Republica Moldova

GUVERNUL

HOTĂRÎRE Nr. HG365/2002

din 28.03.2002

despre aprobarea Concepţiei privind crearea şi dezvoltarea reţelei

naţionale a coridoarelor internaţionale de transport

Publicat : 05.04.2002 în MONITORUL OFICIAL Nr. 49 art. 460 Data intrării în vigoare

Guvernul Republicii Moldova HOTĂRĂŞTE:

1. Se aprobă Concepţia privind crearea şi dezvoltarea reţelei naţionale a coridoarelor

internaţionale de transport (se anexează).

2. Coordonarea acţiunilor privind realizarea concepţiei sus-aprobate se pune în

sarcina Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor, iar înfăptuirea acesteia în domeniul
aviaţiei civile - în sarcina Administraţiei de Stat a Aviaţiei Civile .

3. La aprobarea proiectelor bugetului de stat şi a programelor de dezvoltare social-

economică, Ministerul Economiei şi Ministerul Finanţelor vor examina posibilitatea de a
finanţa

dezvoltarea infrastructurii reţelei naţionale a coridoarelor internaţionale de transport.

PRIM-MINISTRU Vasile TARLEV

AL REPUBLICII MOLDOVA

Contrasemnată:

Ministrul transporturilor

şi comunicaţiilor Anatolii Cupţov

Ministrul afacerilor externe Nicolae Dudău

Chişinău, 28 martie 2002.

Nr. 365.
Aprobată
prin Hotărîrea Guvernului
Republicii Moldova nr.365
din 28 martie 2002
 CONCEPŢIA

PRIVIND CREAREA ŞI DEZVOLTAREA REŢELEI NAŢIONALE

A CORIDOARELOR INTERNAŢIONALE DE TRANSPORT

I. DISPOZIŢII GENERALE

Concepţia privind crearea şi dezvoltarea reţelei naţionale a coridoarelor

internaţionale de transport (în continuare - Concepţia) stabileşte principiile generale de
formare şi dezvoltare în Republica Moldova pînă în anul 2015 a reţelei naţionale de
coridoare de transport şi linii magistrale de importanţă internaţională majoră, pentru
integrarea ei în sistemul european de transport.

Scopul prezentei Concepţii îl constituie determinarea reţelei de transport naţionale ca

parte componentă a coridoarelor internaţionale de transport, stabilirea priorităţilor
dezvoltării acestei reţele în condiţiile de tranziţie la economia de piaţă şi formarea ei la
parametrii reţelei de transport europene.

De asemenea, actualitatea stringentă a acestei Concepţii a fost condiţionată de cursul

declarat în Programul de activitate al Guvernului spre aprofundarea colaborării cu Uniunea
Europeană şi de necesitatea integrării reţelelor de transport ale Republicii Moldova în
sistemul de transport european, dictată de acest curs, incluiv prin promovarea eficientă a
politicii naţionale de tranzit.

Prin politica de tranzit în contextul prezentei Concepţii se subînţelege activitatea cu

scop bine determinat a statului, desfăşurată prin intermediul acţiunilor coordonate ale
organelor administraţiei publice centrale şi locale şi orientată spre crearea condiţiilor
favorabile pentru atragerea fluxurilor de mărfuri şi călători în tranzit pe reţeaua
coridoarelor internaţionale de transport, ce traversează Republica Moldova.

Interpretînd noţiunea de coridoare de transport internaţionale drept un complex de

comunicaţii magistrale terestre de transport, dotate din punct de vedere tehnic, pentru
diverse tipuri de transport ce asigură transportarea pasagerilor şi mărfurilor în traficul
internaţional în direcţiile concentrării lor majore ce unesc diverse ţări, Concepţia urmăreşte
formarea şi dezvoltarea reţelei naţionale a acestor coridoare în concordanţă cu Principiile
Directoare ale Comunităţii Europene privind dezvoltarea reţelei de transport transeuropene.
În ea se iau în considerare, de asemenea, cerinţele faţă de organizarea activităţii de
transport prevăzute de Acordul de Parteneriatul şi Colaborare între Republica Moldova şi
Uniunea Europeană, aplicarea cărora se va face treptat, pe măsura adoptării în Republica
Moldova a cadrului juridic respectiv.

Luînd în considerare situaţia geopolitică a Republicii Moldova, Concepţia

argumentează direcţiile geografice şi lista concretă a coridoarelor de transport şi liniilor
magistrale de importanţă majoră din reţeaua internaţională “E”, inclusiv caracteristicile lor
tehnice. De asemenea, ea trasează lucrările primordiale de dezvoltare a acestora, specifică
concomitent parametrii ce corespund cerinţelor reţelei de transport paneuropene şi reflectă
evaluările de pronostic ale volumelor traficului pe fiece coridor, stabilind etapele şi
priorităţile dezvoltării lor, precum şi volumul estimativ al investiţiilor necesare în aceste
scopuri.

Dezvoltarea coridoarelor de transport şi intrarea acestora în sistemul pan-european

de transport constituie direcţia prioritară naţională de dezvoltare a complexului rutier şi de
transport.

Tezele prezentei Concepţiei sînt elaborate în conformitate cu legislaţia Republicii

Moldova şi cu dispoziţiile acordurilor internaţionale privind infrastructura transporturilor, la
care Republica Moldova este parte.

II. OBIECTIVELE, SARCINILE ŞI CRITERIILE FORMĂRII

CORIDOARELOR INTERNAŢIONALE DE TRANSPORT

ÎN REPUBLICA MOLDOVA

Principalele obiective ale formării şi dezvoltării coridoarelor de transport

internaţionale în teritoriul Republicii Moldova sînt crearea condiţiilor favorabile pentru
atragerea fluxurilor internaţionale de transport pe liniile naţionale de transport şi
îmbunătăţirea comunicaţiilor rutiere în interiorul ţării. Atingerea acestor obiective va
permite satisfacerea mai amplă şi mai eficientă a necesităţilor economiei în servicii de
transport, precum şi extinderea relaţiilor de comerţ exterior, sporirea competitivităţii
producătorilor autohtoni şi a întreprinderilor de transport pe pieţele europene de mărfuri şi
fraht.

Printre sarcinile principale de formare şi dezvoltare a coridoarelor de transport

internaţionale se referă:

dezvoltarea coordonată a infrastructurii de transport în scopul integrării sistemelor

de transport euro-asiatice pentru deplasarea fără obstacole a mărfurilor şi călătorilor peste
hotarele naţionale;

raţionalizarea interacţiunii între diverse genuri de transport în lanţul intermodal,

bazat pe principiile logice şi perfecţionarea asistenţei informaţionale;

optimizarea procesului de transport în scopul sporirii calităţii transporturilor şi

reducerii cheltuielilor de transport în costul final al mărfurilor;

crearea condiţiilor pentru reducerea tarifelor la transportarea călătorilor şi

mărfurilor în traficul intern – prin majorarea coeficientului de utilizare a reţelei de transport
naţionale şi folosirea mai eficientă a rezervelor disponibile;

dezvoltarea colaborării transfrontaliere şi asimilarea noilor pieţe interne şi

internaţionale;

sporirea mobilităţii populaţiei şi îmbunătăţirea accesului la serviciile de transport

pentru locuitorii tuturor regiunilor ţării;

sporirea atractivităţii proiectelor investiţionale de dezvoltare a coridoarelor de

transport internaţionale;
 contribuirea la dezvoltarea turismului şi a relaţiilor culturale internaţionale.

Criteriile principale la selectarea comunicaţiilor de transport naţionale pentru

includerea în componenţa coridoarelor de transport internaţionale sînt următoarele:

corespunderea acestora cu direcţiile integrate ale legăturilor de transport

internaţionale, care trec prin teritoriul cîtorva state, coordonate cu Comunitatea Europeană
şi/sau organizaţiile internaţionale;

utilizarea maximă a comunicaţiilor de transport existente cu rezerve considerabile de

capacităţi de transportare, pe care deja se efectuează un mare volum de transporturi
internaţionale de mărfuri şi călători sau se va efectua în viitor;

trecerea rutei coridorului pe distanţa cea mai mică dintre centrele de origine şi cele
de destinaţie ale mărfurilor, fără ca unghiul de cotitură al traseului să depăşească 90o;

corespunderea lor cu parametrii tehnici internaţionali sau modernizarea conform

cerinţelor acordurilor europene, încheiate sub egida Comisiei Economice Europene a O.N.U.
“Cu privire la automagistralele internaţionale (AGR)” din 15 noiembrie 1975, “Cu privire la
liniile feroviare magistrale internaţionale (AGC)” din 31 mai 1985, “Cu privire la marile linii
de transport combinat internaţional şi instalaţiile conexe (AGTC)” din 1 ianuarie 1991 şi “Cu
privire la marile căi navigabile de importanţă internaţională (AGN)” din 19 ianuarie 1996.

În coridoarele de transport internaţionale se introduc în mod prioritar liniile

magistrale naţionale (care sînt părţi componente ale reţelei internaţionale “E”), determinate
pentru fiece tip de transport prin acordurile europene menţionate - AGR, AGC, AGTC şi AGN
în calitate de căi principale de transport de importanţă internaţională.

Totodată, prin coridorul de transport internaţional ar putea trece liniile magistrale în

cîteva direcţii în conformitate cu următoarele trei categorii:

direcţia de latitudine Est – Vest,

direcţia de meridian Nord – Sud,

direcţia intermediară între cea de latitudine şi cea de meridian.

III. REPUBLICA MOLDOVA ÎN SISTEMUL CORIDOARELOR INTERNAŢIONALE DE

TRANSPORT ŞI AL PRINCIPALELOR

LINII MAGISTRALE

1. Reţeaua paneuropeană de transport

Elaborarea Reţelei Paneuropene de Transport s-a efectuat pe parcursul ultimilor zece

ani în cadrul a trei conferinţe paneuropene vizînd problemele transportului. La prima
Conferinţă Paneuropeană a Transporturilor de la Praga din anul 1991 a fost elaborată
concepţia respectivă a infrastructurii transportului ce reprezintă concepţia coridoarelor. La
a doua Conferinţă Paneuropeană a Transporturilor, care a avut loc în Creta în anul 1994,
ţările Europei Occidentale, Centrale şi Orientale au specificat nouă coridoare de transport
de mare lungime în calitate de direcţii prioritare de dezvoltare a infrastructurii. La a treia
Conferinţă Paneuropeană a Transporturilor, care şi-a desfăşurat lucrările în anul 1997 la
Helsinki, au fost adăugate coridorul al zecelea şi zonele de transport paneuropene referitor
la bazinele marine, care sînt considerate ca origini şi destinaţii pentru importante fluxuri de
trafic.

Astfel, în componenţa Reţelei Paneuropene de Transport intră următoarele

componente:

Reţeaua transeuropeană de transport (TEN) din teritoriul Uniunii Europene (UЕ);

zece coridoare paneuropene de transport ce intersectează teritoriile ţărilor aderente, ale

noilor state independente şi continuă în afara hotarelor acestora;

Reţeaua ТINА (proiectul evaluării necesităţilor în domeniul infrastructurii de

transport), în componenţa căreia intră zece coridoare şi componentele aferente ale acestei
reţele din teritoriul ţărilor-candidate pentru aderarea la UE;

patru zone paneuropene de transport (PЕТrА), care cuprind bazinele maritime ale
Mării Mediterane, Mării Negre, Mării Adriatice/Ionice şi zona Barenţ, partea ei euroarctică,

îmbinările euro-asiatice, în special TRACECA (coridorul de transport Europa - Caucaz

- Asia).

Dezvoltarea acestei reţele urmează să se efectueze în corespundere cu Principiile

Directoare ale Comunităţii Europene privind dezvoltarea reţelei de transport transeuropene
conform deciziei Parlamentului şi Consiliului European nr. 1692/96/СЕ din 23 iulie 1996.

Coridoarele multimodale din Helsinki au o lungime totală de circa 48000 km, dintre
care 25000 km revin reţelei feroviare, iar 23 000 km – reţelei rutiere. Aeroporturile,
porturile maritime şi fluviale, precum şi terminalele principale servesc drept puncte nodale
de îmbinare între diverse tipuri de transport pe liniile în cauză în ţările Europei Centrale şi
Orientale.

2. Coridoarele de transport şi zonele paneuropene

ce trec prin Republica Moldova

Pentru Republica Moldova, care şi-a trasat scopul strategic de a se integra în Uniunea
Europeană, alinierea la proiectele europene privind dezvoltarea transportului în cadrul
reţelei paneuropene este esenţială, deoarece ţara noastră, prin aşezarea sa geografică,
reprezintă o zonă de intersecţie a magistralelor internaţionale de transport, care leagă atît
nordul cu sudul Europei, cît şi vestul cu estul acesteia.

Conform deciziilor conferinţelor menţionate, prin teritoriul Republicii Moldova trec

coridoarele paneuropene nr.VII şi IX.

Coridorul nr.VII trece pe rîul Dunărea care, după lungime, ocupă locul al doilea
printre rîurile europene şi reprezintă coridorul principal pentru transportul naval intern ce
uneşte Europa Occidentală cu cea Orientală pe Rin, Main şi canalul Rin-Main-Dunăre.
Dunărea leagă Marea Nordică de Marea Neagră, traversînd Germania, Austria, Slovacia,
Ungaria, Croaţia, Iugoslavia, România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina. Din Coridorul nr.VII
face parte de asemenea infrastructura respectivă a porturilor şi canalul Marea Neagră –
Dunărea.

Dispunînd de un teritoriu de circa 1000 m în delta Dunării în regiunea s. Giurgiuleşti,

Republica Moldova este reprezentată în acest coridor prin terminalul petrolier Giurgiuleşti
destinat prelucrării produselor petroliere, în curs de construire şi în perspectivă – un
eventual complex portuar.

Coridorul nr.IX este cel mai lung dintre cele zece coridoare de transport
multimodale paneuropene. El începe în Helsinki (Finlanda), trece prin Sankt-Petersburg
(Rusia), unde se divizează în două ramificaţii, una dintre care ajunge pînă la Moscova
(Rusia), iar a doua - pînă la Pskov (Rusia). Ramificaţiile se unesc din nou la Kiev (Ucraina).
La Liubaşevka/Razdelnaia (Ucraina) coridorul din nou se ramifică, o ramificaţie a acestuia
ajungînd pînă la Odesa (Ucraina) pe Marea Neagră, în timp ce direcţia principală continuă
spre sud pînă la Chişinău (Moldova), ajunge la Bucureşti (România) şi Dimitrovgrad
(Bulgaria) şi se încheie în portul elen Alexandropolis pe Marea Egee.

Pe lîngă ramificaţiile menţionate, în cadrul coridorului în cauză sînt încă două

joncţiuni suplimentare care-şi au începutul pe malul Mării Baltice: una – în Kaliningrad
(Rusia), iar a doua – în Klaipeda (Lituania). În Kaunas (Lituania) ambele ramificaţii se unesc
şi trec prin Vilnius (Lituania) pînă la Minsk (Bielarusi), unde se unesc cu coridorul nr.II şi
continuă pînă la Kiev.

Componente ale coridorului nr.IX pe teritoriul Republicii Moldova sînt:

linia de cale ferată: frontiera cu Ucraina - Novosaviţkaia - Bender - Chişinău -

Ungheni – frontiera cu România;

drumul auto: frontiera cu Ucraina - Dubăsari - Chişinău - Leuşeni - frontiera cu

România.

În plus, reţeaua de transport naţională intră în zona paneuropeană de transport

PETrA din preajma Mării Negre, aprobată la Conferinţa de la Helsinki, inclusiv
sectoarele sus-menţionate ale Coridorului nr.IX, cît şi ramificaţiile lor:

feroviară - de la Bender, prin Basarabeasca, pînă la Giurgiuleşti (frontiera cu

România şi Ucraina);

rutieră - de la Chişinău, prin Cimişlia şi Comrat, pînă la Giurgiuleşti (frontiera cu

România şi Ucraina).

3. TRACECA

În noile condiţii geopolitice zona Caucaz - Asia Centrală capătă relevanţă mondială
globală, fiind consideră ca regiune ce urmează să devină unul dintre cele mai active centre
din lume. În acest context, Republica Moldova este interesată şi de dezvoltarea coridorului
multimodal Europa - Caucaz - Asia (TRACECA). Acest coridor traversează pe direcţia
vest-est Marea Neagră şi Marea Caspică, unindu-se cu marile coridoare de transport
paneuropene, inclusiv sectoarele moldoveneşti ale coridorului nr.IX, care au ieşire la portul
Odesa de pe malul Mării Negre:

pe calea ferată de la frontiera moldo-ucraineană prin staţiile feroviare ucrainene

Kuciurgan şi Razdelnaia;

pe drumul auto Chişinău - Tiraspol - Odesa.

În perspectivă, traseul coridorului TRACECA ar putea fi prelungit printr-o ramificaţie

navală de la portul Odesa pînă la complexul portuar Giurgiuleşti ce se construieşte pe
teritoriul Republicii Moldova, în delta Dunării.

4. Liniile magistrale ale reţelei internaţionale “E”

Pentru modernizarea reţelei sale de transport în conformitate cu exigenţele

europene, Republica Moldova a semnat şi intenţionează să semneze cîteva acorduri
internaţionale în domeniu, care o obligă să dezvolte infrastructura de transport conform
unor parametri tehnici unici în cadrul reţelei internaţionale «E», constituită din patru
componente: căile ferate, drumurile auto, căile de navigaţie, precum şi liniile combinate.

În conformitate cu Acordurile europene AGC şi AGTC, prin teritoriul Republicii

Moldova trec două linii magistrale ale reţelei feroviare internaţionale «E»: СЕ-95 -
pe direcţia nord-sud Moscova - Kiev - Bender – Ungheni – Iaşi – Paşcani – Buzău – Ploieşti
– Bucureşti – Videle – Giurgiu – Ruse – Gorna – Dimitrovgrad şi Е-560 – pe direcţia vest-
est Buzău – Galaţi – Reni – Bender.

Conform Acordului european AGN, la căile de navigaţie interne de importanţă

internaţională pe teritoriul Republicii Moldova se raportează două ramificaţii ale căilor
magistrale de navigaţie de categoria «E» pe direcţia vest-est: E 80-07 – rîul Prut, de
la delta pînă la Ungheni, E 90-03 – rîul Nistru, de la portul Belgorod-Dnestrovsk (Ucraina)
pînă la Bender, incluzînd respectiv două porturi de navigaţie internă de importanţă
internaţională: P 80-62 Giurgiuleşti (Dunăre, 133,0 km), planificat spre construcţie, şi P
90-03-02 Bender (Nistru, 228,0 km).

În cadrul Acordului european AGR, teritoriul Republicii Moldova este intersectat de

patru automagistrale internaţionale: drumul intermediar pe direcţia vest-est E58
Viena – Bratislava – Zvolen – Koşiţe – Ujgorod – Mukaciovo – Halmeu – Suciava – Iaşi –
Chişinău – Odesa – Nikolaev – Herson – Melitopol – Taganrog – Rostov-pe-Don şi trei
drumuri de joncţiune: E 577 Poltava – Kirovograd – Chişinău – Giurgiuleşti – Galaţi –
Slobozia, E 581 Mărăşeşti- Tecuci – Albiţa – Leuşeni – Chişinău – Odesa şi E 583 Roman –
Iaşi – Bălţi – Moghiliov-Podolsk – Viniţa – Jitomir.

5. Coridoarele şi liniile magistrale ale OCCF

În scopul creării comunicaţiilor de transport durabile în direcţia Europa – Asia şi

trecerii lor sub incidenţa prevederilor acordurilor AGC şi AGTC, întru extinderea sistemului
coridoarelor paneuropene de transport în cadrul Organizaţiei Colaborării Căilor Ferate
(OCCF) sînt determinate 12 coridoare feroviare ce unesc 25 ţări-membre ale OCCF,
amplasate în Europa Centrală şi Occidentală şi în Asia.

Teritoriul Republicii Moldova este traversat de două coridoare ale OCCF, şi anume
de ramificaţia 5d Ungheni – Chişinău – Razdelnaia – Jmerinka a coridorului nr.V
Hedieşhalom/Şopron/Baianişenie – Budapesta – Zahoni – Ciop – Strîi – Lvov – Krasne –
Jmerinka – Kiev – Darniţa – Grebenka – Poltava – Harkov – Topoli – Valuiki – Penza –
Celiabinsk – Кurgan – Presnogorikovskaia – Аktogai – Drujba – Alaşanikou – Urumci –
Lancijou – Lianiugani şi cоridorul nr.12 Vălcineţ – Ocniţa – Bălţi-Slobozia – Ungheni – Iaşi –
Bucureşti – Giurgiu – Ruse – Varna/Dimitrovgrad.

De asemenea, în cadrul OCCF sînt prevăzute, conform acordului cu privire la

aspectele de organizare şi exploatare ale transporturilor combinate în traficul dintre Europa
şi Asia, pe teritoriul Republicii Moldova două linii feroviare de o însemnătate esenţială
pentru transportul internaţional combinat: АСЕ-95 Razdelnaia – Kuciurgan – Bender –
Chişinău – Ungheni – Cristeşti-Jijia – Paşcani – Buzău – Ploieşti – Bucureşti – Videle – Giurgiu
– Ruse – Gorna Oriahoviţa – Dubovo – Dimitrovgrad şi A-95/1 Jmerinka– Moghiliov-Podolsk –
Vălcineţ – Ocniţa – Ungheni – Cristeşti-Jijia.

Lista completă, schema respectivă şi caracteristica tehnică a liniilor naţionale incluse

în coridoarele de transport, zonele şi magistralele internaţionale se specifică în anexe.

IV. DIRECŢIILE PRINCIPALE DE DEZVOLTARE A COMUNICAŢIILOR

DE TRANSPORT DIN COMPONENŢA CORIDOARELOR

INTERNAŢIONALE DE TRANSPORT

Imperativul asimilării volumelor perspective ale transporturilor de călători şi mărfuri

în trafic internaţional, precum şi necesitatea de a majora eficienţa lor şi de a spori
competitivitatea transportatorilor naţionali înaintează cerinţe foarte drastice în ceea ce
priveşte perfecţionarea sistemului transporturilor moldoveneşti.

Direcţiile principale de dezvoltare a comunicaţiilor de transport în componenţa

coridoarelor internaţionale de transport se determină pentru toate ramurile complexului de
transport al ţării, luîndu-se în considerare specificul fiecărui tip de transport şi starea
tehnică a infrastructurii existente în comparaţie cu standardele europene.

1. Transportul feroviar

Un factor ce blochează atragerea transporturilor suplimentare pe coridoarele

internaţionale şi pe liniile magistrale ce trec prin teritoriul Republicii Moldova este, în
primul rînd, lipsa liniilor feroviare electrificate, în timp ce căile ferate învecinate ale
României şi Ucrainei, incluse în coridoare similare, utilizează tracţiunea electrică.

Ceilalţi parametri ai infrastructurii, specificaţi în acordurile sus-menţionate AGC şi

AGTC, îndeosebi vizînd viteza de circulaţie a trenurilor, depăşesc în prezent considerabil
parametrii existenţi nu numai în reţeaua feroviară naţională, ci şi reţelele majorităţii ţărilor
Europei Centrale şi Occidentale.
 Dezvoltarea comunicaţiilor feroviare se va efectua preponderent prin:

reabilitarea şi modernizarea infrastructurii celor mai importante magistrale în scopul

majorării vitezei de circulaţie a trenurilor;

reconstrucţia staţiilor existente de frontieră;

aplicarea tracţiunii contemporane ecologic pure;

renovarea şi modernizarea respectivă a materialului rulant.

Prioritatea coridorului paneuropean nr. IX în structura traficului derulat pe reţeaua

feroviară naţională şi necesitatea reabilitării primordiale a sectorului lui moldovenesc –
frontiera cu Ucraina – Novosaviţcaia – Bender – Chişinău – Ungheni – frontiera cu
România – rezidă din faptul că, în total, pe circă o cincime din lungimea integrală a reţelei
proprii (respectiv, 211 km din 1140,3 km) se efectuează aproape jumătate din întregul
trafic.

2. Transportul auto şi gospodăria rutieră

Direcţiile principale de dezvoltare a reţelei naţionale de drumuri auto în componenţa

coridoarelor de transport şi liniilor magistrale internaţionale vor fi:

stabilirea priorităţilor certe pentru reabilitarea şi întreţinerea drumurilor existente,

prin elaborarea unor programe reale de construcţie a noilor sectoare de drumuri;

ajustarea nivelului tehnic al reţelei de drumuri auto naţionale la prescripţiile

internaţionale în domeniu;

îmbunătăţirea capacităţilor de transport şi exploatare ale drumurilor existente,

sporirea nivelului lor de amenajare, siguranţa şi economicitatea transporturilor, aducerea
acestora în concordanţă cu cerinţele contemporane.

În transportul auto se va forma un sistem de deservire tehnică şi control al

mijloacelor de transport şi un complex de deservire rutieră în conformitate cu cerinţele
internaţionale. În plus, se vor dezvolta în continuare transporturile internaţionale cu
autobuze.

3. Transportul naval intern

Dezvoltarea infrastructurii transportului naval intern se va efectua în următoarele

direcţii:

modernizarea căilor navale interne (pe rîurile Nistru şi Prut) şi aducerea

caracteristicilor de exploatare ale acestora în corespundere cu exigenţele internaţionale în
domneiu;

finalizarea construcţiei terminalului petrolier din preajma localităţii Giurgiuleşti;

construcţia unui complex portuar în delta rîului Prut cu debarcadere pentru servirea
pasagerilor şi transbordarea încărcăturilor.

4. Transportul aerian

Sarcinile principale ale transportului aerian în contextul Concepţiei dezvoltării

coridoarelor de transport internaţionale constau în modernizarea bazei terestre de
producere a aeroporturilor, în scopul aducerii infrastructurii acestora în conformitate cu
actualele exigenţe specifice internaţionale.

5. Transporturile combinate

În cadrul formării şi dezvoltării coridoarelor internaţionale de transport pe teritoriul

Republicii Moldova se preconizează crearea unei reţele extinse de transporturi combinate.
În contextul prezentei Concepţii, termenul transporturi combinate înseamnă transporturile
intermodale de mărfuri (în una şi aceeaşi unitate de transport sau pe unul şi acelaşi mijloc
de transport) utilizate consecutiv de cîteva tipuri de transport, fără ca înseşi mărfurile să fie
prelucrate. Utilizarea combinată a mijloacelor de transport, cînd un mijloc de transport
(pasiv) este transportat pe alt mijloc de transport (activ), care consumă energie, include, în
primul rînd, transporturile în containere şi transporturile contreiler.

Direcţiile cele mai importante de dezvoltare a propriei reţele de transporturi

combinate prin coridoarele internaţionale de transport şi pe liniile magistrale sînt:

crearea terminalelor de prelucrare şi de stocare a mărfurilor, precum şi a

complexelor polifuncţionale multimodale, care oferă întregul set de servicii vamale şi de
transportare a mărfurilor;

înfiinţarea operatorilor naţionali ai transporturilor intermodale de comerţ exterior,

care să asigure principiile logistice de transportare a mărfurilor, prestarea serviciilor
complete şi controlul asupra deplasării încărcăturilor pe tot itinerarul, în baza cotelor
tarifare directe.

6. Prioritatea dezvoltării diverselor tipuri de transport

Politica Guvernului în acest domeniu se rezumă la tratamentul echilibrat al tuturor

genurilor de transport.

Transportul auto are perspective de dezvoltare durabilă, cu precădere din contul

modificării structurii dezvoltării economiei – în primul rînd, a industriei uşoare şi a
sectorului producător de mărfuri de larg consum, adică a ramurilor care sînt consumatoare
ale serviciilor transportului auto, precum şi din contul dezvoltării în devans a businessului
mic şi mediu. Transportul feroviar are avantaj ca transportator de materii prime în masă,
volumele traficului şi distanţele fiind preponderent mari (peste 300 km).

În legătură cu specializarea transportului rutier şi feroviar în transportarea diverselor

mărfuri, prezenta Concepţie nu specifică prioritatea dezvoltării a nici unuia dintre tipurile
de transport. Totodată, se admite ca transporturile masive de mărfuri (combustibilul,
minereul, petrolul, lemnul, materialele de construcţie etc.) să fie efectuate şi în continuare
în trafic feroviar, iar transporturile de mărfuri în volume mici, îndeosebi a celor valoroase şi
a celor uşor alterabile, vor fi efectuate preponderent în trafic rutier.

Luînd în considerare faptul că Republica Moldova dispune de un sector în delta

Dunării şi are ieşire directă atît la căile maritime internaţionale, cît şi la reţelele europene
ale căilor interne de navigaţie, există toate premisele pentru dezvoltarea în ţară a
transportului naval, aceasta fiind unul dintre cele mai ieftine şi mai inofensive tipuri de
transport pentru mediul înconjurător.

În afară de aceasta, în ultimii ani se evidenţiază tendinţa stabilă de creştere a

volumelor transporturilor de călători şi mărfuri în trafic internaţional aerian.

Astfel, toate tipurile de transport – auto, feroviar, naval intern şi aerian - vor constitui
în măsură egală baza reţelei internaţionale de transport pe teritoriul Republicii Moldova şi
se vor dezvolta conform tendinţelor şi oportunităţilor fireşti, fără să li se stabilească
priorităţi.

V. ASIGURAREA FORMĂRII ŞI DEZVOLTĂRII

CORIDOARELOR INTERNAŢIONALE DE TRANSPORT

1. Asigurarea cu resurse

Abordarea conceptuală a modalităţilor de realizare a sarcinii privind dezvoltarea la nivel

naţional a potenţialului de transport şi de tranzit al Republicii Moldova, prin formarea pe
teritoriul ei a coridoarelor internaţionale de transport pentru atragerea pe ele a fluxurilor
suplimentare de mărfuri şi călători, va permite (din contul selectării direcţiilor prioritare ale
coridoarelor de transport şi a celor mai eficiente proiecte) să se asigure reducerea
volumelor investiţiilor pentru modernizarea infrastructurii de transport a ţării.

Adoptarea de către stat, în baza prezentei Concepţii, a programelor respective pentru

anumite ramuri ale complexului de transport şi rutier al ţării, va evidenţia cele mai
avantajoase proiecte pentru stat şi va da posibilitate de a orienta pentru un termen
îndelungat investitorii potenţiali, întreprinderile de transport şi organizaţiile de antrepriză.

Investiţiile necesare şi lista lucrărilor primordiale pe liniile naţionale, incluse în

coridoarele de transport internaţionale, sînt reflectate în anexe. Evaluările preliminare
demonstrează că în perioada 2001-2015 numai pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare a
coridoarelor internaţionale de transport este necesar să se investească circa 208 mil. dolari
S.U.A. În plus, reparaţia capitală a sectoarelor de drumuri moldoveneşti în cadrul
coridoarelor internaţionale necesită alte 174 mil. dolari S.U.A.

Reabilitarea şi dezvoltarea reţelei proprii de transport a coridoarelor internaţionale şi

a liniilor magistrale se efectuează prin finanţarea directă din bugetele de stat şi locale, prin
obţinerea creditelor, atragerea investiţiilor străine şi a mijloacelor întreprinderilor de
transport.

Pentru a atrage investiţii în volume atît de mari, va fi necesar să se utilizeze noi

metode de conlucrare cu investitorii, care vor include mecanismul concesiunilor particulare
la obiectele în construcţie ale infrastructurii de transport, amnistiile investiţionale, care să
favorizeze repatrierea mijloacelor etc. În vederea mobilizării mijloacelor proprii ale
întreprinderilor de transport şi ale marilor proprietari de încărcături pentru modernizarea
infrastructurii de transport, precum şi pentru stimularea activităţii lor investiţionale este
important să se asigure reducerea poverii fiscale asupra acestora şi crearea premiselor
pentru investirea în modernizarea şi dezvoltarea ramurilor complexului de transport şi
rutier al ţării.

Toate căile magistrale de comunicaţie se află în proprietatea exclusivă a statului. Pe

unele sectoare nerentabile (dar socialmente necesare) ale căilor ferate şi drumurilor auto, în
cazul fundamentării respective, este posibilă schimbarea formei de proprietate. Construcţia
şi exploatarea noilor sectoare, ce unesc liniile naţionale existente în cadrul coridoarelor
internaţionale de transport, poate fi efectuată în condiţiile concesionării conform legislaţiei
în vigoare.

2. Asigurarea cadrului juridic pertinent

Cadrul juridic pertinent al formării şi dezvoltării în Republica Moldova a coridoarelor

de transport este Constituţia, Legea cu privire la transport, alte acte legislative şi normative
în vigoare vizînd domeniul transporturilor.

Cadrul juridic al formării şi dezvoltării coridoarelor de transport şi a liniilor

magistrale ale Republicii Moldova se creează prin:

elaborarea noilor acte legislative, a documentelor şi acordurilor privind infrastructura

de transport şi perfecţionarea celor existente;

stabilirea şi atragerea organizaţiilor, instituţiilor specializate şi a specialiştilor

competenţi pentru elaborarea actelor legislative şi normativ-juridice, a regulamentelor,
normelor şi standardelor, utilizînd în acest scop potenţialul naţional ştiinţific şi productiv
existent;

crearea unui sistem transparent de familiarizare a beneficiarilor nemijlociţi, cu orice

tip de proprietate, cu documentele normativ-juridice respective în domeniul infrastructurii
de transport.

Se preconizează şi valorificarea posibilităţilor de a elabora documentele normative

necesare în comun cu organizaţiile din străinătate sau internaţionale.

Modul de introducere a modificărilor şi completărilor în actele legislative referitoare

la coridoarele de transport este stabilit de legislaţia internă în vigoare.

Controlul asupra elaborării actelor juridice necesare, înregistrarea de stat şi punerea

lor în aplicare constituie una din sarcinile principale vizînd reglementarea de către stat a
dezvoltării coridoarelor de transport şi liniilor magistrale.

3. Asistenţa organizaţională

Reglementarea de stat a activităţii tuturor tipurilor de transport din ţară, cu excepţia

transportului prin conducte şi a transportului aerian, este efectuată de Ministerul
Transporturilor şi Comunicaţiilor.

Abordările complexe şi unitare în ceea ce priveşte realizarea politicii de stat în

domeniul formării şi dezvoltării coridoarelor internaţionale de transport şi includerea lor în
sistemul paneuropean de transport se elaborează de către Ministerul Transporturilor şi
Comunicaţiilor. Totodată, în partea ce ţine de coridorul de transport Europa – Caucaz – Asia
(TRACECA), elaborarea se efectuează în comun cu Comisia naţională pentru dezvoltarea
acestui coridor, creată conform Hotărîrii Guvernului Republicii Moldova nr.897 din 28
august 2000.

Se prevede exercitarea unui control permanent asupra respectării cerinţelor actelor

normativ-juridice, inclusiv controlul asupra aducerii documentelor statutare şi a tipurilor de
organizare juridică ale agenţilor economici profilaţi în sfera coridoarelor de transport în
concordanţă cu legislaţia în vigoare.

Totodată, luînd în considerare caracterul monopolist al ramurii transportului feroviar,

trebuie de accentuat că organizarea prestaţiilor în trafic feroviar pe reţelele existente de
cale ferată ale coridoarelor internaţionale se va efectua de către Îtreprinderea de Stat
“Calea Ferată din Moldova” sau, într-o perspectivă mai largă - de către alţi operatori
feroviari, profilaţi pe transportarea mărfurilor şi călătorilor şi desemnaţi în conformitate cu
legislaţia în vigoare.

VI. ASPECTELE SOCIAL-ECONOMICE ŞI ECOLOGICE ALE CREĂRII,

FUNCŢIONĂRII ŞI DEZVOLTĂRII CORIDOARELOR

INTERNAŢIONALE DE TRANSPORT

1. Aspectele social-economice

Rezultatele creării şi dezvoltării coridoarelor internaţionale de transport pe teritoriul

Republicii Moldova vor depăşi limitele soluţionării doar a problemelor de transport,
influenţînd pozitiv nu numai indicii activităţii sistemului de transport al ţării, ci şi indicii
macroeconomici. În primul rînd, statul îşi va suplimenta veniturile – prin majorarea
volumelor transporturilor internaţionale pe teritoriul ţării (inclusiv creşterea volumelor
transporturilor în tranzit), precum şi prin intensificarea utilizării potenţialului de producere
al infrastructurii de transport.

Realizarea proiectelor de transport de scară largă va favoriza atragerea investiţiilor

particulare, inclusiv străine, volumul cărora se estimează de la 3 pînă la 8 milioane dolari
S.U.A. anual. Se aşteaptă ca creşterea mijloacelor proprii ale întreprinderilor de transport,
inclusiv venitul net şi defalcările de amortizare pe un orizont de 10 ani, să depăşească 180
milioane lei.

Profitul beneficiarilor de drumuri auto, realizat din contul îmbunătăţirii condiţiilor rutiere,
va constitui pînă la 30 milioane lei anual. Venituri suplimentare vor fi obţinute de la survolul
spaţiului aerian al Moldovei de către aeronavele străine, de la intensificarea utilizării căilor
ferate, drumurilor auto şi a căilor navale interne.
 Reducerea cheltuielilor de transport va contribui la reducerea tarifelor de transport
şi, prin urmare, şi a costurilor mărfurilor şi serviciilor la intern, ceea ce va îmbunătăţi
situaţia social-economică în ansamblu. Creşterea potenţialului de transport şi realizarea
proiectelor de transport va asigura crearea de noi locuri de muncă în sfera acordării
serviciilor necesare participanţilor la procesul de transport, la construcţia şi modernizarea
obiectelor infrastructurii de transport.

2. Aspectele ecologice

Efectuarea transporturilor cu orice tip de transport implică cheltuieli ecologice, care

pot fi divizate în trei categorii: cheltuielile legate de prejudiciul cauzat mediului înconjurător
în rezultatul avariilor şi a zgomotului, de poluarea atmosferei şi schimbarea climei.
Actualmente cota acestor cheltuieli în produsul intern brut al ţărilor europene este în medie
de 4,6%. Crearea reţelei contemporane de coridoare internaţionale de transport trebuie să
reducă considerabil impactul negativ al transportului asupra teritoriilor adiacente.

Acest obiectiv va fi atins din contul îmbunătăţirii esenţiale a condiţiilor de circulaţie,

reducerii suprasolicitării drumurilor auto, creării pe noile magistrale a condiţiilor cuvenite
de protecţie a naturii. Asigurarea condiţiilor acceptabile de circulaţie pe magistrale, viteza
uniformă, excluderea reţinerilor şi modificărilor nejustificate ale regimului de circulaţie va
condiţiona reducerea esenţială a emisiilor nocive în atmosferă.

Prin amplasarea traseelor automagistralelor în afara localităţilor, reglementarea

regimului de construire în zona de acţiune a acestora, respectarea parametrilor
corespunzători din plan şi în profil longitudinal se va reduce esenţial acţiunea nocivă a
zgomotului produs de circulaţia autovehiculelor. În cazul în care localităţile vor vi amplasate
în apropierea automagistralelor, ele vor fi dotate, în mod obligatoriu, cu mecanisme de
absorbţie a zgomotului.

Dezvoltarea reţelei naţionale a coridoarelor feroviare va permite de a intensifica rolul

pozitiv al căilor ferate în dezvoltarea transportului curat din punct de vedere ecologic. Căile
ferate reprezintă unul din tipurile de transport cu nivel extrem de jos al frecvenţei
accidentelor şi acest indice poate fi îmbunătăţit şi mai mult, în special la pasajele de nivel la
căile ferate, în cadrul cărora principala cauză a accidentelor (peste 90%) rămîne a fi
transportul auto.

Este necesar să fie redus nivelul zgomotului şi pe căile ferate, deşi acesta este mai
puţin dăunător decît zgomotul circulaţiei rutiere, urmărindu-se lichidarea înseşi cauzelor
zgomotului feroviar - prin sporirea calităţii utilajului feroviar şi diminuarea zgomotului de
frecare a roţilor de şine.

Electrificarea reţelelor feroviare şi aplicarea în cadrul lor a tipurilor moderne de

tracţiune va permite să se reducă emisiile poluante în atmosferă, care depind nemijlocit de
consumul energiei, produse prin arderea combustibilului.

Rezultatele şi avantajele prognozate în urma realizării Concepţiei privind crearea şi

dezvoltarea coridoarelor de transport internaţionale pe teritoriul Republicii Moldova
plasează ecologizarea complexului de transport printre sarcinile cele mai importante ale
statului.

VII. DISPOZIŢII FINALE

Pentru transpunerea în viaţă a prezentei Concepţii, este necesar ca statul să

înfăptuiască măsuri coordonate de dezvoltare a infrastructurii tuturor tipurilor de transport
şi a gospodăriei rutiere pe direcţiile coridoarelor de transport internaţionale, în
conformitate cu priorităţile de lungă durată în politica investiţională şi cu scopurile şi
sarcinile politicii externe.

Rezolvarea acestei probleme complexe este posibilă în cadrul unor programe

ramurale avînd scopul bine determinat de dezvoltare a coridoarelor internaţionale de
transport. Asemenea programe trebuie să devină componente importante ale sistemului
general de măsuri întru normalizarea situaţiei în transporturi şi crearea condiţiilor
favorabile pentru asimilarea traficului în creştere, dictate de dezvoltarea progresivă a
economiei naţionale, extinderea relaţiilor interstatale, sporirea cerinţelor faţă de calitatea şi
siguranţa transportului, inclusiv reducerea acţiunii lui nocive asupra mediului.

În acest sens, autorităţile administraţiei publice centrale îşi vor conjuga eforturile şi
vor sprijini măsurile autorităţilor locale, prin teritoriul cărora trec comunicaţiile de
transport, şi iniţiativele organizaţiilor obşteşti şi ale oamenilor de afaceri, urmărind ca
realizarea prezentei Concepţii să se bazeze pe utilizarea deplină şi eficientă a potenţialului
de resurse, productiv şi intelectual al infrastructurii de transport, precum şi pe valorificarea
avantajelor ce rezultă din situaţia geopolitică a ţării.

De rînd cu construcţia şi modernizarea comunicaţiilor de transport la crearea

coridoarelor de transport în teritoriul Moldovei, este necesar să se prevadă un complex de
măsuri întru sporirea competitivităţii lor şi atragerii pe ele a fluxurilor suplimentare de
trafic, inclusiv formarea cadrului legislativ adecvat, perfecţionarea tehnologiilor vamale,
reglementarea tarifară, crearea unui climat investiţional favorabil şi a asistenţei diplomatice
necesare întru atingerea efectivă a obiectivelor trasate.

Prezenta Concepţie trebuie să devină documentul principal, care să determine

strategia şi tactica statului în dezvoltarea coridoarelor internaţionale de transport pe
teritoriul Republicii Moldova pînă în anul 2015.

Anexa nr.1

la
Con
cep
ţia
priv
ind
 cre
are
a şi
dez
volt
are
a

reţe
lei
naţi
ona
le a
cori
doa
relo
r
inte
rna
ţion
ale
de
tra
nsp
ort

Nomenclatorul coridoarelor şi magistralelor internaţionale de transport,

care traversează teritoriul Republicii Moldova

Nr. Denumirea Traseul de amplasare a coridorului, zonei, Ţările pe Lungi-mea Tronsonul Lungimea Documentul, prin care
d/o coridoarelor, magistralei care le totală moldovenesc al tronsonu-lui este stabilită
zonelor , traversează (km) coridorului, moldove-nesc amplasarea coridorului,
magistralelor zonei, (km) zonei, magistralei
magistralei
1. Coridorul Pan- Rîul Dunăre – rîul Rin – rîul Main – canalul Rin- Germania, 2415 Malul stîng al 1 Decizia celei de a II-a
european Main-Dunăre – canalul Dunăre-Marea Neagră Austria, Slova- rîului Dunăre în Conferinţe Paneuropene a
nr. VII cia, Ungaria, regiunea satului Transporturilor, care a
Croaţia, Iugo- Giurgiuleşti avut loc în Creta, anul
slavia, 1994
România, Bul-
garia, Mol-
dova, Ucraina

2. Coridorul Helsinki – Sankt-Petersburg – Moscova/Pskov Finlanda, Ru- 3400 Feroviar 211 Acordul-memorandum pri-
paneuropean – Kiev – Liubaşeuca – Chişinău – Bucureşti – sia, Lituania, Frontiera cu vind dezvoltarea
nr.IX Dimitrovgrad – Alexandropolis Bielorusi, Uc- Ucraina – Novosa- coridorului nr.IX de la
raina, Mol- viţcaia – Bender – Creta, încheiat la nivelul
dova, Chişinău – Un- miniştrilor de transporturi
România, gheni – frontiera cu participarea Comisiei
Bulgaria, Gre- cu România Europene (semnat de
Ramificaţia Kiev – Minsk – Vilnius – Klaipeda – Kaunas – cia. Rutier Frontiera 153 către Ministerul
a Klaipeda/ Kaliningrad cu Ucraina – Transporturi-lor şi
IX
Dubăsari – Gospodăriei Drumurilor al
b
Chişinău – Leu- Republicii Moldova pe
Ramificaţia IX Liubaşeuca/Razdelnaia – Odesa şeni – frontiera 24.10.1995)
cu România
3. Zona Pan- Se definitivează în prezent Ţările din regi- Datele Feroviar 211 Se elaborează în cadrul
europeană de unea Mării lipsesc frontiera cu Comitetului de
transport Negre: Mol- Ucraina – Novo- Conducere a Zonei
PETrA (în dova, Ucraina, saviţcaia – Paneuropene de
jurul bazinului Rusia, Geor- Bender –
Transport PETrA din jurul
Mării Negre) gia, Turcia, Chişinău –
Bulgaria, Ungheni –
bazinului Mării Negre
România, frontiera cu (propunerile Ministerului
Grecia România Transporturilor şi
Feroviar Bender 241 Comunica-ţiilor al
– Cimişlia – (Cara- Republicii Moldova
buţeni) – Basara- nr.11-СEMN/394 din
beasca – Taraclia 3.11.2000 în adresa
– (Bolgrad) – Gre- Directora-tului în
ceni – Etulia – Transport al Comisiei
(Reni) –
Europene)
Giurgiuleşti [1]
Rutier Frontiera 153
cu Ucraina –
Dubăsari –
Chişinău –
Leuşeni –
frontiera cu
România
Rutier Chişinău – 217
Cimişlia – Comrat
– Giurgiuleşti –
frontiera cu
România şi
Ucraina

4. Coridorul Europa – Caucaz – Asia Azerbaidjan, Datele Feroviar 211 Acordul-cadru multilateral
TRACECA Armenia, lipsesc frontiera cu privind transportul
Bulgaria, Ucraina – interna-ţional pentru
Georgia, Novosaviţcaia – dezvoltarea coridorului
Kazahstan, Kîr- Bender – Europa – Caucaz – Asia,
gîstan, Mol- Chişinău – semnat de Preşedintele
dova, Ungheni – Republicii Moldova la
România, frontiera cu 8.09.1998 la Baku şi
Tadjihistan, România ratificat prin Hotărîrea
Turcia, Rutier frontiera 153 Parlamentului nr. 601- XIY
Uzbekistan, cu Ucraina – din 30.09.1999
Ucraina Dubăsari –
Chişinău –
Leuşeni –
frontiera cu
România
5. Е 95 c/f Moscova – Kiev – Bender – Ungheni – Iaşi – Rusia, Datele Frontiera cu 211 Acordul European cu
Paşcani – Buzău – Ploieşti – Bucureşti – Videle – Ucraina, lipsesc Ucraina – privire la liniile de cale
Giurgiu –Ruse – Gorna – Dimitrovgrad Moldova, Novosaviţcaia – ferată magistrale
România, Bender – internaţionale (AGC) din
Bulgaria Chişinău – 31.05.1985, la care
Ungheni – Republica Moldova a
frontiera cu aderat conform Hotărîrii
România Parlamen-tului nr.746-XIII
6. Е 560 c/f Buzău – Galaţi – Reni – Bender România, Uc- Datele (Galaţi) – Giur- 241 din 23.02.1996
raina, lipsesc giuleşti – (Reni) –
Moldova Etulia – Greceni –
(Bolgrad) –
Taraclia –
Basarabeasca –
(Carabuţeni) –
Cimişlia –
Bender1
7. С-Е 95 comb. Moscova – Кiev – Bender – Ungheni – Iaşi – Rusia, Datele Frontiera cu 211 Acordul european cu
Paşcani – Buzău – Ploieşti – Bucureşti – Videle – Ucraina, lipsesc Ucraina – privire la marile linii de
Giurgiu – Ruse – Gorna – Dimitrovgrad Moldova, Novosaviţcaia – transport combinat
România, Bender – internaţional şi instalaţiile
Bulgaria Chişinău – conexe (AGTC) din
Ungheni – 1.02.1991, sectorul
frontiera cu moldav al căruia a fost
România determinat prin scrisoarea
Guvernului Republicii
Moldova din 24.04.1997
nr. 0903-225 adresată
CEE a ONU
8. Е 80-07 nav. Rîul Prut de la deltă pînă la or. Ungheni România, Mo- 407 r. Prut de la deltă 407 Acordul european cu
ldova pînă la or. privire la marile căi
Ungheni navigabile de importanţă
internaţională (AGN) din
19.01.1996, la care
9. Е 90-03 nav. Rîul Nistru de la portul Belgorod-Dnestrovskii Ucraina, 238 De la Palanca- 194
Republica Moldova a
pînă la portul Bender Moldova Maiaki pînă la
aderat conform Hotărîrii
portul Bender
Parlamen-tului nr.1431-
XIII din 24.12.1997
10. Е 58 auto Viena – Bratislavа – Zvolen – Koşiţe – Ujgorod – Austria, Datele Frontiera cu 236 Acordul european cu
Mucacevo – Halmeu – Suciava – Iaşi – Chişinău – Slovacia, lipsesc România – privire la
Odesa – Nicolaev – Herson – Melitopoli – Polonia, Sculeni – automagistralele
Taganrog – Rostov pe Don Ucraina, Ungheni – interna-ţionale (AGR) din
România, Mol- Chişinău
15.11.1975,
dova, Rusia –Tiraspol –
frontiera cu
documentele respective
Ucraina pentru aderarea
11. Е 577 auto Poltava – Kirovograd – Chişinău – Giurgiuleşti – Ucraina, Datele Frontiera cu 283 Republicii Moldova la
Galaţi – Slobozia Moldova, lipsesc Ucraina – acesta actualmente se
România Dubăsari – coordonează
Chişinău –
Comrat –
Giurgiuleşti

12. Е 581 auto Mărăşeşti – Tecuci – Albiţa – Leuşeni – Chişinău România, Mol- Datele Frontiera cu 205 Acordul european cu
– Odesa dova, Ucraina lipsesc România – privire la
Chişinău – automagistralele
Bender – internaţionale (AGR) din
frontiera cu
15.11.1975,
Ucraina
13. Е 583 auto Roman – Iaşi – Bălţi – Moghiliov-Podolsk – Viniţa România, Mol- Datele Frontiera cu 164
documentele respective
– Jitomir dova, Ucraina lipsesc România – pentru aderarea
Sculeni – Bălţi – Republicii Moldova la
Soroca – Unguri – acesta actualmente se
frontiera cu coordonează
Ucraina
14. Coridorul Hedieşhalom/Şopron/Baianişenie – Budapesta – Ungaria, 11539 Frontiera cu 211 Acordul-memorandum cu
OCCF nr. 5 Zahoni – Ciop – Strîi – Lvov – Krasne – Jmerinka Slovacia, România – privire la colaborarea în
– Kiev – Darniţa – Grebenka – Poltava - Harkov – Ucraina, Ungheni – domeniul dezvoltării
Topoli – Valuiki – Penza – Celiabinsk – Кurgan – Moldova, Chişinău – tehnice, exploataţionale şi
Presnogorikovskaia – Аktogai – Drujba - Rusia, Bender – comerciale a coridorului
Alaşanikou – Urumci – Lancijou – Lianiugani Georgia, Novosaviţcaia – feroviar nr.5, semnat de
Azerbaidjan, frontiera cu Ministerul Transporturilor
Ramificaţia 5
d
Ungheni – Chişinău – Razdelnaia – Jmerinka Kazahstan, 543 Ucraina şi Comunicaţiilor al
China Republicii Moldova în
cadrul OCCF la
20.10.1999
15. Coridorul Vălcineţ – Ocniţa – Bălţi-Slobozia – Ungheni – Moldova, 1327 Frontiera cu 216 Protocolul Consfătuirii
OCCF nr.12 Iaşi – Bucureşti – Giurgiu – Ruse – România, Ucraina – experţilor Comisiei OCCF
Varna/Dimitrovgrad Bulgaria Vălcineţ – Ocniţa pentru politica de
– Bălţi- Slobozia – transport, ecologia şi
Ungheni – transportul combinat din
frontiera cu 17.03.2000 la Almatî
România

16. АСЕ – 95 Razdelnaia – Kuciurgan – Bender – Chişinău – Ucraina, Datele Frontiera cu 211 Acordul
Ungheni – Cristeşti-Jijia – Paşcani – Buzău – Moldova, lipsesc Ucraina – interdepartamental cu
Ploieşti – Bucureşti – Videle – Giurgiu – Ruse – România, Novosaviţcaia – privire la aspectele de
Gorna Oriahoviţa – Dubovo – Dimitrovgrad Bulgaria Bender – organizare şi exploatare
Chişinău –
ale transporturilor
Ungheni –
frontiera cu
combinate în trafic
Ucraina Europa – Asia, semnat
17. А – 95/1 Jmerinka – Moghiliov-Podolsk – Vălcineţ – Ucraina, Datele Frontiera cu 216 de Ministerul
Ocniţa – Ungheni – Cristeşti-Jijia Moldova lipsesc Ucraina – Transporturilor şi
Vălcineţ – Ocniţa Comunicaţiilor al
– Bălţi-Slobozia – Republicii Moldova în
Ungheni – cadrul OCCF la
frontiera cu 4.06.1997 la Taşkent
România

Anexa nr.2

la Concepţia privind crearea şi dezvoltarea

reţelei naţionale a coridoarelor internaţionale de transport

Parametrii tehnici ai sectoarelor de căi ferate moldoveneşti din coridoarele internaţionale

Denumire liniilor şi Lungimea (кm) Instalaţiile Tipurile de Lungimea

Normele Viteza Viteza de Fluxul anual de mărfuri
sectoarelor de tracţiune şi de căilor din
admisibilă sectoare (mil. tone nete)
semnalizare, seria staţii (m)
greutate a a (km/h)
Simplă Dublă centralizare locomotivei trenurilor trenurilor Anul Anul Anul
şi blocare de marfă de 2000 2005 2015
dus / marfuri/
întors, călători
tone (km/h)
Frontiera cu Ucraina – Novosaviţcaia – Bender – Chişinău – Ungheni – frontiera cu România
Frontiera de stat – 71 38 autoblocare Locomotivă 850 2200/3200 110/90 32,9/34,4 0,6 0,7 0,8
Ungheni – Chişinău 2ТEIОL
Chişinău – Bender 36 24 autoblocare Locomotivă 850 2500/4000 110/90 37,4/21,4 1,0 1,2 1,3
2ТEIОL
Bender – Novosaviţ- 2 40 autoblocare Locomotivă 850 2200/4000 110/90 43,1/40,9 4,7 5,0 5,5
caia – frontiera de 2ТEIОL
stat
Frontiera cu Ucraina – Vălcineţ – Ocniţa – Bălţi-Slobozia – Ungheni – frontiera cu România
Frontiera de stat – 38 - Semiauto Locomotivă 850 2500/2500 60/60 24,7/27,4 0,4 0,4 0,5
Vălcineţ – Ocniţa blocare 2ТEIОL
Ocniţa – Bălţi- 92 - Semiauto Locomotivă 850 3200/3000 80/80 34,5/34,3 0,6 0,6 0,7
Slobozia blocare 2ТEIОL
Bălţi-Slobozia – 86 - Autoblocare Locomotivă 850 3200/3200 80/80 32,5/32,3 0,8 0,9 1,2
Ungheni – frontiera 2ТEIОL
de stat
Bender – Basarabeasca – Giurgiuleşti – frontiera cu România
Bender – Basara- 87 25 Autoblocare Locomotivă 1050 4600/2500 80/80 25,4/30,2 3,7 4,0 4,5
beasca 3ТE10M
Basarabeasca – Giur- 112 17 Autoblocare Locomotivă 960 4600/2500 80/80 32,7/30,5 3,8 4,1 4,6
giuleşti – frontiera 3ТE10М
de stat

Anexa nr.3
la Concepţia privind crearea şi
dezvoltarea
reţelei naţionale a coridoarelor
internaţionale
de transport

LISTA

lucrărilor de bază pentru dezvoltarea reţelei naţionale a coridoarelor

şi magistralelor internaţionale de căi ferate de mare importanţă

Nr. Denumirea sectoarelor de cale ferată din Volumul Costul calculat

d/o teritoriul Republicii Moldova cu indicarea lucrărilor al lucrărilor (în
coridoarelor şi magistralelor, din care fac preţurile anului
parte 2000)
mil. lei mil.
US $
1 2 4 5 6
(Kuciurgan)[2] – Novosaviţcaia – Bender – Reabilitarea şi modernizarea sectorului de 1610,7 126,83
Chişinău – Ungheni – (Cristeşti-Jijia) cale ferată, inclusiv electrificarea lui
(Coridorul TEN nr.IX, TRACECA, АСЕ 95,
Modernizarea staţiei de frontieră Ungheni, 31,8 2,5
coridorul OCCF nr. 5, Zona PEТrА a Mării
inclusiv reconstrucţia punctelor de
Negre)
transpunere a vagoanelor de călători
Restabilirea sectorului de cale ferată 45 км 654,8 51,5
Revaca – Căinari
Construcţia centrului de service tehnic al 1 9,8 0,77
instalaţiilor SCB şi comunicaţii la st.
Chişinău
Reconstrucţia depoului de locomotive la 2 6,1 0,48
staţiile Bender şi Chişinău
Construcţia secţiei de vopsire la st. 1 9,2 0,72
Chişinău
Construcţia depoului pentru secţii electrice 1 60,2 4,74
la st. Revaca
Reconstrucţia gărilor la staţiile Chişinău şi 2 49,6 3,9
Tiraspol
Trecerea staţiilor Bender şi Tiraspol de la 6 2 6,2 0,49
kV la 10 kV

1 2 4 5 6
 Asigurarea cu energie electrică a nodului de 1 5,5 0,43
cale ferată Ungheni
Implementarea dirijării prin telecomandă şi 5,6 0,44
telesemnalizare a instalaţiilor de aprovizionare
cu energie electrică la st. Chişinău
2 (Cristeşti-Jijia) – Ungheni – Ocniţa – Vălcineţ – Construcţia centrului de service tehnic al 1 2,6 0,2
(Moghiliov-Podolsk) instalaţiilor SCB şi comunicaţiilor la st. Ocniţa
( А95/1, coridor OCCF nr.12) Construcţia reţelei de comunicaţii cu cablu pe 2 15,1 1,2
sectoarele Bălţi – Ocniţa, Ocniţa – Moghiliov-
Podolsk
Reconstrucţia depoului de locomotive la st. 1 31,4 2,47
Bălţi
Reconstrucţia depoului de vagoane la st. Bălţi 1 24,5 1,93
Construcţia depoului pentru repararea 1 13,9 1,1
agregatelor de drum la st. Răuţel
Reconstrucţia gării Bălţi – Slobozia 1 13,9 1,1
Reparaţia generală a gării la st. Ocniţa 1 5,3 0,42
Asigurarea cu energie a nodului de cale 1 5,8 0,46
ferată Bălţi
Implementarea dirijării prin telecomandă 1 5,6 0,44
şi telesemnalizare a instalaţiilor de
aprovizionare cu energie electrică la st.
Bălţi
3 (Galaţi) – Giurgiuleşti – (Reni) – Etulia – Reconstrucţia depoului de vagoane pentru 1 22,7 1,8
Greceni – (Bolgrad) – Taraclia – Basarabeasca – mărfuri la st. Basarabeasca
(Carabuţeni) – Cimişlia – Bender Construcţia atelierului pentru roţi de 1 17,8 1,4
(Е560, Zona PEТrА a Mării Negre) vagoane la st. Basarabeasca
Construcţia atelierului pentru întreţinerea 1 18,5 1,45
liniilor de cale ferată la st. Basarabeasca
Reconstrucţia gării la st. Taraclia 1 3,7 0,3
Asigurarea cu energie a nodului de cale 1 5,6 0,44
ferată Basarabeasca
Implementarea dirijării prin telecomandă şi 1 5,6 0,44
telesemnalizare a instalaţiilor de aprovizionare
cu energie electrică la st. Basarabeasca
TOTAL 2641,5 207,95

Anexa nr.4

la
Conc
epţia
privi
nd
crea
rea
şi
dezv
oltar
ea
reţel
ei
naţi
onal
ea
cori
doar
elor
inter
naţi
onal
e de
 tran
spor
t
Parametrii tehnici şi valoarea lucrărilor pentru reparaţia capitală
a sectoarelor de drumuri moldoveneşti din coridoarele rutiere
Denumirea drumurilor şi sectoarelor rutiere Lungimea Lăţimea Tipul îmbrăcă- Starea îmbrăcămintei rutiere (%
Intensitatea Valoarea
(кm) carosabilului mintei rutiere din lungimea totală) traficului lucrărilor
(m) rutier (mii dolari
bună mediocră deterio-rată (nr.vehic. SUA)
/24 ore)
1. Frontiera cu Uсraina – Dubăsari – Chişinău – Leuşeni – frontiera cu România
1.1 Fr. Uсraina – Dubăsari – Criuleni 24 7,0 beton ciment - 42,1 57,9 385 11402
1.2 Criuleni – Cruglic 11 11,25 beton ciment 80,3 19,7 - 850 12147
1.3 Cruglic – nod rutier Orhei 16 7,0 beton asfaltic - 29,8 70,2 850
1.4 Nod rutier Orhei – nod rutier Ialoveni 17 7,0 beton ciment 2,4 57,1 40,5 5190 18200
1.5 Nod rutier Ialoveni. – frontiera cu România 86 7,0 beton ciment 8,5 36,6 54,9 1042 21990
2. Chişinău – Cimişlia – Comrat– Giurgiuleşti – frontiera cu România
2.1 Chişinău – Hînceşti – Cimişlia 67 2 х 3,75 beton asfaltic 7,2 53,0 39,8 4230 8252
2.2 Cimişlia – Comrat 30 7,5 beton asfaltic 4,8 61,3 33,9 1871 5989
2.3 Comrat – Vulcăneşti 81 7,5 beton asfaltic 20,1 39,0 40,9 830 17335
2.4 Vulcăneşti – frontiera cu România 39 7,0 - 7,5 beton asfaltic 19,7 54,0 26,3 453 4138
3. Frontiera cu România – Sculeni – Ungheni – Chişinău –Тiraspol – frontiera cu Ucraina
3.1 Frontiera cu România – Ungheni 25 7,5 beton asfaltic 17,4 52,2 30,4 1020 5362
3.2 Ungheni – Chişinău 97 7,0 – 11,25 beton asfaltic 16,2 57,8 26,0 1986 20806
3.3 Chişinău – Тiraspol 77 7,5 beton ciment - 64,9 35,1 872 3850
3.4 Тiraspol – frontiera cu Ucraina 17 7,5 beton asfaltic 54,9 39,2 5,9 2680 365
4. Frontiera cu România – Dubăsari – Chişinău– Comrat - Giurgiuleşti
4.1 Sector de drum între M1 şi R3 5,8 11,25 beton asfaltic 21,2 38,8 40,0 570 531
5. Frontiera cu România – Chişinău – Bender – frontiera cu Ucraina
5.1 Chişinău – Bender – frontiera cu Ucraina 63 7,5 – 11 25 beton asfaltic 50,6 37,6 11,8 6153 7385
6. Frontiera cu România – Sculeni – Bălţi – Soroca – Unguri – frontiera cu Ucraina
6.1 Frontiera cu România – Sculeni – Bălţi 61 7,0 – 7,5 beton asfaltic 37,8 34,2 28,0 1921 10494
6.2 Bălţi – Drochia 36 7,5 – 11,25 beton asfaltic 9,0 62,8 28,2 5411 5419
6.3 Drochia – frontiera cu Uсraina 67 7,5 beton asfaltic 13,9 58,3 27,8 995 11614
TOTAL 173675

[1] Staţiile indicate în paranteze se află dincolo de teritoriul Republicii Moldova

[2] staţiile indicate în paranteze se află dincolo de teritoriul Republicii Moldova