Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA DE INGINERIE
SIBIU
TEHNOLOGIA
MOTOARELOR
DE PUTERE
Profesor:
Lizeta Popescu
Studenţi:
Cucu Andrei
Dendiu Marius
Epure Ovidiu Constantin
An III Electromecanică
2003
Cuprins
1.Tehnologia motoarelor de putere........................................................3
1.1 Clasificarea motoarelor electrice.........................................................3
1.2 Clasificarea motoarelor electrice din punct de
vedere al ventilaţiei..............................................................................3
1.2.1 Maşini cu ventilaţie naturală.............................................................4
1.2.2 Maşini cu ventilaţie forţată...............................................................4
1.3 Consideraţii privind influenţa ventilaţiei
asupra proiectării maşinilor.................................................................5
1.4 Alegerea maşinilor electrice în funcţie de
condiţiile de exploatare........................................................................6
2. Construcţia motoarelor de putere......................................................8
2.1 Materiale utilizate................................................................................8
2.2 Construcţia motoarelor........................................................................14
2.2.1 Motoare electrice de curent continuu...............................................14
2.2.2 Motoare electrice asincrone..............................................................20
2.2.3 Motoare electrice sincrone................................................................24
3. Funcţionarea şi încercarea motoarelor electrice..............................27
3.1 Serviciul de funcţionare.......................................................................27
3.2 Încercarea motoarelor electrice...........................................................29
3.2.1 Încercarea maşinilor trifazate asincrone...........................................29
3.2.2 Încercarea motorului sincron............................................................36
3.3 Tipuri de protecţie...............................................................................37
3.3.1 Simboluri indicatoare pentru protecţie.............................................38
3.3.2 Simboluri privind protecţia contra pătrunderii lichidelor.................40
2
1. TEHNOLOGIA MOTOARELOR DE PUTERE
Prin maşină electrică se înţelege o maşină rotativă care transformă puterea electrică în
putere mecanică – motoare – sau invers - generatoare.
3
2. CONSTRUCŢIA MOTOARELOR DE PUTERE
4
alegerea unui motor se iau în considerare climatele temperat, tropical umed, tropical arid
(uscat). Standardele fixează drept mediu de bază, mediul determinat de climatul temperat.
Acest mediu se numeşte mediu termic normal. Pentru mediul termic normal, STAS 625 – 71
stabileşte gradele normale de funcţionare pentru motoarele electrice. Pentru alte medii
ambiante determinate de prezenţa gazelor, vaporilor sau pulberilor explozive, de amestecul
dintre aceste elemente între ele sau cu aerul, de vapori corozivi, etc., motoarele electrice se
construiesc în mod special pe baza unor condiţii tehnice speciale înscrise în caietele de sarcini
sau standarde.
5
ştanţare. Ei se fac însă şi din tablă laminată subţire şi izolată cu lac, în cazul
maşinilor cu şocuri de sarcină (regimuri tranzitorii frecvente).
La maşinile sincrone cu poli aparenţi, miezul polilor şi talpa polară se fac din tablă
laminată cu grosimea de 1-2 mm sau se poate ca miezul să fie din tole, iar talpa polară din oţel
masiv laminat. Jugul rotoric ala cestor maşini se poate face din tole stanţate de 4-5 mm, din
bucăţi masive laminate sau forjate ori dintr-o singură bucată forjată sau turnată din oţel ori
fontă. Grosimea nominală a tablei este de 0,5 mm şi realizează un coeficient de umplere k Fe de
0,91 când tola se izolează cu hârtie şi de 0,92-0,93 când tola (laminată la cald) se izolează cu
lac.
Materiale conductoare pentru înfăşurări
Bobinajele maşinilor electrice rotative şi ale transformatoarelor se fac, din motivele
cunoscute, din materiale cu rezistivitate electrică mică şi anume: cupru şi aluminiu.
Pentru lamelele de colector care lucrează la viteze mari şi pe care alunecă perii tari, cu
presiuni mari se foloseşte cupru aliat cu argint (până la 1-2 % Ag).
Din punct de vedere chimic materialele trebuie să fie cât mai pure utilizându-se pentru
bobinaje numai cupru electrolitic al cărui simbol este CuE.
Principalele caracteristici electrice ale materialelor conductoare (cupru şi aluminiu)
sunt indicate în tabela 2.2.
TABELA 2.2
Rezistivitatea Coeficientul Rezistivitatea Densitatea Rezistenţa la
Materialul la 200C de la 750C (γ ) întindere
( ρ 20) temperatură ( ρ 75) kg/dm3 (σ )
Ω mm2/m (α ) Ω mm2/m N/mm2
1/0C
Cupru 0,01784 3,81 10-3 210 pentru
electrolitic 0,0215 8,89 Cu E m
0,01724 3,93 10-3 450 pentru
Cu E t
Aluminiu 0,031 3,7 10-3 0,0365 2,70 70-110
pentru Al m
150-230
pentru Al t
6
transformatoarelor. Emailurile superioare, de clasă E, B, F s-au impus prin proprietăţile lor de
stabilitate termică şi un preţ de cost avantajos. În locul firelor de bumbac sau mătase, azi se
utilizează în construcţia maşinilor rotative fire de sticlă dar, dată fiind fragilitatea lor, se
impune aproape totdeauna lipirea lor cu un email convenabil rezultând astfel izolaţia email-
sticlă cu proprietăţi termice şi mecanice excelente. Izolarea conductoarelor cu bumbac, email
sau sticlă nu reprezintă totuşi singurele posibilităţi de izolare a conductoarelor ci se mai
întâlneşte şi utilizarea benzilor izolante mai ales pentru conductoarele profilate. Dezavantajele
acestui gen de izolaţie constau în: consum mare de manoperă, transmisie mai proastă a
căldurii datorită straturilor de aer, proprietăţi mecanice inferioare în comparaţie cu unele
emailuri. Din aceste motive, acest tip de izolaţie se utilizează numai în cazuri bine justificate.
Fig.72.2.2
Prinderea polilor de
excitatie la motoarele mici
numai serveşte la conducerea fluxului electromagnetic şi care se realizează din materiale
neferomagnetice (de obicei din aluminiu în scopul micşorării greutăţii). De ambele părţi ale
carcasei se fixează prin buloane (cazul motoarelor mai mari) sau tije filetate şi piuliţe,
scuturile sau capacele maşinii care poartă lagărele de alunecare sau cu rulmenţi în care se
roteşte arborele rotoric.
Fig. 2.3.1
Prinderea polilor de
excitatie la motoarele mici
Fig. 2.3.2
Poli de excitatie
principali
În partea către rotor, miezul polar se termină cu aşa – numita talpă a polului sau piesă
polară. Scopul ei principal este de a înlesni trecerea fluxului magnetic prin zona îngustă de aer
care separă polul de rotor, zonă denumită întrefier. Capetele tălpii polului sunt tăiate puţin
oblic. Din punct de vedere mecanic, talpa polului serveşte pentru asigurarea poziţiei bobinei,
montată pe miezul polului.
8
În aceeaşi figură este arătat unul dintre mijloacele de izolare a bobinei de miezul
polului. Bobina se montează pe o casetă dintr-un material izolator şi se fixează pe o casetă
specială, montată pe miez.
Bobinele de excitaţie se realizează dintr-un conductor rotund sau profilat de cupru.
Conductorul este izolat pentru a nu se produce scurtcircuite între spirele bobinei. Bobinele
polilor de excitaţie se leagă între ele în serie sau paralel şi se alimentează prin bornele din
cutia de borne. Legăturile bobinelor se realizează de aşa manieră, încât fluxul magnetic al
unui pol să fie dirijat dinspre piesa polară spre rotor (pol nord), iar cel al unui pol vecin
dinspre rotor spre piesa polară respectivă (pol sud)(fig. 2.3.3).
Polii de comutaţie (auxiliari) (fig. 2.3.3) ca şi cei principali constau dintr-un miez
care se termină cu talpa polului şi din bobina înfăşurată pe miez.
Fig. 2.3.3
Poli de comutatie auxiliari
Polii auxiliari se aşează exact în axa de simetrie (axa neutră) dintre polii principali şi
se fixează pe jug cu buloane. Miezul polilor auxiliari – adeseori, dar nu totdeauna – se
confecţionează din oţel electrotehnic laminat.
Bobinele polilor de comutaţie se realizează tot din conductor izolat de cupru, rotund
sau profilat, şi se leagă între ele în serie sau paralel, fiind străbătute de curent continuu.
Miezul rotoric (anexa 1) se construieşte din tole de oţel electrotehnic (fig. 2.3.4), de
formă circulară cu dinţi şi crestături de profil foarte variat (fig. 2.3.4 b.). De obicei grosimea
acestor tole este de 0,5 – 1 mm.
9
Tolele separate se izolează una de alta printr-un strat subţire de lac sau printr-un strat
de oxid. Grosimea izolaţiei este de 0,03 – 0,05 mm. O astfel de construcţie a miezului are ca
scop reducerea curenţilor turbionari care se dezvoltă în miez la rotirea sa în câmpul magnetic.
Curenţii turbionari duc la pierderi de energie care se transformă în căldură. La miez masiv,
a b
Fig. 2.3.4
Tole miez rotoric
10
Fig. 2.3.5
Infasurare rotorica
Capetele bobinelor, adică părţile care ies afară din crestături, se fixează cu bandaje de
sârmă de oţel (la margini mici cu bandaje e sfoară) pentru a nu fi aruncate spre exterior atunci
când rotorul se învârteşte (anexa 1).
Colectorul este un subansamblu caracteristic maşinii de curent continuu. Colectorul
(fig. 2.3.6) are formă cilindrică, fiind construit din plăcuţe de cupru, denumite lamele, izolate
11
una faţă de cealaltă printr-un strat de micanită şi, de asemenea, izolate de piesele de strângere.
Capetele secţiilor înfăşurării rotorice se lipesc direct în aripioarele lamelelor cu un aliaj cu
cositor sau se utilizează ca piese intermediare nişte steguleţe (motoare de putere mare).
Periile care freacă pe colector, realizează o legătură între înfăşurarea rotorică care se
învârteşte şi bornele motorului care sunt imobile. Periile sunt realizate din material conductor,
în general pe bază de grafit, care asigură frecări şi uzuri mai reduse. Prin intermediul unor
piese speciale, portperiile, periile realizează un contact sub presiune constantă cu lamelele
colectorului. Presiunea constantă este realizată de un arc şi o pârghie de apăsare. Un colier,
posedând o serie de tije şi fixat de obicei pe scutul dinspre colector al maşinii (anexa 1),
susţine portperiile. Periile sunt legate galvanic între ele, şi anume periile de număr impar
(socotite la periferia colectorului) se leagă la o bornă a motorului, iar periile de număr par la
cealaltă bornă. Periile sunt plasate la distanţă egală la periferia colectorului, iar numărul de
rânduri de perii este egal cu numărul de poli de excitaţie al motorului.
12
Fig. 2.3.7
Infasurare statorica
Miezul rotoric are tot formă cilindrică şi este realizat tot din tole de oţel electrotehnic
de grosime 0,5 mm, uneori neizolate între ele, fiindcă, frecvenţa de magnetizare a tolelor
rotorice este foarte redusă în cazul funcţionării ca motor şi în consecinţă pierderile în fier sunt
neînsemnate. La periferia miezului sunt practicate în mod uniform crestături în care se
plasează înfăşurarea rotorică. Miezul este strâns rigid şi solidarizat cu arborele rotoric (prin
pană).
Înfăşurarea rotorică poate prezenta mai multe forme constructive. O primă variantă
este înfăşurarea trifazată, realizată din trei înfăşurări de fază, decalate la periferia rotorului cu
2π /3p una faţă de celelalte, alcătuite din bobine plasate în crestături. De cele mai multe ori,
înfăşurările de fază sunt conectate în stea (mai rar în triunghi). Capetele libere ale înfăşurării
trifazate sunt legate fiecare la câte un inel din material conductor. Cele trei inele sunt izolate
unul faţă de celălalt şi toate faţă de arborele rotoric, dar sunt solidarizate cu arborele, rotindu-
se odată cu acesta. Pe fiecare inel freacă câte o perie (sau mai multe legate în paralel) de bronz
– grafit. Cele trei perii sunt legate apoi la bornele plasate într-o cutie de borne a rotorului.
Evident, sistemul de inele şi perii asigură contacte alunecătoare între înfăşurarea rotorică şi
anumite instalaţii din exteriorul motorului. Prin intermediul acestui sistem de contacte
alunecătoare se poate interveni în circuitele rotorice modificându-se după necesităţi parametrii
circuitelor de fază sau conectând aceste circuite la surse trifazate exterioare. Unele motoare
asincrone cu rotor bobinat (cu inele) sunt prevăzute în plus cu un dispozitiv care realizează
scurtcircuitarea celor trei inele. În acest fel, înfăşurarea rotorică trifazată este închisă în
scurtcircuit (dublă stea). Dispozitivul este manevrat manual. Uneori, pe lângă scurtcircuitarea
13
inelelor, dispozitivul respectiv îndeplineşte după scurtcircuitarea inelelor, şi ridicarea periilor
de pe inele, în scopul micşorării pierderilor prin frecare şi a uzării inutile a periilor.
Înfăşurarea rotorică se poate prezenta şi sub forma unei colivii de veveriţă, adică a
unui ansamblu de bare din material conductor care umplu crestăturile rotorice de formă
adecvată, barele fiind scurtcircuitate la ambele capete de inele conductoare din acelaşi
material (fig. 2.3.8). În acest caz, se spune că rotorul motorului este în scurtcircuit sau în
colivie. Motoarele cu rotorul în scurtcircuit se construiesc la rândul lor în trei variante
principale:
a) motoare cu o singură colivie de execuţie normală;
b) motoare cu crestătură adâncă, numite şi motoare cu bare înalte;
c) motoare cu dublă colivie.
La rotoarele în colivie simplă, crestăturile rotorului au de cele mai multe ori formă
ovală (fig. 2.3.9) şi sunt închise într-un prag de grosime 0,4 – 0,5 mm. Prin intermediul unei
maşini şi al unei forme speciale, colivia se realizează prin turnare din aluminiu. Odată cu
barele care umplu crestăturile se toarnă şi inelele frontale de scurtcircuitare. Adeseori inelele
sunt prevăzute cu nişte aripi pentru intensificarea ventilaţiei.
Forma crestăturii la un rotor cu crestături adânci (fig. 2.3.10) are înălţimea crestăturii
mai mare decât lăţimea ei de 10 – 12 ori. Colivia este executată din bare de cupru de secţiune
dreptunghiulară, iar inelele K de scurtcircuitare (fig. 2.3.10) de cele mai multe ori sunt din
cupru lat, de dimensiuni corespunzătoare barelor. Barele şi inelele K se sudează cu ajutorul
unui aliaj greu fuzibil. La fel ca şi la colivia simplă, normală, între bare şi pereţii crestăturilor
nu se află nici o izolaţie.
Motorul cu dublă colivie are două colivii: cea superioară S (fig.2.3.11) cu rezistenţă
electrică relativ mare şi cu reactanţă mică, se execută din alamă sau din bronz special, iar cea
14
inferioară I, dimpotrivă, cu o rezistenţă cât mai mică şi cu o reactanţă relativ mare, se
confecţionează din cupru. Forma crestăturilor poate fi la cea superioară rotundă, iar la cea
inferioară dreptunghiulară sau ovală. Între crestăturile celor două colivii, există o tăietură, care
exercită o influenţă importantă asupra caracteristicilor motorului. Inelele K1 şi K2 (fig. 2.3.11
a.) de scurtcircuitare pentru ambele colivii se fac în mod obişnuit din cupru. Adeseori dubla
colivie se realizează prin turnare din aluminiu (fig. 2.3.11 b.). În acest caz, tăietura dintre
colivii se umple, de asemenea, cu aluminiu.
Întrefierul dintre stator şi rotor are un rol important. Inducţia electromagnetică
mutuală dintre înfăşurările statorică şi rotorică este cu atât mai bună, cu cât întrefierul este mai
mic. La motoarele asincrone întrefierul δ se limitează la minimum admisibil din considerente
mecanice. Astfel la motoarele normale de până la 10 kW, δ = 0,35 – 0,50 mm; la motoarele
de 10 – 100 kW,
a b
Fig 2.3.11
Dubla colivie
δ = 0,50 – 0,80 mm. Dacă motorul lucrează în condiţii grele, atunci ele se execută cu un
întrefier sporit (cu aproximativ 1,5 ori).
Motorul asincron monofazat are aceeaşi construcţie ca şi motorul trifazat, cu singura
deosebire că statorul posedă o înfăşurare monofazată, conectată la o reţea monofazată.
Rotorul, de obicei nu este bobinat, ci posedă o colivie de veveriţă.
15
- statorul, parte imobilă, care cuprinde miezul feromagnetic statoric,
înfăşurarea, carcasa, scuturile cu paliere;
- rotorul, parte mobilă, care cuprinde miezul feromagnetic,
înfăşurarea rotorică, inelele colectoare, ventilatorul.
Fig. 2.3.12
Miez rotoric cu poli aparenti
Fig. 2.3.13
Miez rotoric cu poli inecati
16
Miezul statoric al motorului sincron nu se deosebeşte în principiu de miezul statoric al
motorului asincron. El este construit din tole de oţel electrotehnic izolate între ele, cu
crestături, în care este plasată o înfăşurare trifazată.
Miezul rotoric are două variante constructive: cu poli aparenţi (fig. 2.3.12) sau cu poli
înecaţi (fig. 2.3.13).
Miezul cu poli aparenţi este format dintr-o serie de poli (cu piese polare) fixaţi la
periferia unor roţi polare solidare cu arborele motorului. Polii posedă înfăşurări de excitaţie în
curent continuu. Bobinele de excitaţie ale polilor se leagă în serie sau în paralel în aşa fel încât
polaritatea polilor să alterneze la periferia rotorului. Alimentarea bobinei de excitaţie de la o
sursă exterioară se realizează prin intermediul a două inele de contact solidare cu arborele
(inele izolate între ele şi faţă de masă şi la care se leagă capetele înfăşurării de excitaţie) şi a
două perii fixe care freacă pe inelele de contact.
În piesele polare sunt introduse o serie de bare axiale scurtcircuitate la capete (fig.
2.3.14) – denumite bare amortizoare.
Fig 2.3.14
Bare amortizoare
17
stator, iar rotorul poartă o înfăşurare trifazată şi trei inele de contact (întocmai ca rotorul
motorului asincron trifazat cu rotor bobinat).
Miezul rotoric cu poli înecaţi (fig. 2.3.13) este o construcţie cilindrică masivă din oţel
cu mare rezistenţă mecanică (oţel crom – nichel – molibden, de obicei). La periferia rotorului
se taie o serie de crestături în care se plasează spirele bobinelor de excitaţie în curent continuu
a polilor. În fig. 2.3.13 rotorul are patru poli. Înfăşurarea unui pol acoperă, de obicei, două
treimi din deschiderea unui pol, în mijlocul polului rămânând o zonă de aproximativ o treime
din deschiderea polului în care nu sunt practicate crestături. Această zonă poartă numele de
dinte mare, spre deosebire de ceilalţi dinţi de deschidere mult mai mică decât separă
crestăturile. Capetele frontale ale bobinelor de excitaţie sunt puternic strânse prin bandaje
masive, pentru a face faţă solicitărilor centrifuge. Această construcţie prezentând o mare
siguranţă mecanică se pretează a fi aplicată la motoare sincrone cu viteze mari de rotaţie
(1000 – 3000 rot/min). Această variantă constructivă conduce la un întrefier constant la
periferia interioară a statorului.
18
maşinile cu puterea nominală până la 1 kW) şi 120’ (la maşinile cu puterea nominală la
maşinile cu puterea nominală cuprinsă între 100 … 1000 kW), cu viteza nominală, pentru ca
lagărele să ajungă într-un regim termic stabil. La motoarele electrice echipate cu lagăre cu
rulmenţi, intervalul de timp de funcţionare în gol, înainte de efectuarea măsurătorilor, se poate
reduce la jumătate.
Fig 3.1
Schema de principiu pentru încercarea motorului asincron în gol
şi în scurtcircuit
19
la alta, sau datorită parametrilor proprii diferiţi de la o fază la alta ai motorului). Identificarea
cauzelor care provoacă nesimetria curenţilor se poate realiza prin permutarea ciclică a fazelor
reţelei de alimentare. Dacă simetria rămâne neschimbată în raport cu fazele motorului, aceasta
are drept cauză o nesimetrie constructivă a maşinii. Dacă odată cu permutarea fazelor reţelei
se permută de la o fază la alta în acelaşi sens nesimetria observată, atunci cauza trebuie
căutată în nesimetria sursei de alimentare.
Prezenţa armonicilor în curba tensiunii de alimentare are ca urmare creşterea
pierderilor de mers în gol.
Variaţia frecvenţei tensiunii de alimentare îngreunează efectuarea măsurărilor, iar
abaterile acesteia de la valoarea nominală are o influenţă importantă asupra valorii măsurate a
pierderilor în gol.
20
în principal pierderile în înfăşurarea primară la curentul măsurat, deoarece pierderile produse
în miezul feromagnetic al statorului sunt neglijabile în aceste condiţii de încercare.
măsurată P0, după ce scad pierderile în înfăşurarea indusului PJ10 = 3R1I 120
21
Se determină timpul ∆t sc în care turaţia maşinii variază între aceleaşi limite.
Pierderile în înfăşurarea indusului şi pierderile suplimentare se determină din relaţia
∆t ∆n
P + P −P
PJn + P = sc 0
sup l Fe f ,v f ,v .
∆n sc ∆t 0
22
ANEXA 1
23
ANEXA 2
24
BIBLIOGRAFIE
25
R. Măgureanu Maşini şi acţionări electrice. Tendinţe
actuale.
Ed. Tehnică, Bucureşti 1988
Articole
C. Ionescu Motor asincron de înaltă tensiune
D. Mitran E.E.A., nr. 1, ianuarie 1988
26