d’Amajou, en plus du
paysage collinaire
forestier qui constitue
la zone naturelle
immédiate à l’arrière
du port
Patrimoine culturel Absence de Aucun nul
patrimoine

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES SENSIBILITE

ENVIRONNEMENT
CONTEXTE SOCIO‐ECONOMIQUE GENERAL
Territoire – La zone est Phase Développement d’une Forte
Démographie – actuellement construction activité commerciale
Dynamique faiblement peuplée, locale pour subvenir
économique général ‐ et les activités sont aux besoins de la base
Emplois très limitées. Le vie, régionale pour
nombre d’emploi est l’octroi des matériaux
en relation avec les de construction, et le
quelques activités y recrutement des
existante (pêche entreprises locales.
18
artisanale, petits La main d’œuvre
commerces, etc) locale sera privilégiée
Phase L’économie locale et
exploitation régionale connaîtra un
essor très important
accompagnant le
développement de
l’activité portuaire
avec toutes ses
composantes.
L’emploi suivra pour
répondre aux besoins
du port
Secteurs d’activités Les activités Phase Développement de Forte
économiques économiques locales construction l’activité économique,
actuelles sont très création et
restreintes. Au implantation de
niveau régional, nouvelles entités
l’activité Phase L’enjeu est très
économique est exploitation important, le port va
développée induire aussi bien
l’amélioration que le
développement
sectoriel des activités
économiques

6 EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT
Les principaux enjeux du projet sont en relation avec :
 Son emplacement dans une zone de dunes reboisées, ou zone forestière à reboisement
artificiel ;
 Sa proximité du cap des trois fourches ;
 La mise en suspension et augmentation de la turbidité pendant les travaux de dragage et de
clapage des sédiments, et ses impacts sur la faune marine ;
 Les impacts acoustiques des travaux sur la faune marine, et aussi sur la population
avoisinante ;
 Le trafic maritime, ses évolutions et les conditions de navigation dans la baie.
L’identification et l’évaluation des impacts ont pu montrer que les principaux impacts sont :
Durant la phase de construction l’évaluation des impacts à ressortie des niveaux d’importance de
faible à moyenne, ayant une action directe sur les éléments du milieu naturel et humain. Le seul
impact fort sera ressenti au niveau du milieu marin suite à l’action de dragage et clapage. La majorité
des impacts sont essentiellement associés aux travaux de préparation du site via les défrichements et
la destruction des dunes, les travaux de construction aussi bien en milieu terrestre qu’en milieu
19
marin ‘augmentation de la turbidité, destruction des habitas,…) la déviation de oued N’tiya, et
découlent des perturbations et nuisances liées à la gestion des différents rejets liquides et solides. Ils
sont aussi liés au déplacement des pêcheurs actifs auparavant au niveau du site.
Durant la phase d’exploitation l’évaluation environnementale du projet a pu ressortir une série
d’impacts positifs, et qui illustre les objectifs de la réalisation du projet. On cite principalement :
 L’atteinte des objectifs escomptés de par la réalisation du port (dynamique économique,
ouverture à l’international, etc) ;
 Développement socio‐économique de la région ;
 Développement du marché de l’emploi ;
 Développement de l’infrastructure et des voies de communication etc.,
Par ailleurs, le projet ne reste pas sans avoir des impacts négatifs sur l’environnement tels que :
 Augmentation des émissions gazeuses (fonctionnement du port, et augmentation du trafic) ;
 Changement permanent de la vocation du site préalablement site naturel ;
 Augmentation du bruit
 Augmentation du trafic et de la pression sur l’infrastructure.
7 MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES

IMPACTS
Les mesures d’atténuation préconisées permettront de minimiser ou de constituer des solutions de
compensation des impacts négatifs qui ne pourront être atténués, et ceux résiduels. Ces mesures
sont à considérer lors des différentes phases du projet, à savoir la phase de réalisation, la phase
d’exploitation et d’entretien. Elles comprennent des mesures générales et courantes qui s’appliquent
à tout type de chantier, et des mesures particulières spécifiques aux différentes actions du projet du
nouveau port NWM.
7.1 MESURES D’ATTENUATION D’ORDRE GENERAL
Les mesures générales sont énumérées ci‐dessous. Ces mesures s’appliquent de manière générale à
tous les types de chantier :
7.1.1 PHASE DE REALISATION
20
 Création d’un plan d’urgence pour l’environnement, avant le début des travaux, de sorte
qu’en cas d’accident, le protocole d’action soit défini.
 Tenue d’un carnet de bord décrivant les opérations réalisées et à la disposition des
autorités compétentes. En cas d’incident, le responsable des opérations devra avertir
immédiatement les autorités compétentes.
 Désignation d’un responsable Environnement sur le chantier chargé de mettre en place
l’analyse environnementale du site, la programmation d'actions de formation, le contrôle
du respect des consignes en matière d'environnement
 Etablissement d’un plan de formation des collaborateurs (cadres et ouvriers) intervenant
sur chantier instaurant des pratiques de respect de l’environnement, de même que des
mesures de sécurité face à d’éventuels accidents environnementaux.
 Mise en place d’un bureau dédié à recueillir les doléances, et les plaintes de la population
locale.
 Choisir le site de l’installation du chantier et ses équipements de façon à minimiser les
perturbations sur le milieu biophysique et humain (végétation naturelle, accès public,
terrain naturel, etc.) ;
 Encourager l’emploi de la main d’œuvre qualifiée et non qualifiée locale pour les travaux
du chantier ;
 Valoriser les matériaux issus des déblais, pour assurer la mise en place des remblais
primaires et secondaires nécessaires pour se conformer aux spécificités techniques du
projet;
 Contrôler l’accès aux installations du chantier ;
 Utiliser une signalisation routière adéquate (feu tricolore, panneaux, etc.) ;
 Procéder à l’élaboration de procédures d’encadrement et de formation en matière
d’hygiène, de sécurité et d’environnement (HSE) du personnel de chantier ;
 Si des déblais provenant de l’excavation ne servent pas au remblaiement, veiller à les
transporter jusqu’à un lieu de dépôt autorisé ;
 Avertir les autorités compétentes, si des vestiges archéologiques sont mis à jour lors des
excavations ;
 A la fin des travaux, procéder au réaménagement de l’aire des travaux, et procéder à une
intégration paysagère du linéaire remodelé.
7.1.2 PHASE D’EXPLOITATION
21
 Durant l’exploitation, NWM prévoit de réaliser un suivi de toutes les mesures préventives
et correctrices, ainsi que de l’état de l’environnement naturel et social de la zone de
projet.
 Pour réaliser ce suivi, un Programme de Suivi et Surveillance de la phase d’exploitation
sera rédigé pour chacune des infrastructures et pour l’ensemble de la zone de projet.
 La réalisation de campagnes de sensibilisation auprès des industries et entreprises qui
s’installeront dans la Zone Franche et dans le Port ayant auparavant réalisé des études
d’impact, est jugée nécessaire ainsi que la promotion de la mise en application de
Systèmes de Gestion Environnementale pour plusieurs des impacts considérés,
 Il est intéressant de considérer que l’installation de nouveaux systèmes de services et que
la croissance de la population devront être accompagnées d’un programme de
sensibilisation environnementale qui facilite l’intégration de la nouvelle population dans
le milieu, d’une façon durable.
7.2 MESURES D’ATTENUATION SPECIFIQUES
Pour l’atténuation des impacts sur les éléments du milieu physique et humain, l’application de ce
type de mesures s’avère nécessaire :
Toutefois, des mesures particulières et spécifiques ont été aussi proposées afin d’atténuer les
impacts particuliers sur les différents éléments du milieu présenté ci‐dessous :

22
Élément Mesures d’atténuation
1. Réglementer de façon stricte la circulation de la machinerie lourde ;
2. Concevoir les aménagements de chantier de telle sorte que tout réservoir soit
implanté à la surface du sol dans un endroit sécurisé étanche, facilitant ainsi le
suivi de son état général, l’amélioration du temps de réaction en cas de fuite
accidentelle, et la minimisation de sa dégradation.
3. S’assurer que le poste de distribution de carburant soit suffisamment protégé
contre les risques de se voir heurter par un véhicule et qu’il sera équipé d’une
Sol
surface étanche à l’endroit du remplissage.
4. Les déblais non réutilisés doivent être déposés dans des aires d’entreposage
s’il est prévu de les utiliser plus tard, sinon les transporter dans des zones de
remblai préalablement autorisées dans l’enceinte du chantier ou dans des
endroit prévus pour un dépôts définitifs ;
5. Définir les vois carrossables et limiter leur nombres;
6. Prévoir le réaménagement du site après les travaux.
7. Toute manipulation de carburant, d’huile ou d’autres produits contaminants,

doit être exécutée sous une surveillance constante, afin d’éviter tout
déversement dans les eaux superficielles;
8. Éviter tout entreposage du carburant a moins de 100m des eaux de surface
courantes ou stagnantes ;
9. Prévoir des mesures en cas de contamination accidentelle (matières
absorbantes, décapage de la couche de sol atteinte par les hydrocarbures et
mise en décharge) ;
10. Prévoir des installations de récupération et de traitement des eaux usées
issues des bâtiments de chantiers et campements. Des latrines vidangeables
Eaux
doivent être installées sur les chantiers, les rejets sont alors nuls ;
11. Eviter les dépôts de déchets au niveau des cours d’eau ;
12. Le clapage ne doit pas être une source de contamination des eaux ;
13. Pendant l’exploitation Sur le futur terre‐plein à construire et plus
particulièrement sur la surface dévolue au stationnement des automobiles, les
eaux de ruissellement de surface seront drainées par des réseaux de caniveaux
et de canalisations enterrées qui aboutissent à des décanteurs déshuileurs
avant d'atteindre les exutoires vers le milieu naturel, implantés dans le talus
du terre‐plein ;
14. Le projet es soumis aux conditions de la convention de Marpol
15. Maintenir une fréquence suffisante d’arrosage des pistes (2 fois / jour)
pendant les travaux de terrassement ;
Air et ambiance 16. Privilégier la circulation de véhicules lourds et la réalisation de travaux
sonore bruyants au cours des heures normales de travail,
17. Maintenir les véhicules de transport et la machinerie en bon état de
fonctionnement afin de minimiser les gaz d’échappement et le bruit ;
18. Réparer dans les plus brefs délais les engins de chantier et les véhicules qui
23
produisent des émissions excessives de gaz d’échappement ;
19. Maintenir en bon état le système antipollution des engins de chantier et des
véhicules ;
20. Les techniques de dragage et de remblaiement utilisées sont définies pour
éviter tout apport de turbidité.
21. La technique de dragage qui sera employée est faite pour ne provoquer que
très peu de turbidité. Le dragage sera réalisé à l’aide d’une drague suceuse
dont les élindes sont situées très près du fond.
22. Les matériaux de remblai utilisés pour la construction des terre‐pleins, seront
appauvris en sédiments fins. La méthode de dragage des sédiments (sur site
extérieur) mise en œuvre permettra la séparation du sédiment fin des sables.
23. Concernant la construction du terre‐plein et des digues, l’opération de
remblaiement en elle‐même consiste à utiliser une pipe d’aspiration en
fonctionnement inversé (flux de sable depuis le navire vers le fond), la position
des élindes très près du fond garantissant une localisation contrôlée des
dépôts de sable.
24. Pendant le trajet entre la zone de gisement marin et le site du chantier Le
Sédiments
transport des sédiments vers le site du chantier est susceptible de provoquer
marins
la remise en suspension des sédiments. Pour éviter ce phénomène, les barges
qui effectueront ces trajets seront étanches et remplies à 90% de leur capacité
afin d’éviter la surverse.
25. Tout au long des travaux, une surveillance visuelle quotidienne par les
opérateurs du chantier sera réalisée pour s’assurer qu’aucune pollution ne se
disperse dans le milieu marin. La mise en place d’enceintes en géotextile
durant la durée des travaux a été envisagée mais a été exclue. En effet, les
barrages flottants seraient entraînés par la marée et deviendraient alors
inutiles.
26. Suivi par pose de turbidimètres reliés un système d’alerte en cas de
dépassement des seuils fixés préalablement ;
27. Suivi de la transparence de l’eau par des mesures au disque de Secchi ;
28. Suivi de la concentration de la matière en suspension dans la colonne d’eau
par prélèvement d’eau
29. Les incidences sur la plage sur laquelle va être implanté le projet sont
irréversibles car l’occupation du sol se maintiendra sans que l’on ne puisse
appliquer de mesures de minimisation. Ainsi donc, les mesures devront‐elles
Géomorphologie être destinées à contrôler et à réduire les modifications de la ligne de côte et la
et bathymétrie subséquente occupation du sol.
30. On devra réaliser un suivi des modifications qui se produiront sur la ligne de
côte (plages, bathymétrie et morphologie générale de la côte). A partir de ce
suivi, on devra appliquer les mesures correctrices qui s’avèreront pertinentes
Courantologie et 31. Les incidences sur la courantologie et la dynamique sédimentaire sont
dynamique irréversibles si l’on souhaite maintenir l’activité portuaire. Tel que
24
sédimentaire précédemment, il conviendra de réaliser le suivi de la courantologie et de la
dynamique sédimentaire. A partir de ce suivi, on devra appliquer les mesures
correctrices qui s’avèreront pertinentes.
32. Prévoir la compensation de la végétation défrichée et enlevée au niveau des
dunes et de l’espace forestier.
33. Définir clairement les aires de coupe afin d’y restreindre le déboisement.
34. Eviter le déboisement et la destruction de la végétation en dehors de la limite
Faune et flore de l’emprise de projet.
35. Mettre en tas les déchets ligneux à au moins 60 mètres des cours d’eau et à au
moins 150 mètres dans le cas de toute autre matière.
36. Lors des travaux de coupe, aménager les aires d’empilement pour le bois à
l’extérieur des zones humides.
Paysage 37. Procéder à l’intégration paysagère de l’ensemble de la zone du projet,
Archéologie et 38. En cas de découverte de vestiges archéologiques, prévenir les autorités
patrimoine compétentes.
39. Se concerter avec les Départements concernés (Pêche et Equipement) pour le
déplacement éventuel des pêcheurs
40. Mettre sur pied un programme de communication pour informer la population
des travaux (horaire, localisation, durée) par des plaques de signalisation ;
41. Privilégier l’embauche de la main d’œuvre locale ;
42. Assurer la sécurité des occupants limitrophe de l’aire des travaux en
appliquant des mesures appropriées (clôture, surveillant) ;
43. Prévoir des ententes préalables avec les propriétaires limitrophes et les
occupant temporaire de l’espace, et respecter les engagements de cette
entente ;
44. Faire en sorte que les travaux ne mettent pas en cause la sécurité des ouvrier
Population et
et de la population limitrophe ;
qualité de vie
45. Utiliser une signalisation routière avertissant de la tenue des travaux ;
46. Respecter la réglementation de la commune, (charte communale),
47. Eviter d’obstruer les accès publics ;
48. Eviter d’entraver les aires ayant un usage déterminé (accès, passages piétons,
etc.) ;
49. Minimiser l’accumulation des déchets associés à la disposition des matériaux
de construction ; les évacuer vers les lieux d’élimination prévus à cet effet ;
50. Eviter d’entreposer la machinerie sur les surfaces autres que celles définies
essentiellement pour les travaux, prévoir une identification claire des limites
de ces aires d’entreposage ;
51. Assurer le respect des règles de sécurité.
52. Informer les conducteurs et les opérateurs de machines de normes de sécurité
Sécurité
à respecter en tout temps ;
25
publique 53. Prévoir l’instauration d’un plan d’urgence pour le cas d’un déversement
accidentel de contaminants, placer à la vue des travailleurs une affiche
incluant les noms et numéros de téléphones des responsables et décrivant la
structure d’alerte ;
54. Garder sur place une provision de matières absorbantes, ainsi que les
récipients étanches bien identifiés, destinés à recevoir des résidus pétroliers et
les déchets en cas de déversements ;
55. Prévoir des aires d’entreposage de produits contaminants et les équiper avec
des dispositifs permettant d’assurer une protection contre tout déversement
accidentel.
56. Ne pas faire circuler sur les chemins publics et les ouvrages d’art aucun
véhicule ni matériel dont la masse totale en charge (MTC) excède les limites
permises.
57. Utiliser les grands axes routiers hors heures de pointe, pour accéder aux
différents lieux de prélèvement des matériaux et d’élimination des déchets et
Infrastructures débris.
et équipements 58. Vérifier régulièrement l’état de la chaussée à proximité du site et procéder à
son entretien, au besoin.
59. Respecter la capacité portante des routes. Les matériels lourds peuvent
endommager des revêtements non prévus pour ce type de véhicules ;
60. Informer les camionneurs de la nécessité d’emprunter uniquement les routes
d’accès au chantier.
Les mesures identifiées au niveau de l’étude d’impact environnemental, s’adaptent spécifiquement à
la nature des impacts qui seront générés par le projet. Elles sont facilement réalisables et doivent
être respectées par l’entreprise ou le groupement mandataire des travaux.
L’étude d’impact sur l’environnement sera couronnée par la mise en place d’un programme de suivi
et de surveillance environnemental (PSSE), faisant foi d’un cahier de charges environnementales
dont les clauses doivent être respectées par le Maître d’ouvrage qui veillera à leur application par
l’entreprise ou le mandataire pour la réalisation des travaux et pendant l’exploitation.
La vérification de la mise en œuvre de ces mesures se fera par un suivi environnemental.
En résumé après la prise en compte des mesures d’atténuation proposées, et leurs bonnes
applications, ainsi l’exigence d’un suivi et une surveillance environnementale au cours des travaux et
au cours de la phase d’exploitation, le projet du nouveau port NWM, s’avère acceptable du point de
vue environnemental.

26

EIE Port Nador PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

EIE Port Nador PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2.1 CADRE JURIDIQUE

2.2 CADRE INSTITUTIONNEL

4.1 DESCRIPTION DU PROJET

4.1.1 POSITIONNEMENT STRATEGIQUE DU PROJET NWM

4.1.3 CONSISTANCE DES TRAVAUX

4.1.4 MODE DE GESTION DU PROJET

a) L’adduction en eau potable

b) La gestion des rejets liquides

4.1.5 MONTANT D’INVESTISSEMENT

4.1.6 ECHEANCIER DE REALISATION DU PORT DE NWM

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX‐CONTRAINTES SENSIBILITE

Climat tempéré avec Phase Erosion éolienne Faible à

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES SENSIBILITE

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES Sensibilité

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES Sensibilité

THEMATIQUES DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES SENSIBILITE

6 EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT

7 MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES

7.1 MESURES D’ATTENUATION D’ORDRE GENERAL

7.1.1 PHASE DE REALISATION

7.1.2 PHASE D’EXPLOITATION

7.2 MESURES D’ATTENUATION SPECIFIQUES

7. Toute manipulation de carburant, d’huile ou d’autres produits contaminants,

Paysage 37. Procéder à l’intégration paysagère de l’ensemble de la zone du projet,

S-ar putea să vă placă și