Sunteți pe pagina 1din 129

LECTOR UNIV. DR.

CORINA PETICĂ ROMAN

DREPTUL TRANSPORTURILOR

Manual
pentru uzul studenŃilor la forma de învăŃământ la distanŃă

Editura UniversităŃii Lucian Blaga din Sibiu


2009
CUPRINS

Ghidul de utilizare a manualului de studiu..................................................pag.3

TEMA I. ACTIVITATEA DE TRANSPORT ŞI SISTEMUL NAłIONAL DE


TRANSPORT ÎN ROMÂNIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . pag.7

TEMA II. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI-


NOłIUNE,CARACTERE JURIDICE,ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI . . .. . pag.15.

TEMA III.TARIFUL ŞI TAXA DE TRANSPORT;MODIFICAREA


CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI. . . . . . .. . . .pag.32

TEMA IV. OBLIGAłIILE PĂRłILOR REZULTATE DIN CONTRACTUL DE


TRANSPORT DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ. . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . pag.42

TEMAV. RĂSPUNDEREA OPERATORULUI DE TRANSPORT FEROVIAR


PENTRU NERESPECTAREA OBLIGAłIILOR DIN CONTRACTUL DE
TRANSPORT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..pag55.

TEMAVI. MODALITĂłI DE VALORIFICARE A PRETENłIILOR IZVORÂTE


DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .pag.69

TEMA VII. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER DE


MĂRFURI:NOłIUNE,CARACTERE JURIDICE, ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI. . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag79.

TEMA VIII. EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT RUTIER DE


MĂRFURI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag91.

TEMA IX. TRANSPORTUL MARITIM. . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . pag.109.


RASPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE.....................................pag.129

2
GHID DE UTILIZARE A MANUALULUI DE STUDIU

Introducere

Prezentul manual de studiu reprezintă o sinteză a conŃinutului disciplinei Dreptul


transporturilor, care este comună învăŃământului la forma de zi şi la forma de învăŃământ la
distanŃă, conform planurilor de învăŃământ în vigoare.

El este destinat studenŃilor de la forma de învăŃământ la distanŃă (ID) şi constituie materialul


bibliografic minim necesar pentru parcurgerea, însuşirea şi evaluarea disciplinei respective.

Manualul este structurat în conformitate cu standardele şi procedurile de uz larg în


învăŃământ naŃional şi internaŃional, care se adresează învăŃării individuale pe baze
interactive. Parcurgerea manualului, pe baza prezentelor instrucŃiuni asigură reŃinerea
informaŃiilor de bază, înŃelegerea fenomenelor fundamentale şi aplicarea cunoştinŃelor
dobândite la rezolvarea unor probleme specializate.

Manualul este structurat pe teme de studiu. Tema de studiu reprezintă o parte omogenă din
componenŃa manualului, caracterizată de un număr limitat de termeni de referinŃă (cuvinte-
cheie), care poate fi parcurs şi însuşit printr-un efort continuu de concentrare intelectuală care
să nu depăşească 2-6 ore (intervalul se referă la conŃinutul de idei al modulului de studiu şi nu
ia în calcul întrebările recapitulative, temele pentru acasă, testele de autoevaluare sau pe cele
de evaluare).

Fiecare unitate de studiu are o structură proiectată din perspectiva exigenŃelor autoinstruirii.

Rezultatele efective ale utilizării manualului se vor suprapune pe rezultatele aşteptate doar cu
condiŃia respectării întocmai a procedurii de parcurgere a modulelor de studiu, procedură care
este prezentate în cele ce urmează.

Procedura de învăŃare în sistem de autoinstruire

Utilizarea manualului de studiu individual se face pe baza unui program de autoinstruire.

Recomandăm câteva reguli de bază în procedura de realizare a programului de autoinstruire


pe baza manualului de faŃă:

1. Temele de studiu se parcurg în ordinea în care sunt prezentate în manual, chiar în cazul în
care studentul apreciază că ar putea ”sări” direct la o altă unitate de studiu. Criteriile şi
modalitatea de ”înlănŃuire” a modulelor de studiu sunt prezentate la fiecare modul de studiu şi
ele trebuie respectate întocmai, sub sancŃiunea nerealizării la parametrii maximali a
programului de autoinstruire;

2. Fiecare modul de studiu conŃine şi un test de evaluare şi/sau temă pentru acasă pe care
studentul trebuie să le realizeze, cu scopul evaluării gradului şi corectitudinii înŃelegerii
fenomenelor Ńi proceselor descrise sau prezentate în modulul de studiu;

3
3. Întrebările de autocontrol, testele de evaluare sau tema pentru acasă nu sunt de
perspicacitate, deci nu trebuie rezolvate cotra cronometru;

4. Ordinea logică a parcurgerii unităŃii de studiu este următoarea:

• se citesc obiectivele şi competenŃele modulului de studiu


• se citesc termenii de referinŃă (cuvintele cheie)
• se parcurg ideile principale ale modulului sintetizate în rezumat
• se parcurge conŃinutul dezvoltat de idei al modulului
• se parcurge bibliografia recomandată
• se răspunde la întrebările recapitulative, revăzând, dacă este necesar, conŃinutul
dezvoltat de idei al modulului
• se efectuează testul de autoevaluare Ńi se verifică, prin confruntare cu răspunsurile date
la sfârşitul manualului, corectitudinea răspunsurilor
• se efectuează testul de evaluare şi/sau tema pentru acasă sau de control (după caz)

OBS.: Este recomandabil ca, înainte de efectuarea testelor de autoevaluare, să se facă o pauză
de 30 de minute sau o oră. De asemenea este recomandabil ca la fiecare 2 ore de studiu să se
facă o pauză de 30 de minute.

5. Nu este recomandabil să se parcurgă mai mult de un modul de studiu pe zi, pentru a nu se


periclita însuşirea temeinică şi structurală a materiei. În funcŃie de necesităŃile şi posibilităŃile
de studiu ale studentului, studiul unui modul poate fi fracŃionat pe mai multe zile, dedicând
cel puŃin 30 de minute pe zi studiului.

TEMA PENTRU ACASĂ (TA) reprezintă un exerciŃiu obligatoriu de reflecŃie pentru


fiecare temă de studiu. Ea se constituie într-un instrument indispensabil de studiu individual
necesar înşirii şi mai ales înŃelegerii temei. Rezolvarea ei se poate face în aprox. 1-2 or2.

TEMA DE CONTROL (TC): reprezintă un exerciŃiu obligatoriu mai amplu, cu caracter


integrativ, care are rolul de a realiza un liant noŃional şi cognitiv între temele studiate anterior
şi de a provoca capacitatea sitentică şi creativă a studentului. Pregătirea ei necesită un efort
mai îndelungat (aprox.10 ore), implică stăpânirea temelor anterioare precum şi consultarea
tutorelui de disciplină. Cele două teme de control se regăsesc pe parcursul manualului astfel
încât să acopere cele mai importante părŃi ale acestuia.

4
PREZENTAREA MANUALULUI DE STUDIU ŞI A DISCIPLINEI

Manualul de studiu ”Dreptul transporturilor” reprezintă o sinteză realizată în manieră


interactivă a cursului corespondent utilizat la forma de învăŃământ zi.

ConŃinutul de idei nu a fost redus ci doar sintetizat, în principiu, într-o manieră mai
accentuat enunciativă, elementele de detaliu sau de explicaŃie redundantă (necesare pentru
atingerea scopului pedagogic al fixării şi corelării cunoştinŃelor) putând fi găsite de către
student în bibliografia de specialitate recomandată.

Obiectul cursului ”Dreptul transporturilor”:

Obiectul cursului îl reprezintă prezentarea principalelor contracte ce se întâlnesc în


activitatea de transport, cu specificul si efectele fiecăruia, punându-se accent pe transportul
rutier şi transportul feroviar.datorită evoluŃiei şi ponderii pe care acestea le ocupă în actualele
condiŃii social-economice.

Obiectivele disciplinei:

Manualul de Dreptul transporturilor îŃi propune ca obiectiv cunoaşterea şi însuşirea de


către studenŃii anului IV a noŃiunilor şi instrumentelor juridice cu care se operează în
activitatea de transport, utilizarea corectă a termenilor specifici ,cu scopul de a identifica şi
soluŃiona corect problemele juridice generate în practică de contractele analizate.

Obiective principale:

a) înŃelegerea şi însuşirea corectă a termenilor juridici utilizaŃi în ramura transportului


şi specifici fiecarui tip de contract.

b) identificarea elementelor ce caracterizează contractele de transport, punîndu-se


accentul pe asemanările şi deosebirile dintre aceste elemente şi cele ce se regăsesc in
contractele civile.

c) formarea deprinderii de a corela şi raporta reglementările naŃionale cu/la cele


internaŃionale, respectiv comunitare, prin prisma volumului de activitate şi a
dimensiunii internaŃionale a acesteia.

d) dobândirea competeŃelor care să permită studenŃilor să facă aplicaŃii practice al


contractelor studiate.

Descrierea structurii manualului:

Manualul este structurat în conformitate cu rigorile studiului individual (autoinstruire)


și este compartimentat în teme de studiu. Structura fiecărei teme de studiu este următoarea:

I. Obiective (rezultatele aşteptate ale temei)

5
II. CompetenŃele dobândite de student (utilitatea temei pentru student)

III. Termeni de referinŃă (concepte cheie)

IV. Structura temei de studiu

V. Rezumatul ideilor principale

VI. ConŃinutul dezvoltat de idei al modulului

VII. Bibliografia recomandată

VIII. Întrebări recapitulative

IX. Teste de autoevaluare, teste de evaluare, teme de casă

I. Prezentul manual constituie bibliografia generală minimală obligatorie pentru studiul


disciplinei Dreptul transporturilor. El reprezintă minimul de informaŃie necesară pentru
înŃelegerea şi însuşirea noŃiunilor fundamentale ale disciplinei.

II. Bibliografia generală complementară:

Studiul ştiinŃific al disciplinei impune parcurgerea următoarei liste de bibliografie


românească selectivă:

1. Corina Petică Roman, Dreptul Transporturilor,Curs universitar Editura ULBS 2008

2. Octavian CăpăŃînă, Ghe. Stancu Dreptul Transporturilor,Partea generală Editura


Lumina Lex Bucureşti 2002

3. Ghe. Caraiani Tratat de transporturi, vol.I, Editura Lumina Lex, Bucureşti 2001

4. Ghe. Caraiani, M. Serescu, Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, Bucureşti


2001

5. A CotuŃiu, G.V. Sabău Dreptul transporturilor, Editura All Beck Bucureşti 2005

6. Ghe. Piperea,Dreptul transporturilor.Curs universitar EdiŃia 2, Editura All Beck


Bucureşti 2005

III. Pentru realizarea unor studii ştiinŃifice, a temelor pentru acasă, a temelor de
control, a lucrării de licenŃă precum şi pentru aprofundarea disciplinei studentul se va
adresa pentru bibliografie suplimentară tutorelui de disciplină.

6
TEMA I. ACTIVITATEA DE TRANSPORT ŞI SISTEMUL NAłIONAL DE
TRANSPORT ÎN ROMÂNIA

I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă noŃiunea de activitate de transport şi caracteristicile pe care le


imbraca aceasta, fiind o prestaŃie de servicii complexă.
• studentul să înŃeleagă noŃiunea de sistem unitar de transport şi reperele in funcŃie de
care putem clasifica un astfel de sistem.
• studentul să înŃeleagă rolul activităŃii de transport în contextul economiei naŃionale şi
in raport cu dimensiunea internaŃională pe care o poate avea.

II. COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice şi să definească cele mai importante noŃiuni


utilizate în această temă.
• studentul să poată enumera caracteristicile activităŃii de transport.
• studentul să fie capabil să utilizeze corect diferitele noŃiuni de specialitate

III. CUVINTE CHEIE: ACTIVITATE DE TRANSPORT,VALOARE DE


ÎNTREBUINłARE, VALOARE DE SCHIMB,SISTEM DE TRANSPORT
UNITAR, SISTEM TEHNIC DE TRANSPORT, PROCES DE PRODUCłIE
SUPLIMENTAR.

IV. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1. NoŃiunea activităŃii de transport.


2. Caracteristicile activităŃii de transport.
3. Sistemul de transport unitar al României.

V. REZUMAT:

Nivelul de viaŃă materială şi socială al unei Ńări este influenŃat de gradul de


dezvoltare al transporturilor. În acest sens, scriitorul Rudyard Kipling spunea, într-o
manieră metaforică, că „o civilizaŃie este un drum”. În literatura franceză de
specialitate, s-a afirmat că „transportul constituie, deopotrivă, modelul şi reflectarea
unei societăŃi.
Transportul este acea activitate economică prin intermediul căreia se realizează
deplasarea în spaŃiu a bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor
materiale şi spirituale ale societăŃii omeneşti.

7
VI. CONłINUTUL TEMEI:

1. NoŃiunea şi caracteristicile activităŃii de transport

Desfăşurarea ritmică a activităŃii economice, accelerarea circulaŃiei mărfurilor şi


îmbunătăŃirea calitativă a întregii activităŃi economico-sociale determină în mod logic
sporirea rolului transporturilor, dezvoltarea şi optimizarea lor, creşterea gradului de
folosire a mijloacelor de transport şi extinderea tehnologiilor moderne în această
importantă ramură a economiei naŃionale. Cu cât este mai ridicat nivelul
transporturilor, cu atât economia naŃională va progresa mai rapid, datorită faptului că
transportul contribuie la reducerea ciclului de producŃie, la creşterea volumului
acesteia, la stabilirea şi susŃinerea legăturilor de producŃie între producător şi
beneficiar.
Nivelul de viaŃă materială şi socială al unei Ńări este influenŃat de gradul de
dezvoltare al transporturilor. În acest sens, scriitorul Rudyard Kipling spunea, într-o
manieră metaforică, că „o civilizaŃie este un drum”. În literatura franceză de
specialitate, s-a afirmat că „transportul constituie, deopotrivă, modelul şi reflectarea
unei societăŃi”.
NoŃiunea activităŃii de transport
Transportul este acea activitate economică prin intermediul căreia se realizează
deplasarea în spaŃiu a bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale
şi spirituale ale societăŃii omeneşti.
Din definiŃia dată, rezultă că transporturile constituie una din componentele
principale ale vieŃii social-economice. Ele continuă şi finalizează procesul de producŃie
al bunurilor materiale, deplasându-le în scopuri productive sau de consum. Având
această finalitate, activitatea de transport a fost considerată a patra ramură de sine
stătătoare a producŃiei materiale. În acest sens, Karl Marx, referindu-se la transporturi,
preciza că, în afară de industria extractivă, de agricultură şi de industria prelucrătoare,
mai există şi a patra sferă a producŃiei materiale, şi anume: industria transporturilor,
indiferent că este vorba despre transportul de mărfuri sau de oameni.

8
Spre deosebire însă de industrie şi agricultură, care transformă în procesul de
producŃie obiectele muncii în obiecte noi, transporturile nu creează produse noi.
ProducŃia transporturilor constă, în însăşi deplasarea materiilor prime, a materialelor şi
produselor, de unde decurge una din principalele sale caracteristici, şi anume: faptul că
este stocabilă.
În acest sens, unităŃile de transport intervin între diverşi producători de bunuri,
înlesnind aprovizionarea lor rapidă sau între producători şi consumatori, însuşindu-şi
funcŃia economică de regulator între producŃie şi consumaŃie.
Prin deplasarea mărfurilor de la anumite unităŃi producătoare de materii prime,
materiale, utilaje, maşini-unelte, bunuri de larg consum, bunuri agricole către
beneficiarii acestora (persoane fizice sau juridice) se realizează o legătură între
diferitele ramuri ale economiei naŃionale, între unităŃile industriale producătoare şi
consumatoare, între sat şi oraş.
De buna organizare a transporturilor depinde şi dezvoltarea celorlalte ramuri ale
economiei naŃionale, modernizarea şi devansarea nivelului de dotare a sistemului de
transporturi fiind imperios necesară într-o economie modernă şi de piaŃă, în care
corecta corelare şi intercondiŃionare a proceselor de producŃie exprimă şi realizează
armonizarea intereselor specific individuale cu cele generale ale colectivităŃii.
Caracteristicile activităŃii de transport
Ca ramură independentă a producŃiei materiale, transporturile de mărfuri
prezintă unele particularităŃi în raport cu celelalte ramuri de producŃie ale economiei
naŃionale.
Conducerea, organizarea şi funcŃionarea activităŃii de transporturi implică,
printre altele, cunoaşterea particularităŃilor acestei ramuri de activitate:
a) procesul de producŃie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaŃiu a
bunurilor şi a persoanelor. Acest lucru presupune existenŃa mijloacelor de producŃie
(mijlocul de transport şi drumul pe care urmează să se deplaseze în spaŃiu), a forŃei de
muncă ce dispune de o calificare corespunzătoare acestui proces de producŃie şi a
bunurilor materiale sau a persoanelor, care constituie obiectul deplasării în spaŃiu;
b) deplasarea în spaŃiu, se desfăşoară fie în sferele producŃiei, fie în cele ale

9
circulaŃiei. Plecând de aici, se pot distinge două feluri de transporturi, şi anume:
transporturi interioare, adică transporturile din cadrul agenŃilor economici industriali,
ai celor de construcŃii etc. şi transporturi comerciale, ce se desfăşoară în sfera
circulaŃiei. Este vorba, în acest caz, de transportul materiilor prime sau al
semifabricatelor de la un agent economic la altul unde, intrând în consumul colectiv,
continuă procesul de prelucrare, precum şi de transportul produselor finite în vederea
consumului;
c) transporturile de mărfuri constituie, de fapt, un proces de producŃie
suplimentar, mijlocit de procesul de circulaŃie, înăuntrul şi pentru realizarea căruia se
efectuează. Aşa fiind, când ele se realizează în sfera circulaŃiei sunt determinate de
interdependenŃa dintre sferele de producŃie şi, în primul rând, de necesitatea legăturilor
dintre producŃie şi consum;
d) în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci efecte utile.
Aceasta înseamnă că lucrătorii din transporturi nu acŃionează asupra unor materii
prime care, prelucrate, urmează să fie transformate în produse noi, ci, prin deplasarea
mărfurilor şi a persoanelor în spaŃiu, realizează un efect util, care poate fi măsurat prin
unităŃi de măsură abstracte: tone - kilometri pentru transportul feroviar;
e) deşi nu produc bunuri materiale, transporturile de mărfuri produc valoare de
întrebuinŃare şi valoare de schimb, care prezintă unele particularităŃi în raport cu alte
ramuri ale economiei naŃionale.
Valoarea de întrebuinŃare produsă de transportul de mărfuri constă în deplasarea
spaŃială a mărfurilor. Particularitatea valorii de întrebuinŃare produsă de transportul de
mărfuri constă în faptul că ea se consumă chiar în timpul procesului de producŃie al
transportului.
Valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de
valoarea elementelor de producŃie; (forŃa de muncă şi mijloacele de producŃie)
consumate. Munca vie şi materializată cheltuită în transporturi contribuie la creşterea
valorii mărfii, nelăsând nici o urmă în valoarea de întrebuinŃare;
f) raportată la desfăşurarea ei în timp, activitatea de transporturi este continuă,
fapt ce presupune, în cele mai multe cazuri, efectuarea prestaŃiilor în mod neîntrerupt,

10
ziua şi noaptea, în zilele de lucru si în sărbătorile legale.
Această activitate este discontinuă în intensitate, din care cauză randamentul ei
este variabil.
Din analiza caracteristicilor prezentate, se poate ajunge la concluzia că
transportul este o prestaŃie de servicii complexă, de un tip special, caracterizată prin
amploare şi dificultate, fapt ce presupune efort organizatoric, dotare tehnică
deosebită, forŃă de muncă calificată şi disciplinată pentru realizarea ei în condiŃii de
maxim randament.
3. Sistemul de transport unitar al României
NoŃiunea de sistem unitar. Prin sistem de transport unitar se înŃelege totalitatea
mijloacelor şi instalaŃiilor de transport grupate după anumite criterii1, dintre care cele
mai importante sunt: criteriul tehnic, geografic, administrativ, organizatoric, al
obiectivului transportului şi criteriul integrării în procesul de producŃie.
A. Prin sistem tehnic de transport se înŃelege totalitatea mijloacelor de transport
propriu-zis, a instalaŃiilor şi construcŃiilor aferente, definit prin folosirea unei anumite
tehnici de efectuare a deplasării.
Din acest punct de vedere, în actualul stadiu de dezvoltare a ştiinŃei şi tehnicii
existente, se remarcă mai multe sisteme de transport, dintre care cele mai importante
sunt:
a) sistemul de transport rutier având drept componente principale:
autovehiculul şi drumul;
b) sistemul de transport „calea ferată”, format din: calea ferată propriu-zisă,
vagoanele, locomotivele, instalaŃiile de dirijare a circulaŃiei, staŃiile şi triajele;
c) sistemul de transport de navigaŃie fluvială, compus din: calea pe apă (fluvii
şi râuri mai mult sau mai puŃin amenajate, canale artificiale), nave şi porturi;
d) sistemul de transport de navigaŃie maritimă, care are ca elemente
componente, navele şi porturile;
e) sistemul de transport aerian, având drept componente principale aeronavele
şi aeroporturile;

11
f) sistemul de transport special, care se referă la sistemele neconvenŃionale şi se
realizează prin conducte, având ca elemente componente conductele şi staŃiile de
pompare.
B. Prin sistem geografic de transport se înŃelege totalitatea mijloacelor şi
instalaŃiilor de transport care acŃionează pe un teritoriu dat. Din acest punct de vedere
se deosebesc:
a) sistemul de transport uzinal sau intern;
b) sistemul de transport urban, de călători, respectiv de mărfuri;
c) sistemul de transport suburban, de călători, respectiv de mărfuri;
d) sistemul de transport interurban, de călători şi de mărfuri;
e) sistemul de transport naŃional, în care se cuprind de obicei mijloacele şi
instalaŃiile de transport interurban şi suburbane de pe întreg teritoriul unui stat;
f) sistemul de transport internaŃional de călători, respectiv de mărfuri care, la
rândul său, poate fi continental sau intercontinental.
Odată cu intrarea Ńării noastre în U.E. credem că se poate regăsi, în această
clasificare şi sistemul de transport de mărfuri şi călători al Ńărilor membre ale U.E.
C. Prin sistem organizatoric de transport se înŃelege totalitatea mijloacelor şi
instalaŃiilor de transport supuse unei coordonări administrativ - organizatorice bine
definite.
D. Din punct de vedere al criteriului obiectului transportului, transporturile se
împart în trei categorii: de mărfuri, de persoane, de informaŃii.
E. După criteriul integrării cu procesul de producŃie,
distingem: transporturi tehnologice şi de uz general.
Transporturile tehnologice sunt acelea care intervin în
desfăşurarea procesului de producŃie în cazul unei unităŃi
organizatorice bine definite, iar cele de uz general sunt
toate celelalte transporturi.

12
VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp 3-9
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp1-15

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei: 2 h sau 30 min. / zi

VIII. ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1) Ce înŃelegem prin activitate de transport si care sunt reperele avute în vedere la


elaborarea definiŃiei?

2) Care sunt caracteristicile activităŃii de transport?

3)Ce înŃelegem prin sistem de transport unitar, criterii de clasificare

13
IX. TESTE DE AUTOEVALUARE:

1. Transportul este:

a) O ramură a producŃiei materiale


b) Un proces de producŃie
c) O industrie
d) O activitate economică

2. In activitatea de transport se crează:

a) Bunuri materiale
b) Efecte utile
c) Se prelucrează materii prime

3. Valoarea de întrebuiŃare constă în:

a) Deplasarea în spaŃiu a mărfurilor


b) Încasarea taxei de transport
c) Paza juridică a marfurilor transportate

4. In sistemul tehnic de transport se înscriu:

a) Mijloacele de transport propriu- zise


b) InstalaŃiile de transport ce acŃionează pe un teritoriu dat
c) InstalaŃiile şi construcŃiile aferente mijloacelor de transport

5. Valoarea de schimb este determinată de :

a) forŃa de muncă
b) mijloacele de producŃie
c) cheltuielile de producŃie

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TEMĂ PENTRU ACASĂ: identificaŃi şi analizaŃi caracteristicile activităŃii de


transport

14
TEMA II. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE
MĂRFURI-NOłIUNE,CARACTERE JURIDICE ,ÎNCHEIEREA
CONTRACTULUI

I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă specificul acestui contract, pornind de la reglementarea proprie


de care dispune
• studentul să identifice părŃile contractante si poziŃia juridică a acestora
• studentul să îşi însuşească termenii specifici utilizaŃi pentru forma pe care o imbraca
acest tip de contract.

II. COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice caracterele juridice ale contractului prin raportare
la criteriile de clasificare existente în dreptul comun, cu accent pe specificitatea celul
analizat
• studentul să fie capabil să enumere categoriile de mărfuri ce pot fi transportate
• studentul să reŃină elementele obligatorii si funcŃiile scrisorii de trăsură

III.CUVINTE CHEIE: TRANSPORT FEROVIAR PUBLIC,INFRASTRUCTURĂ


FEROVIARĂ,REGULAMENT DE TRANSPORT,COMANDAREA
TRANSPORTURILOR,OPERATOR DE TRANSPORT, SCRISOARE DE TRASURĂ

IV.STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:


1.NoŃiunea de contract de transport feroviar şi caracterele juridice ale acestuia
2. Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri
3. Scrisoarea de trăsură

V. REZUMAT:

Contractul de transport feroviar de mărfuri este convenŃia ce se încheie între operatorul


de transport feroviar şi o persoană fizică sau juridică, denumită expeditor cu scopul de a
transporta marfa într-un anumit termen în schimbul unui preŃ legal sau convenŃional şi de a o
elibera destinatarului. Transportul feroviar intern este reglementat de Regulamentul de
transport pe căile ferate din România aprobat prin OG. Nr. 7/2005, act normativ ce utilizează
pentru documentul de transport denumirea de scrisoare de trăsură.

VI.CONłINUTUL TEMEI:
Transportul feroviar este o componentă importantă a sistemului naŃional de
transport, ce a fost definită ca fiind activitatea de deplasare de persoane sau de bunuri,
realizată cu vehicule feroviare, de către operatori de transport pe infrastructura
feroviară.
După categoria persoanelor implicate în activitatea de transport şi a finalităŃii
15
acesteia, transportul feroviar poate fi:
- transport feroviar public;
- transport feroviar privat.
Transportul feroviar public se realizează prin intermediul unor subiecte
specializate, finanŃate de la bugetul de stat, el reprezentând un sector de importanŃă şi
interes naŃional, fiind determinant în circulaŃia mărfurilor şi a persoanelor în interiorul
Ńării şi în trafic internaŃional. El este şi un sector strategic. Această activitate se
realizează de către operatorii de transport feroviar – persoane juridice.
Transportul feroviar în interes propriu se referă la activitatea privată efectuată cu
mijloace de transport deŃinute în proprietate, sau închiriate de către persoane juridice
române.
SubiecŃii ce desfăşoară cele două tipuri de activităŃi feroviare trebuie să fie
titulari de licenŃă, în condiŃiile legii.
LicenŃa se obŃine dacă sunt întrunite, în mod cumulativ, următoarele condiŃii:
a) să aibă ca obiect de activitate transporturile de persoane sau de marfă;
b) să deŃină în proprietate, sau în chirie, material rulant de tracŃiune
necesar remorcării trenurilor, cu caracteristici tehnice şi de
dotare impuse de normele de siguranŃă şi de calitate a
transportului;
c) să respecte regulile de organizare şi desfăşurare a circulaŃiei pe
infrastructura feroviară publică;
d) să aibă în subordine personal competent, atestat în vederea conducerii
mijloacelor de transport specifice;
e) să facă proba onorabilităŃii capacităŃii tehnice, profesionale, feroviare şi
financiare impuse de M.T.C.T
Specificul şi diversitatea activităŃii de transport au determinat reglementări cu
caracter general (Codul comercial Român, Codul civil), în sfera lor de cuprindere
încadrându-se, când legislaŃia specială nu prevede altfel, orice tip de contract de
transport (terestru, naval, aerian), precum şi dispoziŃii speciale care se referă la un

16
anumit tip de contract de transport.
Contractul de transport feroviar de mărfuri, având o configuraŃie ce reflectă
complexitatea activităŃii feroviare şi particularităŃile ei, este reglementat prin legi
speciale şi anume: OrdonanŃa de Guvern nr. 7/20 ianuarie 2005, publicată în Monitorul
Oficial al României nr. 101/31 ianuarie 2005, pentru aprobarea Regulamentului
privind transportul pe căile ferate din România. La aceasta se adaugă Normele
Uniforme de Transport, Tariful Intern de Mărfuri şi InstrucŃiuni ale Căii Ferate.
În cazul în care reglementările la care ne-am referit nu acoperă corespunzător
problematica contractului feroviar de mărfuri, întrucât activitatea de transport este
considerată ca o activitate comercială, conform art. 3 pct. 13 din Codul comercial
Român, se aplică dispoziŃiile acestuia.
DispoziŃiile aplicabile din Codul comercial alcătuiesc titlul XII din cartea întâi
intitulată: „Despre comerŃ în genere” (art. 413-441).
Reglementările se referă la: caracterizarea contractului de transport (art. 413),
conŃinutul scrisorii de trăsură (art. 414-417), drepturile operatorului de transport
feroviar şi ale expeditorului (art. 418-422), răspunderea operatorului de transport
feroviar şi cauzele exonerării de responsabilitate (art. 423-429), modul de stabilire a
pagubei suferite de expeditor (art. 430-431 şi 438), raporturile dintre operatorul de
transport feroviar şi destinatar (art. 431-435), privilegiul operatorului de transport
feroviar asupra bunurilor transportate (art. 437), acŃiunea în despăgubiri (art. 436,
440), regimul clauzei penale (art. 439), interzicerea anumitor clauze restrictive de
răspundere (art. 441).
Articolele 1473-1475 se referă la răspunderea operatorului de transport feroviar,
iar art. 1476 la obligaŃia de a Ńine anumite evidenŃe. Articolul 1477 face trimitere ia
existenŃa unor regulamente speciale, cu aplicabilitate în diferite ramuri ale
transportului.
În cazul în care legislaŃia comercială ar fi lipsită de reglementări
corespunzătoare, conform art. 1 şi 2 din Codul comercial sunt aplicabile dispoziŃiile
Codului civil. Normele Codului civil nu se referă direct şi expres la contractul de
transport. Există referiri privind contractul de transport în Titlul VII, capitolul V, art.

17
1470, pct. 2 din Codul civil care se referă la locaŃiunea lucrurilor, activitatea
operatorilor de transport feroviar şi a căpitanilor de corăbii care se însărcinează cu
transportul persoanelor sau al lucrurilor, fiind considerată locaŃiune.

1.NoŃiunea de contract de transport feroviar şi caracterele juridice ale acestuia


În literatura de specialitate a fost definit fie contractul de transport, în general,
fie contractul de transport de mărfuri.
Potrivit art. 13 din Codul comercial Român „contractul de transport este un
contract bilateral prin care o persoană numită cărăuş, se obligă a transporta, sau a face
să se transporte dintr-un loc în altul, persoane sau scrisori, în schimbul unui preŃ”.
Constatăm că suntem în prezenŃa unei definiŃii incomplete, legiuitorul referindu-se
doar la două elemente ce pot forma obiectul contractului (persoane sau scrisori),
lipsind elementul marfă.
Regulamentul de transport pe căile ferate din România, art. 37(1) defineşte
contractul de transport de mărfuri ca fiind „înŃelegerea dintre operatorul de transport
feroviar şi client, prin care primul se angajează să transporte marfa cu titlu oneros la
locul de destinaŃie şi să o predea destinatarului”.
În concepŃia noastră, contractul de transport feroviar de mărfuri este convenŃia
ce se încheie între operatorul de transport feroviar şi o persoană fizică sau juridică,
denumită expeditor, cu scopul de a transporta marfa într-un anumit termen în
schimbul unui preŃ legal sau convenŃional şi de a o elibera destinatarului.
DefiniŃiile date în doctrină şi în legislaŃie, pun în lumină caracterele juridice ale
contractului la care ne referim. În acest sens:
a) este un contract de prestaŃie de serviciu, transportul fiind o specie
a prestărilor de servicii, care conferă operatorului de transport
feroviar independenŃă juridică faŃă de celelalte părŃi contractante.
Prestatorul de servicii şi în cazul operatorului de transport feroviar
aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc.
ConsecinŃele neexecutării îl privesc, în măsura în care nu poate să
invoce în favoarea sa un fapt exonerator de răspundere (forŃa majoră

18
sau cazul fortuit);
b) este un contract bilateral, întrucât dă naştere la obligaŃii în sarcina
ambelor părŃi contractante;
c)este un contract cu titlu oneros, întrucât fiecare parte are un folos
în schimbul prestaŃiei sale. De exemplu, expeditorul urmăreşte
deplasarea, paza şi eliberarea mărfii la destinaŃie, iar operatorul de
transport feroviar plata preŃului;
d)în cazul transportului de mărfuri, contractul de transport este un
contract real, întrucât pentru încheierea lui valabilă este necesară
remiterea materială a mărfurilor ce urmează a fi transportate.
Caracterul real al contractului decurge din dispoziŃiile art. 37(2) ale
Regulamentului de transport pe căile ferate, potrivit cărora contractul
de transport se consideră încheiat din momentul în care staŃia de
predare a primit pentru transport marfa împreună cu scrisoarea de
trăsură
Din formularea textului la care ne-am referit, rezultă că nu este suficient acordul
de voinŃă al părŃilor cu privire la perfectarea contractului de transport pe calea ferată,
predarea efectivă a mărfii fiind determinantă în acest sens.
e)contractul de transport de mărfuri este un contract principal,
întrucât are o existenŃă de sine stătătoare, chiar dacă s-ar părea că
existenŃa sa depinde de alte contracte, cum ar fi: cel de vânzare
cumpărare, sau de furnizare de produse.
Acestea sunt doar premisele perfectării contractului de transport de mărfuri,
întrucât prin intermediul lor se stabilesc clauzele referitoare la modalitatea în care se
efectuează transportul, la mijlocul de transport folosit, precum şi la alte obligaŃii ale
părŃilor privind modul de suportare a cheltuielilor de transport.
f)contractul de transport de mărfuri este un contract numit,
beneficiind de o reglementare specială şi expresă.
Având în vedere finalitatea contractului şi anume: deplasarea mărfii de la
expeditor la destinatar şi eliberarea ei, precum şi implicarea în acest contract a

19
furnizorului sau vânzătorului care devine expeditor şi a beneficiarului mărfii – denumit
destinatar, se crează aparenŃa că el ar depinde de contractele care îl preced şi care pot fi
de furnizare sau de vânzare-cumpărare.
Autonomia contractului este dată de faptul că raporturile născute din el sunt
independente faŃă de raporturile dintre expeditor şi destinatar, care sunt generate de un
alt contract (cum ar fi cel de livrare, vânzare-cumpărare, antrepriză, schimb etc.), ce nu
este opozabil operatorului de transport feroviar.
Astfel, contractul de transport pe calea ferată este autonom în raport cu
contractul de vânzare de produse, în sensul că, deşi acesta se realizează prin
intermediul contractului de transport, suntem în realitate în prezenŃa a două contracte
independente, fiecare cu efectele care îi sunt proprii. Pe operatorul de transport
feroviar nu-l interesează calitatea juridică pe care o au expeditorul sau destinatarul faŃă
de mărfurile care fac obiectul contractului de transport. În temeiul acestuia, el
recunoaşte numai pe expeditor ca titular al mărfurilor, iar pe destinatar ca cel în folosul
căruia se execută transportul şi se eliberează mărfurile ajunse la destinaŃie.
Pe de altă parte, autonomia sa poate fi privită şi în raport cu faptul că, deşi Codul
civil (art. 1410, 1412 şi 1470) reglementează contractul de transport în categoria locaŃiunii
de lucrări, alături de contractul de antrepriză, el nu poate fi confundat cu acesta, întrucât
are o configuraŃie juridică bine definită, cu elemente specifice, predominante faŃă de
elementele proprii contractelor la care ne-am referit şi cu care are doar unele asemănări2.
Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operaŃiunea comercială care generează
contractul de transport şi acesta, cel din urmă îşi păstrează autonomia.
Regimul său juridic nu este influenŃat de existenŃa vânzării, închirierii sau
asigurării corelative. În acest sens, jurisprudenŃa a decis constant următoarele:
„contractul de transport fiind autonom, se încheie şi se execută independent de
eventualele convenŃii existente între predător sau destinatar şi terŃi”.
Problematica autonomiei contractului de transport produce şi efectul reciproc, în
sensul că nici clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părŃilor din raportul
juridic comercial sau civil, ce îl precede (contract de furnizare de produse sau contract

20
civil). Astfel, s-a decis că o clauză compromisorie, înscrisă în contractul de transport şi
potrivit căreia competenŃa de a soluŃiona eventualele litigii revenea CurŃii de Arbitraj
maritim de la Londra, nu poate să influenŃeze stipulaŃia din contractul de vânzare ce a
determinat încheierea contractului de transport, care atribuise CurŃii de Arbitraj
internaŃional de la Bucureşti îndreptăŃirea de a soluŃiona diferendele dintre furnizor şi
cumpărătorul din străinătate.
La realizarea contractului concură mai multe unităŃi (respectiv staŃii C.F.R.,
triaje etc., dacă avem în vedere desfăşurarea în spaŃiu a activităŃii de transport
feroviar), marfa parcurgând distanŃa de la staŃia de expediŃie la cea de destinaŃie.
Contractul se încheie la staŃia de expediŃie, iar executarea sa depinde de toate staŃiile
existente pe ruta ce trebuie parcursă până la destinaŃie. Dacă nu s-ar recunoaşte
caracterul unic al contractului, cu efectele unice, s-ar impune perfectarea mai multor
contracte în care ar trebui să figureze toŃi operatorii de transport ce concură la
efectuarea acestuia.
Potrivit art. 70(1) din Regulamentul de Transport al C.F.R., când un transport
este efectuat de mai mulŃi operatori de transport feroviar succesivi, fiecare operator de
transport feroviar, luând în sarcină expediŃia, participă la contractul de transport
conform stipulaŃiilor din scrisoarea de trăsură şi îşi asumă obligaŃiile care decurg din
acestea. În acest caz, fiecare operator de transport feroviar răspunde pentru executarea
transportului pe parcursul total, până la eliberarea expediŃiei. În această situaŃie, este
însă vorba de un raport ce se naşte între operatorii de transport şi nu între aceştia şi
expeditor.
Caracterul unic al acestui contract este confirmat şi de modul în care se pune
problema antrenării răspunderii contractuale a operatorului de transport feroviar, în
sensul că unitatea păgubită (expeditor sau destinatar) îşi recuperează paguba prin
agenŃia de cale ferată a staŃiei de expediŃie sau de destinaŃie, indiferent dacă aceasta
este în culpă sau nu. În virtutea unicităŃii contractului, unitatea de transport care a plătit
despăgubirile, fără a fi în culpă, are acŃiune în regres împotriva unităŃii pe teritoriul şi
din culpa căreia s-a produs paguba (art. 72(1) din regulament).

21
2. Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri.

Perfectarea raportului juridic contractual, privind transportul mărfurilor pe calea


ferată, se poate realiza în două modalităŃi:
a) prin comandă;
b) prin convenŃie.
Transportul se solicită prin comandă scrisă, adresată operatorului de transport
feroviar, conform reglementărilor proprii ale operatorilor de transport feroviar.
Comanda trebuie să conŃină, potrivit art. 35 (2) din Regulamentul privind
transportul pe căile ferate din România, următoarele indicaŃii: staŃia de expediere,
staŃia de destinaŃie, felul mărfii, cantitatea, data şi locul unde are loc încărcarea, tipul
mijloacelor de transport, rechizitele de încărcare necesare
Acceptarea comenzii de către operatorul de transport feroviar se confirmă prin
semnătură şi ştampilă, sau prin mijloace electronice.
În cazul în care este vorba de transporturi complexe, se pot stabili condiŃii
specifice privind comandarea acestora, prin intermediul convenŃiei de transport.
ConvenŃia nu trebuie confundată cu contractul de transport.
Specificul contractului de transport feroviar de mărfuri constă în faptul că
generează raporturi juridice trilaterale.
Contractul se încheie între expeditor şi operatorul de transport feroviar, efectele
contractului producându-se în favoarea destinatarului, care nu este parte în contractul
de transport.
Potrivit art. 413 din Codul comercial, rezultă că sunt părŃi în contractul de
transport: expeditorul, sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi
întreprinzătorul, care se obligă a-l face în numele său propriu şi pe socoteala altuia, ori
între unul dintre aceştia şi operatorul de transport feroviar ce se însărcinează a-l face.
Anexa la Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România (pct. 7)
defineşte expeditorul ca fiind: „persoana fizică sau juridică care a încheiat cu
operatorul de transport feroviar contractul de transport şi care este înscrisă ca atare în

22
acesta”.
În locul expeditorului poate acŃiona mandatarul sau comisionarul său.
În cazul mandatului, conform art. 1532 Cod civil şi art. 374 Cod comercial,
parte în contract este mandantul expeditor, raporturile juridice stabilindu-se nemijlocit
între operatorul de transport şi mandant.
În cazul în care expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, denumit şi
expediŃionar, acesta încheie contractul de transport în nume propriu, dar în contul
comitentului (expeditor), fiind direct obligat faŃă de cărăuş „ca şi cum afacerea ar fi
fost a sa proprie” (art. 406 Cod comercial). Aşa fiind, reprezentarea fiind imperfectă,
comitentul expeditor nu are acŃiunea împotriva cărăuşului şi nici acesta nu poate
exercita vreo acŃiune directă în contra comitentului.
B. Operatorul de transport feroviar poate fi orice agent economic cu capital de
stat sau privat, care a obŃinut o licenŃă în conformitate cu legislaŃia în vigoare, a cărui
activitate principală constă în efectuarea de prestaŃii de transport de marfă şi/sau
călători pe calea ferată, tracŃiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic.
Terminologia de operator de transport a fost preluată şi de către Regulamentul
privind transportul pe căile ferate române.
C. Destinatarul. Prin destinatar se înŃelege „persoana fizică sau juridică
desemnată de expeditor în contractul de transport pentru a i se elibera expediŃia”.
Destinatarul nu participă la perfectarea contractului, el fiind o terŃă persoană.
Cu toate acestea, destinatarul are o serie de drepturi (dreptul de a i se elibera
marfa) şi de obligaŃii (de a prelua marfa care îi este destinată şi uneori, când acest lucru
este convenit cu expeditorul, de a achita taxa de transport).
CondiŃiile de validitate ale contractului de transport feroviar de mărfuri sunt
aceleaşi pe care le regăsim în materia contractelor civile şi comerciale şi anume:
capacitatea, consimŃământul valabil exprimat al părŃilor, obiectul şi cauza licită.
Capacitatea de a contracta trebuie analizată prin prisma dispoziŃiei art. 949-
952 din Codul civil şi ale art. 4-11 din Decretul nr. 31/1954 (referitor la persoanele
fizice), precum şi ale art. 34 din acelaşi decret, referitoare la capacitatea de exerciŃiu a
persoanelor fizice şi juridice.

23
Operatorului de transport feroviar i se cere în plus capacitatea de a fi
comerciant, în condiŃiile art. 10 şi urm. Din Codul comercial.
ConsimŃământul părŃilor contractante reprezintă o altă condiŃie esenŃială ce
se impune la încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri.
ConsimŃământul trebuie să îndeplinească următoarele condiŃii: să existe, să
provină de la o persoană cu discernământ, să fie exteriorizat (exteriorizarea se poate
manifesta în diferite moduri: scris, verbal, gesturi etc.) cu intenŃia de a produce efecte
juridice, să fie liber, serios şi să nu fie alterat de nici un viciu.
În ceea ce priveşte transportul de mărfuri pe calea ferată, care în actuala formă
de organizare asigură prestaŃiile de transport printr-un cărăuş unic, neexistând prea mai
multe alternative reale în alegerea sa, constatăm că modul în care se manifestă
consimŃământul părŃilor este oarecum diferit de celelalte contracte.
Operatorul de transport feroviar, îndeplinind o prestaŃie de serviciu în calitate de
profesionist exclusiv, se află într-o calitate „ofertă permanentă” faŃă de clientela ce
formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane. În acest caz,
operatorul de transport feroviar nu poate refuza prestaŃia decât în cazurile exprese şi
limitativ prevăzute de lege.
Acceptarea ofertei are particularităŃile ei, în sensul că nu se pot negocia şi stabili
alte elemente ale contractului faŃă de cele oferite prin actul tipizat (scrisoare de
trăsură). Suntem în prezenŃa unei simple adeziuni la oferta stabilită de către operatorul
de transport feroviar.
Prin obiect al contractului de transport pe calea ferată se înŃelege prestaŃia pe
care o efectuează întreprinderea de transport şi care constă în transportul, paza şi
eliberarea mărfii la destinaŃie şi preŃul ei. Obiectul trebuie să fie determinat sau
determinabil, să se afle în circuitul civil sau comercial, să fie posibil şi licit.
Prin caracterul determinat al obiectului de transport în elementele sale
caracteristice trebuie înŃeles faptul că este precizat în expresie naturală, obiectul ce
urmează să fie transportat de la locul de predare, ruta, locul de eliberare şi cuantumul
taxei de transport.
Referindu-ne la caracterul licit ai obiectului în materia transportului feroviar,

24
trebuie să avem în vedere în primul rând precizarea obiectelor care pot fi primite la
transport şi a celor ce pot fi refuzate. Fac parte din ultima categorie: obiectele supuse
regimului poştal, obiectele care datorită dimensiunilor, greutăŃii, însuşirii lor, nu ar
putea fi transportate cu mijloace obişnuite, obiectele a căror transport este interzis prin
dispoziŃiile legale.
Pe lângă această categorie de obiecte, care nu pot forma obiectul activităŃii de
transport, se distinge categoria obiectelor admise la transport în anumite condiŃii, din
care fac parte: obiectele periculoase sau infecŃioase, acelea care prezintă dificultăŃi
mari la încărcare şi descărcare fată de instalaŃiile căii ferate, obiectele care au nevoie
de condiŃii speciale în timpul transportului etc.
Celelalte obiecte sunt primite la transport cu respectarea condiŃiilor generale
prevăzute în interesul bunei executări a transportului.
Prin caracterul licit al transportului trebuie să se înŃeleagă şi folosirea
modalităŃilor şi a mijloacelor de transport, în condiŃiile prevăzute şi admise de lege.
Considerăm că, din punct de vedere al contractului de transport feroviar de
mărfuri, abordând problema obiectului, trebuie să avem în vedere şi prestaŃia căii
ferate, care constă în deplasarea mărfii de la un punct de plecare (expediŃie) la un
punct de sosire (destinaŃie) pe o rută bine definită (ruta cea mai scurtă) şi paza mărfii
pe timpul transportului.
O altă componentă a obiectului contractului constă în prestaŃia expeditorului, ce
constă în achitarea taxei de transport şi a taxelor accesorii, cum sunt cele de încărcare,
magazinaj, transbordare, folosirea prelatelor căii ferate etc.
Cauza juridică este reglementată de art. 966-968 din Codul civil.
Se referă la scopul în vederea căruia s-a încheiat contractul de transport.
Pentru operatorul feroviar de transport înseamnă obŃinerea preŃului
transportului, iar pentru expeditor, deplasarea în spaŃiu a mărfii.
3 Scrisoarea de trăsură
Actul care face dovada raportului contractual se numeşte, potrivit
Regulamentului privind transporturile pe căile ferate din România (art. 38), „scrisoare
de trăsură”.

25
Potrivit Regulamentului de transport pe C.F.R., art. 38(1), se stabileşte că
documentul de transport este scrisoarea de trăsură, iar modelele şi modul de
completare a acestora se stabilesc prin Normele Uniforme. Din formularea textului
rezultă caracterul imperativ al normei care prevede obligativitatea respectării formei
scrise. Forma scrisă se cere pentru probarea operaŃiunii juridice şi nu pentru
valabilitatea ei. Acest lucru rezultă din formularea existentă în dispoziŃiile fostului
Tarif local de Mărfuri C.F.R. Potrivit acestui act normativ, scrisoarea de trăsură
prevăzută cu ştampila staŃiei de predare, constituie dovada încheierii contractului de
transport.
Potrivit art. 38 (3) din regulament, scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă
următoarele menŃiuni obligatorii:
a) data întocmirii;
b) numele şi adresa expeditorului; ca expeditor trebuie să fie scrisă o singură
persoană fizică sau juridică;
c) denumirea staŃiilor de expediŃie şi destinaŃie, conform nomenclatorului
staŃiilor de cale ferată;
d) numele şi adresa destinatarului; se admite numele unei singure persoane
fizice sau juridice;
e) numărul şi seria sigiliilor aplicate;
f) denumirea mărfii şi a modului de ambalare, iar pentru mărfurile periculoase,
denumirea prevăzută de RID – Apendice C la COTIF;
g) enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură, necesară
formalităŃilor administrative în parcurs;
h) numărul mijlocului de transport şi, după caz, al unităŃii de transport
intermodal;
i) masa brută care să permită determinarea cantităŃilor de marfă a expediŃiei,
exprimată sub alte forme;
j) menŃiunea privind modul de plată;
k) indicaŃia că transportul este supus, în pofida oricărei clauze contrarii,
prezentului regulament;

26
l) numele şi adresa operatorului de transport feroviar care a încheiat contractul
de transport.
În Regulamentul de transport al C.F.R. este prevăzut principiul potrivit căruia
pentru fiecare expediŃie trebuie întocmită o singură scrisoare de trăsură, art. 38(5), iar
prin art. 38(6) se prevăd mărfurile care pot fi predate la transport cu o singură scrisoare
de trăsură. Regulamentul prevede şi mărfurile care nu pot fi predate la transport cu o
singură scrisoare de trăsură, art. 38(7).
Scrisoarea de trăsură este formată din cinci file:
a) exemplarul de serviciu însoŃeşte transportul până la staŃia de
destinaŃie;
b) copia ce se păstrează în arhiva staŃiei de predare;
c) avizul şi adeverinŃa de primire (se păstrează în arhiva staŃiei de
destinaŃie);
d) duplicatul care se predă expeditorului;
e) unicatul, care însoŃeşte marfa, se predă destinatarului;
La acestea se adaugă şi exemplarul de plată centralizată.
Se prevede şi posibilitatea utilizării scrisorii de trăsură electronice.
FuncŃiile scrisorii de trăsură
VII. FuncŃia probatorie a documentului de transport
ExistenŃa scrisorii de trăsură probează existenŃa contractului de transport.
Documentul de transport face dovada obligaŃiilor asumate de operatorul de
transport feroviar şi expeditor. De exemplu, din scrisoarea de trăsură rezultă obligaŃia
transportatorului de a deplasa o anumită cantitate de marfă de la o anumită staŃie la cea
de destinaŃie, pe o anumită rută, într-un anumit termen.
Din punct de vedere al expeditorului, rezultă obligaŃia de a preda marfa în
condiŃii care să-i asigure integritatea, de a pune semne şi marcaje, de a achita taxa de
transport, dacă s-a consimŃit în acest sens.
Documentul de transport certifică preluarea mărfii în posesia şi custodia
operatorului de transport feroviar, angajând răspunderea acestuia.
Prin documentul de transport se pot prevedea clauze cu caracter de îndrumare,

27
clauze adiŃionale care conŃin instrucŃiuni de expediere şi unele menŃiuni specifice, în
cazul transportului mixt.
B. FuncŃia de legitimare se manifestă în două modalităŃi: posesorul
documentului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul
de transport, expeditorul până la data sosirii mărfii la destinaŃie şi destinatarul de la
această dată. Aşa fiind, el poate pretinde îndeplinirea obligaŃiilor asumate de către
cărăuş şi poate cere modificarea contractului de transport prin contraordin, în condiŃiile
legii.
În raporturile contencioase, documentul de transport titularizează persoana
îndreptăŃită să acŃioneze pe cărăuş în justiŃie sau în arbitrajul comercial, pentru a-i
antrena răspunderea.
Fiind un contract real, încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri
impune, pe lângă consimŃământul părŃilor, predarea efectivă a mărfii.
Aceste elemente determină momentul încheierii contractului. Astfel, potrivit art.
37(2) din Regulamentul de transport pe C.F.R., contractul de transport se consideră
încheiat dacă sunt întrunite cumulativ următoarele condiŃii:
− operatorul de transport feroviar a primit marfa, încărcată în mijlocul de
transport, cu respectarea prevederilor regulamentului de transport
C.F.R, sau în vehiculul feroviar, care circulă pe roŃi proprii, după caz,
însoŃit de scrisoarea de trăsură completată de expeditor, în rubricile
care sunt rezervate şi semnată de către acesta;
− operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate
exemplarele scrisorii de trăsură.
Momentul primirii mărfii este acela al aplicării de către staŃia de predare a
ştampilei care indică data primirii ei. Aplicarea ştampilei trebuie făcută imediat, pentru
întregul transport care face obiectul scrisorii de trăsură şi după plata taxelor pe care
predătorul le are în sarcina sa. După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură face
dovada contractului de transport.
Determinarea momentului încheierii contractului de transport de mărfuri pe
calea ferată este importantă din punct de vedere juridic, pentru că se produc o serie de

28
efecte ce vizează fie relaŃia dintre expeditor şi operatorul de transport feroviar, fie cea
dintre expeditor şi destinatar. În ceea ce priveşte operatorul de transport feroviar, din
momentul încheierii contractului se naşte obligaŃia sa de pază şi supraveghere a
mărfurilor şi curge termenul legal ori convenŃional înăuntrul căruia trebuie executat
transportul. Momentul încheierii contractului marchează şi începutul răspunderii
operatorului de transport feroviar.
Pentru relaŃia dintre expeditorul-furnizor şi destinatarul-beneficiar, momentul
încheierii contractului este important întrucât, în cazul în care beneficiarul produselor
se prezintă la recepŃie în momentul predării lor către staŃia C.F.R. se individualizează
şi se consideră îndeplinită obligaŃia de predare a produselor, se transmite dreptul real
şi, odată cu el, riscurile.
VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp 10-33
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp 30-44
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp 93-99

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei: 5 h sau 30 min. / zi

VIII.ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1)C e caractere juridice are contractul de transport feroviar de mărfuri?

2)Care sunt modalităŃile prin care se perfectează contractul de transport?

29
3) Care sunt condiŃiile de validitate ale contractului de transport feroviar?

4)Cum se numeste actul care face dovada raportului contractual?

TESTE DE AUTOEVALUARE:

1.Contractul de transport feroviar de mărfuri are următoarele caractere


juridice:
a) Caracter oneros
b) Caracter aleatoriu
c) Caracter real

2.Unicitatea contractului se reflectă în:

a) modalitatea de antrenare a raspunderii operatorului feroviar


b) modul de incheiere a contractului
c) scrisoarea de trăsură

3.Destinatarul mărfurilor

a)este parte in contractul incheiat


b)dobândeşte drepturi şi obligatii ce decurg din contract
c)nu este nici parte si nu dobândeşte nici drepturi sau obligaŃii

4. 4.Scrisoarea de trăsură conŃine:

a) 5 file
b) 3 file

30
c) 2 file

5. Forma scrisă a contractului este cerută:

a) pentru a proba perfectarea acestuia


b) pentru valabilitatea contractului
c) pentru opozabilitate faŃă de terŃele persoane

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TESTE DE EVALUARE:

1. Caracterul real al contractului presupune:

a) perfectarea scrisorii de trăsură


b) predarea mărfurilor
c) perfectarea scrisorii de trăsură si predarea mărfurilor

2. ConsimŃământul părŃilor contractante trebuie:

a) să provină de la o persoană făra discernământ


b) să fie exteriorizat
c) să fie alterat de un viciu de consimŃământ

3. Scrisoarea de trăsură trebuie să conŃină:

a) numele şi adresa unei singure persoane în calitate de expeditor


b) numele şi adresa mai multor persoane în calitate de destinatar
c) numele şi adresa operatorilor de transport cu care se perfectează contractul

4. Scrisoarea de trăsură are următoarele funcŃii:

a) funcŃie probatorie
b) funcŃie de instrument de plată
c) funcŃie de titlu executoriu

5. Unicatul scrisorii de trăsură:

a) se predă destinatarului
b) rămâne la staŃia de expediŃie
c) se păstrează în arhiva staŃiei de predare

TEMĂ PENTRU ACASĂ: comparaŃi poziŃia juridică a destinatarului cu stipulaŃia


pentru altul, gestiunea de afaceri şi cesiunea de drepturi, identificând asemănări şi
deosebiri

31
TEMA III.TARIFUL ŞI TAXA DE TRANSPORT;MODIFICAREA
CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI

I.OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă noŃiunile de tarif şi taxă de transport, fiind în măsură sa le


diferenŃieze
• studentul să perceapă instituşia modificării contractului prin prisma reglementărilor
specifice raportate la regulile dreptului comun
• studentul să înŃeleagă efectele pe care modificare le produce asupra contractului şi a
drepturilor ,respectiv obligaŃiilor părŃilor

II.COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice elementele ce pot fi luate în calculul taxei de


transport
• studentul să fie capabil să enumere modificările ce pot fi dispuse in contract si părŃile
care pot dispune in acest sens
• studentul să fie capabil să utilizeze corect diferitele noŃiuni de specialitate

III.CUVINTE CHEIE: TAXA DE TRANSPORT,TARIF DE TRANSPORT,TARIF


INTERN DE MĂRFURI, FRANCAT, TRANSMIS,CONTRA ORDIN:

IV.STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU


1.Taxa şi tariful de transport
2. Modificarea contractului
3. Suportarea consecinŃelor păgubitoare ale modificării

V.REZUMAT:

Taxele reprezintă prin natura lor economică o formă specială a preŃului perceput pentru
executarea unei lucrări sau a unui serviciu. Tariful este expresia unei categorii de preŃ stabilt
în functie de domeniul de activitate si criteriile aferene. Aeaelemntele avute în vedere sunt
stabilite prin reglementări exprese regăsindu-se în principal în Tariful Intern de Mărfuri.
Modificarea contractului de transport feroviar de mărfuri este o caracteristica a acestui tip de
contract reprezentând în acelaşi timp o excepŃie de la regulile dreptului comun. Ea poate fi
facută atât de către expeditor cât şi de către destinatar , în condiŃiile şi în sitiaŃiile prevăzute
expres în regulament.

32
VI.CONłINUTUL TEMEI
1. Tariful şi taxa de transport
Taxele reprezintă, prin natura lor economică, o formă specială a preŃului pentru
o lucrare executată, sau un serviciu prestat.
Tariful reprezintă expresia unei categorii de preŃ, într-un domeniu de activitate.
Prin urmare, taxa are la bază tarifele aferente felurilor expediŃiei.
În funcŃie de felul expediŃiei, tariful de transport se stabileşte diferenŃiat: tarif
pentru expediŃii de vagoane complete, tarif pentru expediŃii de coletărie şi tarife pentru
transporturi excepŃionale efectuate în trenuri închise, tarife pentru unităŃi de transport
intermodal şi tarife accesorii (Tariful Intern de Mărfuri, partea a III-a, secŃiunile 1-4).
Operatorii de transport feroviar de marfă sunt în drept să perceapă şi alte sume
neprevăzute în tarife, ca urmare a unor costuri suplimentare care cad în sarcina
clienŃilor.
Se percep tarife suplimentare pentru diverse acŃiuni ale expeditorului ori
destinatarului, după caz, cum ar fi:
- declararea incorectă, inexactă sau incompletă a mărfurilor acceptate la
transport;
- depăşirea limitei de încărcare, când mijlocul de transport a fost încărcat
de expeditor;
- necurăŃarea mijloacelor de transport după descărcare sau nemontarea
părŃilor mobile ale acestora la locul lor ori neînlăturarea etichetelor şi
sigiliilor;
- falsa declarare a masei mărfurilor;
- alte cauze prevăzute în tariful operatorului de transport feroviar
Potrivit dispoziŃiilor de aplicare a Tariful Intern de Mărfuri, aplicarea acestuia se
face doar pentru expediŃiile de vagoane şi transport intermodal.
Conform art. 7.6 din T.I.M., aplicarea tarifului de transport se face în funcŃie de:
a) felul expediŃiei: vagoane de transport intermodal (V.T.I);

33
b) denumirea mărfii şi coeficientul de corecŃie corespunzător poziŃiei tarifare a
mărfii, pentru expediŃiile de vagoane;
c) felul vagonului (pe două osii şi pe mai multe osii), pentru expediŃiile de
vagoane;
d) masa expediŃiei;
e) distanŃa de aplicare a tarifului;
f) alte condiŃii prevăzute de tarif.
Felul expediŃiei se referă la cazul în care transportul se efectuează cu vagoane
sau este un transport intermodal.
Denumirea mărfii rezultă din Nomenclatura Mărfurilor, cuprinsă în T.I.M.,
Partea a II-a şi din Clasificarea Mărfurilor prevăzută în Partea a V-a din T.I.M.
Tariful de transport este diferit, după cum vagonul este caracterizat prin mărime
şi osii. Din acest punct de vedere, există categoria vagoanelor cu două osii şi a celor cu
mai multe osii. În primul caz, tonajul vagonului poate fi de la 10 la 25 tone, iar în al
doilea caz, de la 20 la 50 tone.
Masa expediŃiei cuprinde tot ceea ce se predă la transport, inclusiv ambalajul,
materialele de protecŃie contra frigului sau a căldurii şi accesoriile de încărcare-
descărcare necesare la transportul mărfurilor.
Masa tarifară care se ia în calcul la aplicarea tarifului de transport este, după caz:
- masa stabilită de expeditor şi indicată în scrisoarea de trăsură, rotunjită
în plus la 100 kg;
- masa minimă de aplicare a tarifului, respectiv 5.000 kg/osie, pentru
expediŃii de vagoane;
- masa stabilită de C.F.R. Marfă, rotunjită în plus la 100 kg.
DistanŃa minimă tarifară, la care se aplică tariful, este de 30 km.
Potrivit art. 40 (1), tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele vamale,
tarifele suplimentare şi alte tarife survenite din momentul încheierii contractului de
transport, pentru prestaŃia de transport, sunt plătite de către expeditor, dacă nu există
convenŃie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar.
Plata taxei se poate face şi de către destinatar.

34
Plata, către operatorul de transport feroviar, se face după caz:
- cu ocazia încheierii contractului de transport;
- la eliberarea expediŃiei;
- periodic, prin facturare, atunci când există o convenŃie în acest sens.

2.Modificarea contractului de transport de mărfuri pe C.F.R.


Contractul de transport de mărfuri pe C.F.R., prin particularităŃile sale care îi
conferă întreaga configuraŃie, prezintă note specifice şi în ceea ce priveşte modificarea
sa.
Dacă, în dreptul comun, contractele se pot modifica în condiŃiile Codului Civil
numai prin acordul de voinŃă al părŃilor, reglementarea referitoare la modificarea
contractului de transport de mărfuri pe calea ferată este diferită în sensul că „numai
expeditorul sau destinatarul are dreptul să modifice contractul de transport” (art. 55 şi
56 din Regulamentul C.F.R.).
În acest sens este şi reglementarea din Codul comercial (art. 421), cu precizarea
că în loc de „modificarea contractului” este folosit termenul de „suspendarea
transportului”.
Legiuitorul nu condiŃionează modificarea contractului de acceptul operatorului
de transport, ba mai mult, dacă sunt respectate condiŃiile regulamentului la care ne-am
referit, operatorul de transport nu poate nici refuza şi nici întârzia ducerea la
îndeplinire a ordinului dat de expeditor, decât în cazurile expres prevăzute de lege.
Expeditorul poate dispune modificarea contractului până în momentul în
care scrisoarea de trăsură a fost predată destinatarului de către staŃia de destinaŃie; din
acest moment destinatarul dobândeşte un drept de dispoziŃie asupra mărfurilor. În acest
sens, art. 55(6) din Regulamentul C.F.R. prevede că „dreptul de a modifica contractul
de transport se stinge, chiar dacă expeditorul prezintă duplicatul scrisorii de trăsură,
dacă expediŃia a fost predată destinatarului sau când acesta şi-a valorificat drepturile
rezultând din contractul de transport conform art. 52(7) din Regulamentul de transport
C.F.R. Din acest moment, calea ferată trebuie să se conformeze ordinelor
destinatarului”.

35
Ordinul expeditorului de modificare a contractului poate consta în:
a) retragerea mărfii din staŃia de expediere;
b) oprirea mărfii în parcurs;
c) amânarea eliberării mărfii;
d) eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în
scrisoarea de trăsură;
e) eliberarea mărfii la o altă staŃie decât staŃia de destinaŃie înscrisă în
scrisoarea de trăsură
f) înapoierea mărfii la staŃia de expediŃie (art. 55 alin. 1, lit. a-f din
Regulamentul de transport C.F.R.).
Pentru ca modificarea transportului să producă efecte, se cere folosirea unei
declaraŃii scrise, declaraŃie care trebuie reprodusă pe duplicatul scrisorii de trăsură. În
cazul încălcării formalităŃilor cerute privind formularea modificării contractului,
operaŃiunea se consideră nulă şi neavenită. Dreptul expeditorului se stinge în cazul în
care expediŃia a fost eliberată destinatarului, sau destinatarul şi-a exercitat drepturile
prevăzute la pct. 52.7 din regulament.
Destinatarul poate dispune modificarea contractului de transport prin
dispoziŃii ulterioare, dacă expeditorul nu a făcut, în scrisoarea de trăsură, menŃiunea
„destinatarul neautorizat să dea dispoziŃii ulterioare”, sau când expeditorul nu a luat în
sarcina sa tarifele aferente transportului pe calea ferată (art. 56 (1) din regulament).
Cele două condiŃii trebuie întrunite cumulativ.
Modificarea poate consta în:
a) oprirea mărfii în parcurs;
b) amânarea eliberării ei;
c) eliberarea mărfii, în staŃia de destinaŃie, unei alte persoane decât
destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură;
d) modul de îndeplinire a formalităŃilor vamale sau ale altor autorităŃi
administrative.
Procedura de modificare este aceeaşi cu cea prevăzută pentru expeditor.
Dreptul destinatarului de a modifica contractul se stinge în cazul în care:

36
- a ridicat scrisoarea de trăsură;
- a acceptat marfa;
- şi-a valorificat drepturile în conformitate cu dispoziŃiile din Regulamentul
C.F.R., art. 52(5);
- a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură, sau a
valorificat drepturile în conformitate cu art. 52(5) din regulament.
Dacă destinatarul este dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta
nu este autorizată să modifice contractul de transport.
Operatorul de transport feroviar nu poate refuza executarea dispoziŃiilor
ulterioare date de expeditor, sau destinatar, nici nu poate întârzia executarea lor în
afară de cazurile expres şi limitativ prevăzute de art. 57(1) a-e din Regulamentul de
transport pe C.F.R.
Aceste cazuri sunt:
- executarea nu mai este posibilă în momentul în care dispoziŃiile sosesc la
staŃia care trebuie să execute;
- executarea este de natură să perturbe serviciul normal al expeditorului;
- executarea este contrară actelor normative în vigoare;
- valoarea mărfii, când este vorba de schimbare a staŃiei de destinaŃie, nu
acoperă, după aprecierea operatorului de transport feroviar, tarifele care vor greva
marfa la sosirea la noua destinaŃie, cu excepŃia cazului în care aceste tarife se plătesc,
sau plata lor se garantează imediat;
- plata prestaŃiei de transport se face printr-un terŃ şi acesta nu şi-a dat
acceptul în scris.
Operatorul de transport este obligat să înştiinŃeze, cât mai curând posibil, despre
piedicile care se opun executării dispoziŃiilor primite. Când operatorul de transport
feroviar nu este în măsură să prevadă aceste piedici, cel care a dat dispoziŃiile suportă
toate consecinŃele care rezultă din începerea executării lor.

3.Suportarea consecinŃelor păgubitoare ale modificării contractelor de transport


de mărfuri pe calea ferată

37
Modificarea solicitată de expeditor sau destinatar, în condiŃiile prevăzute de art.
55-56 din Regulamentul de transport C.F.R., dă dreptul operatorului de transport
feroviar de a pretinde cheltuielile rezultate din executarea dispoziŃiilor primite (art.
57(3) din Regulamentul de transport C.F.R.).
DispoziŃiile cuprinse în art. 421(1) din Codul comercial prevăd că expeditorul
este dator a plăti operatorului de transport feroviar „cheltuielile făcute şi pagubele
directe şi imediate” rezultând din executarea acestui contra-ordin. Din comparaŃia
celor două texte rezultă că răspunderea expeditorului pentru efectele dispoziŃiilor date
privind modificarea contractului de transport se limitează în cazul prevederilor
regulamentului, la cheltuielile efectuate de calea ferată pentru a executa dispoziŃiile
primite de la expeditor, în timp ce dispoziŃiile Codului Comercial se referă şi la
necesitatea acoperirii pagubelor directe şi imediate.
În literatura de specialitate, s-a apreciat că, în cazul în care modificarea cerută de
expeditor produce o pagubă căii ferate, nu este suficient să se suporte doar taxele de
transport aferente returnării mărfii în staŃia de expediŃie sau predării ei într-o staŃie
intermediară sau la o altă staŃie de destinaŃie, întrucât acestea se cuvin oricum
operatorului de transport feroviar, dat fiind faptul că efectuează o prestaŃie în plus
solicitată de expeditor.
Dacă prin dispoziŃiile expeditorului sau destinatarului s-ar produce o pagubă
directă ce ar putea consta în imobilizarea vagoanelor, încălcarea normelor de
optimizare a transportului etc., s-a considerat că aceasta ar trebui acoperită prin plata
de despăgubiri. Opinia se justifica, dacă avem în vedere că unitatea de transport este
obligată să execute dispoziŃiile expeditorului, fără a avea posibilitatea analizării
efectelor păgubitoare şi fără a-şi da consimŃământul ca în cazul celorlalte contracte.
Regulamentul de transport pe C.F.R. are prevederi referitoare şi la răspunderea
operatorului de transport feroviar, care intervine în cazul în care este în culpă pentru
consecinŃele neexecutării, sau executării inexacte, a unei dispoziŃii primite. Se prevede
că eventuala despăgubire nu trebuie să fie niciodată mai mare decât cea prevăzută în
caz de pierdere a mărfii.

38
Pentru aceleaşi raŃiuni, pentru care s-a susŃinut că ar fi mai just şi corect din
punct de vedere juridic, să existe posibilitatea acordării de despăgubiri operatorului de
transport atunci când, prin modificarea contractului, acestea s-au produs, suntem de
acord cu părerea că şi acesta, la rândul său, ar trebui să suporte paguba ce s-a produs
prin neonorarea obligaŃiei de modificare a contractului

VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp 47-56
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp23-28
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp105-108

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei:2 h sau 30 min. / zi


VIII.ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1)C e înŃelegeŃi prin conceptele de tarif şi de taxă de transport?

2)Care suntelementele avute în vedere pentru stabilirea taxei de transport?

3)Cine poate pretinde modificarea contractului de transport feroviar de mărfuri?

39
4)Când poate refuza operatorul de transport executarea dispoziŃiilor ulterioare?

X.TESTE DE AUTOEVALUARE:

1.Tariful şi taxa de transport se calculează:


a) după aceleaşi criterii
b) după criterii diferite fiind concepte diferite
c) potrivit Tarifului Intern de Mărfuri

2.Elementele avute în vedere la calculul taxei de transport sunt potrivit TIM în


număr de:

a) 5 elemente
b) 7 elemente
c)3 elemente

3Modificarea contractului poate interveni:

a)din iniŃiativa expeditorului


b)din iniŃiativa operatorului de transport
c) din inŃiativa unei terŃe persoane

4.Pentru a produce efecte modificarea poate fi facută:

a)in scris, pe orice document


b) in scris, pe duplicatul scrisorii de trăsură
c) în orice mod chiar şi verbal

5. Operatorul de transport feroviar poate refuza executarea modificării:

a) în orice situaŃie
b) numai in situaŃii exprese prevăzute în regulament

40
c) dacă pe această cale i se aduce un prejudiciu

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TESTE DE EVALUARE:

1. Masa expediŃiei este:

a) un element avut în vedere pentru a stabili taxa de transport


b) un element pentru a stabili mijlocul de transport adecvat
c) un element care permite refuzareas transportului

2.Plata taxei de transport se poate face:

a) numai de către expeditor


b) de către expeditor sau de către destinatar
c) de către o terŃă persoană

3Expeditorul poate solicita modificarea contractului:

a) oricând pe parcursul derulării contractului


b) până în momentul predării scrisorii de trăsură către destinatar
c) înainte de plecarea mărfii din staŃia de expediŃie

4.Destinatarul poate dispune modificarea contractului:

a) în absenŃa menŃiunii:destinatar neavizat să facă modificări ulterioare


b) în orice moment al efectuării transportului
c) daca a preluat marfa

TEMĂ PENTRU ACASĂ: AnalizaŃi ce deosebire există între prevederile


Regulamentului de transport si Codul Comercial privitor la efectele generate de
modificara contrtactului

41
TEMA IV. OBLIGAłIILE PĂRłILOR REZULTATE DIN CONTRACTUL DE
TRANSPORT DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

I.OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă complexitatea activităŃii de transport, prin prisma obligaŃiilor


specifice ale parŃilor
• conŃinutul temei să ofere o prezentare sintetică a modului de executare a contractului
• studentul să înŃeleagă reglementările Regulamentului de transport ce sunt analizate în
legătură cu executarea contractului

II.COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice obligaŃiile părŃilor, raportat la cele trei momente
esenŃiale în derularea contractului
• studentul să reŃină şi să înŃeleagă specificitatea acestor obligaŃii
• studentul să fie capabil să utilizeze corect diferitele noŃiuni de specialitate

III.CUVINTE CHEIE: MIJLOC DE TRANSPORT,UNITĂłI DE TRANSPORT


INTERMODAL,RECHIZITE DE ÎNCĂRCARE,SIGILII, NORME UNIFORME
FORMALITĂłI VAMALE, AVIZARE

IV. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1. ObligaŃiile părŃilor legate de predarea şi primirea mărfurilor transportate


2. ObligaŃiile părŃilor în timpul deplasării mărfurilor
3. ObligaŃiile referitoare la eliberarea mărfurilor

V. REZUMAT:

În executarea contractului de transport de marfă pe calea ferată se identifică trei categorii


de obligaŃii ce pot fi raportate la trei momente importante în derularea contractului: primirea
marfurilor în vederea transportării, realizarea transportului propriu-zis şi predarea mărfurilor
la destinaŃie. Specificul acestor obligaŃii este determinat de existenŃa unei reglementări
speciale precum şi de complexitatea activităŃii de transport.Aceste reglementări sunt
completate cu dispoziŃii ale dreptului comun şi pot ridica în practică probleme juridice
deosebite.

VI. CONłINUTUL TEMEI:


1. Obligatiile părŃilor legate de predarea şi primirea mărfurilor
transportate
A. ObligaŃiile operatorului de transport feroviar
Complexitatea activităŃii de transport feroviar conduce la departajarea

42
obligaŃiilor ce se nasc, în funcŃie de trei momente esenŃiale şi anume:
- obligaŃii vizând predarea şi primirea mărfurilor pentru transport;
- obligaŃii specifice perioadei de deplasare a mărfii;
- obligaŃii legate de momentul eliberării mărfii.
În cele ce urmează ne vom referi la obligaŃiile care se nasc cu ocazia predării şi
primirii mărfii la transport, ce revin operatorului feroviar.
În acest sens, conform art. 36(9) din Regulamentul privind transportul pe C.F.R.,
operatorul de transport este obligat să pună la dispoziŃia expeditorului vagoanele,
unităŃile de transport intermodal şi rechizitele de încărcare, în bună stare, curate şi
corespunzătoare cu natura mărfii ce urmează a fi încărcată.
În cazurile şi condiŃiile prevăzute în Norme uniforme, operatorul de transport
feroviar se îngrijeşte de dezinfectarea, dezinsecŃia, curăŃarea şi spălarea vagoanelor
care aparŃin acestuia, pe cheltuiala clientului.
O altă obligaŃie privind predarea mărfii se referă la avizarea expeditorului
despre punerea la dispoziŃie a mijloacelor de transport pentru încărcare. Modul şi
condiŃiile de avizare se stabilesc de către operatorul de transport feroviar prin
reglementări proprii. Operatorul de transport feroviar nu este obligat să obŃină de la
clienŃi o confirmare a avizării punerii mijloacelor de transport la dispoziŃie, cu excepŃia
cazurilor în care s-a convenit contrariul (art. 36 (12) din regulament).
O altă obligaŃie a operatorului de transport feroviar se referă la primirea efectivă
a mărfii. Mărfurile se socotesc primite de către operatorul de transport din momentul
în care, în urma verificării încărcăturii, a documentului de transport şi a existenŃei
actelor de livrare menŃionate şi anexate de expeditor la documentul de transport, acesta
aplică ştampila sa pe document. Cu această ocazie, operatorul de transport feroviar
este obligat de a le verifica în condiŃiile prevăzute de actele normative la care ne-am
referit.
Operatorul de transport feroviar are dreptul să verifice, în orice moment, dacă au
fost respectate condiŃiile de transport şi dacă expediŃia corespunde cu menŃiunile
înscrise, în scrisoarea de trăsură, de către expeditor.
Dacă expediŃia nu corespunde cu menŃiunile făcute în scrisoarea de trăsură, sau

43
dacă prevederile referitoare la transportul de mărfuri admise în anumite condiŃiuni, nu
au fost respectate, rezultatul verificării trebuie menŃionat pe fila scrisorii de trăsură
care însoŃeşte marfa şi pe duplicatul scrisorii de trăsură, dacă aceasta se mai află în
posesia operatorului de transport feroviar.
Atunci când verificarea se referă la conŃinutul expediŃiei, aceasta se face, pe cât
posibil, în prezenŃa celui în drept.
Rezultatul verificării se consemnează într-un proces-verbal de constatare.

Cheltuielile produse cu verificarea se suportă, după caz, de expeditor sau


destinatar, în afară de cazul în care verificarea se face din culpa operatorului de
transport feroviar.
O altă obligaŃie a operatorului de transport constă în aplicarea sigiliilor, dacă
consideră că această operaŃiune este în interesul său.
După efectuarea operaŃiunilor, la care ne-am referit, operatorul de transport
feroviar completează rubricile din scrisoarea de trăsură, care se referă la activitatea sa
şi aplică ştampila staŃiei de expediŃie (pe colŃul din stânga sus), moment ce confirmă
preluarea mărfii şi perfectarea contractului de transport.
B. ObligaŃiile expeditorului
Au menirea de a pregăti efectuarea în bune condiŃii a transportului, fiind
reglementate de art. 36, 37, 40, 43, 44 şi 48 din Regulamentul privind transportul pe
C.F.R.
O primă obligaŃie, privită în ordinea succesiunilor, vizează, potrivit art. 36 (10)
din Regulamentul privind transportul pe C.F.R., verificarea mijlocului de transport şi
a rechizitelor de încărcare puse la dispoziŃia sa de către operatorul de transport.
Acestea trebuie să asigure desfăşurarea transportului în bune condiŃii.
Alegerea şi verificarea mijlocului de transport au în vedere felul mărfii şi
modalitatea de transport.
Verificarea mijlocului de transport presupune realizarea unui dublu obiectiv. În
primul rând, expeditorul va constata dacă vehiculul este adecvat, în raport cu natura
mărfii ce se transportă. Pe de altă parte va stabili dacă sunt îndeplinite condiŃiile

44
tehnice şi funcŃionale pentru ca mijlocul de transport să corespundă normelor de
siguranŃă.
Regulamentul prevede, în mod expres, obligativitatea refuzului mijlocului de
transport dacă acesta ar fi necorespunzător.
ObligaŃia de ambalare a mărfurilor
Când natura mărfii, conform reglementărilor în vigoare, cere ca aceasta să fie
ambalată, expeditorul trebuie să o protejeze astfel încât să fie ferită de pierderea totală
sau parŃială, precum şi de avarii, în timpul transportului şi să nu poată pricinui pagube
persoanelor, mediului, instalaŃiilor căii ferate ori celorlalte mărfuri.
Ambalajele trebuie să corespundă standardelor, normelor interne, caietelor de
sarcini sau clauzelor contractuale.
Vorbind despre ambalaje, trebuie să avem în vedere felul ambalajului, care
trebuie să fie potrivit pentru un anumit tip de marfă, integritatea ambalajului, respectiv
calitatea şi modul de ambalare. Prin urmare, se poate vorbi despre un ambalaj
defectuos sau despre o ambalare defectuoasă sau şi despre un aspect şi celălalt.
Când marfa prezentată la transport, sau ambalajul acesteia, prezintă semne
vizibile de deteriorare sau degradare, operatorul de transport feroviar poate pretinde
expeditorului să ia asupra sa răspunderea, făcând menŃiuni în acest sens în scrisoarea
de trăsură (art. 43 (2) din regulament).
ObligaŃia de identificare şi etichetare a mărfurilor
La expediŃiile de vagoane complet acoperite sau la unităŃi de transport
intermodal, expeditorul trebuie să introducă în interiorul acestora datele de identificare
a expediŃiei, care să corespundă cu cele din scrisoarea de trăsură.
La expediŃiile de colete, expeditorul este obligat să aplice pe fiecare colet
etichete de identificare sau inscripŃii exterioare distincte, care nu se pot şterge, fixate
rezistent, care să nu permită confuzii şi să corespundă datelor din scrisoarea de trăsură.
Pe fiecare colet se va înscrie, cât mai vizibil, un număr de ordine, masa netă şi brută
(art. 43 (8) din regulament).
La expediŃiile de vagoane sau unităŃi de transport intermodal, expeditorul este
obligat să aplice pe ambele părŃi ale acestora, în locurile special stabilite, etichete care

45
să permită identificarea transportului. Operatorul de transport feroviar poate pretinde
folosirea unor etichete tipizate, conform Normelor uniforme.
În cazul în care mărfurile transportate necesită măsuri speciale de manipulare,
depozitare şi precauŃie, în funcŃie de natura lor, expeditorul trebuie să aplice etichete
sugestive care să indice modul de manipulare şi depozitare a mărfurilor.
Când marfa se livrează în vrac, este obligatorie punerea de semne sau marcaje
pe suprafaŃa vagonului, încât sustragerea din conŃinut să nu fie posibilă fără urme
vizibile (art. 43(12) din regulament).
ObligaŃia de închidere a vagoanelor şi de aplicare a sigiliilor
Pentru asigurarea integrităŃii transportului şi pentru constatarea unor posibile
semne de violare a vagoanelor în parcurs, expeditorul este obligat să aplice sigilii
proprii la toate sistemele de închidere – deschidere, care permit accesul în interiorul
vagoanelor acoperite, containerelor, boxpaletelor cu capac, mijloacelor acoperite cu
prelate şi alte dispozitive ce se sigilează, încărcate de el. Regulamentul prevede că,
pentru expediŃiile însoŃite, nu este obligatorie sigilarea.
ObligaŃia de predare a mărfii
În legătură cu această obligaŃie, expeditorul şi operatorul de transport convin
cine execută operaŃiunea de predare şi încărcare a mărfii.
În timp ce predarea mărfii este o obligaŃie ce revine expeditorului, sau
mandatarului său, operaŃiunea de încărcare se poate efectua fie de expeditor, fie de
către operatorul de transport, în funcŃie de modul în care aceştia convin. În lipsa unui
convenŃii, încărcarea revine operatorului de transport feroviar, pentru colete, iar ce
pentru vagoane complete şi unităŃi de transport intermodal, încărcarea îi incumbă
expeditorului (art. 36 (4) din regulament).
Predarea-primirea mărfurilor se va efectua în cadrul programului de lucru al
operatorului de transport feroviar, în locul şi în condiŃiile stabilite prin comandă sau
prin convenŃiile încheiate între operatorul de transport feroviar şi clienŃi.
ObligaŃia de plată a taxei de transport
Dacă legea, sau părŃile, nu au convenit altfel, expeditorul este obligat să achite
tariful de transport (art. 40 (1) din regulament). În acest caz, pe documentul de

46
transport se va face menŃiunea „francat”.
Prin tarife de transport se înŃeleg tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele
vamale, tarifele suplimentare şi alte tarife survenite din momentul încheierii
contractului de transport.
Legiuitorul foloseşte expresia de tarif, deşi contravaloarea prestaŃiei de transport
ar trebui să poarte denumirea de taxă, ce este constituită din totalitatea sumelor
achitate în baza tarifelor aferente anumitor activităŃi.

2. ObligaŃiile părŃilor în timpul deplasării mărfurilor


Analiza obligaŃiilor pe timpul deplasării mărfurilor se referă la obligaŃiile
expeditorului, operatorului de transport feroviar şi, fără a fi parte în contract, ne vom
referi şi la obligaŃiile destinatarului. Suntem în prezenŃa acelor elemente care dau
contur şi conŃinut executării propriu zise a contractului de transport.
Materia este reglementată de dispoziŃiile Regulamentului de transport privind
C.F.R., Normele Uniforme de transport, Tariful Intern de Mărfuri şi InstrucŃiunile Căii
Ferate.
ObligaŃiile expeditorului
În această fază a transportului, expeditorul nu are obligaŃii caracteristice. Cu
toate acestea, în anumite situaŃii el se ocupă de paza şi conservarea mărfii, prin
intermediul unui însoŃitor sau supraveghetor.
Prin dispoziŃiile art. 385 Cod comercial, se dispune că expeditorul trebuie să se
îngrijească de efectuarea transportului, cu toată diligenŃa, conform intereselor
predătorului şi mandatului primit, iar neîndeplinirea acestei obligaŃii atrage
răspunderea sa pentru eventualele pagube ce vor surveni.
De asemenea, expeditorului îi revine obligaŃia de a pune la dispoziŃia
operatorului de transport feroviar însoŃitori, pentru categoriile de mărfuri care reclamă
o supraveghere atentă şi permanentă sau chiar o anumită îngrijire pe parcursul
transportului.
Regulamentul de transport stabileşte categoriile de mărfuri care se transportă ca
expediŃii de vagoane şi la care însoŃirea prin delegaŃii expeditorului este obligatorie şi
47
anume: animale vii, mărfuri perisabile, materii explozibile etc.
În cazul mărfurilor pentru care însoŃirea este obligatorie, răspunderea cărăuşului
pentru pierderea sau avarierea lor este exclusă, deoarece paza materială revine
însoŃitorului, care are sarcina să prevină orice prejudiciu.
ObligaŃiile operatorului de transport feroviar
A. ObligaŃia operatorului de transport feroviar de a respecta ordinea
expediŃiilor.
Această obligaŃie decurge din dispoziŃiile art. 419 Cod comercial. Textul
prevede următoarele: „cărăuşul este dator să facă expediŃia lucrurilor de transportat
după ordinea în care le-a primit”.
De la ordinea generală a expediŃiilor există derogări, potrivit art. 419 Cod
comercial.
Acestea se referă la situaŃiile impuse de:
a) natura lucrurilor supuse strămutării;
b) organizarea pe destinaŃii a activităŃii cărăuşului;
c) împiedicarea respectării ordinii, deşi este un caz fortuit, sau de forŃă majoră.
B. ObligaŃia de asigurare a integrităŃii mărfurilor pe timpul deplasării mărfii.
Intervalul înăuntrul căruia calea – ferată răspunde de integritatea mărfurilor este
cel din momentul., primirii şi până la eliberarea lor către destinatar. Cele două
momente sunt marcate de aplicarea pe documentul de transport a ştampilei staŃiei de
expediŃie şi a celei de destinaŃie.
Considerăm că suntem în prezenŃa unei obligaŃii de pază şi supraveghere ce Ńine
de esenŃa contractului de transport.

C. ObligaŃia de a respecta ruta stabilită


Ruta, sau itinerarul, poate fi determinată prin contractul de transport sau prin
tarifele publice ale operatorului de transport feroviar, acceptate de expeditor.
Ea urmează să fie menŃionată în scrisoarea de trăsură. Clauza care precizează
parcursul este obligatorie pentru operatorul de transport. În cazul în care nu se respectă
ruta stabilită, operatorul de transport îşi angajează răspunderea faŃă de expeditor sau,

48
eventual, faŃă de destinatar.
D. ObligaŃia operatorului de transport de a respecta termenul de executare a
contractului de transport.
Prin termen de executare a contractului de transport se înŃelege intervalul de
timp, prevăzut de lege, în cadrul căruia operatorul de transport feroviar este obligat să
execute transportul de la staŃia de predare la staŃia de destinaŃie.
Potrivit art. 422 Cod comercial, „termenul predării lucrurilor transportate se
hotărăşte prin învoirea părŃilor”.
Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin asupra „termenului de
executare a contractului de transport”. În lipsa unei convenŃii, se aplică prevederile
Regulamentului de transport privind C.F.R. (art. 50 (1)).
Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte cu excepŃia
cazurilor imputabile operatorului de transport feroviar, cu durata staŃionării necesare
pentru:
a) verificarea expediŃiei;
b) îndeplinirea formalităŃilor cerute de organele vamale sau de alte autorităŃi
administrative;
c) modificarea contractului de transport;
d) tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii;
e) transbordarea sau refacerea unei încărcări efectuate defectuos de către
expeditor;
f) continuarea transportului pe mare, pe căi navigabile interioare sau cu
mijloace rutiere, dacă nu există legătură feroviară;
g) pentru alte cazuri prevăzute de Normele Uniforme;
h) orice întrerupere a traficului, care împiedică în mod temporar începerea sau
continuarea transportului, cum ar fi calamităŃi naturale, evenimente de cale
ferată, incendii, greve, alte situaŃii excepŃionale. Cauza şi durata acestor
prelungiri trebuie să fie menŃionate de operatorul de transport feroviar în
scrisoarea de trăsură.
Potrivit art. 50 (4) din Regulamentul privind C.F.R., termenul de executare a

49
contractului de transport se suspendă în zilele de sâmbătă, duminică şi de sărbători
legale, atunci când operatorul de transport feroviar nu lucrează în aceste zile, dacă
acest fapt a fost făcut public şi dacă nu a fost prevăzut altfel în contractul de transport.
În cadrul termenului de executare a contractului de transport, expediŃia trebuie
să sosească în staŃia de destinaŃie şi să fie avizată destinatarului.
E. ObligaŃia de conservare a mărfii
Este o obligaŃie conexă celei prin care se realizează strămutarea mărfurilor.
În acest sens, edificatoare sunt dispoziŃiile Codului Civil, care îl asimilează pe
operatorul de transport cu un depozitar, iar contractul de transport se înfăŃişează ca un
contract de depozit.
3. ObligaŃiile referitoare la eliberarea mărfii
ObligaŃiile operatorului de transport feroviar
A. ObligaŃia de identificare şi avizare a destinatarului
Identificarea se realizează în funcŃie de menŃiunile trecute în documentul de
transport (scrisoarea de trăsură), din care rezultă numele sau denumirea destinatarului
şi domiciliul sau sediul acestuia.
Ca urmare a identificării destinatarului, operatorului de transport îi revine
obligaŃia de a-l aviza conform art. 36 (12) din regulament, cu cel puŃin trei ore înainte
de ora punerii vagoanelor la descărcat.
Modul şi condiŃiile de avizare se stabilesc de către operatorul de transport
feroviar prin reglementări proprii. El nu este obligat să obŃină de la clienŃi o confirmare
a avizării punerii mijloacelor de transport la dispoziŃie, cu excepŃia cazurilor în care s-a
convenit contrariul.
B. ObligaŃia de eliberare a mărfii
Potrivit art. 59 (1) din Codul comercial, „orice obligaŃie comercială trebuie să
fie executată la locul arătat în contract sau în locul în care ar rezulta din natura
operaŃiunii, ori din intenŃia părŃilor contractante”. În transportul feroviar, eliberarea
mărfii se efectuează în staŃiile căii ferate sau în alte locuri indicate de către destinatar
(linie industrială sau depozit propriu), care a încheiat o convenŃie, în acest sens, cu
operatorul feroviar.

50
Prin eliberarea expediŃiei, la destinaŃie, se înŃelege îndeplinirea cumulativă a
următoarelor operaŃiuni:
a) predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, cu respectarea
prevederilor regulamentului sau a vehiculului feroviar care circulă pe
roŃi proprii;
b) plata creanŃelor ce decurg din contractul de transport;
c) remiterea scrisorii de trăsură destinatarului.
Mărfurile transportate în mijloace de transport complete se consideră eliberate în
momentul în care calea ferată a pus la dispoziŃia reprezentantului destinatarului
mijlocul de transport pentru descărcare.
Împiedicarea la eliberare
Se consideră împiedicare la eliberare dacă, în termen de 120 de ore de la ora
avizării, destinatarul refuză primirea expediŃiei, nu poate fi găsit, nu ridică scrisoarea
de trăsură sau expediŃia nu poate fi eliberată din alte cauze, cum ar fi: sechestru,
hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis sau alte situaŃii similare.
În caz de împiedicare la eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îl
înştiinŃeze pe expeditor pentru a-i cere instrucŃiuni.
C. ObligaŃia operatorului de transport feroviar de a verifica conŃinutul
expediŃiei în situaŃiile prevăzute de lege
Articolul 45(3) din Regulamentul C.F.R. prevede obligaŃia căii ferate ca, în
cazul în care la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de marcaj sau la
mărfuri se constată urme de violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarii, substituiri,
diluări, scăderi de masă peste toleranŃele legale, să verifice conŃinutul expediŃiei.
Calea ferată este obligată să invite la verificare, expeditorul sau destinatarul.
Dacă cel înştiinŃat nu se prezintă, verificarea se face de către agenŃii căii ferate
în prezenŃa organelor de poliŃie sau a unui specialist autorizat ori a doi martori, care nu
sunt salariaŃi ai căii ferate.
Rezultatul verificării se consemnează într-un proces verbal de constatare, pe cât
posibil, în prezenŃa celui îndreptăŃit.
ObligaŃiile destinatarului

51
A. ObligaŃia de a primi şi descărca marfa
Luarea în primire a mărfii presupune o verificare a documentelor de transport,
ocazie care permite destinatarului să constate dacă strămutarea mărfii a fost adusă la
îndeplinire în condiŃiile convenite cu expeditorul şi în termenul fixat.
Primirea mărfii transportate presupune şi o verificare faptică, în sensul că art.
434(1) Cod comercial, prevede că: „destinatarul are dreptul să verifice, cu cheltuiala
sa, în momentul preluării, starea în care se află bunurile transportate, deşi ele nu ar
reprezenta încă semne exterioare de stricăciune”.
Destinatarul este obligat să descarce marfa ce i-a fost expediată, în termenul
legal sau cel convenit cu operatorul de transport feroviar. Dacă destinatarul primeşte
marfa ajunsă la destinaŃie, fără obiecŃiuni, se creează prezumŃia, până la proba
contrară, că transportul a sosit intact. Totodată, primirea mărfii de către destinatar face
să înceteze detenŃia cărăuşului asupra încărcăturii şi îl degrevează de răspunderea ce-i
revenea în temeiul contractului de transport.
Operatorul de transport îşi poate asuma obligaŃia descărcării (parŃială sau totală),
mai ales dacă aceasta presupune o dotare tehnică deosebită.
B. Verificarea cantitativă şi calitativă la locul de sosire
Verificarea la locul de sosire nu decurge din reglementări imperative, fapt ce are
drept efect, în practică, nerespectarea în toate cazurile a acestei operaŃiuni.
Pentru motive de interes legitim şi de eficienŃă a probaŃiunii, dar şi ca urmare a
soluŃiilor date de practica arbitrală şi judiciară, este recomandabil ca destinatarul să
facă o primă verificare cu ocazia preluării mărfii în staŃie şi o altă verificare în
depozitele sale.
În staŃie se pot constata urmele de violare a vagonului, degradarea acestuia şi a
mărfii, precum şi lipsurile cantitative, când marfa este ambalată.
C. Verificarea transportului la locul de depozitare al destinatarului
Nu este reglementată în mod expres de către legislaŃia în vigoare, a format
obiect de reglementare prin H.C.M. nr. 941/1959,act normativ care în prezent este
abrogat. Destinatarul, pentru apărarea drepturilor sale şi probarea acestora, are
interesul să facă o verificare opozabilă transportatorului şi expeditorului, dacă aceştia

52
refuză să participe la verificare. Credem că relevantă este forŃa juridică probatoare a
actului încheiat la destinaŃie, întrucât prezumŃia de culpă a transportatorului încetează
să mai acŃioneze, culpa sa urmând a fi dovedită.
D. Plata taxei de transport, când acest lucru a fost prevăzut în contractul de
transport
Taxa de transport se achită, de regulă, de către expeditor. Art. 40 (1) din
regulament permite ca taxa să fie achitată de către destinatar, dacă s-a convenit în acest
sens cu operatorul de transport feroviar. În acest caz, pe documentul de transport se va
trece menŃiunea „transmis” sau „transmisă”.
Dacă plata tarifelor de transport a fost pusă în sarcina destinatarului, iar acesta
nu ridică scrisoarea de trăsură şi refuză mărfurile transportate şi nici nu modifică
contractul, obligaŃia de plată a tarifului revine, potrivit art. 40(2) din Regulamentul de
transport pe C.F.R., expeditorului.

VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp 56-70
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp100
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp105-108

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei: 4 h sau 30 min. / zi

VIII. ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1). Care sunt cele trei momente la care se raportează obligaŃiile parŃilor contractante?

53
2). Ce se înŃelege prin împiedicare la eliberare a mărfurilori?

3).Poate fi prelungit termenul de executare a contractului?

IX.TESTE DE AUTOEVALUARE:

1.Aplicarea sigiliilor de către operatorul de transport este o operaŃiune:

a) obligatorie.
b) facultativă
c) necesară, ori de câte ori este în interesul acestuia

2.Pe timpul deplasării mărfurilor expeditorul:

a)nu are nici o obligaŃie


b)poate avea obligaŃii determinate de natura mărfurilor transportate
c)are obligaŃii doar dacă şi le-a asumat în contract

3.Termenul de executare al contractului:


a)poate fi suspendat
b)poate fi intrerupt
c)poate fi prelungit

54
4.Operatorul de transport are obligaŃia de a conserva marfa fiind considerat:
a)depozitar al mărfii
b)mandatar al expeditorului
c)detentor precar

5. Împiedicarea la eliberare înseamnă:

a) refuzul destinatarului de a primi expediŃia


b) refuzul operatorului de a preda marfa
c) existenŃa unui caz fortuit

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TEMĂ PENTRU ACASĂ: IdentificaŃi cele mai importante obligaŃii ale părŃilor şi
justificaŃi alegerea făcută.

TEMAV. RĂSPUNDEREA OPERATORULUI DE TRANSPORT


FEROVIAR PENTRU NERESPECTAREA OBLIGAłIILOR DIN
CONTRACTUL DE TRANSPORT

I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă situaŃiile şi condiŃiile in care poate fi antrenată răspunderea


operatorului de transport
• studentul să identifice particularităŃile raspunderii în contextul existenŃei unei
reglementări exprese ce derogă de la dispoziŃiile dreptului comun
• studentul să înŃeleagă argumentele ce au dus la limitarea, respectiv plafonarea acestei
răspunderi

II.COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice şi să reŃină împrejurările în care este angajată


răspunderea operatorului de transport feroviar
• studentul să poată argumenta iniŃiativa legiuitorului de a limita răspunderea
transportatorului
• studentul să fie capabil să reŃină câteva din cauzele care duc la exonerarea de
răspundere a operatorului de transport

III.CUVINTE CHEIE: PLAFONAREA DAUNELOR, LIPSURI CANTITATIVE,


LIPSURI CALITATIVE,AVARIE, DENATURARE, EXONERARE DE
RĂSPUNDERE, PREZUMłIA DE CULPĂ

IV.STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1. ParticularităŃi ale răspunderii


55
2. SituaŃii în care este antrenată răspunderea operatorului de transport feroviar
3. Exonerarea de răspundere a operatorului de transport

V. REZUMAT:

Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru situaŃiile expres şi limitativ


prevăzute de regulament:pierderea totală a mărfurilor, pierderea parŃială a acestora, avaria
mărfii şi depăşirea termenului de transport.Această răspundere se particularizează prin faptul
că este limitată şi de asemenea plafonată sub aspect valoric.În foarte multe situaŃii culpa
operatorului de transport nu este prezumată, astfel că pentru a se angaja răspunderea sa, culpa
trebuie să fie dovedită.Regulamentul de transport pe căile ferate prevede de asemenea o serie
de situaŃii în care operatorul este exonerat de răspundere.

VI.CONłINUTUL TEMEI:
1.ParticularităŃi ale răspunderii
Regimul juridic al răspunderii operatorului de transport are la bază
dispoziŃiile dreptului comun, fie ale art. 1073-1090 Cod Civil, în cadrul răspunderii
contractuale, fie ale art. 998-1000 Cod Civil, în cazul unui delict sau cvasidelict.
Aspectele particulare ale răspunderii au la bază dispoziŃiile specifice Codului
comercial (art. 420, 423 şi 425 şi următoarele) şi ale legislaŃiei speciale reflectată în
Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România.
Din cuprinsul acestor prevederi rezultă că răspunderea operatorului de
transport, raportată la răspunderea civilă în general şi la cea consacrată în Codul
comercial, are unele trăsături comune (condiŃiile răspunderii şi formele acesteia), dar şi
unele particularităŃi specifice activităŃii de transport feroviar.
Conform art. 60(1) din Regulamentul de transport C.F.R., operatorul de
transport feroviar, care a primit spre transport marfa, împreună cu scrisoarea de
trăsură, este responsabil de executarea transportului pe întregul parsurs, până la
eliberare. Rezultă că ne aflăm în prezenŃa unei răspunderi contractuale a căii ferate,
care intervine dacă sunt întrunite, în mod cumulativ, două condiŃii speciale: primirea
mărfii şi întocmirea scrisorii de trăsură, ce reprezintă contractul de transport.
Prin articolul 60(1), sunt enumerate, în mod expres şi limitativ, situaŃiile pentru
care este posibil de antrenat răspunderea căii ferate, acestea fiind:
a) pierderea totală a mărfii;
b) pierderea parŃială a mărfii;

56
c) avaria;
d) depăşirea termenului contractului de transport.
Răspunderea intervine pentru neexecutarea unor obligaŃii (pierderea totală a
mărfii) sau executarea necorespunzătoare în cazul avariei parŃiale, totale şi întârzierii
la eliberare. Ea are la bază o prezumŃie de culpă în unele cazuri, dar şi culpa dovedită.
În acest sens sunt edificatoare reglementările ce formează obiectul art. 53(3) din
Regulamentul de transport C.F.R., care stabileşte prezumŃia de culpă a operatorului de
transport în caz de pierdere a mărfii. Potrivit acestui text, cel în drept poate, fără să
facă nici o altă dovadă, să considere marfa ca pierdută, când ea n-a fost eliberată
destinatarului sau n-a fost pusă la dispoziŃia lui în cele 30 de zile care urmează
termenului de executare.
Un alt caz, pentru care culpa operatorului de transport feroviar este prezumată,
se referă la lipsurile cantitative care apar când calea ferată a cântărit marfa pe cântarele
sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaŃia să o facă potrivit dispoziŃiilor legale.
Fiind vorba despre o prezumŃie relativă de culpă, calea ferată are posibilitatea de
a o înlătura, invocând împrejurări exoneratoare, prevăzute de art. 61(3) şi (4) din
Regulamentul de transport C.F.R.
PrezumŃia de culpă stabilită de lege operează numai pentru perioada când
unitatea de transport feroviar are o răspundere potrivit contractului de transport şi nu
operează asupra perioadelor anterioare şi posterioare primirii şi eliberării mărfurilor.
Din analiza reglementărilor speciale referitoare la răspunderea operatorului de
transport rezultă, că aceasta nu are la bază numai culpa prezumată, ci şi culpa dovedită.
Răspunderea operatorului se va angaja numai dacă se face dovada culpei sale, în
următoarele cazuri:
- în cazul mărfurilor a căror cântărire nu este obligatorie şi nici nu au fost
cântărite de către cărăuş, iar mijlocul de transport închis în care au fost încărcate a
sosit fără urme de violare, scurgere, sustragere sau avarie şi cu sigiliile intacte sau în
cazul mijloacelor de transport deschise, sosite cu semnele intacte;
- în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei mărfii în cursul transportului,
când mijloacele de transport închise nu au fost violate şi nici nu poartă urme de violare

57
sau în cazul mijloacelor de transport deschise, când semnele de pe mărfurile
transportate sunt intacte.
O altă particularitate a răspunderii operatorului de transport, în contractul de
transport feroviar, constă în formele în care poate fi antrenată răspunderea
contractuală.
Dacă în dreptul comun, în materie de contracte răspunderea constă în plata
penalităŃilor şi a despăgubirilor, în cazul în care prejudiciul nu a fost acoperit integral
prin penalităŃi, în contractul de transport nerespectarea obligaŃiei asumate de cărăuş se
sancŃionează exclusiv prin plata despăgubirilor, acestea referindu-se doar la prejudiciul
efectiv nu şi la beneficiul nerealizat.
Una din formele de limitare a răspunderii constă în plafonarea daunelor la o
anumită valoare. Este cazul operatorului de transport, pentru depăşirea termenului
contractului de transport, reglementată prin art. 63(4) din Regulamentul de transport
C.F.R. Conform dispoziŃiilor acestui articol, răspunderea se manifestă sub forma unor
sume calculate pentru fiecare zi de întârziere (2% din tariful de transport), fără a se
depăşi 1/2 din taxa de transport, iar dacă se dovedeşte că au rezultat pagube din cauza
întârzierii, despăgubirea nu poate depăşi taxa de transport.
O altă formă de limitare legală a răspunderii constă în stabilirea anumitor
criterii la calcularea pagubei, altele decât cele determinate de principiul reparării
integrale a prejudiciului. O astfel de limitare legală este stabilită pentru răspunderea
căii ferate în caz de pierdere sau avarie a mărfii transportate.
Aşa fiind, constatăm că, în general, răspunderea operatorului de transport este
limitată la daune şi daunele sunt plafonate, în sensul că prin intermediul lor nu se
acoperă prejudiciul în totalitate.
FaŃă de cele prezentate, caracterizând răspunderea operatorului de transport ce
decurge din contractul de transport de mărfuri, rezultă că suntem în prezenŃa unei
răspunderi limitate prin efectul legii, la plata despăgubirilor, ce nu acoperă integral
paguba efectivă şi beneficiul nerealizat, bazată pe prezumŃie de culpă în general, dar şi
pe culpa dovedită.

58
2. SituaŃii în care este antrenată răspunderea operatorului de transport feroviar
A. Răspunderea operatorului de transport feroviar pentru pierderea mărfii
Pierderea mărfii poate fi generată de neîndeplinirea obligaŃiei de pază a mărfii
primite spre transport de la locul de predare până la cel de eliberare.
Prin pierderea mărfii, în sensul reglementărilor privind transportul, se înŃelege
orice caz de neeliberare a mărfii la destinaŃie, generat de distrugerea, rătăcirea ei,
eliberarea unei alte mărfi, eliberarea către o altă unitate decât destinatarul prevăzut
în documentul de transport, folosirea mărfii de către cărăuş sau neeliberarea ei în
termen de 30 de zile de la scadenŃa termenului tarifar de eliberare.
Pierderea mărfii poate fi totală sau parŃială, dacă se referă la un lucru indivizibil
prin natura sa, fiind asimilată cu cea totală.
Pierderea totală presupune, cu excepŃia pierderii parŃiale a unui „lucru
indivizibil” prin natura obiectului, lipsa întregului transport (fie vagon întreg, fie colete
care nu au sosit la destinaŃie).
Suntem în prezenŃa unei pierderi parŃiale în cazul lipsei unei părŃi sau a unor
colete din încărcătura unui vagon complet.
Operatorul de transport feroviar răspunde de pierderea lucrurilor din momentul
în care le primeşte până le eliberează (art. 425, Cod comercial).
Conform art. 60(1), operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru
paguba care rezultă din pierderea totală sau parŃială survenită din momentul încheierii
contractului de transport şi până la eliberarea expediŃiei.
Forma sub care se manifestă răspunderea este cea a despăgubirilor (art. 63(1)
din regulament).
În caz de pierdere totală sau parŃială a mărfurilor, operatorul de transport
feroviar trebuie să plătească despăgubiri, excluzând alte daune interese. Despăgubirile
se calculează după factură sau după preŃul curent al mărfii iar, în lipsa acestora, după
preŃul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate la locul şi data la care marfa a fost
primită la transport. Operatorul de transport feroviar trebuie să restituie tariful de
transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client cu ocazia transportului mărfii
pierdute (art. 63(2) din regulament În aceleaşi condiŃii se răspunde şi pentru pierderea

59
parŃială a mărfii, despăgubirea calculându-se în funcŃie de valoarea mărfii pierdută
parŃial.
B. Răspunderea operatorului de transport pentru lipsuri cantitative
ObligaŃia preluării cantitative a mărfurilor şi a executării transportului în condiŃii
de pază şi supraveghere, în aşa fel încât marfa preluată să ajungă la destinaŃie în
cantitatea predată, atrage după sine răspunderea pentru lipsuri cantitative a
operatorului de transport feroviar, dacă nu a fost îndeplinită în mod corespunzător.
Prin lipsuri cantitative se înŃelege diferenŃa în minus de cantitate constatată la
primirea mărfurilor, faŃă de cea prevăzută în documentele de livrare şi transport.
Astfel, în cazul în care operatorul de transport feroviar a cântărit mărfurile, el
răspunde de cantitatea constatată pe cântarul său, în limitele toleranŃelor legale (art.
60(2) din regulament). Lipsurile constatate la destinaŃie, ca urmare a recântăriri
mărfurilor, înainte de eliberare, cu participarea prepuşilor căii ferate, duc la concluzia
că ele s-au produs în timpul transportului. PrezumŃia legală a pierderii mărfurilor în
timpul transportului are un caracter relativ, ea putând fi înlăturată de către operatorul
de transport feroviar, fie prin dovada că lipsa nu este reală, fie prin aceea că ea se
datorează expeditorului, în sensul că acesta a predat o cantitate mai mică de marfă,
făcându-se proba că marfa sosită la destinaŃie corespunde cu greutatea netă sau cu
specificaŃiile din actele de livrare, ori din documentele de transport.
O altă situaŃie care pune în discuŃie răspunderea operatorului de transport
feroviar pentru lipsuri cantitative este aceea care decurge din obligativitatea cântăririi
unor mărfuri, care nu s-a respectat de către operatorul de transport feroviar.
Când se transportă astfel de mărfuri, operatorul de transport feroviar răspunde de
cantitatea înscrisă în documentul de transport de expeditor, indiferent dacă a efectuat
sau nu cântărirea. Răspunderea are la bază obligaŃia legală de a cântări acele mărfuri,
care dacă nu este respectată, reprezintă un risc pentru transportator, ce constă în
suportarea consecinŃelor păgubitoare, echivalente cu contravaloarea mărfii lipsă, în
condiŃii similare cu situaŃiile în care cântărirea a fost efectuată.
Potrivit dispoziŃiilor art. 60(4) din regulament, operatorul de transport feroviar
nu răspunde pentru lipsurile cantitative, până la proba contrară, dacă mijlocul de

60
transport închis a ajuns la destinaŃie fără urme de violare, sustragere, scurgere, avariere
şi cu sigiliile intacte, iar mărfurile încărcate în mijlocul de transport deschis, cu
semnele sau marcajele intacte.
Pentru cazurile în care lipsurile cantitative sunt imputabile operatorului de
transport feroviar, acesta este obligat la plata unor despăgubiri echivalente cu valoarea
mărfii lipsă.
În cazul în care se transportă mai multe colete cu o singură scrisoare de trăsură,
pierderea din masă în timpul transportului se calculează pentru fiecare colet, dacă masa
acestuia la predare s-a indicat separat în scrisoarea de trăsură, sau poate fi constatată în
alt mod (art. 61.10 din regulament).
C. Răspunderea operatorului de transport feroviar pentru avaria mărfii
Nerespectarea de către calea ferată a obligaŃiilor de pază şi supraveghere a
mărfii, de efectuare a transportului în condiŃii care să asigure integritatea acesteia, de
punere la dispoziŃie a unor vagoane corespunzătoare, poate avea drept consecinŃă
deprecierea ei.
Calea ferată răspunde pentru deteriorarea calitativă, conform art. 60(1) din
Regulamentul de transport C.F.R.
Terminologia folosită de legiuitor în Regulamentul de transport C.F.R. şi în
celelalte acte normative, când în discuŃie este răspunderea pentru aspectul calitativ al
prestaŃiei operatorului de transport feroviar, ce împietează şi asupra calităŃii mărfii,
este diferită. Astfel, în Regulamentul de transport C.F.R este folosit termenul de
„avarie”, în celelalte acte normative se folosesc termenii de: substituire, diluare,
denaturare, alterare şi avarie, iar în Codul comercial este folosit termenul de
„stricăciunea lucrurilor” (art. 425).
Prin avarie se înŃelege o schimbare care a avut loc în starea exterioară sau
interioară a mărfii, datorită altor factori externi ce Ńin de natura specifică a mărfii,
schimbare care are drept consecinŃă modificarea cantitativă sau calitativă.
Substituirea presupune înlocuirea unei mărfi cu anumite caracteristici printr-o
altă marfă, de o altă natură sau de aceeaşi natură, dar cu alte însuşiri caracteristice.
Prin diluare se înŃelege atenuarea, micşorarea concentraŃiei unui produs aflat în

61
stare lichidă.
Denaturarea implică schimbarea intenŃionată a naturii unui produs prin
deformare, falsificare, adăugarea unei substanŃe străine spre a-l face impropriu
scopurilor pentru care a fost destinat iniŃial.
Alterarea este procesul ce constă în transformarea însuşirilor unui produs,
urmare a unor factori externi, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea
acestuia.
Pentru toate cazurile când avarierea mărfii este imputabilă operatorului de
transport feroviar, acesta răspunde sub forma despăgubirilor, ce reprezintă o sumă de
bani corespunzătoare cu deprecierea valorii mărfii, fără alte daune (art. 430 din Codul
comercial şi art. 63(3) din Regulamentul de transport C.F.R.).
Despăgubirea nu poate depăşi, dacă marfa este integral avariată, suma la care s-
ar fi ajuns în caz de pierdere totală.
În cazul avariei parŃiale, despăgubirea este echivalentă cu cheltuielile efectuate
pentru recondiŃionarea mărfii de către destinatarul beneficiar sau de către o unitate
specializată, ea neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru pierderea părŃii avariate
(art. 63(3) lit. b din Regulamentul de transport pe C.F.R.).
Operatorul de transport feroviar trebuie să restituie în plus, în proporŃia
determinată de procentul de avariere, tarifele şi taxele prevăzute la pct. 63(2) din
regulament.
D. Răspunderea operatorului de transport pentru depăşirea termenului de
executare a contractului de transport feroviar de mărfuri
Calea ferată are obligaŃia să efectueze transportul într-un anumit termen şi să
predea marfa destinatarului înăuntrul acestui termen. Suntem în prezenŃa unui termen
legal, prevăzut de Regulamentul C.F.R. (art. 50(1)-50(7)) sau convenŃional, a cărui
depăşire este sancŃionată în conformitate cu dispoziŃiile Regulamentului de transport
C.F.R., art. 60(1) şi 63(4). Conform acestor reglementări, în cazul depăşirii termenului
de transport calea ferată datorează 2% din tarif pentru fiecare zi de întârziere, fără să
depăşească 1/2 din tariful de transport, iar dacă s-au produs prejudicii, despăgubirea nu
poate să depăşească contravaloarea taxei de transport.

62
Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport nu se pot cumula cu cele care trebuie plătite în caz de pierdere totală sau
parŃială a mărfurilor.
Numai depăşirea termenului total de executare a contractului de transport dă
dreptul la despăgubire.
Operatorul de transport feroviar poate să stabilească cu clienŃii săi, prin
convenŃii, alte modalităŃi de despăgubire pentru depăşirea termenului de executare a
contractului de transport.
Operatorul de transport feroviar este supus decăderii din dreptul de a invoca
limitele de responsabilitate, mai sus arătate, dacă s-a dovedit că prejudiciul a rezultat
dintr-un fapt comis de acesta, cu intenŃia de a provoca un astfel de prejudiciu.
E. Răspunderea operatorului de transport feroviar pentru dol sau culpă gravă
1. Dolul – noŃiune, răspundere
AccepŃiunea clasică a dolului constă în faptul că autorul prevede rezultatul
păgubitor al faptei sale şi acŃionează cu voinŃa de a produce un prejudiciu.
Încercările de a redefini noŃiunea de dol, în sensul că „debitorul comite o culpă
dolosivă atunci când în mod deliberat refuză să-şi execute obligaŃiile sale contractuale,
chiar dacă acest refuz nu este dictat de intenŃia de a-l păgubi pe contractantul său, nu
au avut o acceptare unanimă, în materia transporturilor comerciale de mărfuri, în
înŃelesul noŃiunii rămânând subordonat aprecierii stricte că dolul coincide cu intenŃia
de a provoca dauna”.
În legislaŃia noastră, privind transportul feroviar de mărfuri „există o
reglementare care vizează răspunderea pentru dol, în sensul că operatorul de transport
feroviar este supus decăderii din dreptul de a invoca limitele de responsabilitate
prevăzute in art. 63 din Regulamentul de transport, dacă s-a dovedit că prejudiciul a
rezultat dintr-un fapt comis de acesta cu intenŃia de a provoca un astfel de prejudiciu”
(art. 63(5)). În acest caz se ajunge la situaŃia ca răspunderea operatorului de transport
feroviar de mărfuri să fie integrală, referindu-se la paguba efectivă şi câştigul
nerealizat.
Culpa gravă – noŃiune, aspecte din jurisprudenŃă

63
Culpa gravă a fost calificată de jurisprudenŃă drept „o neglijenŃă de o extremă
gravitate, asimilabilă dolului, dovedind inaptitudinea debitorului în îndeplinirea
angajamentului contractual pe care şi l-a asumat”.
Într-o definiŃie doctrinară a termenului cu referire la transportul feroviar, s-a
afirmat că: într-o apreciere generală, în domeniul feroviar, culpa gravă constă în a
nesocoti, de o manieră particulară gravă, diligenŃa necesară în executarea contractului
de transport.
Regulamentul de transport C.F.R. stabileşte posibilitatea părŃii îndreptăŃită de a
cere o dobândă calculată la suma ce se pretinde cu titlul de despăgubire. Dobânzile vor
fi calculate în funcŃie de data înregistrării reclamaŃiei administrative prevăzute la art.
64 din regulament..
Dobânda se calculează la nivelul stabilit prin tariful de transport feroviar. Dacă
cel îndreptăŃit nu prezintă operatorului de transport feroviar, într-un termen convenabil
care îi este fixat, documentele justificative, necesare pentru lichidarea definitivă a
reclamaŃiei, dobânzile nu curg între expirarea termenului fixat şi prezentarea efectivă a
documentelor.
3. Exonerarea de răspundere a operatorului de transport feroviar de mărfuri
Pentru aprecierea corectă a condiŃiilor în care operatorul de transport feroviar
este exonerat de răspundere, considerăm că trebuie să ne referim la dispoziŃiile cu
caracter general şi special privind această problematică.
În Codul comercial sunt prevăzute în mod expres şi limitativ cauzele care duc la
exonerarea de răspundere a cărăuşului (art. 425 şi 428) şi anume: forŃa majoră şi cazul
fortuit, viciul propriu al lucrului, natura lucrului, fapta expeditorului şi fapta
destinatarului. Sintagma, devenită tradiŃională, a fost criticată, atătându-se că folosirea
expresiei respective crează impresia că „răspunderea există”, efectul fiind acela că
„pârâtul este scutit de răspundere”.
Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România, republicat în
2006, prevede la art. 61 (3) o serie de cauze, cu caracter general, care conduc la
scutirea de răspundere, după cum urmează:
a) pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport a avut

64
drept cauză o culpă a clientului, o dispoziŃie a acestuia, care nu a rezultat dintr-o culpă
a operatorului de transport feroviar, un viciu propriu al mărfii, cum ar fi deteriorarea
anterioară, pierderea de masă sau de calitate şi altele similare sau alte împrejurări care
nu pot fi puse în culpa operatorului de transport feroviar;
b) se constată diferenŃă între cântarul folosit la primirea mărfurilor spre transport
şi cel folosit la eliberarea către destinatar, atunci când lipsa este evident nereală, se
datorează expeditorului sau se încadrează în toleranŃa de ± 2%.
Prin art. 61(4) sunt prevăzute cauze ce sunt imputabile clientului, după cum
urmează:
− cauze naturale inerente transportului cu vehicule deschise, fie acoperite cu
prelate, potrivit dispoziŃiilor aplicabile, sau înŃelegerilor încheiate între
expeditor şi operatorul de transport feroviar şi menŃionate în scrisoarea de
trăsură;
− lipsa ambalajului, când marfa trebuia ambalată, sau ambalajului
necorespunzător pentru mărfurile care prin natura lor sunt expuse la pierderi
din masă, sau avarii, dacă nu sunt ambalate, ori sunt ambalate
necorespunzător;
− operaŃiile de încărcare, transbordare, transvazare sau de descărcare, executate
de expeditor, ori de destinatar;
− neîndeplinirea de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt
mandatar, a formalităŃilor cerute de organele vamale, ori de alte autorităŃi
administrative;
− natura anumitor mărfuri expuse, din cauze inerente, însăşi acestei naturi, la
pierderea totală sau parŃială şi la avarierea îndeosebi prin spargere, ruginire,
deteriorare interioară şi spontană, uscare, împrăştiere, scăderea naturală a
masei;
− declararea incorectă, inexacte sau incompletă a mărfurilor excluse de la
transport, ori admise în anumite condiŃiuni, sau nerespectării de către
expeditor a măsurilor stabilite pentru mărfurile admise în anumite condiŃiuni;
− transportul care, potrivit dispoziŃiilor aplicabile sau înŃelegerilor încheiate
65
între expeditor şi operatorul de transport feroviar şi menŃionate în scrisoarea
de trăsură, trebuie să fie efectuat cu însoŃitor dacă, pierderea sau avarierea
rezultă dintr-un risc pe care însoŃirea are ca scop să-l evite;
− transportul de animale sau de păsări vii.
Dovada că pierderea, scăderea din masă, avarierea sau depăşirea termenului de
executare a contractului de transport se datorează cauzelor prevăzute la pct. 61(4) din
regulament, cade în sarcina operatorului de transport feroviar.

VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp 70-90
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp l34-150
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp110-112

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei:2 h sau 30 min. / zi

VIII. ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1)Care sunt situaŃiile în care se angajează răspunderea operatorului de transport


feroviar?

2)Prin ce se particularizează răspunderea transportatorului feroviar?

66
3) EnumeraŃi câteva cazuri de exonerare de răspundere prevăzute în Regulamentul de
transport?

IX. TESTE DE AUTOEVALUARE:

1. Răspunderea operatorului de transport:


a) este limitată prin plafonarea daunelor la o anumită valoare.
b) este nelimitată
c) este limitată la prejudiciul efectiv.

2. Răspunderea poate îmbrăca următoarele forme:

a) despăgubiri şi dobânzi
b) despagubiri şi penalităŃi
c) numai despăgubiri

3. Operatorul de transport feroviar răspunde:

a) pentru pierderea totală a mărfurilor


b) pentru predarea mărfurilor către alt destinatar
c) pentru ambaslarea necorespunzătoare a mărfurilor

4. Neeliberarea mărfii în termen de 30 zile de la scadenŃa pentru executarea


contractului echivalează cu:

a) pierderea totală a mărfii


b) pierderea parŃială a mărfii
c) avaria mărfii

5. Lipsa în greutate a mărfurilor transportate:

a) atrage întotdeauna răspunderea operatorului de transport


b) atrage răspunderea operatorului numai în anumite condiŃii
c) angajază răspunderea numai dacă este însemnată
67
Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TESTE DE EVALUARE:

1.În caz de avarie a mărfurilor despăgubirea poate fi:

a)echivalentă cu suma datorată în caz de pierdere totală


b) mai mare decât suma datorată pentru pierderea mărfurilor
c)1/2 din suma datorată în caz de pierdere

2.În cazul depăşirii termenului de transport penalităŃile datorate:

a)nu pot depăşi ½ din tariful de transport


b)se acordă integral idoiferent de plafonul valoric
c)nu se datorează

3. Dacă paguba se întemeiază pe dol sau culpă gravă operatorul de transport


răspunde:

a)în conformitate cu regulile din dreptul comun


b)în conformitate cui reglementările din Regulament
c)în conformitate cu dispoziŃiile unei legi speciale

4. În cazul acordării de despăgubiri se poate pretinde:

a) dobândă legală
b)dobândă convenŃională
c) nu se poate pretinde dobândă

5. Cauzele exoneratoare de răspundere sunt prevăzute:

a)în Regulamentul de transport


b)în Codul Comercial
c) de către părŃi în contract

TEMĂ PENTRU ACASĂ:IdentificaŃi toate situaŃiile incare răspunderea operatorului


feroviar este plafonată valoric şi alcătuiŃi un model de calcul

TEMAVI. MODALITĂłI DE VALORIFICARE A PRETENłIILOR


68
IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR

I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă formele şi procedura de valorificare a pretenŃiilor rezultate din


contract
• studentul să identifice corect persoanele care au calitatea de a valorifica pretenŃiile
născute din contract
• studentul să înŃeleagă modalitatea de calcul a prescripŃiei extinctive

III. COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice cele mai importantemodalităŃi de valorificare a


pretenŃiilor
• studentul să poată opera cu termenii şi procedura aplicabilă
• studentul să fie capabil să calculeze şi să aplice în concret termenii de prescripŃie
prevăzuŃi de lege

IV. CUVINTE CHEIE: RECLAMAłIE ADMINISTRATIVĂ, ACłIUNE ÎN


JUSTIłIE,COMPETENłĂ CALITATE PROESUALĂ, DREPT LA
ACłIUNE,PRESCRIPłIE EXTINCTIVĂ,ACłIUNE ÎN REGRES

V. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1. ReclamaŃia administrativă
2. AŃiunea în justiŃie
3. PrescripŃia extinctivă

VI. REZUMAT:
Neexecutarea obligaŃiilor contractuale, sau executarea necorespunzătoare a acestora,
poate avea ca efect naşterea unor litigii între expeditor, sau destinatar şi operatorul de transport
feroviar, sau între acesta din urmă şi cei implicaŃi în transport.
Căile procedurale, pe care le are la îndemână reclamantul, sunt: reclamaŃia administrativă şi
acŃiunea în justiŃie. ExistenŃa lor conduce la concluzia că nu este obligatoriu să fie folosite amândouă,
la acŃiunea judecătorească recurgându-se numai atunci când reclamantul nu şi-a satisfăcut pretenŃiile
prin raclamaŃia administrativă.
Sediul juridic al materiei este Regulamentul de transport privind transporturile pe căile ferate
din România (art. 64-67).

VII. CONłINUTUL TEMEI:

69
1. ReclamaŃia administrativă
Potrivit art. 64(3), reclamaŃiile administrative rezultate din contractul de
transport al mărfurilor sunt obligatorii şi trebuie adresată operatorului de transport
feroviar, în scris.
FaŃă de dispoziŃiile textului, în literatura de specialitate s-a tras concluzia că fără
formularea prealabilă a reclamaŃiei administrative, acŃiunea în justiŃie ar fi
inadmisibilă.
Regulamentul de transport C.F.R. (art. 64) nu prevede elementele de formă ale
reclamaŃiei administrative, fiind stabilită doar obligaŃia ca ea să fie formulată în scris.
Urmare a acestui fapt, în practica arbitrală s-a apreciat că este suficient faptul
existenŃei tuturor elementelor pentru identificarea şi probarea pretenŃiilor, nefiind
relevantă forma de adresare la organul competent.
Important este ca reclamaŃia să fie motivată (art. 64(8) din regulament).
Dreptul de a reclama aparŃine persoanei care are dreptul de a acŃiona operatorul
de transport feroviar (art. 65 din regulament). La acest aspect vom reveni.
Termenul de depunere a reclamaŃiei administrative este de 3 luni de la data
încheierii contractului.
ReclamaŃia administrativă ar trebui soluŃionată în termen de 3 luni, interval de
timp în care legiuitorul prevede suspendarea prescripŃiei extinctive (art. 68(4) din
Regulamentul de transport C.F.R.).
De modul de rezolvare a reclamaŃiei administrative depinde data formulării
acŃiunii în justiŃie şi curgerea termenului de prescripŃie, dacă avem în vedere că, pe
timpul rezolvării reclamaŃiei, se suspendă termenul de prescripŃie.
Lipsa actelor originale ce trebuie anexate la reclamaŃia administrativă nu
reprezintă un impediment în suspendarea prescripŃiei extinctive, dacă aceasta este
formulată de cei în drept, la organul competent. În cazul introducerii reclamaŃiei
administrative cu respectarea condiŃiilor cerute de lege, efectul suspensiv al
prescripŃiei se întinde asupra întregii valori a pagubei, chiar dacă prin reclamaŃie s-a
indicat o valoare mai mică întrucât paguba este unică iar cauza pagubei aceeaşi. Nu se
70
justifică prescrierea dreptului la acŃiune pentru o parte din despăgubiri pe considerentul
că în reclamaŃia administrativă s-a indicat eronat valoarea pagubei.
În situaŃia în care s-a formulat o reclamaŃie administrativă care a fost respinsă şi
în cazul când s-ar formula o nouă reclamaŃie administrativă, referitoare la acelaşi
obiect, pentru cea de-a doua cursul prescripŃiei nu se mai suspendă.
Reclamantul este obligat să depună odată cu reclamaŃia şi exemplarul
corespunzător al scrisorii de trăsură şi celelalte acte doveditoare, necesare pentru a
justifica temeinicia reclamaŃiei, inclusiv cele de constatare a pagubei, în original sau în
copii legalizate.
În cazul expediŃiilor de marfă, pentru despăgubiri privind pierderea sau
avarierea, când reclamaŃia este făcută de expeditor, acesta trebuie să prezinte
duplicatul scrisorii de trăsură. Când este făcută de către destinatar, acesta trebuie să
prezinte unicatul scrisorii de trăsură.
În cazul restituirilor, privind expediŃiile de marfă, cel îndreptăŃit trebuie să
anexeze la cererea de restituire scrisoarea de trăsură, alte documente susceptibile de a
justifica temeinicia ei şi, în special, justificarea şi devizul cheltuielilor.
La cererea de despăgubire pentru pierdere sau avarie, cei îndreptăŃiŃi trebuie să
anexeze toate documentele susceptibile de a justifica temeinicia ei şi de a proba
valoarea mărfii, în special cu factura de cumpărare, valabilă la data încheierii
contractului de transport.
ReclamaŃia administrativă poate fi rezolvată prin admiterea cererii formulate în
totalitate, admiterea în parte sau prin respingerea acesteia. În cazul în care modul de
rezolvare al reclamaŃiei administrative nu îl satisface pe cel ce a formulat-o, acesta are
posibilitatea de a se adresa organelor judiciare sau arbitrajului comercial.

2. AcŃiunea în justiŃie
O primă problemă, la care trebuie să ne referim, priveşte competenŃa materială
şi teritorială a organelor judiciare, privind soluŃionarea litigiilor izvorâte din
contractul de transport de mărfuri pe C.F.R. Problema este rezolvată de dispoziŃiile
Codului de procedură civilă.

71
Când este vorba de litigii comerciale, până la valoarea de 100.000 lei, instanŃa
competentă este judecătoria. Când suma este mai mare, competent este Tribunalul
Comercial.
Cu referire la competenŃa teritorială, potrivit normei procedurale de drept
comun, consacrată de art. 5 Cod de procedură civilă, instanŃa competentă este cea de la
domiciliul sau sediul pârâtului.
O altă problemă, care necesită o abordare atentă, este cea care se referă la
persoanele care pot exercita dreptul la acŃiune împotriva operatorului de transport
feroviar.
Este consacrată regula potrivit căreia acŃiunea în justiŃie împotriva operatorului
de transport feroviar, care se naşte din contractul de transport, aparŃine persoanei care
posedă scrisoarea de trăsură sau care, în lipsa acesteia, dovedeşte dreptul său în alt
mod.
În principiu, cu excepŃiile prevăzute de art. 65 (2-3) din regulament, acŃiunile
aparŃin:
a) expeditorului – atâta timp cât el are dreptul să modifice contractul de
transport;
b) destinatarului – din momentul în care, fie că a primit scrisoarea de
trăsură, fie că şi-a valorificat drepturile care îi aparŃin.
În acest caz ne putem referi la dreptul de a descărca şi primi marfa.
Pentru a exercita aceste acŃiuni, expeditorul are obligaŃia să prezinte duplicatul
scrisorii de trăsură. În lipsa duplicatului, el nu poate acŃiona operatorul de transport
feroviar decât dacă destinatarul l-a autorizat pentru aceasta sau dacă face dovada că
destinatarul a refuzat marfa.
Destinatarul poate să-şi exercite dreptul la acŃiune, dacă prezintă scrisoarea de
trăsură, în cazul în care aceasta i-a fost predată.
Operatorii de transport feroviar care pot fi acŃionaŃi în justiŃie
AcŃiunile în justiŃie, care izvorăsc din contractul de transport, pot fi exercitate
„împotriva operatorului de transport feroviar de la expediere, împotriva operatorului de
transport feroviar de la destinaŃie sau împotriva operatorului de transport feroviar pe

72
parcursul căruia s-a produs faptul care a dat naştere la acŃiuni” (art. 66(3) din
regulament).
Operatorul de transport feroviar de la destinaŃie poate fi acŃionat în judecată,
chiar dacă nu a primit nici marfa, nici scrisoarea de trăsură.
În cazurile menŃionate, acŃiunea în justiŃie poate fi exercitată împotriva unui alt
operator de transport, când aceasta este formulată în instanŃă, pe cale de cerere
reconvenŃională sau de excepŃie, în legătură cu acelaşi contract de transport.
Dacă reclamantul are de ales între mai mulŃi operatori de transport feroviari,
dreptul său de opŃiune se stinge de îndată ce acŃiunea a fost intentată împotriva unuia
dintre aceştia.
Legiuitorul prevede două situaŃii speciale privind restituirea unei sume plătite în
temeiul contractului de transport şi acŃiunea referitoare la ramburs.
În primul caz, acŃiunea în justiŃie poate fi exercitată împotriva operatorului de
transport feroviar care a încasat această sumă sau împotriva celui în folosul căruia a
fost încasată.
În al doilea caz, acŃiunea în justiŃie poate fi exercitată numai împotriva
operatorului de transport feroviar de la expediere.
Regulamentul de Transport C.F.R. foloseşte termenul generic de „operator de
transport feroviar”, când se referă la persoana căreia îi este adresată reclamaŃia
administrativă sau acŃiunea în justiŃie.
Considerăm că, prin Normele Uniforme de Transport, se va preciza care este
persoana juridică competentă a rezolva reclamaŃia şi a figura în instanŃă ca pârât. În
vechea reglementare, competenŃa revenea agenŃiei de căi ferate de la staŃia de expediŃie
sau destinaŃie, după cum reclamaŃia, sau acŃiunea în justiŃie, este formulată de către
expeditor sau de către destinatar.
Stingerea dreptului la acŃiune împotriva operatorului de transport feroviar
Art. 67 (1) din Regulamentul de Transport C.F.R. prevede situaŃia în care
dreptul la acŃiune, împotriva operatorului de transport feroviar, se stinge. Aceasta se
referă la acceptarea, fără obiecŃiuni, a mărfii de către client, în caz de pierdere parŃială,
de avariere a mărfii sau de depăşire a termenului de executare a contractului.

73
Dacă marfa a fost primită cu obiecŃiuni, dreptul la acŃiune nu se stinge în
următoarele cazuri prevăzute de lege:
a) în caz de pierdere parŃială sau avarierea mărfii, dacă:
- pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca cel
îndreptăŃit să fi primit marfa, în conformitate cu art. 60 din
Regulamentul de Transport C.F.R.;
- constatarea, care trebuie făcută în conformitate cu art. 53, din
Regulamentul de Transport C.F.R., a fost omisă numai din culpa
operatorului de transport feroviar;
b) în caz de reclamaŃie pentru pagube neaparente, a căror existenŃă este
constatată după primirea mărfii de către cel îndreptăŃit, dacă acesta:
- cere constatarea, în conformitate cu prevederile art. 53, de îndată ce
a descoperit pegube şi cel mai târziu în 5 zile de la acceptarea
mărfii;
- dovedeşte, în plus, că paguba s-a produs în intervalul dintre
încheierea contractului de transport şi eliberarea expediŃiei;
c) în caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, la
expediŃiile de marfă, dacă cel îndreptăŃit, în termen de 60 de zile de la data
încheierii execuŃiei acestui contract şi-a valorificat drepturile la unul dintre
operatorii de transport feroviar indicaŃi la art. 66 (3);
d) dacă se dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă,
imputabilă operatorului de transport feroviar ori
administratorului/gestionarului de infrastructură, după caz.
AcŃiunea în regres în cazul operatorilor de transport feroviari succesivi
Problema se pune în cazul în care doi sau mai mulŃi operatori de transport
feroviar pot conveni să deruleze una şi aceeaşi expediŃie sub acelaşi contract de
transport. Aceştia sunt denumiŃi operatori de transport feroviari succesivi.
Când un transport, care face obiectul unui contract de transport unic, este
efectuat de mai mulŃi operatori de transport feroviar succesivi, fiecare operator de
transport feroviar ia în sarcină expediŃia şi îşi asumă obligaŃiile care decurg din

74
aceasta. În acest caz, fiecare răspunde pentru executarea transportului pe parcursul
total până la eliberarea expediŃiei. ConsecinŃa acestui fapt rezidă în aceea că operatorul
de transport feroviar, care a plătit o despăgubire în baza Regulamentul de Transport
C.F.R., are dreptul de regres împotriva operatorilor de transport feroviari succesivi,
care au participat la transport, avându-se în vedere următoarele principii:
a. operatorul de transport feroviar, care a cauzat paguba, este singurul
răspunzător pentru aceasta;
b. atunci când paguba a fost cauzată de mai mulŃi operatori de transport
feroviar succesivi, fiecare dintre ei răspunde pentru paguba pe care a
cauzat-o; dacă diferenŃierea este imposibilă, despăgubirea este repartizată
între ei, în conformitate cu prevederile lit. c);
c. dacă nu se poate dovedi care dintre operatorii de transport feroviar a
cauzat paguba, despăgubirea este repartizată între toŃi operatorii de
transport feroviar care au participat la transport, cu excepŃia celor care
dovedesc că paguba nu a fost cauzată de ei.
RepartiŃia este făcută proporŃional cu partea lor din preŃul prestaŃiei de transport.
În caz de insolvabilitate a unui operator de transport feroviar succesiv, partea
care îi revine, conform alin. (1) lit. c) şi nu este plătită de el, este repartizată între toŃi
ceilalŃi operatori de transport feroviar succesivi, care au participat la transport
proporŃional cu partea din preŃul prestaŃiei de transport care îi revine fiecăruia dintre ei.
Operatorul de transport feroviar care îşi exercită dreptul de regres împotriva
tuturor operatorilor de transport feroviar, cu care nu a căzut de acord, îşi va exercita
dreptul de regres prin formularea unei cereri de chemare în judecată la una şi aceeaşi
instanŃă, sub sancŃiunea de a-şi pierde dreptul de regres împotriva acelora pe care nu i-
a inclus în această cerere.
Cererea de chemare în judecată poate fi introdusă la instanŃa de la sediul
principal al oricăruia dintre operatorii de transport feroviar sau de la sediul agenŃiilor
ori sucursalelor acestuia.
Judecătorul trebuie să se pronunŃe prin una şi aceeaşi hătărâre asupra tuturor
capetelor din cerere, cu care este sesizat.

75
3. PrescripŃia dreptului de acŃiune izvorât din contractul de transport feroviar
de mărfuri
Sediul juridic al materiei – Reglementări referitoare la prescripŃia dreptului la
acŃiune, ce decurge din contractul de transport feroviar de mărfuri, se găsesc în
dispoziŃiile Codului Comercial art. 956 alin. 2 şi în legile speciale, şi anume, în
Regulamentul de Transport C.F.R. art. 68 (1-5). În ambele legi, termenul de prescripŃie
este de un an.
Regulamentul de transport se referă la momentele de la care curge termenul de
prescripŃie:
- pentru acŃiunea privind plata daunelor ce decurg din pierderea totală a
mărfii, termenul de prescripŃie curge din a 30-a zi care urmează expirării termenului de
executare a contractului de transport
- pentru acŃiunea privind pierderea parŃială, avarierea mărfii sau depăşirea
termenului de executare a contractului de transport, din ziua în care a avut loc
eliberarea expediŃiei;
- în toate celelalte cazuri, din ziua în care dreptul poate fi exercitat.
Ziua indicată ca punct de începere a prescripŃiei nu este cuprinsă în termen.
Dacă un termen trebuie să ia sfârşit într-o sâmbătă, duminică sau într-o zi de sărbătoare
legală, expirarea lui se prelungeşte până la prima zi lucrătoare ce urmează.
PrescripŃia este de 2 ani pentru situaŃiile prevăzute în mod expres şi limitativ în
art. 68 (2) din Regulamentul de transport C.F.R.
Această situaŃie se referă la:
- plata unui ramburs încasat de operatorul de transport feroviar de la
destinatar;
- plata unui rest din restul unei vânzări efectuate de operatorul de transport
feroviar;
- o pagubă rezultată dintr-o acŃiune sau dintr-o omisiune comisă fie cu
intenŃia de a provoca o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o astfel de
pagubă şi acceptând producerea ei;
- faptul că se întemeiază pe unul dintre contractele de transport anterioare

76
neexpedierii, în cazul prevăzut la pct. 62.1 din Regulamentul de transport C.F.R;
- recuperarea preŃului de transport sau a unor părŃi din preŃul de transport,
precum şi pentru restituirea unor sume încasate în plus de operatorul de transport
feroviar.
AcŃiunea prescrisă nu mai poate fi exercitată nici chiar pe cale de cerere
reconvenŃională sau de excepŃie (art. 68 (5) din Regulamentul de Transport C.F.R.).

VIII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp 70-90
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp l34-150
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp110-112

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei:2 h sau 30 min. / zi

IX ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1).Care este rolul reclamaŃiei administrative?

2).Cine poate promova acŃiunea în justiŃie?

77
3).Care sunt termenele de prescripŃie aplicabile acŃiunilor rezultate din contractul de
transport feroviar?

X. TESTE DE AUTOEVALUARE:

1. ReclamaŃia administrativă se formulează:

a) în scris
b) oral
c) nu există condiŃii de formă

2. Termenul de depunere al reclamaŃiei administrative este de:

a) 3 luni
b) 6 luni
c) 2 luni

3.AcŃiunea în justiŃie:

a) trebuie să fie precedată de reclamaŃia administrativă


b) poate fi precedată de reclamaŃia administrativă
d) nu este condiŃionată de formularea reclamaŃiei administrative

4. AcŃiunea în regres poate fi formulată:

a) între operatori feroviari care au derulat aceeaşi expediŃie


b) întrer operatorul feroviar şi expeditor
c) între operatorul feroviar şi destinatar

5. Termenele de prescripŃie aplicabil acŃiunilor în justiŃie sunt de :

a) doi ani

78
b) trei ani
c) 6 luni

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TEMĂ PENTRU ACASĂ: FormulaŃi un model de reclamaŃie administrativă întemeiată


pe constatarea unor lipsuri cantitative a mărfii transportate

TEMA VII. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER DE


MĂRFURI:NOłIUNE,CARACTERE JURIDICE, ÎNCHEIEREA
CONTRACTULUI

I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:


• studentul să înŃeleagă specificul acestui contract, pornind de la reglementarea proprie
de care dispune
• studentul să identifice părŃile contractante si poziŃia juridică a acestora
• studentul să îşi însuşească termenii specifici utilizaŃi pentru forma pe care o imbraca
acest tip de contract.

II. COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:


• studentul să fie capabil să identifice caracterele juridice ale contractului prin raportare
la criteriile de clasificare existente în dreptul comun, cu accent pe specificitatea celul
analizat
• studentul să fie capabil să enumere categoriile de mărfuri ce pot fi transportate
• studentul să reŃină elementele obligatorii si funcŃiile scrisorii de trăsură

III.CUVINTE CHEIE: OPERATOR DE TRANSPORT RUTIER, LICENłĂ DE


TRANSPORT,SCRISOARE DE TRĂSURĂ TIPC.M.R.,FOAIE DE PARCURS, BON
DE TRANSPORT, TAHOGRAF

IV.STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1.Reglementare, noŃiunea şi caracterele juridice ale contractului


2. Forma şi încheierea contractului

V.REZUMAT:

Transportul rutier de mărfuri a cunoscut o evoluŃie semnificativă în secolul al XX-lea,


în primele decenii. El ajunge să concureze şi să domine transportul pe calea ferată, pentru raŃiuni
economice, tehnice (perfecŃionarea vehiculelor rutiere, care au devenit tot mai economicoase,
consumul de carburant scăzând substanŃial) şi pentru modul în care se desfăşoară (asigură deplasarea
mărfii „ex works”).
Activitatea de transport rutier se caracterizează prin existenŃa unei infrastructuri specifice, a
unor mijloace de transport ce se folosesc pentru transportul de mărfuri sau persoane, de către

79
operatorii de transport a căror activitate este condiŃionată de existenŃa unei licenŃe de transport şi a
unui certificat unic de înregistrare

VI. CONłINUTUL.TEMEI:
1. Reglementare, noŃiunea şi caracterele juridice ale contractului
Transportul rutier este definit de lege (art. 3 (1) pct. 41 din ordonanŃa la care
ne-am referit ) ca fiind : „operaŃiunea prin care se realizează deplasarea persoanelor
sau mărfurilor cu un autovehicul sau cu un ansamblu de vehicule rutiere, pe un drum
deschis circulaŃiei publice, chiar dacă vehiculele respective sunt pe o anumită porŃiune
a traseului transportate la rândul lor pe sau de alte vehicule, sau dacă autovehiculele se
deplasează fără încărcătură”. OperaŃiunile de încărcare/descărcare şi de
întocmire/distribuire a documentelor însoŃitoare transportului, realizate sau
supravegheate de conducătorul vehiculului sau a ansamblului de vehicule, sunt
operaŃiuni incluse în activitatea de transport.
Prin drum public (ruta deschisă pentru public) se înŃelege „orice cale de
comunicaŃie terestră, destinată traficului rutier, dacă este deschisă circulaŃiei
Un alt element definitoriu al activităŃii de transport este cel de vehicul rutier.
Acesta este definit, în art. 3 (1) pct. 50 din O.U.G. nr. 109/2005, aşa cum a fost
modificată prin Legea nr. 102/2006, ca fiind: „sistemul mecanic destinat circulaŃiei pe
drumurile publice, cu sau fără mijloace de autopropulsare şi care se utilizează în mod
normal pentru transportul de persoane şi/sau de mărfuri, ori pentru efectuarea de
servicii sau lucrări”.
Operatorul de transport rutier este „orice întreprindere care deŃine certificat
unic de înregistrare, având obiect de activitate, activitatea de transport rutier,
deŃinătoare a unei licenŃe de transport, care efectuează transport public rutier cu
vehicule rutiere deŃinute cu orice titlu, cu excepŃia comodatului, numite în continuare
vehicule deŃinute” (art. 3 (1) pct. 29 din O.U.G. amintită).
Prin licenŃă de transport se înŃelege: documentul prin care se atestă că
întreprinderea îndeplineşte condiŃiile de onorabilitate, capacitate financiară şi
competenŃă profesională, aceasta având acces la transportul public rutier (art. 3 (1)
pct. 24 din O.U.G. nr. 109/2005, modificată).
80
Din cele analizate rezultă că activitatea de transport rutier se caracterizează prin
existenŃa unei infrastructuri specifice, a unor mijloace de transport ce se folosesc
pentru transportul de mărfuri sau persoane, de către operatorii de transport a căror
activitate este condiŃionată de existenŃa unei licenŃe de transport şi a unui certificat
unic de înregistrare.
Accesul la activitatea de transport rutier
Presupune întocmirea unor condiŃii de ordin formal şi de capacitate morală,
financiară şi profesională pe care le vom demonstra în cele ce urmează.
Pentru dobândirea calităŃii de operator de transport rutier, o întreprindere trebuie să
obŃină licenŃa de transport, care se acordă în urma îndeplinirii condiŃiilor de onorabilitate,
capacitate financiară şi competenŃă profesională.
A. CondiŃia de onorabilitate se consideră ca fiind îndeplinită numai dacă
persoana desemnată să conducă permanent şi efectiv activitatea de transport rutier:
a) nu a fost condamnată pentru infracŃiuni grave, inclusiv infracŃiuni de natură
comercială;
b) nu a fost declarată inaptă pentru a conduce permanent şi efectiv activitatea de
transport rutier, conform prevederilor legale în vigoare;
c) nu a îndeplinit funcŃia de persoană desemnată pentru un operator de transport
sau o întreprindere care a fost sancŃionat/sancŃionată pentru încălcări grave
ale legislaŃiei cu privire la:
- condiŃiile de plată şi de angajare;
- condiŃiile de desfăşurare a operaŃiunilor de transport rutier, în
special în ceea ce priveşte regulile referitoare la perioadele de
conducere şi de odihnă ale conducătorilor auto, încărcarea
vehiculelor, utilizarea în condiŃii de siguranŃă a vehiculelor
rutiere, siguranŃa rutieră şi protecŃia mediului (art. 18 (2), lit. a, b
şi c din O.U.G. nr. 109/2005, modificată).
B. CondiŃia de capacitate financiară constă în dispunerea unor resurse
suficiente pentru a se asigura demararea în bune condiŃii a activităŃii întreprinderii şi
buna administrare a acesteia.

81
C. CondiŃia de competenŃă profesională se consideră ca fiind îndeplinită dacă
persoana desemnată să conducă, permanent şi efectiv activitatea de transport rutier,
este titulară a unui certificat de competenŃă profesională, eliberat de către autoritatea
competentă, în condiŃiile stabilite de acestea.
Contractele de transport de orice fel, inclusiv cele rutiere, au o reglementare
generală prin dispoziŃiile art. 1470 şi următoarele din Codul civil, precum şi art. 413-
441 din Codul comercial român, în limitele cerute de actualizarea textelor.
OrdonanŃa nr. 109/2005, privind transporturile rutiere, reprezintă legea cadru în
ceea ce priveşte transportul rutier. Ea a fost modificată prin Legea nr. 102/25 aprilie
2006 şi prin OrdonanŃa nr. 45/28 august 2007.
Încercând să definim contractul de transport rutier de mărfuri, cu precizarea
că ne referim la transportul public de mărfuri, se poate afirma că acesta este „convenŃia
care se încheie între o unitate specializată în transport rutier (operator de transport
rutier), care se obligă, în schimbul unui preŃ, să preia de la expeditor şi să transporte
cu anumite mijloace de transport şi înăuntrul unui termen, sub paza sa, o cantitate de
marfă pe care să o elibereze destinatarului”.

Caracterele juridice ale contractului de transport de mărfuri sunt următoarele:


a) este un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece dă naştere la obligaŃii
interdependente şi reciproce în sarcina ambelor părŃi contractante,
fiecare avându-şi cauza juridică în cealaltă;
b) este un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte beneficiază de un
folos în schimbul prestaŃiei sale. Astfel, expeditorul beneficiază de
deplasarea lucrului către destinatar şi paza acestuia pe timpul
transportului, iar operatorul de transport beneficiază de plata preŃului.
„PreŃul plătit cărăuşului reprezintă echivalentul prestaŃiei
îndeplinite”;
c) este un contract real, deoarece pentru încheierea valabilă, pe lângă
acordul de voinŃă al părŃilor, este necesară şi remiterea materială

82
către cărăuş a mărfii ce urmează a fi transportată (spre deosebire de
contractul de transport de persoane, care este un contract în principiu
consensual, încheindu-se valabil prin simplul consinŃământ al
părŃilor, iar dovada încheierii lui se face prin înscrisul ce poartă
numele de bilet sau legitimaŃie de călătorie sau, în afara acestuia,
prin orice mijloc de probă);
d) este un contract comutativ, deoarece părŃile cunosc de la început, din
momentul semnării, întinderea drepturilor şi obligaŃiilor ce le revin,
iar acestea au o existenŃă certă, fără să depindă de un eveniment
viitor şi incert, ca în cazul contractelor aleatorii;
e) este un contract principal, deoarece are o existenŃă de sine stătătoare
faŃă de alte contracte, cum sunt contractele de vânzare-cumpărare sau
de furnizare de produse, aceste contracte fiind considerate doar
premizele perfectării contractului de transport de mărfuri;
f) este un contract numit, deoarece are o denumire specifică, ca act juridic
distinct şi o reglementare specială. Contractul de transport rutier de
mărfuri poartă numele de scrisoare de transport auto.

2.Forma şi încheierea contractului de transport rutier de mărfuri

Contractul de transport rutier de mărfuri se încheie în formă scrisă, tipizată şi se


numeşte scrisoare de transport auto. Forma scrisă se cere ad probationem, operaŃiunea
efectuată fără perfectarea contractului producând efecte juridice.
Odată cu intrarea în vigoare a Legii nr. 102/2006, potrivit art. 53 (5), sunt
aplicabile transportului public intern rutier de mărfuri dispoziŃiile ConvenŃiei C.M.R.,
prevăzute în textul amintit.
Scrisoarea de trăsură model C.M.R. se întocmeşte în trei exemplare originale,
semnate de către expeditor şi transportator, „aceste semnături putând să fie imprimate
sau înlocuite prin ştampilele expeditorului şi transportatorului, dacă legislaŃia Ńării în
care este întocmită scrisoarea de trăsură o permite. Primul exemplar se remite

83
expeditorului, al doilea exemplar însoŃeşte marfa, iar al treilea exemplar este reŃinut de
transportator.
Modelul scrisorii de trăsură tip C.M.R. este stabilit în conformitate cu
dispoziŃiile ConvenŃiei referitoare la contractul de transport internaŃional de mărfuri pe
şosele (C.M.R.), prin ordinul Ministerului Transporturilor, ConstrucŃiilor şi Turismului
nr. 1892 din 17 octombrie 2006, pentru aprobarea Normelor privind organizarea şi
efectuarea transporturilor rutiere şi a activităŃilor conexe acestora (publicat în).
Potrivit art. 6 din ConvenŃia C.M.R., scrisoarea de trăsură trebuie să conŃină
unele date care sunt obligatorii şi, când este cazul, şi unele indicaŃii.
Datele obligatorii se referă la:
a) locul şi data întocmirii sale;
b) numele şi adresa expeditorului;
c) numele şi adresa transportatorului;
d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;
e) numele şi adresa destinatarului;
f) denumirea corectă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru
mărfurile periculoase, denumirea lor generală recunoscută;
g) numărul coletelor, marcajelor speciale şi numerele lor;
h) greutatea brută, sau cantitatea altfel exprimată a mărfii;
i) cheltuielile aferente transportului (preŃ de transport, cheltuieli accesorii,
taxe de vamă şi alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi
până la eliberare);
j) instrucŃiunile necesare pentru formalităŃile de vamă şi altele;
k) indicaŃia că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta
convenŃie şi nici unei alte clauze contrarii.
Pentru anumite situaŃii, scrisoarea de trăsură poate conŃine indicaŃii referitoare
la:
a) interzicerea transbordării;
b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;

84
d) valoarea declarată a mărfii şi suma care reprezintă interesul special la
eliberare;
e) instrucŃiunile expeditorului către transportator, cu privire la asigurarea mărfii;
f) termenul convenit, în care transportul trebuie să fie efectuat;
g) lista documentelor remise transportatorului.
FuncŃiile scrisorii de transport rutier (trăsură)
FuncŃia probatorie. Prin intermediul scrisorii de trăsură se face dovada
perfectării contractului de transport.
Proba contractului de transport se face prin scrisoare de trăsură. AbsenŃa,
neregularitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează nici existenŃa, nici
valabilitatea contractului de transport.
Scrisoarea de transport rutier reprezintă un mijloc de probă pentru ambele părŃi
contractante. Ea atestă existenŃa contractului de transport, existenŃa obligaŃiilor
asumate de părŃi, determină momentul preluării mărfii de către cărăuş şi momentul
eliberării mărfurilor către destinatar.

Reprezintă un „ghid” pentru executarea obligaŃiilor părŃilor.


În transportul de mărfuri, pe lângă menŃiunile uzuale (ruta, destinaŃia, persoana
destinatarului etc.), contractul de transport poate conŃine şi clauze cu caracter de
îndrumare sau clauze adiŃionale ce conŃin instrucŃiuni de expediere. De asemenea, mai
pot exista menŃiuni specifice necesare în cazul transporturilor mixte sau transporturilor
succesive.
FuncŃie de legitimare, ceea ce înseamnă că posesorul ei are calitatea de titular
al drepturilor izvorâte din contractul de transport.
Această calitate aparŃine iniŃial expeditorului şi apoi destinatarului, după ce
acesta intră în posesia scrisorii de trăsură. Posesorul scrisorii de trăsură este cel
îndreptăŃit să ceară îndeplinirea obligaŃiilor asumate de cărăuş prin contract,
modificarea contractului, acŃionarea în justiŃie sau în arbitraj comercial al cărăuşului.
Documentele care însoŃesc scrisoarea de trăsură tip C.M.R.
Documentele care însoŃesc scrisoarea de trăsură tip C.M.R. sunt: foaia de

85
parcurs, bonul de transport, fişa activităŃii zilnice (prescurtat F.A.Z.).
Conducătorul auto are obligaŃia de a prezenta documentele de transport pentru
atestarea fiecărei faze a transportului (încărcare, parcurs, descărcare etc.). Confirmarea
se face prin înscrierea, pentru fiecare loc în care se execută operaŃiuni de
încărcare/descărcare, a datelor referitoare la locul respectiv, la ora de sosire şi ora de
plecare a autovehiculului şi la prestaŃia executată.
A. Foaia de parcurs
Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie şi număr şi
constituie baza evidenŃei primare în transporturile rutiere. Ea permite culegerea tuturor
informaŃiilor despre activitatea autovehiculului şi a şoferului.

B. Bonul de transport
Bonul de transport este un document care serveşte la confirmarea şi atestarea
existenŃei fiecărei curse, atunci când, într-o zi, au avut loc mai multe curse, cu acelaşi
mijloc de transport. Se utilizează câte un formular separat, în cazul transporturilor
pentru care se aplică tariful pe oră/kilometru, pe cantitate sau pe
autovehicul/kilometru, atunci când:
- este necesară confirmarea fiecărei curse efectuate, în situaŃia în care
transporturile sunt angajate global, prin programări sau prin contract,
astfel încât datele referitoare la: autovehicul şi programul de lucru al
acestuia, expeditor, transportul efectuat, modalităŃile de plată, nu se
schimbă pentru toate transporturile efectuate pentru un beneficiar sau,
atunci când nu este necesară precizarea acestor elemente pentru fiecare
transport în parte, prin comenzi individuale;
- este necesară determinarea timpului de utilizare a autovehiculului, pentru
fiecare cursă în parte determinarea timpului de încărcare, descărcare,
circulaŃie etc.
C. Fişa activităŃilor zilnice (F.A.Z.) sau fişa de transport
Fişa activităŃilor zilnice (F.A.Z.) sau fişa de transport are rolul de a evidenŃia
activitatea zilnică a mijlocului de transport prin indicarea curselor efectuate, a rutelor

86
parcurse, a kilometrajului, a staŃionărilor, a imobilizărilor şi a altor factori care se
reflectă în activitatea de transport.
Se utilizează pentru înregistrarea succesivă a numărului de curse efectuate într-o
zi de exploatare, la care se va aplica tariful pe oră şi kilometru.
D. Tahograful şi diagramele tahograf
În conformitate cu art. 49 al O.U.G. nr. 109/2005, aprobată cu modificări prin
Legea nr. 102/2006, „transportul rutier poate fi efectuat numai cu vehiculele rutiere a
căror stare tehnică corespunde reglementărilor specifice în vigoare, având inspecŃia
tehnică periodică valabilă şi numai cu vehicule rutiere destinate prin construcŃie tipului
respectiv de transport, dotate cu tahografe şi limitatoare de viteză”.
Tahograful este aparatul care indică şi înregistrează deplasarea şi staŃionarea
autovehiculului
PărŃile contractului
Contractul de transport rutier de mărfuri se încheie între expeditor şi operatorul
de transport rutier, iar o parte din efectele sale (cele mai însemnate) se produc în
favoarea destinatarului.
A. Expeditorul, care mai este cunoscut şi sub denumirea de „încărcător sau
predător”, poate fi orice persoană, fizică sau juridică, care are un interes în încheierea
unui contract de transport. De regulă, contractul se încheie între expeditor şi operatorul
de transport, dar există situaŃii în care expeditorul apelează la serviciile unui mandatar
sau comisionar (expediŃionar).
B. Cărăuşul, care poartă denumirea de operator de transport, în cazul
transportului rutier public de mărfuri, este principalul subiect de drept al contractului
de transport, care se angajează să efectueze strămutarea mărfurilor sau a bunurilor,
fiind vorba de o prestaŃie caracteristică în domeniu.
În accepŃiunea art. 413(2) din Codul comercial, se are în vedere situaŃia uzuală
prin care întreprinderea de transport îşi asumă obligaŃia de a executa deplasarea mărfii
în nume propriu, dar şi ipoteza potrivit căreia se atribuie calitatea de cărăuş şi
întreprinderii care „face să se transporte mărfuri”.
Operatorul de transport trebuie să fie o persoană calificată în efectuarea

87
transportului rutier public, pentru dobândirea calităŃii de operator de transport rutier
fiind necesară obŃinerea unei licenŃe de transport, care se acordă, aşa cum am mai
arătat, ca urmare a îndeplinirii cumulative a condiŃiilor de onorabilitate, capacitate
financiară şi competenŃă profesională.
C. Destinatarul reflectă, prin poziŃia sa, una din trăsăturile caracteristice
(originale) ale contractului de transport, în general. El poate fi o persoană fizică sau
juridică, căreia transportatorul este obligat să-i elibereze marfa la destinaŃie.
Deşi nu este parte în contractul de transport, efectele contractului se produc faŃă
de el.
Taxa de transport reprezintă echivalentul prestaŃiei efectuate de operatorul de
transport, care se achită de regulă de către expeditor. Potrivit art. 55 din OrdonanŃa nr.
109/2005, aşa cum a fost modificată, „la derularea operaŃiunilor de transport rutier
public, tarifele se stabilesc liber, pe bază de cerere şi ofertă”.
Există două criterii de determinare a taxei de transport:
A. Tariful pe cantitate
Se aplică în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea unei
cantităŃi de marfă, prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea nominală sau
volumetrică. Taxa se calculează în funcŃie de greutatea mărfii sau volumul de transport
şi distanŃa dintre locul de încărcare şi cel de descărcare.
B. Tariful pe mijlocul de transport
Criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore
şi parcursul tarifabil. Timpul de utilizare minim e stabilit pentru o zi între 3-12 ore, iar
distanŃa kilometrică parcursă cuprinde toate deplasările efectuate cu sau fără
încărcătură.
Pe lângă aceste tarife uzuale de transport propriu-zis, se mai pot adăuga, în
funcŃie de natura transportului şi de condiŃiile necesare efectuării acestuia, tarife
suplimentare .
Modificarea contractului de către expeditor
Potrivit art. 12 (1) din ConvenŃia C.M.R/1956, rezultă că expeditorul are „un
drept de dispoziŃie asupra mărfii”, fapt ce îi permite solicitarea modificării contractului

88
cu privire la locul eliberării mărfii sau cu privire la destinatar. Textul se referă şi la
posibilitatea opririi transportului pe parcurs.
Expeditorul poate dispune modificarea contractului numai până în momentul în
care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului sau până în
momentul în care destinatarul îşi exercită dreptul său, izvorât din contractul de
transport. Expeditorul îşi poate exercita acest drept de modificare unilaterală a
contractului dacă sunt îndeplinite următoarele condiŃii:
a) expeditorul trebuie să prezinte primul exemplar al scrisorii de trăsură, pe care
trebuie să fie înscrise noile instrucŃiuni date transportatorului;
b) executarea acestor instrucŃiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care
instrucŃiunile parvin persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie nici să
împiedice exploatarea normală a întreprinderii transportatorului, nici să
aducă prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi;
c) expeditorul trebuie să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile şi
prejudiciul pe care le-ar antrena executarea acestor instrucŃiuni;
d) instrucŃiunile nu trebuie niciodată să aibă ca efect divizarea transportului.
Modificarea contractului prin voinŃa destinatarului
Este posibilă chiar din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, dacă expeditorul
face o menŃiune în acest sens, în scris, pe scrisoarea de trăsură. Dacă, exercitând
dreptul său de dispoziŃie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte persoane,
aceasta nu poate desemna alŃi destinatari.

VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp102-130
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp250-265
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp124-136

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei: 4 h sau 30 min. / zi

VIII. ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:


89
1) Care sunt condiŃiile necesare pentru desfăşurarea activităŃii de transportator rutier?

2)Ce caractere juridice are contractul de transport rutier de mărfuri?

3)C e acte însoŃesc scrisoarea de trăsură?

IX. TESTE DE AUTOEVALUARE:

1. LicenŃa de transport se obŃine dacă sunt îndeplinite:

a)trei cerinŃe
b)patru cerinŃe

90
c)şase cerinŃe

2.Contractul de transport rutier de mărfuri este:

a)un contract sinalagmatic


b)un contract aleatoriu
c) un contract solemn

3. Scrisoarea de trăsură se redactează:

a) pe un formular tipizat
b) prin înscris sub semnătură privată
c) prin înscris autentic

4. Scrisoarea de trăsură este însoŃită de:

a)fişa activităŃilor zilnice


b) licenŃa de transport
c) bonul de transport

5.Scrisoarea de trăsură trebuie să conŃină:


a) menŃiuni obligatorii
b) menŃiuni facultative
c) orice elemente necesare executării contractului

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TESTE DE EVALUARE:

TEMĂ PENTRU ACASĂ:IdentificaŃi documentele care însoŃesc scrisoarea de trăsură


argumentaŃi necesitatea acestora

TEMA VIII. EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT RUTIER


DE MĂRFURI

I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă obligaŃiile ce se nasc în sarcina părŃilor şi să identifice


importanŃa acestora
• studentul să înŃeleagă formele pe care le imbracă răspunderea specifică a părŃilor
contractante
• studentul să înŃeleagă termenii utilizaŃi şi semnificaŃia acestora

II. COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice momentele care generează obligaŃiile părtilor pe


91
parcursul derulării contractului
• studentul să fie capabil să identifice particularităŃile si formele răspunderii
• studentul să fie capabil să utilizeze corect diferitele noŃiuni de specialitate

III.CUVINTE CHEIE: RĂSPUNDERE CONNTRACTUALĂ, RĂSPUNDERE


DELICTUALĂ, PREJUDICIU EXONERARE DE RĂSPUNDERE, ACłIUNE CIVILĂ,
RECLAMAłIE, PRESCRIPłIE EXTINCTIVĂ

IV. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1. ObligaŃiile părŃilor
2. Răspunderea părŃilor pentru neonorarea obligaŃiilor

V. REZUMAT:

Regimul juridic al răspunderii, în transporturile rutiere de mărfuri, are ca temei


dispoziŃiileunor legi interne speciale şi convenŃii internaŃionale.
La acestea se adaugă dispoziŃiile Codului civil pentru situaŃiile în care reglementările speciale
nu acoperă întreaga problematică a răspunderii contractuale.
Fiind vorba de o răspundere juridică de natură contractuală, în principal, se aplică principiile
ce guvernează această instituŃie. ParticularităŃile contractului de transport sunt reflectate în
dispoziŃiile Codului comercial, el marcând şi problematica răspunderii juridice.
Codul comercial, cu dispoziŃiile sale, s-a aplicat în acest domeniu al transportului public,
rutier, de mărfuri, până la data intrării în vigoare a Legii nr. 102/2006 care, prin art. 53(6), prevede că
dispoziŃiile cuprinse în Titlul XII – art. 413-441 din Codul comercial – nu se aplică contractelor de
transport public rutier de mărfuri cu vehicule, încheiate după intrarea în vigoare a legii sus amintite (1
octombrie 2006).
Aşa fiind, potrivit art. 53(3) din Legea nr. 102/2006, sunt aplicabile în acest domeniu
dispoziŃiile enumerate, în textul la care ne-am referit, din C.M.R.
VI. CONłINUTUL TEMEI:
1. ObligaŃiile părŃilor
Se raportează la fazele sau etapele distincte ce decurg din derularea transportului
şi anume:
- locul de pornire;
- parcursul propriu zis;
- locul de destinaŃie.
ObligaŃiile la locul de pornire
A. ObligaŃiile expeditorului sunt alegerea şi verificarea mijlocului de transport,
92
predarea mărfurilor destinate transportului, ambalarea corespunzătoare, încărcarea
mărfurilor, colaborarea la întocmirea documentului de transport şi plata preŃului
aferent transportului.
a) alegerea şi verificarea mijlocului de transport, se face în funcŃie de felul
şi natura mărfii (spre exemplu, pentru mărfuri alterabile se va solicita un mijloc de
transport dotat cu sistem frigorific, pentru transportul animalelor se va solicita un
mijloc de transport care să asigure integritatea fizică şi fiziologică a acestora, pentru
transportul petrolier se va solicita un mijloc de transport tip cistemă etc.), precum şi de
cerinŃele destinatarului.
b) predarea mărfurilor destinate transportului, constă în transmiterea temporară a
posesiei mărfurilor de la expeditor la operatorul de transport, în scopul
deplasării acesteia până la destinaŃie.
Predarea mărfurilor se va face la locul convenit, la termenul fixat, cu respectarea
condiŃiilor cantitative, calitative şi de ambalare a mărfurilor. Marfa trebuie cântărită de
către expeditor, iar cantitatea trebuie declarată operatorului, fiind un element care
hotărăşte alegerea unui mijloc de transport de capacitate corespunzătoare. De
asemenea, masa expediŃiei se va trece în scrisoarea de trăsură şi trebuie să coincidă cu
masa declarată în actele de livrare a mărfii.
Potrivit art. 7 (3) din C.M.R., expeditorul are dreptul să ceară verificarea de
către transportator a greutăŃii brute a mărfii, sau a cantităŃii acesteia. El poate cere, de
asemenea, verificarea conŃinutului coletelor. Rezultatul verificărilor se consemnează în
scrisoarea de trăsură.
c) ambalarea corespunzătoare.
Încărcătura va fi prezentată operatorului de transport rutier în ambalaje
corespunzătoare, care să permită deplasarea mărfurilor, fără deteriorări, degradări sau
pierderi.
Prin ambalare corespunzătoare trebuie să se înŃeleagă şi modul de ambalare, nu
numai starea ambalajului.
d) încărcarea mărfurilor în mijlocul de transport, presupune trei obligaŃii ce se
intercondiŃionează şi anume: introducerea mărfurilor în spaŃiul interior al

93
autovehiculului (sau încărcarea propriu-zisă), aşezarea şi poziŃionarea acestora în
ordine perfectă şi luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.
Introducerea mărfurilor în spaŃiul interior al autovehiculului, sau încărcarea
propriu-zisă, se va realiza Ńinând seama de capacitatea mijlocului de transport ales,
expeditorul având obligaŃia de a folosi întregul spaŃiu de încărcare al mijlocului de
transport.
Aşezarea şi poziŃionarea mărfurilor în ordine perfectă presupune, pe lângă
utilizarea la maximum a capacităŃii utile de încărcare, aşezarea mărfurilor în aşa fel
încât acestea să nu pericliteze stabilitatea autovehiculului şi să fie asigurată integritatea
încărcăturii.
e) plata preŃului aferent transportului, ca regulă generală, este o obligaŃie a
expeditorului încă din momentul întocmirii documentului de transport dar, în
mod excepŃional, plata poate fi făcută şi de destinatar, această plată purtând
denumirea de plată transmisă. Momentul plăŃii este stabilit prin contract de
către părŃi şi, de obicei, coincide cu predarea mărfii către cărăuş.
B. ObligaŃiile operatorului de transport rutier constau în procurarea unui
vehicul corespunzător, preluarea mărfii de la expeditor, încărcarea mărfii în
mijlocul de transport şi eliberarea documentului de transport.
a) procurarea unui autovehicul corespunzător, presupune punerea la
dispoziŃia expeditorului a unui autovehicul adecvat, la data, ora şi locul de
încărcare precizate de către acesta şi stabilite de comun acord prin contract.
b) preluarea mărfii de la expeditor sau luarea în primire a mărfii de către
operatorul de transport, are loc la data şi la locul stabilit în contract.
Primirea mărfurilor se realizează în urma operaŃiunilor de încărcare/descărcare,
ce pot fi efectuate de expeditor, operatorul de transport sau destinatar, potrivit
convenŃiei dintre aceştia.
Operatorul de transport are obligaŃia de a verifica exactitatea înscrierilor din
scrisoarea de trăsură, cu privire la ,,numărul de colete, cât şi la marcajul şi la numerele
lor”, precum şi de a verifica starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei.
Operatorul de transport are şi obligaŃia de a verifica modul de încărcare şi

94
stivuire a mărfii în autovehicul.
Primirea, fără rezerve a mărfii pentru transport, de la expeditor, angajează
răspunderea operatorului de transport pentru executarea deplasării mărfii, până la eliberarea
acesteia destinatarului.
c) eliberarea documentului de transport este o obligaŃie a operatorului de
transport care, în cazul transportului rutier, se consumă imediat.
Documentul de transport trebuie să conŃină informaŃii complete despre
transportul ce urmează a fi efectuat, mărfurile transportate, locul, data, destinaŃia,
tariful de transport, precum şi toate menŃiunile esenŃiale în acest scop. Operatorul va
elibera expeditorului primul exemplar al scrisorii de trăsură, urmând ca al doilea să fie
remis la destinaŃie, iar al treilea exemplar să rămână la cărăuş. Scrisoarea de trăsură
face dovada, până la proba contrarie, a primirii mărfii de către transportator.
ObligaŃiile în cursul deplasării mărfurilor
A. ObligaŃiile expeditorului în cursul deplasării mărfurilor sunt nesemnificative.
Prin excepŃie, în cazul unor transporturi de mărfuri ce necesită o supraveghere
atentă şi permanentă, sau îngrijiri speciale pe parcurs, expeditorul este obligat să pună
la dispoziŃia cărăuşului, însoŃitori.
În transportul rutier de mărfuri, însoŃirea mărfurilor este obligatorie în situaŃiile
în care se transportă animale vii, mărfuri vrac, ce nu pot fi recântărite de către
destinatar, mărfuri care nu pot fi predate transportatorului prin cântărire, bucăŃi, volum
sau număr de colete.
B. ObligaŃiile operatorului de transport constau în respectarea ordinii
expediŃiilor, parcurgerea rutei stabilite prin contract, executarea transportului în
termenul stipulat de părŃi şi conservarea mărfurilor pe tot parcursul deplasării, până în
momentul predării acesteia către destinatar.
a) respectarea ordinii expediŃiilor, presupune efectuarea expediŃiilor de mărfuri
în ordinea în care transportatorul le-a primit.
Prin excepŃie, operatorul de transport este scutit de această obligaŃie în cazul
mărfurilor alterabile sau degradabile, ori în caz de forŃă majoră (calamităŃi naturale)
sau caz fortuit (ca de exemplu, accidentele).

95
b) parcurgerea rutei stabilite prin contract, când este menŃionată expres în
scrisoarea de trăsură, această clauză este obligatorie, nesocotirea ei atrăgând
răspunderea cărăuşului faŃă de expeditor sau faŃă de destinatar.
Când ruta nu este menŃionată expres, în scrisoarea de trăsură şi există mai multe
trasee de acelaşi fel, operatorul de transport are obligaŃia de a transporta marfa pe
drumul cel mai scurt, cu cele mai mici costuri.
c) executarea transportului în termenul stipulat de părŃi. Termenul este
considerat intervalul de timp luat în calcul din momentul predării mărfurilor cărăuşului
şi până în momentul sosirii lor la destinaŃie.
„d) paza, supravegherea şi conservarea mărfurilor pe tot parcursul deplasării,
până în momentul predării acesteia către destinatar, este o obligaŃie conexă deplasării
mărfurilor, aşa cum stabileşte Codul civil, care îl asimilează pe operatorul de transport
cu un depozitar.
Astfel, transportatorului - depozitar îi revine obligaŃia de a se îngriji de mărfurile
aflate în păstrarea sa şi de a asigura supravegherea acestora pe tot parcursul deplasării
pentru a le putea preda în starea în care le-a primit către destinatar în momentul sosirii
la destinaŃie.
ObligaŃiile la destinaŃie
A. ObligaŃiile operatorului de transport sunt, în principal: identificarea sau
individualizarea destinatarului şi eliberarea încărcăturii la locul şi la data stipulată în
contract, la care se mai pot adăuga şi alte operaŃiuni secundare, cum ar fi descărcarea
mărfurilor din mijlocul de transport, recântărirea mărfurilor, verificarea conŃinutului
expediŃiei şi constatarea lipsurilor cantitative şi calitative ale mărfurilor.
a) identificarea sau individualizarea destinatarului.
În transportul rutier, persoana destinatarului este indicată nominal în scrisoarea
de trăsură, însoŃită de adresa sau sediul acesteia, ceea ce face ca identificarea
destinatarului să nu ridice probleme deosebite.
b) eliberarea încărcăturii.
Are loc la data şi locul stabilit prin convenŃia părŃilor, conform indicaŃiilor din
scrisoarea de trăsură.

96
Cu această ocazie, se predă destinatarului al doilea exemplar al scrisorii de
trăsură. Remiterea mărfii presupune şi eliberarea unei dovezi de primire.
c) descărcarea mărfii, intervine în cazurile indicate de art. 14 (1) şi ale art. 15
din C.M.R. şi se efectuează în contul persoanei care are dreptul să dispună
de aceasta.
În acest caz sunt două posibilităŃi:
- transportatorul îşi asumă păstrarea mărfii;
- marfa poate fi încredinŃată unui terŃ, transportatorul fiind responsabil
de alegerea judicioasă a terŃului.
Marfa rămâne grevată de creanŃele rezultând din scrisoarea de trăsură şi de toate
celelalte cheltuieli.
B. ObligaŃiile destinatarului sunt: preluarea mărfii transportate, descărcarea
mărfurilor din mijlocul de transport, plata sumelor datorate cărăuşului.
a) preluarea mărfii transportate impune destinatarului, pe lângă preluarea
efectivă a mărfurilor, verificarea documentelor de transport, verificarea sigiliilor şi a
marcajelor, verificarea stării în care se află mărfurile transportate, precum şi
verificarea cantitativă şi calitativă a acestora, verificări care ar putea justifica un
eventual refuz al destinatarului de a prelua marfa respectivă. Constatarea stării mărfii
se face bilateral de către operatorul de transport şi destinatar, operaŃiune în urma căreia
se încheie un proces-verbal de constatare, în scris, ce face dovada stării mărfii. b)
descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport, este o obligaŃie a destinatarului, care
poate fi îndeplinită uneori şi de operatorul de transport.
Odată cu primirea mărfurilor de către destinatar, încetează posesia şi
răspunderea operatorului de transport asupra încărcăturii, în temeiul contractului de
transport.
c) plata sumelor datorate operatorului de transport rutier, având ca temei legal
contractul de transport, este o obligaŃie care, în mod curent, cade în sarcina
expeditorului, dar părŃile pot stipula în contract ca plata să fie făcută de destinatar în
momentul preluării mărfurilor.
Neplata parŃială sau integrală a sumelor datorate justifică sechestrarea mărfii la

97
cererea operatorului de transport, prin hotărârea unei instanŃe competente.
d) conservarea acŃiunilor arbitrale sau judiciare împotriva operatorului de
transport rutier pentru repararea eventualelor daune apărute pe parcursul
transportului.
Faza contencioasă a raporturilor dintre operatorul de transport şi persoanele
îndreptăŃite să dispună de marfă, sau care au fost prejudiciate în calitate de terŃi, se
poate desfăşura în faŃa instanŃelor de drept comun, sau în faŃa arbitrajului comercial.

2.Răspunderea părŃilor pentru neonorarea obligaŃiilor


Răspunderea operatorului de transport rutier
În transportul de mărfuri, transportatorul îşi poate angaja răspunderea faŃă de
celalalt contractant, sau faŃă de terŃe persoane. Faptele acestuia, care au ca rezultat
prejudicierea unor terŃi, în afara contractului de transport, Ńin de răspunderea civilă
delictuală. Raporturile dintre autorul delictului civil şi tertul prejudiciat cad sub
incidenŃa Codului civil (art. 998-1003).
Răspunderea civilă contractuală, a operatorului individual şi a întreprinderii de
transport, este angajată atunci când există un contract de transport valabil, din punct de
vedere juridic, există o faptă păgubitoare, produsă de transportator prin neexecutarea
sau executarea necorespunzătoare a unei obligaŃii contractuale, există vinovăŃia
acestuia, un prejudiciu adus expeditorului sau destinatarului şi există o legătură de
cauzalitate între fapta păgubitoare şi prejudiciul produs.
Fapta păgubitoare, ilicită, reprezintă „acea acŃiune, sau inacŃiune, care are ca
rezultat încălcarea drepturilor subiective sau intereselor legitime ale contractantului”.
Fapta păgubitoare este săvârşită, de regulă, prin acte comisive, cum ar fi executarea
incorectă a unor manevre sau operaŃiuni. Fapta ilicită poate fi săvârşită şi prin acte
omisive, cum ar fi omisiunea verificării mijlocului de transport înainte de plecarea în
cursă.
VinovăŃia este definită ca fiind „atitudinea psihică a persoanei care a comis
fapta ilicită şi prejudiciabilă faŃă de aceasta şi de urmările faptei”.
VinovăŃia operatorului, în transportul rutier, constă într-o imprudenŃă sau o

98
neglijenŃă a acestuia.
Prejudiciul este rezultatul faptei ilicite a cărăuşului. Este definit ca rezultatul
dăunător, negativ, suferit de către creditor (expeditor sau destinatar) ca urmare a
încălcării drepturilor subiective şi intereselor legitime de către debitorul
transportator.
Prejudiciile pot fi materiale (patrimoniale) şi morale (extrapatrimoniale).
Prejudiciul material constă în lezarea unui drept sau unui interes patrimonial al
creditorului, lezare ce poate fi evaluată pecuniar şi va include atât paguba efectivă cât
şi beneficiul nerealizat. Pentru ca un prejudiciu material să dea dreptul creditorului de
a cere repararea acestuia, este necesar să fie îndeplinite anumite condiŃii:
a) paguba să fie certă, sigură, prezentă;
b) paguba să fie personală, a creditorului, expeditor sau destinatar;
c) paguba să fie directă, ca o consecinŃă nemijlocită a faptei ilicite.
Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal, nepatrimonial cum
ar fi, spre exemplu, distrugerea unor obiecte care au valoare sentimentală deosebită
pentru destinatar. Pentru producerea de prejudicii se plătesc daune-interese.
Raportul de cauzalitate, între fapta păgubitoare şi prejudiciul produs, este
necesar să existe, adică prejudiciul reprezintă consecinŃa faptei păgubitoare.
Operatorul de transport este obligat să repare paguba numai dacă este provocată
exclusiv de fapta sa ilicită.
În activitatea de transport, efectuată de cărăuşi profesionişti, operatorul de
transport poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia. Astfel, potrivit art. 1102
din Codul civil, debitorul unui corp cert determinat răspunde de starea bunului ce i-a
fost predat dacă deteriorările sunt ocazionate nu numai prin fapta sau greşeala sa, ci şi
prin aceea a persoanelor pentru care este responsabil.
Pot exista situaŃii când, în cadrul aceluiaşi transport, se angajează răspunderea
cărăuşului pentru fapta altuia, atât pe plan contractual, cât şi pe plan delictual. Durata
răspunderii operatorului de transport, în contractul de transport rutier de mărfuri, este
delimitată între „momentul primirii mărfii şi cel al eliberării acesteia”.
SituaŃii în care este antrenată răspunderea operatorului de transport rutier

99
A. Răspunderea operatorului de transport rutier
pentru pierderea totală sau parŃială a mărfii
Operatorul de transport rutier este răspunzător pentru pierderea totală sau
parŃială a mărfii transportate
a) beneficiarul transportului poate considera marfa pierdută fără a prezenta alte
dovezi, când aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea
termenului convenit sau, atunci când, în scrisoarea de trăsură nu a fost fixată data
ajungerii la destinaŃie, marfa poate fi considerată pierdută la expirarea unui termen de
60 de zile de la primirea ei de către transportator.
b) dezinteresul destinatarului faŃă de marfa regăsită, care se manifestă prin lipsa
cererii de eliberare a acesteia şi prin lipsa de răspuns la înştiinŃarea despre aceasta,
trimisă de către operatorul de transport, persoanei îndreptăŃite să ceară eliberarea
mărfii.
Transportatorul va plăti despăgubiri pentru pierderea totală sau parŃială a mărfii
transportate, persoanei îndreptăŃite să dispună de marfă. Despăgubirea este calculată
după valoarea mărfii la locul şi în momentul primirii acesteia pentru transport, pe baza
cursului bursei, pe baza preŃului curent al pieŃei sau pe baza valorii uzuale a mărfurilor
de acelaşi fel şi de aceeaşi calitate.
În afara despăgubirilor, operatorul de transport este obligat să restitute taxa de
transport, taxele vamale şi alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului mărfii în
totalitate, în caz de pierdere totală şi proporŃional, în caz de pierdere parŃială, fără a fi
obligat la plata altor daune-interese pentru pierdere.
B. Răspunderea operatorului de transport rutierpentru avaria mărfii
Operatorul de transport este răspunzător pentru avarierea mărfii produsă între
momentul primirii si cel al eliberării acesteia.
În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii,
calculată pe baza valorii stabilite ca şi în cazul pierderii parŃiale sau totale a mărfii.
Despăgubirea, în caz de avariere a mărfii, nu poate să depăşească suma care ar fi
trebuit plătită în caz de pierdere totală, atunci când marfa este în totalitate avariată sau,
dacă numai o parte a expediŃiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită

100
în caz de pierdere a părŃii depreciate
C. Răspunderea operatorului de transport rutier pentru întârzierea în
eliberarea mărfii
Operatorul de transport rutier este răspunzător pentru întârziere la eliberarea
mărfii destinatarului. „Se consideră întârziere la eliberare atunci cand marfa nu a fost
eliberată în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când
durata efectivă a transportului depăşeşte timpul care, în mod rezonabil, este acordat
unui transportator diligent, Ńinându-se cont de circumstanŃe şi, printre altele, în cazul
unei încălcări parŃiale, de timpul necesar pentru ambalarea unei încărcături complete în
condiŃii normale”.
În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a
rezultat un prejudiciu, transportatorul este Ńinut să plătească daune care nu pot depăşi
preŃul transportului.
Expeditorul poate fixa, făcând menŃiunea respectivă în scrisoarea de trăsură şi
contra plăŃii unui supliment de preŃ convenit, suma care reprezintă un interes special la
eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii şi pentru cazul depăşirii termenului
convenit.
Persoana îndreptăŃită să dispună de marfă, poate să pretindă dobânzi pentru
pagubele suferite. Aceste dobânzi, sunt de 5% pe an şi curg din ziua reclamaŃiei
adresate în scris transportatorului, sau, dacă nu a existat o reclamaŃie, din ziua
introducerii acŃiunii în justiŃie.
Cauze de exonerare de răspundere a operatorului de transport rutier
Cauzele care înlătură vinovăŃia operatorului de transport au o reglementare
legală generală, dată de Codul civil şi o reglementare specifică transporturilor rutiere,
dată de ConvenŃia C.M.R., referitoare la contractul de transport internaŃional de
mărfuri pe sosele.
Conform Codului civil, prin articolul 1082 se stipulează că „debitorul este
osândit de se cuvine la plată de daune-interese sau pentru neexecutarea obligaŃiei sau
pentru întârzierea executării, cu toate că nu este de rea credinŃă din partea-i, afară
numai dacă nu va justifica, că neexecutarea provine din cauză străină, care nu-i poate

101
fi imputată”, iar articolul 1475 din Codului civil prevede că „transportatorii sunt
răspunzători de pierderea sau stricăciunea lucrurilor incredinŃate lor, când ei nu
probează că s-au pierdut ori s-au stricat din cauză de forŃă majoră sau cazuri fortuite”.
ConvenŃia C.M.R., referitoare la contractul de transport internaŃional de mărfuri
pe şosele, prevede la articolul 17, aliniatul (2) că ,,transportatorul este exonerat de
răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei
care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a
transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanŃe pe care transportatorul nu
putea sa le evite şi ale căror consecinŃe nu le putea preveni”. Aliniatele (3) şi (4) al
articolului 17 al Conventiei stipulează că „transportatorul este exonerat de răspundere
dacă pierderea sau avaria rezultă din riscurile particulare inerente uneia sau mai
multora dintre următoarele fapte :
a) folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost
convenită într-un mod expres şi menŃionată în scrisoarea de trăsură;
b) lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la
stricăciuni sau avarie, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;
c) manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către expeditor
sau destinatar sau de către persoane care acŃionează în contul expeditorului sau al
destinatarului;
d) natura unor mărfuri expuse care, datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor,
duce fie la pierderea totală sau parŃială, fie la avarie în special, prin spargere, rugină,
deteriorare internă şi spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau prin acŃiunea
insectelor sau a rozătoarelor;
e) insuficienŃa sau imperfecŃiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
f) transportul de animale vii”.
Răspunderea expeditorului
Expeditorul răspunde pentru toate cazurile în care obligaŃiile ce îi revin, din
contractul de transport, sunt considerate neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător.
Astfel, expeditorul răspunde pentru nerespectarea completării corecte şi exacte a
datelor din scrisoarea de trăsură cu privire la numele şi adresa expeditorului, locul şi

102
data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa
destinatarului, denumirea curentă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru
mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută.
De asemenea, expeditorul este răspunzător faŃă de transportator pentru daunele
pricinuite persoanelor, materialului sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile
cauzate de defectuozitatea ambalajului mărfii. Expeditorul răspunde prin plata unei
taxe de indisponibilizare a autovehiculului, atunci când nu încarcă marfa în termenul
legal sau conventional de încărcare.
Expeditorul este răspunzător pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport şi
pentru deteriorarea autovehiculului, ca urmare a operaŃiunilor de încărcare.
În toate situaŃiile în care expeditorul este răspunzător, acesta va repara prejudiciul
produs, prin fapta sa culpabilă, prin plata de despăgubiri faŃă de operatorul de transport.
Răspunderea destinatarului
Destinatarul răspunde dacă, prin efectuarea operaŃiunilor de descărcare, a cauzat
deteriorări ale mijlocului de transport şi dacă a efectuat descărcarea peste timpul util de
descărcare, stabilit prin contract, depăşirea acestuia atrăgând plata unor penalităŃi în
sarcina destinatarului.
Dacă destinatarul refuză primirea mărfii, acesta va fi obligat la plata unor taxe
către transportator, pentru perioada în care transportatorul este obligat să aducă acest
lucru la cunoştinŃa expeditorului şi să solicite de la acesta instrucŃiuni cu privire la
marfă.
Atunci când obligaŃia de plată a taxei de transport şi a altor taxe eventuale, cade
în sarcina destinatarului, întârzierea plăŃii îndreptăŃeşte transportatorul să pretindă de la
acesta şi să perceapă, penalităŃile aferente.
ReclamaŃii şi acŃiuni
ReclamaŃia prealabilă
PretenŃiile părŃilor rezultate din contractul de transport pot fi valorificate prin
reclamaŃie administrativă şi prin acŃiune în faŃa instanŃelor competente.
ReclamaŃia administrativă reprezintă o cale procedurală de soluŃionare a
litigiilor izvorate din neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a contractului de

103
transport şi are avantajul de a asigura operativitate în rezolvarea pretenŃiilor
reclamanŃilor şi degrevarea instanŃelor judecătoreşti de un număr mare de litigii
apărute în cadrul derulării contractelor de transport. ReclamaŃia administrativă poate fi
formulată şi depusă de expeditor sau de către destinatar, după primirea mărfii şi a
scrisorii de trăsură.
În sistemul ConvenŃiei C.M.R., reclamaŃia are caracter facultativ şi acest lucru
rezultă din modul în care convenŃia se referă la ea.
ReclamaŃia poate fi adresată transportatorului de către solicitantul despăgubirilor
(expeditor sau destinatar).
În lipsa unei reglementări exprese, se desprinde ideea că această cale prealabilă
procesului judiciar sau arbitral, asigură persoanelor interesate o modalitate amiabilă de
a obŃine satisfacŃie pecuniară de la transportator, fiind extrem de utilă
Folosirea reclamaŃiei are ca efect şi reducerea cheltuielilor ocazionate de un
posibil litigiu, precum şi scurtarea termenelor de rezolvare a problemei litigioase.
Persoana interesată în obŃinerea de despăgubiri poate să acŃioneze direct în
justiŃie operatorul de transport rutier, fără să-i fi adresat în prealabil o reclamaŃie. Acest
lucru rezultă din art. 27 pct. 1 din ConvenŃie.
ReclamaŃia poate avea ca obiect o cerere de despăgubire, izvorâtă nu numai din
raporturile contractuale, ci deopotrivă din fapte delictuale.
O primă consecinŃă a reclamaŃiei constă în faptul că, prin intermediul ei,
operatorul de transport este pus în întârziere.
O altă consecinŃă se referă la data de la care curg dobânzile de 5% pe an,
stabilite de art. 27 pct. 1 din ConvenŃie, aceasta fiind cea a formulării reclamaŃiei.
În sfârşit, formularea reclamaŃiei are drept consecinŃă suspendarea curgerii
prescripŃiei de 1 an, stabilită de art. 32 (2) din convenŃie.
Suspendarea durează până în ziua când transportatorul respinge, în scris,
reclamaŃia şi restituie documentele care erau anexate. ReclamaŃiile ulterioare, având
acelaşi obiect, nu suspendă prescripŃia.
AcŃiunea în justiŃie
Din cele arătate mai sus, rezultă că, în cazul în care nu s-a formulat reclamaŃia

104
pe cale administrativă, pretenŃiile faŃă de operatorul de transport rutier pot forma
obiectul unei acŃiuni în justiŃie.
InstanŃa competentă, din punct de vedere material, este Tribunalul comercial, iar
din punct de vedere teritorial cea de la sediul pârâtului.
„Contractul de transport poate să conŃină o clauză atribuind competenŃa unui
tribunal arbitral, cu condiŃia ca această clauză să prevadă că tribunalul arbitral va
aplica dispoziŃiile prezentei convenŃii”.
Clauza la care se referă textul ConvenŃiei este clauza compromisorie, adică acea
clauză înscrisă în contractul de transport prin care părŃile convin ca, litigiile ce vor
apărea din contractul care o conŃine, să fie soluŃionate pe calea arbitrajului, arătând şi
numele arbitrilor sau modalitatea lor de numire.
Contractele de transport care nu conŃin o astfel de clauză, vor urma regimul
juridic de drept comun, prevăzut de Codul de Procedură Civilă.
PrescripŃia dreptului la acŃiune
În abordarea acestei probleme trebuie să distingem dacă acŃiunea, ce decurge din
contractul de transport, aparŃine expeditorului sau destinatarului, fiind formulată
împotriva operatorului de transport, sau operatorul de transport rutier acŃionează
împotriva expeditorului sau destinatarului.
În primul caz se aplică, potrivit dispoziŃiilor art. 32 (1) din C.M.R., termenul de
an.
În caz de dol sau culpă gravă, termenul de prescripŃie este de 3 ani.
Termenul de prescripŃie curge:
a) în caz de pierdere parŃială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care
marfa a fost eliberată;
b) în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi după expirarea
termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit nici un termen,
începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către transportator;
c) în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de 3 luni
de la data încheierii contractului de transport.
Ziua indicată ca punct de plecare al prescripŃiei acŃiunii nu este cuprinsă în

105
termen.
Din formularea textului art. 32 (1) lit. a-c, rezultă că termenul de prescripŃie
priveşte acŃiunile formulate faŃă de operatorul de transport rutier, ce derivă din
neonorarea obligaŃiilor asumate prin contractul de transport, sau onorarea
necorespunzătoare a acestora.
Cazurile de întrerupere şi suspendare a prescripŃiei sunt cele prevăzute în
dispoziŃiile art. Decretului nr. 167/1958 (republicat în 1960), privind prescripŃia
extinctivă.

VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp102-130
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp250-265
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp124-136

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei:4 h sau 30 min. / zi

VIII. ÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1). Care suntobligaŃiile părŃilor ăn cursul deplasării mărfurilor?

2)Câte forme îmbracă răspunderea operatorului de transport rutier?

106
3)Care este rolul reclamaŃiei prealabile?

IX.TESTE DE AUTOEVALUARE:

1. Alegerea şi verificarea mijlocului de transport se face:

a)în funcŃie de felul şi natura mărfii


b)în funcŃie de cantitatea de marfă
e) c)în funcŃie de oferta operatorului de transport

2. Predarea mărfurilor se face:

a)la locul convenit de părŃi


b) la sediul operatorului de transport
c) la sediul expeditorului

3. ObligaŃia de încărcare a mărfurilor în mijlocul de transport revine:

a) expeditorului
b)operatorului de transport
c) unei terŃe persoane specializate

4. Dacă ruta este stabilită în contract, clauza este:

a) obligatorie pentru operatorul de transport


b) facultativă
c) nu produce efecte juridice

5. Încărcătura se eliberează destinatarului:


107
a) la locul convenit în contract
b) la sediul operatorului de transport
c)la sediul destinatarului

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TESTE DE EVALUARE:

1. Răspunderea transportatorului poate îmbrăca formă:

a) contractuală
b)delictuală
c)administrativă

2.CondiŃiile răspunderii civile delictuale sunt:

a)vinovăŃia
b)existenŃa unui prejudiciu
c) fapta să îmbrace forma unei infracŃiuni

3. Fapta ilicită poate consta:

a) numai într-o acŃiune


b)numai într-o inacŃiune
c) atât într-o acŃiune cât şi într-o inacŃiune

4.Prejudiciul trebuie să fie:

a) cert
b)însemnat
c)determinat de către o instituŃie spercializată

5. ReclamaŃia prealabilă are caracter:

a)facultativ
b) obligatoriu
c) nu are efecte juridice

TEMĂ PENTRU ACASĂ: IdentificaŃi cauzele de exonerare de răspundere ale


operatorului de transport rutier şi justificaŃi cu argumente fiecare situaŃie.

108
TEMAIX. TRANSPORTUL MARITIM
I. OBIECTIVELE SPECIFICE ALE TEMEI:

• studentul să înŃeleagă natura şi specificul transportului maritim, determinate în


principal de cale de transport utilizată
• studentul să identifice în mod corect terminologia utilizată şi îşi însuşească în mod
corect conceptele
• studentul să înŃeleagă dimensiunea internaŃională a reglementărilor din transportul
maritim

II. COMPETENłE SPECIFICE DOBÂNDITE DE STUDENT:

• studentul să fie capabil să identifice şi să se raporteze corect la cadrul legal al acestei


activităŃi
• studentul să fie capabil să enumere menŃiunile pe care trebuie să le cuprindă contractul
de transport maritim
• studentul să fie capabil să utilizeze corect diferitele noŃiuni de specialitate

III. CUVINTE CHEIE: MARE LIBERĂ, ZONA CONTIGUĂ,APE MARITIME


INTERIOARE,CARGOURI, MINERALIERE,ARMATOR,CONOSAMENT CĂRĂUŞ
MARITIM,ÎNCĂRCĂTOR

IV. STRUCTURA MODULULUI DE STUDIU:

1. ConsideraŃii generale privind transportul maritim


2. Contractul de transport maritim propriu-zis
3. Contractul de navlosire

V. REZUMAT:

În raport cu alte modalităŃi de transport, transporturile maritime deŃin o poziŃie


privilegiată, navigaŃia fiind una dintre activităŃile cu un istoric îndelungat şi complex.
În timp ce transportul feroviar, sau rutier, necesită o infrastructură modernizată în permanenŃă
şi întreŃinută prin costuri deloc neglijabile, navigaŃia beneficiază de avantajul unui ambient natural,
pus la dispoziŃie de mări şi oceane.
Natura şi specificul transportului maritim sunt determinate, în principal, de calea de transport
utilizată. Diversificarea acestei activităŃi excede unor limitări fireşti, impuse de graniŃe, ca în cazul
transportului terestru.
AcŃionând în afara limitelor suveranităŃii unui stat şi beneficiind de libera circulaŃie, navele
comerciale sunt puse în situaŃia de a se raporta la reglementări specifice, cu o preponderentă
dimensiune internaŃională.
Principiul „mării libere” a fost consfinŃit de aproape toate statele, prin convenŃii multilaterale.

109
VI. CONłINUTUL TEMEI:

1. ConsideraŃii generale privind transportul maritim

Pentru a cunoaşte dimensiunea naŃională sau internaŃională a reglementărilor


aplicabile, este esenŃial să determinăm următoarele noŃiuni:
A. marea liberă;
B. marea teritorială;
C. zona contiguă;
D. zona economică exclusivă;
E. apele maritime interioare.

A. Marea liberă
Potrivit art. 86 din ConvenŃia de la Montego Bay (Jamaica, 10 decembrie 1982,
ratificată de România prin Legea nr. 110/1996), marea liberă este un sector de mare
asupra căruia nu-şi poate exercita suveranitatea nici un stat. Ea este situată în afara
zonei exclusive, a mării teritoriale, apelor interioare sau apelor arhipelagice ale unui
stat insular.
B. Marea teritorială
Configurarea mării teritoriale se face de către fiecare stat riveran, în limitele
coastelor sale şi cu respectarea dispoziŃiilor aceleiaşi convenŃii.
Articolele 3 şi 5 impun reperele necesare acestei configurări, stabilind că nu pot
fi depăşite 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază, linii care la rândul lor se
identifică cu linia refluxului de-a lungul Ńărmurilor şi în conformitate cu hărŃile
maritime.
C. Zona contiguă
Cuprinde fâşia de mare ce depăşeşte limitele mării teritoriale, întinzându-se până
la distanŃa de 24 mile marine, măsurate de la liniile de bază. În această zonă, jurisdicŃia
României se exercită cu scopul de a controla, preveni şi reprima orice încălcări ale

110
reglementărilor, din toate domeniile, ce au incidenŃă în acest sector: formalităŃi
vamale, fiscale, norme sanitare etc.
D. Zona economică exclusivă
Este un spaŃiu maritim ce nu poate depăşi 200 mile marine, măsurate de la liniile
de bază. Potrivit ConvenŃiei de la Montego Bay, în această zonă se aplică, pentru toate
statele (riverane sau nu), reglementări similare „mării libere”. Acestea privesc însă
numai navigaŃia, în timp ce resursele economice ale zonei (pescuitul) pot fi exploatate
exclusiv de către statul riveran.

E. Apele maritime interioare


Ele cuprind suprafaŃa de apă navigabilă cuprinsă între Ńărmul mării şi liniile de
bază. În această zonă se exercită suveranitatea fiecărui stat, conform legislaŃiei interne,
în România fiind reglementată prin art. 5 din Legea nr. 17/1990.
Sub aspectul organizării activităŃii de transport şi exploatare a navelor
comerciale, există două categorii:
- transportul cu nave de linie;
- transportul cu nave tramp (nave vagabond).
Transportul cu nave de linie s-a organizat ulterior transportului cu nave tramp,
fiind determinat de amploarea pe care a luat-o această activitate, precum şi de nevoia
de a o eficientiza şi controla mai riguros.
Pentru acest tip de transport, putem identifica următoarele coordonate:
a) caracterul regulat şi de permanenŃă al transporturilor realizate, existând rute
predeterminate, un orar pus la dispoziŃia potenŃialilor clienŃi, porturi de
expediere şi de destinaŃie;
b) navele utilizate dispun de o tehnică avansată pentru desfăşurarea
operaŃiunilor de încărcare, stocare, descărcare, optimizând şi eficientizând
la maxim timpul alocat staŃionării;
c) mărfurile transportate cu aceste nave sunt mărfuri generale, ce pot fi
paletizate sau pachetizate astfel încât să permită realizarea unor transporturi
combinate;

111
d) navele de linie beneficiază şi de o serie de avantaje, în privinŃa
formalităŃilor portuare ce trebuiesc îndeplinite (formalităŃi vamale,
administrative, taxe);
e) formele de organizare, pentru companiile ce desfăşoară această activitate,
poartă diferite denumiri: consorŃiu, linie de navigaŃie, cartel, conferinŃă a
armatorilor.
Transportul cu nave tramp este cea mai veche formă de navigaŃie,
caracterizându-se prin faptul că nu utilizează o organizare atât de riguroasă.
Elementele de identificare ale acestui tip de transport sunt:
a) zonele geografice în care acŃionează nu sunt predeterminate, nu există
porturi de expediere şi de destinaŃie prestabilite şi nici intervale orare, ca
repere pentru desfăşurarea activităŃii;
b) navele utilizate sunt încărcate la întreaga capacitate, transportând mărfuri
generale, ce se pretează unei astfel de exploatări (materii prime, mărfuri în
vrac);
c) neexistând curse prestabilite, primesc oferte în toate porturile şi spre toate
destinaŃiile, acceptându-le pe cele mai avantajoase;
d) prezintă avantajul de a nu implica cheltuieli foarte mari însă şi dezavantajul
de a nu beneficia de facilităŃi portuare.
Cadrul legal
• Codul comercial:
- art. 557-591 – contractul de închiriere al vaselor;
- art. 592-600 – transportul de călători;
- art. 565-570 – poliŃa de încărcare (conosamentul);
• O.G. nr. 42/1997 - privind transportul naval;
• O.G. nr. 116/1998 - privind instituirea regimului special pentru
activitatea de transport maritim internaŃional;
• Legea nr. 2117/2002 - privind navigaŃia civilă;
• Legea nr. 191/2003 - privind infracŃiunile la regimul transportului
naval;

112
• ConvenŃiile internaŃionale:
- ConvenŃia asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982;
- ConvenŃia de la Londra privind facilitarea traficului maritim
internaŃional, 1965;
- ConvenŃia internaŃională privind unificarea anumitor reguli
privitoare la ipotecile şi privilegiile maritime, Bruxelles,
1926;
- ConvenŃia internaŃională privind unificarea anumitor reguli
privitoare la sechestrul asigurător asupra navelor maritime,
Bruxelles, 1952;
- ConvenŃia NaŃiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe
mare, Hamburg, 1978 („Regulile de la Hamburg”);
- ConvenŃia internaŃională privind căutarea şi salvarea pe mare,
Hamburg, 1979;
- ConvenŃia internaŃională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.
Navele comerciale – regim juridic, elemente de identificare
DefiniŃia legală a navei este oferită de dispoziŃiile art. 23 din O.G. nr. 42/1997:
„Sunt nave, în înŃelesul prezentei ordonanŃe, navele maritime şi fluviale de orice tip,
propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaŃă sau imersie, destinate
transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii,
aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi instalaŃiile plutitoare
care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării sau efectuării de lucrări speciale, cum
ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru
nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare, ambarcaŃiunile mici şi
cele destinate activităŃilor de agrement”.
Criteriile avute în vedere, pentru a clasifica navele, sunt următoarele:
a) modul de ambalare a mărfii;
b) capacitatea mărfii;
c) felul mărfii transportate (natura mărfii).

113
Sintetizând, în raport de aceste criterii, cele mai utilizate nave comerciale poartă
următoarele denumiri:
- cargouri – folosite pentru transportul mărfurilor generale, ambalate sau
bucăŃi;
- mineraliere – folosite pentru transportul minereurilor;
- traulere – utilizate pentru pescuit;
- nave ro-ro – utilizate pentru transportul camioanelor încărcate cu marfă,
maşini, tractoare de pe un Ńărm pe altul;
- nave-tanc-petroliere – pentru transportul mărfurilor lichide;
- nave mixte O.B.O. – care pot transporta în acelaşi timp minereuri,
mărfuri vrac, produse petroliere.
Regimul juridic al navelor
Sub aspectul regimului juridic, trebuie să utilizăm, ca punct de plecare, dispoziŃiile art.
490 Cod comercial, „vasele sunt bunuri mobile”. Este vorba despre bunuri mobile,
individual determinate, care prezintă anumite particularităŃi.
Astfel, ele sunt supuse înmatriculării, au un nume propriu şi un sediu în portul
de ataş.
De asemenea, deşi sunt considerate bunuri mobile, nu sunt aplicabile dispoziŃiile
din dreptul comun, în materie de posesie şi efectele acesteia.
O altă particularitate rezidă din faptul că navele pot fi ipotecate, garanŃie
aplicabilă, potrivit reglementărilor dreptului comun, numai imobilelor.
Elementele de identificare ale navei
Nava se individualizează printr-un număr de cinci elemente: trei de natură
juridică şi două de natură materială.
Individualizarea juridică presupune:
a) nume sau număr de înmatriculare – numele se alege de către proprietar
şi se înscrie în evidenŃele căpităniei de port, fiind aprobat de
Autoritatea Navală Română:
b) nava este localizată în portul de înmatriculare (de ataş), acesta fiind
locul de unde se pot obŃine toate informaŃiile în legătură cu aceasta;

114
c) nava are o naŃionalitate proprie, aceasta fiind determinată de statul care
a acordat dreptul de a arbora un anumit pavilion.
Individualizarea materială presupune:
a) tonajul navei – permite identificarea acesteia, atât raportat la
dimensiuni, cât mai ales la capacitatea de transport.
b) clasa de registru a navei indică nivelul tehnic şi de întreŃinere a navei
(maşini, instalaŃii, echipamente) şi, implicit, starea de securitate a
mijlocului de transport.

Actele obligatorii la bordul navei


Documentele ce se găsesc la bordul unei nave trebuie să permită identificarea
acesteia şi, de asemenea, a echipajului care navighează sub pavilionul acelei nave.
Sub acest aspect, navele româneşti se raportează la dispoziŃiile OrdonanŃei
Guvernului nr. 42/1997 şi la convenŃiile internaŃionale la care România este parte sau a
aderat:
- documentele care atestă naŃionalitatea română a navei, licenŃa şi
autorizaŃiile obŃinute de armator în vederea efectuării transportului;
- documentele ce indică starea materială a navei – tonajul şi clasa de
registru;
- lista (rolul) echipajului;
- declaraŃia vamală – în cazul navelor ce posedă încărcătură;
- certificatul de bord liber – pentru navele neîncărcate;
- jurnalul de bord şi alte registre sau jurnale care conŃin informaŃii legate
de diferite activităŃi desfăşurate la bordul navei pe parcursul călătoriei.
Prin contract de transport maritim se înŃelege actul juridic bilateral prin care
cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel
de destinaŃie, pasageri sau încărcătură în schimbul unei renumeraŃii.
În funcŃie de forma în care se realizează transportul maritim, întâlnim două
tipuri distincte de contracte.
Astfel, pentru transportul cu nave linie, care a luat o mai mare amploare decât

115
cel ocazional, se foloseşte contractul de transport maritim propriu-zis, în timp ce
transportul cu nave tramp se realizează prin intermediul contractelor de navlosire.
Deşi finalitatea este comună şi, în anumite situaŃii, contractul de transport
maritim se poate suprapune peste cel de navlosire, nu este cazul să le confundăm,
deoarece există suficiente criterii de distincŃie:
a) obiectul contractului
- în contractul de transport maritim este avută în vedere deplasarea (de
mărfuri sau persoane) din portul de expediŃie spre portul de destinaŃie,
accentul fiind pus pe prestaŃia efectivă a cărăuşului;
- în contractul de navlosire obiectul este reprezentat de navă (armată sau
nu, cu sau fără echipaj).
b) părŃile contractante
- în contractul de transport maritim părŃile sunt cărăuşul maritim şi
expeditorul mărfurilor, respectiv călătorul, în cazul transportului de
persoane;
- în contractul de navlosire sunt folosite noŃiunile de navlosant
(armator) şi navlositor.
c) instrumentul probator pentru raportul juridic
- contractul de transport maritim se prezintă sub forma unui document
ce poartă denumirea de conosament;
- contractul de navlosire se probează printr-un înscris specific, numit
„charter-party”.
d) răspunderea juridică
- în contractul de transport maritim obligaŃia asumată constă în prestaŃia
de transport, prestaŃie ce poate fi calificată ca o obligaŃie de rezultat.
Această calificare juridică atrage şi consecinŃele specifice sub aspectul
executării obligaŃiei răspunderii, în caz de neexecutare şi sarcina
probei în dovedirea culpei debitorului;
- în contractul de navlosire prestaŃia navlosantului se concentrează
asupra navei şi a stării materiale a acesteia, fapt pentru care se

116
apreciază că îşi asumă o obligaŃie de mijloace, cu toate consecinŃele
juridice pe care le implică răspunderea în acest caz.
e) reglementarea legală şi conŃinutul contractului
- normele ce reglementează transportul maritim regulat sunt, cu
preponderenŃă, norme cu caracter imperativ, de la care părŃile nu pot
deroga;
- reglementările specifice contractului de navlosire au caracter
dispozitiv, lăsând părŃilor libertatea de a negocia contractul;
De asemenea, în timp ce pentru navlosant şi navlositor se poate vorbi despre o
egalitate juridică, ce le conferă forŃa de a negocia contractul, pentru cărăuşul maritim
este evidentă poziŃia privilegiată în care se situează, permiŃându-şi să impună clauzele
contractuale, expeditorul sau călătorul aflându-se doar în postura de a adera (accepta)
la aceste clauze.
ParticularităŃile celor două tipuri de contracte vor fi examinate în continuare,
distinct.
2. Contractul de transport maritim propriu-zis
Neexistând o reglementare specială în dreptul intern, se coroborează dispoziŃiile
generale referitoare la contractul comercial de transport (art. 565-570 Cod comercial)
cu reglementările internaŃionale ce se regăsesc în ConvenŃia de la Hamburg din 1978
ConvenŃia stabileşte regulile aplicabile pe mare, în contractele de transport
dintre două state diferite şi defineşte termenii legali utilizaŃi în aceste contracte:
- cărăuş maritim – orice persoană care a încheiat sau în numele căreia
s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport de mărfuri pe
mare;
- cărăuş efectiv – persoana căreia i s-a încredinŃat efectuarea parŃială
sau în întregime a unui transport de mărfuri;
- încărcător – termenul înlocuieşte bine cunoscutul termen de
expeditor, întâlnit la alte tipuri de contracte şi are o dublă semnificaŃie:
desemnează persoana care a încheiat personal sau a autorizat
încheierea unui contract de transport cu un cărăuş maritim; cea de-a

117
doua accepŃiune are în vedere persoana care, sau în numele căreia,
mărfurile au fost efectiv predate cărăuşului;
- destinatar – persoana îndreptăŃită să preia mărfurile în portul de
destinaŃie.
Pentru a justifica incidenŃa reglementărilor convenŃiei sus amintite, în raporturile
contractante dintre două state diferite, se menŃionează că se impune constatarea
îndeplinirii uneia dintre cerinŃele enumerate alternativ:
- portul de încărcare sau descărcare să fie situat pe teritoriul unui stat
contractant;
- conosamentul, ori alt document doveditor pentru încheierea
contractului, să fie emis într-unul din statele contractante;
- documentul de transport să includă clauza Paramount.
În prevederile convenŃiei se menŃionează expres (art. 2 (3)) faptul că, în cazul
contractelor de navlosire, convenŃia nu îşi găseşte aplicabilitate.
Documentul de transport. Conosamentul
În conformitate cu dispoziŃiile art. 1 (7) din ConvenŃia de la Hamburg,
conosamentul (bill of lading) este un document probator al unui contract de transport
pe mare şi al preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, care se obligă să le
livreze la destinaŃie persoanei care prezintă acest titlu.
FuncŃiile conosamentului
Din cele enunŃate mai sus, rezultă că putem atribui conosamentului o dublă
finalitate:
- instrument probator;
- titlu de valoare.
Ca instrument probator, documentul face dovada existenŃei contractului de
transport şi a încărcării mărfurilor.
Ca titlu reprezentativ al mărfurilor (titlu de valoare), conosamentul certifică
drepturile asupra încărcăturii, legitimând persoana care îl deŃine să dispună de aceasta
fără a fi în posesia ei.
O particularitate demnă de semnalat este faptul că elementele posesiei sunt

118
separate pe tot parcursul transportului:
- animus (elementul intelectual) aparŃine destinatarului, sau terŃului care
a dobândit conosamentul prin cesiune, gir etc;
- corpus (elementul material) este exercitat de comandantul navei.
Pentru a concluziona, putem afirma că principalele caracteristici ale unui
document, pentru a fi titlu reprezentativ, sunt următoarele:
- documentul identifică marfa şi persoana îndreptăŃită să o pretindă în
portul de destinaŃie;
- posesia documentului valorează titlu de proprietate asupra încărcăturii,
fiind necesară şi în acelaşi timp suficientă pentru a conferi titularului
drepturi asupra acesteia.
Formele conosamentului
A. În raport cu persoana îndreptăŃită să pretindă mărfurile în portul de
destinaŃie:
- conosament nominativ – identifică persoana fizică sau juridică îndreptăŃită să
pretindă încărcătura în portul de destinaŃie.
- conosament la ordin – are înscrisă persoana destinatarului însă permite
transmiterea ulterioară prin gir (andosare).
- conosamentul la purtător – produce efecte prin simpla tradiŃiune, titular
legitim al mărfurilor, fiind persoana care deŃine şi prezintă documentul.
B. Din punct de vedere al expedierii mărfii distingem:
- conosament încărcat la bord, indicând faptul că marfa a fost încărcată la
bordul navei. Documentul se eliberează pe baza ordinului de îmbarcare
(mate’s receipt), emis de ofiŃerul secund;
- conosament primit spre încărcare, practicat în transportul cu nave de linie, ca
regulă şi în transportul cu nave tramp, în situaŃiile în care marfa primită de
agentul navlosantului urmează a fi încărcată ulterior pe o altă navă.
C. Din punct de vedere al stării mărfii sau ambalajului, specificat în
conosament, întâlnim:
- conosamentul curat, care nu conŃine obiecŃiuni cu privire la starea încărcăturii,

119
exonerându-l pe transportator de orice răspundere asupra conŃinutului,
greutăŃii, dimensiunii, calităŃii şi caracteristicilor tehnice ale mărfurilor;
- conosamentul murdar, care conŃine obiecŃiuni sau menŃiuni restrictive privind
starea mărfurilor sau a ambalajelor.
D. Din punct de vedere al modului de întocmire există:
- conosament direct (through bill of lading), folosit în călătoriile succesive
executate cu nave aparŃinând unor navlosanŃi diferiŃi, în scopul de a-l obliga
în solidar pe primul armator cu toŃi cei care participă ulterior la etapele
intermediare ale călătoriei;
- conosament fracŃionat (delivery order), utilizat în situaŃiile în care cel ce
primeşte marfa o înstrăinează unor cumpărători diferiŃi, în baza aceluiaşi
document;
- conosament semnat sub protest (bill signed under protest) este formula
utilizată atunci când comandantul navei constată nereguli în legătură cu marfa
încărcată de expeditor, iar acesta refuză să preia un conosament murdar.
E. Din punct de vedere al persoanei care eliberează conosamentul, identificăm:
- conosament eliberat de navlosant (armator sau transportator);
- conosament eliberat de agentul transportatorului;
- conosament eliberat de casele de expediŃie internaŃionale „FIATA bill of
lading”
Elementele conosamentului
Din interpretarea regulilor legislaŃiei interne, cât şi internaŃionale, rezultă că
există în conŃinutul conosamentului menŃiuni cu caracter obligatoriu şi altele având
caracter facultativ.
A. MenŃiuni obligatorii:
a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru
identificarea mărfurilor, o declaraŃie expresă, dacă este cazul, privind
caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăŃi,
precum şi greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa
cum au fost furnizate aceste informaŃii de către încărcători;

120
b) starea aparentă a mărfurilor;
c) denumirea şi sediul principal al cărăuşului;
d) denumirea şi sediul încărcătorului;
e) denumirea şi sediul destinatarului, dacă este menŃionat de încărcător (dacă
este nominativ) sau menŃiunea că respectivul conosament a fost emis la
ordinul său, sau menŃiunea că a fost emis la purtător;
f) portul de descărcare prevăzut în contractul de navlosire sau de transport
maritim şi data la care mărfurile au fost luate în primire la încărcare;
g) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim;
h) denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;
i) navlul şi alte sume de bani cuvenite companiei de navigaŃie şi cine le-a
plătit sau le va plăti;
j) menŃiunea că transportul este supus prevederilor ConvenŃiei din 1978,
care anulează orice derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau
destinatarului;
k) data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare, dacă
această dată sau acest termen face obiectul unui acord expres între părŃi;
l) limita sau limitele majore ale răspunderii, dacă au fost fixate prin acordul
părŃilor, conform ConvenŃiei din 1978;
m) numărul de exemplare originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semnătura cărăuşului sau a unei persoane care acŃionează în numele său.
B. MenŃiuni facultative:
- itinerariul ce urmează a fi parcurs de către navă;
- eventualele escale şi porturile în care vor fi făcute;
- clauza de rezervă, cu privire la starea mărfurilor, cantitatea,
calitatea, numărul de colete sau bucăŃi, precum şi orice alte
inexactităŃi conŃinute de conosament.

121
3. Contractul de navlosire
NoŃiune, caractere juridice
În situaŃiile în care proprietarul (armatorul) pune navele sale la dispoziŃia unui
operator, în vederea efectuării transportului maritim, se poate vorbi despre navlosire.
Prin navlosire înŃelegem contractul în baza căruia armatorul, în schimbul unui
tarif numit navlu, pune la dispoziŃia navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate, menŃinând această stare până la expirarea contractului.
Contractul de navlosire are un caracter consensual, încheindu-se prin simplul
acord de voinŃă al părŃilor, predarea mărfurilor nefiind esenŃială pentru valabilitatea
contractului.
Este, de asemenea, un contract cu titlu oneros (ca orice act comercial) şi
comutativ, fiecare dintre părŃi urmărind obŃinerea unui câştig şi cunoscând întinderea
obligaŃiilor asumate din momentul încheierii sale.
Putem vorbi şi despre caracterul sinalagmatic al contractului, obligaŃiile
asumate de părŃi fiind reciproce şi interdependente.
Forma scrisă a contractului este obligatorie, înscrisul care atestă încheierea sa
purtând denumirea de charter-party.
Elementele contractului de navlosire
Contractul de navlosire trebuie să conŃină două categorii de menŃiuni:
MenŃiuni esenŃiale (obligatorii);
- naŃionalitatea navei;
- capacitatea (clasa de înregistrare);
- tonajul;
- felul propulsiei;
- viteza de circulaŃie;
- locul unde se află în momentul încheierii contractului;
- data la care e gata de încărcare.
- numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului;
- sediul şi adresa;
- numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii, pentru ca

122
transportatorul să ştie care este persoana îndreptăŃită să ceară eliberarea
mărfii la destinaŃie;
- locul şi termenul stabilite pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi
diferite de locul perfectării contractului, fiind important să se
stabilească şi data punerii la dispoziŃie a navei pentru încărcare;
- navlul - chiria aferentă prestaŃiei efectuate în funcŃie de felul mărfii,
distanŃa parcursă, condiŃii speciale de transport şi alte elemente
accesorii.
Formele contractului de navlosire
Formele contractului de navlosire diferă în funcŃie de obligaŃiile părŃilor
contractante, condiŃiile în care se realizează transportul şi răspunderea părŃilor.
Un alt element de distincŃie îl reprezintă modul de repartizare a gestiunii navei
între armator şi navlositor.
Deosebim două forme ale acesteia:
a) gestiunea nautică – are ca obiect armarea navei, echiparea sa
corespunzătoare, suportarea cheltuielilor generate de întreŃinerea şi
repararea navei, echipajului şi nu în ultimul rând asigurarea navei;
b) gestiunea comercială – implică suportarea cheltuielilor de
aprovizionare a navei, taxelor portuare şi alte eventuale costuri
generate de escalele efectuate pe parcursul transportului maritim.
Cele trei forme ale contractului de navlosire sunt:
A. CHARTER BY DEMISE (BARE BOAT) – navlosirea navei nude;
B. TIME CHARTER – navlosirea pe o perioadă determinată a unei nave
armate;
C. VOYAGE CHARTER – navlosirea unei nave armate pentru una sau mai
multe călătorii.
A. CHARTER BY DEMISE (BARE BOAT)
Prin această formă a navlosirii, armatorul (navlosant) pune la dispoziŃia
navlositorului folosinŃa temporară a unui vas nearmat în schimbul unei chirii (navlu)
ce se calculează în funcŃie de durata folosinŃei.

123
łinând seama de specificul acestui contract, natura sa juridică este apropiată de
locaŃiunea de bunuri, găsindu-şi, într-o mare măsură, aplicabilitatea şi dispoziŃiile din
dreptul comun.
Astfel, în temeiul contractului, navlositorul primeşte dreptul de posesie şi
folosinŃă completă în exploatarea navei, având atât gestiunea nautică a acesteia cât şi
pe cea comercială.
Armatorul păstrează dreptul de dispoziŃie asupra navei, controlând modul în care
se asigură integritatea acesteia.
ObligaŃiile navlosantului:
- să pună la dispoziŃia navlositorului nava în bună stare de navigabilitate;
- să respecte data şi locul convenit în contract pentru predarea navei;
- să suporte cheltuielile de reparaŃii cauzate de un viciu propriu al
mijlocului de transport;
- să prezinte documentele de înregistrare, certificatul de naŃionalitate şi cel
de clasă;
- să permită navlositorului (dacă au convenit) să arboreze propriul său
pavilion, alături de pavilionul naŃional al navei.

ObligaŃiile navlositorului:
- plata navlului către armator;
- întreŃinerea navei şi suportarea reparaŃiilor determinate de modul de
exploatare a acesteia;
- recrutarea echipajului, plata salariilor şi a altor drepturi băneşti;
- asigurarea navei;
- suportarea cheltuielilor de exploatare a navei;
- predarea navei, la expirarea contractului, în starea în care a fost primită.
B. TIME CHARTER
Navlosirea pe perioadă determinată constă în punerea la dispoziŃia
navlositorului a unei nave echipate şi armate în schimbul plăŃii navlului.
Armarea navei implică înzestrarea navei cu efectivul de oameni necesari pentru

124
îndeplinirea tuturor serviciilor de la bordul acesteia, inclusiv, comandantul, secundul,
mecanicul-şef şi echipajul.
În această formă de navlosire, gestiunea navei se împarte între navlosant
(armator) şi navlositor.
Navlosirea pe timp determinat poate avea loc în una dintre următoarele variante:
- închirierea navei pe perioada unei singure curse (Time charter voyage-
out);
- închirierea navei pe perioada de timp necesară efectuării uneia sau mai
multor curse în circuit (Time charter round voyage);
- închirierea navei pe o perioadă calendaristică determinată (o lună, 1 an, 5
ani etc.).

ObligaŃiile navlosantului:
- pune la dispoziŃia navlositorului nava în stare de navigabilitate;
- angajează echipajul şi suportă cheltuielile de întreŃinere ale acestuia;
- asigură nava contra riscurilor mării;
- suportă cheltuielile de reparaŃie a navei, inclusiv cele datorate viciilor
ascunse ale mijlocului de transport.
ObligaŃiile navlositorului:
- plata periodică a navlului la termenele şi în modalitatea convenită;
- utilizarea corectă a navei, fără a o expune unor eventuale pericole prin
natura mărfurilor transportate sau escalele efectuate pe parcursul
călătoriei;
C. VOYAGE-CHARTER
Contractul pe voiaj se încheie între armator şi navlositor, pentru transportul
mărfurilor, într-o călătorie/mai multe călătorii succesive, contra unui navlu calculat,
de regulă, în raport cu cantitatea încărcăturii.
Acest tip de navlosire se particularizează prin faptul că armatorul cumulează atât
gestiunea nautică, cât şi pe cea comercială.
ObligaŃiile navlosantului:

125
- să pună la dispoziŃia navlositorului nava la data şi în locul stabilit;
- să suporte cheltuielile ocazionate de exploatarea comercială a navei;
- să suporte costurile aferente reparaŃiilor navei;
- să asigure întreŃinerea navei şi a echipajului;
- să organizeze călătoria conform indicaŃiilor navlositorului,
ObligaŃiile navlositorului:
- plata navlului;
- respectarea strictă a timpului alocat pentru încărcarea şi descărcarea
mărfurilor.

VII. BIBLIOGRAFIE COMPLEMENTARĂ NECESARĂ APROFUNDĂRII:

Corina Petică Roman, Dreptul transporturilor,Curs universitar Editura UniversităŃii


Lucian Blaga din Sibiu 2008 pp188-226
O Căpătînă Ghe Stancu Dreptul transporturilor,Partea generală,Editura Lumina Lex
Bucureşti 2001 pp350-408
Ghe. Piperea Dreptul transporturilorEdiŃia 2 Editura All Beck 2005 pp143-195

Timpul necesar parcurgerii şi înŃelegerii temei:3 h sau 30 min. / zi

VIIIÎNTREBĂRI RECAPITULATIVE:

1. Caresunt elementele de identificare ale navelor comerciale?

126
2)Câte forme îmbracă activitatea de transport maritim?

3)Caresunt formele contractului de navlosire?

IX. TESTE DE AUTOEVALUARE:

1. Individualizarea juridică a navei presupune:

a)nume sau număr de înmatriculare


b)tonajul navei
c) clasa de registru

2. Transportul cu nave de linie se caracterizează prin:

a)forme de organizare specifice


b) inexistenŃa unor curse prestabilite
c) transportul de materii prime şi mărfuri în vrac

3. Cargourile sunt utilizate pentru:

a) tranportul mărfurilor generale


b) transportul minereurilor
c) pescuit
c)

127
4. Conosamentul este:

a) documentul ce probează incheierea unui contrac maritim propriu-zis


b) documentul ce dovedeşte perfectarea contactului de navlosire
c) actul care însoŃeste marfa transportată

5.În raport cu persoana îndreptăŃită conosamentul poate fi:

a) nominativ
b) primit sper încărcare
c) curat

Răspunsuri corecte se regăsesc la sfârşitul manualului.

TESTE DE EVALUARE:

1. Transportul cu nave tramp se caracterizează prin:

a) permanenŃa activităŃii de transport


b) absenŃa unor porturi de expediŃie
c) facilităŃi la îndeplinirea formalităŃilor administrative

2. Tonajul navei este:

a) element de individualizare juridică


b) element de individualizare materială
c) nu este element de identificare a navei

3. Înscrisul probator pentru contractul de navlosire se numeşte:

a) conosament
b) charter-party
c) nu are o denumire specifică

4. În contractul time-charter:

d) a) navlosantului îi revine gestiunea nautică iar navlositorului cea comercială


e) b) navlosantul are ambele gestiuni
f) c) navlositorul are ambele gestiuni

5. În contractul voyage-charter:
a) nava se închiriază pentru una sau mai multe călătorii succesive
b) nava se închiriază pentru o perioadă determinată de timp
c)nava se închiriază nearmată

TEMĂ PENTRU ACASĂ: realizaŃi o comparaŃie între contractul de transport maritim


propriu-zis şi contractul de navlosire

128
Raspunsuri la testele de autoevaluare

Numărul temei
Număr
întrebare I II III IV V VI VII VIII IX

1 a a,c b c a a a a a
2 b a a b a a a a a
3 a b a a,c a a a a,b a
4 a,c a b a a a a,b,c a a
5 a,c a b a b a a a a

129