Rapport de mer

Par Eorarbleizmor le jeudi, mai 12 2005, 22:34 - Incidents maritimes - Lien permanent

Le texte qui suit est un exercice.... Une petite histoire maritime....

Voici l'intitulé exact : "Le navire de charge N (charge de 1650 tonnes de marchandises diverses) que
vous commandez, s'échoue au cours de la traversée de D... à A... par suite d'une erreur de
navigation par temps de brume. L'echouement par fond de sable ne provoque pas d'avarie de coque
importante, toutefois des infiltrations se manifestent dans la câle où sont arrimées des
marchandises en caisses, en futs et sur palettes. Compte tenu des circonstances, vous decidez de
vous desechouer par vos propres moyens; mais la premiere tentative n'est pas couronnée de succès.
Vous etablissez alors un point fixe, par les moyens du bord qui vous permet de vous desechouer à la
deuxieme tentative. Le navire à flot, vous constatez une aggravation de l'entrée d'eau dans la câle
qui vous incite à faire route vers le port le plus proche en abandonnant volontairement votre ligne
de mouillage sur le fond. Rediger votre rapport de mer à l'arrivée au port."

---------Je, soussigné Erwan BLEIZMOR, Officier de première classe de la Marine Marchande,

Capitaine du NAUTILE, d’une jauge brute de 2800, immatriculé à Port aux Français (Kerguelen),
appartenant à la Compagnie Maritime du Château Landon, siégeant au 37 rue de Château Landon à
Paris, déclare avoir appareillé du port de San Francisco (Californie) pour le port de Juneau (Alaska),
chargé de 1650 tonnes de marchandises diverses, convenablement arrimées comme en atteste le
certificat de saisissage du Capitaine Expert Robert McDOWELL, muni de mes expéditions, le navire
en bon état de navigabilité, les procédures ISM (International Safety Management Code) CPX 200-
456 et CPX 200-457, relatives à l’appareillage dûment complétées, l’équipage de 15 hommes au
complet ; tirant d’eau au départ de 4,80m à l’avant et 5,00m à
l’arrière.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------- ---------Le 15 octobre 2004, à 15h00 (heure locale, TU-8),
j’appareille. Nous suivons des routes et allures diverses suivant les conseils du pilote que nous
débarquons à 1 mille dans l’ouest de la bouée SF1 à 16h06. Le vent, de secteur WSW souffle force 5
Beaufort, le temps est couvert. Une mer forte provoque un tangage brutal. En route libre à 16h30,
je règle la machine à 90 tours par minute afin de limiter les efforts du navire. La route fond est
établie au 350°. A 20h00, nous sommes dans l’ouest de la pointe ROCKY à 8 milles, le vent a viré à
l’ouest et est établi à 7 beaufort. Le 16 à 08h00, nous recevons une carte météo par Facsimilé
laissant présager une aggravation de la météo, le vent, toujours d’ouest, souffle maintenant 8 avec
des rafales à 9 Beaufort. Le point de midi nous place dans le sud ouest de la point Albert, à 20
milles. Je décide de longer l’île de Vancouver par l’est afin de nous protéger de la mer. A 18h00,
j’entre en contact avec le centre de régulation du trafic du détroit de Juan de Fuca et fais venir au
95° afin d’engainer ce détroit. A 21h 30, nous sommes dans le sud à 5 milles de Victoria, je
gouverne au 010° pour engainer le détroit de Haro, la machine est réglée à 70 tours. Protégé par
l’île de Vancouver, nous rencontrons une mer agitée à peu agitée, le vent a molli (il souffle
maintenant entre 2 et 3 Beaufort). A 22h06, je viens à droite au 080°, à 0,5 mille dans le sud de
Pine Island. Je laisse Constance Bank sur tribord à 1,5 mille à 22H45 et entrons dans le détroit de
Georgie, notre route fond est au
350°.------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------Le 17,
la visibilité décline progressivement. A 07h00, alors que nous passons dans l ’ouest de Delta Port à 3
milles, la visibilité atteint un demi mille. Je mets en routes les signaux de brumes (un coup long
toutes les 120 secondes). Par précaution, je fais monter le Bosco en vigie supplémentaire à la
passerelle et, en respect de la règle n°19 du règlement international pour prévenir les abordages en
mer, règle la machine en avant toute de manœuvre. Le vent est maintenant de secteur NNW force 1
Beaufort. A 09h00, la visibilité tombe complètement. J ’estime notre position au sud-est de Texada
Island. Notre vitesse fond est de 6 nœuds. J’estime que le courant nous dépale dans l ’ouest à environ
un demi nœud. A 09h30, le navire s’immobilise brutalement, provoquant l ’arrêt du moteur de
propulsion, le navire prend une gîte permanente de 2° sur bâbord, cap au 350°. Toutes les portes
étanches étant fermées sur mon ordre, je déclenche la signalisation prévue pour les navires échoués
puis je préviens les Coast Guard par VHF 13 de notre échouement sur Sandy Bank. Puis j ’envoi un
ASN (Appel Sélectif Numérique) sur le canal 70 et fais une annonce par VHF sur le canal 16. Notre
échouement est sans conteste du à une mauvaise évaluation de la force du courant de ma part.
Pendant ce temps, une ronde des sondes est entreprise. Je fais disposer un barrage anti pollution
tout autour du navire, craignant une pollution par hydrocarbure. Le barrage est établi à 09h50. Il n ’y
a pas d’entrée d’eau dans la machine ni dans les cales 2, 3 et 4. Quelques infiltrations en cale 1.
D’autre part, nous ne constatons pas de modification de niveau dans nos caisses huiles, FO et DO,
Pas de traces de pollution entre la coque et le barrage. Je contacte mon armateur à 10h00 pour
l’informer de notre situation et lui demande de prendre contact avec les remorqueurs pour une
assistance. J’avise les Coast Guard de l’absence de pollution. La basse mer de 10h30 augmente notre
gîte de 1°. Des sondages à la sonde à main autour du navire nous indiquent que nous sommes
échoués de l’étrave au milieu de la cale 1, l’arrière ayant encore un mètre cinquante sous la quille.
A 11h00, l’armateur m’apprend que les remorqueurs d’intervention sont en opération à cause du
mauvais temps des heures précédentes et ne seront pas disponibles avant 72 heures. Les principaux
de l’équipage sont réunis par mon ordre (voir procès verbal ci-joint). Afin de nous déséchouer, je
transfère 100 tonnes d’eau des ballasts latéraux numéro deux bâbord vers tribord, je vide les double
fonds 2 ainsi que le coqueron avant et prends la décision de rejeter une partie de la cargaison à la
mer. Après accord avec les Coast Guard, je fais vider par dessus bord six fûts de 200 litres d ’huile
végétale et pour 150 tonnes de morues séchées et de peaux non traitées. En cale 1, nous constatons
quelques fissures provoquant des entrées d’eau dans le premier tiers de la cale, à environ 1 mètre
au dessus du plafond de ballast.les entrées d’eau ne semblent pas importantes une fois les puisards
assechés, le niveau ne remonte que très très lentement. A 14 heures, nous commençons les
manœuvres avec la machine pour nous déséchouer. A 18h00, alors que la marée descend depuis 20
minutes, nous mettons fin notre tentative qui s’est avérée infructueuse. La visibilité est proche de 2
milles, le vent de nord, est établi à 2 beaufort.--------------------------- Les remorqueurs
d’intervention ne pouvant venir nous porter assistance, je décide d ’établir un point fixe à l ’aide de
notre ligne de mouillage tribord. Pour ce, nous devrons porter l ’ancre à un quart sur l ’avant du
travers tribord, à environ 100m. Le 18 à 06h00, l’élaboration d ’un radeau pour soutenir l ’ancre est
entreprise. Nous réunissons les six fûts vides à l’aide de bois de fardage et de cornières. Le radeau
est prêt à 10h00. L’embarcation de secours est mise à l’eau à 09h45, armée par l ’équipe de secours.
Par la grue tribord, nous débordons le radeau qui est aussitôt pris en remorque par la barcasse. A
10h05, l’ancre est disposée de façon à ce que nous puissions fixer la cigale sous le radeau à l ’aide
d’une bosse cassante. Nous commençons à traîner l’ancre à 10h30. Aucune trace d ’hydrocarbure
n’est visible autour du navire, par conséquent, je fais lever le barrage dans le but de ne pas gêner la
manœuvre. A midi, il y a trois maillons au guindeau et la position prévue pour larguer la ligne est
atteinte. L’ancre est larguée sans problème. A 12h15, l’embarcation est au poste de mer, et nous
commençons à virer sur la chaîne, la marée est haute à 12h30. Le guindeau force beaucoup. Le
navire glisse lentement vers l’eau libre, provoquant des à-coups brutaux. Enfin, à 13h15, le navire
est déséchoué et se redresse, il reste 2 maillons et demi au guindeau qui a plus de facilité à
remonter le mouillage. Je constate que le niveau d’eau dans la cale 1 est en train de remonter alors
que les pompes fonctionnent sans interruption. Après inspection, il s ’avère que les glissements et les
violents à-coups du déséchouement ont augmenté la taille des fissures. A 14h00, le guindeau stoppe
brutalement et refuse de redémarrer : le moteur électrique est hors service et la roue
d’entraînement a de nombreuses dents manquantes. A 14h15, j ’avise mon armateur que nous ne
pourrons rejoindre le port de Juneau dans cet état de navigabilité et lui demande de prévoir un
chantier dans le port de Vancouver ou je décide de faire relache. A 15h00, la voie d ’eau a encore
pris de l’ampleur, je fais disposer une pompe Wilden supplémentaire, avec rejet direct à la mer
pour ralentir la progression de l’eau. Je fais également larguer l ’étalingure et mets en route vers
Vancouver. Les Coast Guard sont avertis par VHF 13 de mon intention.-------------------------------------
---------A 15h00, la route fond est au 100°, en avant lente demi, ciel dégagé, courant d ’WNW 1
nœud. Nous sommes dans le sud de Texada Island à 10 milles. A 23h00, nous venons au 110°. Le 19 à
04h00, nous prenons le pilote dans l’ouest de la bouée VPS 1, à 0,5 mille. Nous accostons à 08h00,
l’amarrage est terminé à 08h15, au quai du Caribou, trois pointes et une garde à l ’avant et à
l’arrière.------------------------------------------------------------------------------------- ---------Etant donné le
mauvais temps rencontré dans les premiers jours du voyage ainsi que l ’accident survenu et les
fatigues subies par le navire, je fais d’ores et déjà toutes réserves en ce qui concerne les avaries qui
pourraient être constatées ultérieurement, tant au navire qu ’à la
cargaison.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------- ---------En raison des sacrifices auxquels j ’ai volontairement consenti, après réunion des
principaux de l’équipage, dans l’intérêt du navire et de sa cargaison, je déclare le navire en Avaries
Communes en conséquence de quoi, aucune marchandise ne sera délivrée sans présentation d ’un
récépissé prouvant le versement d’une contribution
provisoire---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------- ---------J’affirme le présent rapport sincère et véritable, me réservant la faculté de
l’amplifier si besoin est, et le dépose à la Chancellerie du Consulat de France à Vancouver pour
servir et valoir ce que de droit.-------------------------------------------------------

Fait à Vancouver le 19 Octobre 2004

PJ : procès-verbal de la réunion des principaux de l’équipage

Commentaires

1. Le vendredi, mai 13 2005, 12:19 par jeDblog2

pas eu le courage de tout lire mais voici mon rapport: "j'étais en train de couler, apres quelques
secondes de reflexion je me suis dit que j'avais pas envie de mourir noyé ce jour là, en plus
y'avait un port pas loin alors à choisir entre la noyade et le port j'ai choisi le port."
2. Le vendredi, mai 13 2005, 14:38 par Leeloolene
Tu crois que ce week end sur mon refus de tribord quand je suis tombée à la flotte j'aurais pu
leur sortir un tel rapport ???? :)
3. Le samedi, mai 14 2005, 00:07 par Zub
Ileou le raton laveur?

Toujours de la paperasse!!!

C'est pour mieux enterrer l'affaire???

4. Le samedi, mai 14 2005, 01:55 par racontars
Excuse-moi, mais c'est illisible ton truc. Je te donnerai bien un autre exercice, mais qui a plus
trait à mon métier qu'au tien :
rendre de texte attreyant, par sa formulation et par sa présentation. :-)

Tu sais, en presse, il existe un stage qui s'appelle "écrire pour être lu ", je e conseille souvent à
mes confrères et sœurs. Mais là, je me demande, pour un tel texte, si c'est vraiment important
qu'il soit lu... :-)
5. Le samedi, mai 14 2005, 09:49 par Alb L Glaz
y'a que les marins qui pigent!!! je trouve que le Commandant avoue bien vite sa faute (mauvaise
estime du courant), mais l'équipage a dû bien rigoler de voir le tonton se planter. Les autorités
portuaires vont exiger le relevage de la ligne: ça va te coûter cher...
Finalement, cet été sur "Moye", je garderai la barre mais tu dirigeras les manoeuvres...Biz au
tonton du jour !
6. Le samedi, mai 14 2005, 11:42 par Eor Ar Bleizmor
Glaz-> Il faut savoir reconnaitre ses erreurs!!! et si l'equipage a rigole au depart, ils n'ont pas du
apprecier les heures de travails supplementaires! tu feras le timonier cet ete!!!!! parfait!

Racontard -> Non, pas vraiment fait pour etre lisible..... si ca t'amuse, je te propose cet
exercice, à ta maniere!!!! Ca devrait etre passionnant

Zub -> on l'avait mangé!!!! le cuistot était chinois!!!!!

Je Dblog -> bah alors!!!! une flemme!!! lol! je reconnais que c'est dur à lire!
7. Le mercredi, février 22 2006, 21:35 par indigo
stupide, il n'a plus qu'a aller faire le cuisto sur les bateaux.
il n'y avait qu'a dire que gené par la brume, il a du éviter un navire qui lui refusait la priorité, et
que de ce fait echouement...........
 sinon c'est donner le baton pour se faire battre.............

allez a plus, c'est un exercice.

8. Le mercredi, février 22 2006, 22:42 par Eor
Indigo -> mmmh....D'abord c'est une exercice! puis, on parle d'erruer de navigation dans
l'énonce! enfin, je t'invite à revoir les regles de barre.... Il n'y a pas de priorité, et surtout pas
dans la brume!!!!
enfin, un rapport de mer est un document juridique où doit de trouver la verité.......
9. Le jeudi, avril 6 2006, 22:27 par doudou
très beau rapport, style un peu trop direct parfois
10. Le jeudi, avril 6 2006, 22:27 par doudou
très beau rapport, style un peu trop direct parfois
11. Le jeudi, mars 8 2007, 11:32 par LAUDRIEC Guy
Bonjour cher Collègue,
C'est avec plaisir que je viens de lire votre rapport.
C'est un document juridique donc obligatoirement très technique et un peu rébarbatif comme
tous les documents techniques.Votre honneteté vous honore mais ce n'est pas vous de
déterminer les responsables de cet échouement; c'est le rôle des experts maritimes. Vous ne
pouvez pas être à la fois juge et partie même si cela vous désavantage.
J'imprime votre texte, en vous citant, pour le faire traiter dès demain après - midi par mes
stagiaires Chef de Quart 500. Bonne journée. A bientôt de vous lire. Capitaine de Corvette ( H )
Guy LAUDRIEC
12. Le mercredi, octobre 3 2007, 23:07 par Matth
Pas mal du tout ton rapport, aujourd'hui j'ai eu le même sujet à traiter en cours...
C'est mon premier rapport, pas facile comme matière si tu as des conseils ils seront les bienvenu.
13. Le mercredi, octobre 10 2007, 04:44 par barbejaune
tiens, je viens d'avoir le meme exo. T'aurais pas eu Delobel en rapport de mer par hasard??? lol
14. Le mercredi, octobre 10 2007, 18:59 par Mr Jean D.
Bossez bande de faignants ! ne copiez pas ce misereux rapport, faîtes moi confiance, j'ai tout vu
tout fait !

La discussion continue ailleurs

1. Le samedi, août 13 2005, 04:15 par Alarc'h : le chant du cygne

Eor, par delà les horizons
Un blog que je n'avais pas remarqué, pourtant Eor m'avait laissé un commentaire, mais je ne sais
pas comment je n'avais pas été voir son blog je suppose. Eor, par delà les horizons Pourtant c'est
tout ce que j'aime, la mer des histoires de

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