Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos

1. Reseña histórica de la utilización de materiales compuestos en aviación.

1.1 Aplicaciones en grandes aviones comerciales.

Los primeros componentes de compuestos en grandes aviones de transporte comercial fueron

diseñados y construidos como parte del programa ACEE ( Aicraft Energy Efficiency) de la NASA. Y
entraron en servicio durante 1972-1986. El objetivo primario del programa fue obtener experiencia de
vuelo real con componentes de compuestos y comparar la durabilidad a largo plazo de los
componentes de vuelo para obtener datos para el programa de “ Ensayos en Tierra de Exposición al
Medio Ambiente”. Boeing, , Douglas y Lockheed participaron en el programa. Una característica
común de los tres programas fue el uso del sistema de material grafito-epoxy NARMCO T-300/5208.
La fibra T-300 es una fibra de grafito de módulo y tensión a rotura intermedia, y la matriz 5208, es un
epoxy termoestable a 175 ºC. En los primeros años del programa se diseñaron y entraron en servicio
componentes pequeños de estructuras secundarias que soportaban bajas cargas. En los últimos
años del programa se diseñaron y entraron en servicio estructuras que soportaban mayores cargas y
de mayor tamaño tales como superficies de control y empenajes. Algunos ejemplos de estos
componentes incluyen al elevador del Boeing B-727, el estabilizador horizontal del Boeing B-737, el
estabilizador vertical del Douglas DC-10 y el alerón del Lockheed L-1011 (Fig. 1).

Figura 1: Aplicaciones comerciales típicas iniciadas por el programa ACEE

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -1-

 Los primeros tres componentes nombrados tuvieron fallas prematuras. Posteriormente fueron
rediseñados y ensayados exitosamente. Estos fallos prematuros fueron relacionados a un
entendimiento incompleto de las diferencias en las características de fallas de las estructuras
metálicas y compuestos en el momentos en que éstas estructuras fueron diseñadas.
Para enero de 1987, 350 componentes entraron en servicio en diferentes aerolíneas comerciales.
En 1993 los 350 componentes colocados originalmente en servicio acumularon mas de 53 millones
de horas de vuelo. Las performances de servicio, características de mantenimiento y tensión residual
de numerosos componentes fueron reportados a la NASA y comparado con los datos obtenidos del
programa de ensayos en tierra de exposición al medio ambiente el cual acumulaba ya 10 años de
experiencia. Los datos indicaron una excelente performance en servicio de los componentes de
compuestos durante el período de evaluación. Las aerolíneas reportaron daños tales como
accidentes durante el manejo en tierra, daños por impacto de objetos extraños e impacto de rayos.
Sin embargo no hubo degradación en la tensión residual de los componentes de compuestos debido
a la fatiga o a la exposición al medio ambiente durante el servicio. Además existe una buena
correlación del programa de ensayo en tierra y las performances estructurales de los componentes
de los aviones reales.
Una comparación de las aplicaciones como porcentaje de peso estructural para grandes
aeronaves de transporte comercial se muestra en la Figura 2. los datos graficados muestran un
incremento en el uso de materiales compuestos en las últimas tres décadas.

Partes de compuesto del

Boeing B-777

Figura 2: Aplicaciones estructurales de compuesto en aviones de transporte comercial

Idéntica comparación para aeronaves de alas rotativas y aviación general se presenta en la Figura
3a y para aviones de combate en la Figura 3b; observándose idéntico comportamiento que el
observado para aviones comerciales.

La principal barrera para el incremento significativo del uso de materiales compuestos en

estructuras primarias es el alto costo de las estructuras de compuestos respecto de las estructuras
de aleación convencional y a la falta de certeza en la estimación de los costos de diseño y desarrollo
de las estructuras de compuestos.

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -2-

 a) Alas rotativas y aviación general b) Aviones de combate

Figura 3: Estructuras de compuestos

1.2 Desarrollos en nuestro país

En el caso de nuestro país, la fabricación de piezas estructurales de importancia realizadas en

compuesto se inicio a principio de los ’80 con el programa IA-63 PAMPA, para el cual se adquirieron
las instalaciones y el equipamiento necesario tales como autoclaves, hornos de curado, sala limpia,
etc. Las piezas del IA-63 Pampa realizadas en compuestos son: punteras de ala y deriva, placa
separadora de capa límite, carenado inferior del ala y cono de cola. En la actualidad se estudia el
reemplazo de diferentes componentes fabricados originalmente en aluminio a compuesto tal como el
cono de nariz.

A mediado de los ’90 voló el AZOR (Fig. 4), la primera aeronave liviana realizada íntegramente en
compuesto diseñada y fabricada en el país. El prototipo fue fabricado totalmente de fibra de vidrio
con refuerzos de carbono y para los de serie la fibra de vidrio fue reemplazada por Kevlar con el
objetivo de reducir el peso de la aeronave.

Figura 4: Primer avión totalmente de compuesto fabricado en el país

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -3-

2. Procesamiento de Materiales Compuestos en la Industria Aeronáutica

2.1. Laminado manual

La técnica de laminado manual, también llamada laminado húmedo es el proceso de fabricación

más simple y más usado comúnmente. Básicamente consiste en colocar manualmente la fibra seca
en el molde y seguidamente aplicar la resina (Figura 5). Posteriormente al compuesto húmedo es
esparcido utilizado rodillos de mano para facilitar la uniforme distribución de la resina y remover el
aire atrapado. Este proceso se repite hasta alcanzar el espesor deseado. La estructura laminada es
entonces curada. La emisión de volátiles tales como el styrene es alto como en cualquier método de
molde abierto. El proceso de laminado manual puede ser dividido en 4 pasos básicos: preparación
del molde, gel coating, laminado y curado.

Figura 5: Laminado húmedo o manual

La preparación del molde es uno de los procesos más críticos en el proceso de laminado. El
molde puede estar hecho de madera, yeso, plástico, compuesto o metal dependiendo de la cantidad
de partes temperatura de curado, presión, número de piezas a fabricar, etc. Los moldes para se
usados por largo tiempo son hechos de metal, los hechos en compuesto son principalmente usados
para producciones de bajo volumen debido a que no responden de manera apropiada al uso
repetido. El molde puede ser macho o hembra dependiendo de que superficie se desee que quede
suave. Un revestimiento de agente desmoldante se le aplica al molde para facilitar su remoción y
mejorar la terminación superficial de la pieza. Los agentes usados para desmoldar son ceras,
alcoholes polivinilicos, siliconas y papeles desmoldantes. La elección de este agente desmoldante
depende del tipo de material a ser desmoldado y de la terminación superficial deseada. Luego de la
preparación del molde se aplica una capa de gel coat para dar una buena apariencia superficial. Este
recubrimiento es normalmente poliéster, mineralizado, pigmentado y no resistente a esfuerzos. Esta
capa de resina se aplica en el molde antes del refuerzo, por lo tanto la superficie de gel se convierte
en la superficie exterior del laminado. Esta superficie constituye una capa protectora a través de la
cual el refuerzo de fibra no penetra y el producto terminado no necesita un proceso de acabado
posterior.

Los pasos finales involucran la preparación del material la aplicación de la fibra y curado. La fibra
es aplicada en forma multidireccional, unidireccionales o como tejido.

La resina es mezclada con un catalizador y luego aplicada a la fibra. Se utilizan rodillos estriados
para compactar el material contra el molde y asegurarse una completa remoción del aire. El curado
se hace normalmente a temperatura ambiente y la pieza final es removida del molde mediante un
esfuerzo de tracción.

Las ventajas y desventajas se listan en la Tabla I y las aplicaciones típicas en la Tabla II.

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -4-

 TABLA I
Ventajas
• Se pueden fabricar piezas grandes de
geometría complicada
• Mínimo equipamiento requerido
• Herramientas de costo mínimo
• Contenido de vacío menor al 1%
• Es posible fabricar estructuras en
sándwich
• Refuerzos estructurales e incertos pueden
ser colocados fácilmente
• Piezas que requieren una buena
terminación son fácilmente construidas
• No son necesario los hornos de curado
Desventajas
• Sólo una de las superficies es suave
• La calidad depende de la habilidad del
operador
• Se requiere de mucha mano de obra
• Baja cadencia de producción
• Alta emisión de volátiles
• La uniformidad del producto es difícil de
mantener
• Alto tiempo de curado a temperatura
ambiente

La velocidad de producción y costo de la técnica de laminado varía ampliamente dependiendo de

las fibras y matrices utilizadas, tamaño de la pieza fabricada y proceso utilizado. El costo de las
herramientas depende del número de piezas a ser fabricado debido a que moldes de mejor calidad
es necesario para grandes producciones. Por cada nuevo ítem es necesario la fabricación de un
molde. El costo del equipamiento depende del número de líneas de producción necesarias. El costo
por unidad se minimiza eligiendo el molde adecuado y ajustando la velocidad de producción al
equipamiento disponible. Finalmente el costo por unidad se ve afectado por la calidad requerida
debido a la necesidad de tener trabajadores calificados. El costo por unidad puede ser tan alto como
U$S 20 el kg para piezas de aviones realizadas en fibra de vidrio.

TABLA II
Aplicación Producto
Aviones Carenados, fuselajes, alas, interiores, toberas de motores cohetes, etc.
Marina Botes, cascos, mástiles, interiores, etc.
Estructural Refuerzos estructurales, recubrimientos, tubos, etc.
Varios Piezas de bicicletas, piezas de vehículos, etc.

La automatización parcial del proceso de laminado a mano realizado por el proceso de spray-up,
que se diferencia del proceso de laminado a mano en el método de aplicación de la resina y refuerzo.
Continuamente la fibra es cortada y pulverizada sobre el molde simultáneamente con la resina
usando una pistola. El spray-up es un viejo proceso mayormente usado para producir piezas de
espesor constante: chasis de camiones, botes pequeños, piletas de natación y carenados de
automóviles. Como el operador controla enteramente la disposición del spray sobre el molde, la
calidad del producto depende enteramente de la habilidad del operados. Las propiedades físicas del
producto obtenido son inferiores y no uniformes de pieza en pieza. El costo de las pistolas y otras
herramientas especiales suman al costo total. La completa automatización de la técnica de laminado
a mano ha sido tratada, pero se encontró que es muy costosa e ineficiente involucrando complejo
equipamiento y costosas herramientas.

2.2. Laminación con pre-impregnado (Prepreg)

Por pre-impregnados se entiende los materiales en los cuales las fibras se encuentran
impregnadas con resinas en estado de semigelificación.
Aquí aparece la primera y gran diferencia con el método manual de laminado húmedo: con la
impregnación mecánica se logran contenidos de fibras superiores y por lo tanto mejores niveles de
resistencia en las piezas.
El método de impregnación es similar al mencionado anteriormente, presentando la siguiente
diferencia: cuando la tela o filamentos de fibra salen del baño de resina en la cual se impregna, y
luego de pasar por rodillos que eliminan el exceso de resina, el material pasa a través de un horno

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -5-

que produce un curado parcial de la resina. Con esto se logra quitarle la pegajosidad al tacto para
permitir el trabajo de laminación posterior. El material en ese estado ( conocido como estado “B” ) se
enrolla y se congela a muy bajas temperaturas para impedir que continúen las reacciones químicas
ya iniciadas entre los distintos componentes de la resina (Figura 6).

Torre de secado
(remoción de solventes) Bobinas de hilos
Resina seca
Bobinas de hilos aplicada en película

Fibra seca alineada

Aplicación de
Tela en rollos
calor y presión
Baño resina/solvente Rodillo bobinador

Figura 6: Técnicas de fabricación de pre-impregnados

El material congelado se transporta y conserva a temperaturas del orden de –18º C hasta que es
utilizado en la fabricación de piezas. Llegado este momento, el material pre-impregnado conocido
generalmente como prepreg, se retira del freezer y se lo deja entre 6 y 8 horas para que la
temperatura alcance la temperatura de trabajo entre 18º C y 22 º C. Estos materiales necesitan una
serie de requisitos además de la temperatura como es la limpieza del procedimiento y la humedad
relativa en el interior del recinto de trabajo la cual no debe ser mayor al 50 %. Una vez que el
material alcanzo la temperatura de trabajo se lo desenrolla extendiéndolo sobre una mesa en la cual
se corta a la medida de la pieza a fabricar, se le quitan las láminas protectoras y se lamina sobre el
molde correspondiente. Es decir, se conforman las piezas generalmente compuesta de varias capas
de tejido pre-impregnado. Dispuesto el prepreg sobre el molde, se efectúa el endurecimiento de la
resina generalmente mediante la aplicación de altas temperaturas.
Existen distintas técnicas de compactación: mediante sacos de vacío con hornos de aire
circulante, en autoclave con aplicación de presión, mediante prensado en prensa mecánica,
aplicando presión por medio de moldes elásticos que dilatan con el calor, etc. De todos estos
métodos el mas universalmente usado es el de compactación y curado en autoclaves.

Los prepreg son ampliamente utilizados para construir piezas en la industria aeroespacial de alta
performance y con geometría complicada. La mayoría de los prepreg están fabricados de resinas
epoxis y reforzadas usualmente con fibras de vidrio, carbono y aramidas. En la mayoría de los
prepreg la resina contenida es más alta que la de la pieza terminada. En el proceso de eliminar el
resto de la resina ayuda a eliminar el aire y los volátiles atrapados. Esto es necesario porque por
cada 1% de aire atrapado hay una reducción de un 7% en la tensión de corte interlaminar y una
reducción significativa en la tensión de compresión ocurre por encima del 2%. Además un menor
contenido de resina disminuye el peso y el costo sin afectar la resistencia.

Los nuevos prepreg están hechos con poco contenido de resina para evitar la remoción del
exceso, ya que este proceso se ha vuelto costoso. De esta manera la cantidad de resina es
aproximadamente la misma que llevará la pieza final. Los prepreg está hechos con un método de
impregnado en caliente que minimiza el contenido de volátiles. Estos normalmente vienen en rollos
de ancho conveniente de 30 a 60 cm.

Como la resina viene parcialmente curada los prepreg tienen una vida útil limitada la cual puede
ser extendida almacenándolos en un freezer. La vida útil del material es de aproximadamente 6
meses si se lo mantiene permanentemente en el freezer. Por cada exposición al medio ambiente se
le resta vida útil al rollo de material. Una vez vencido el plazo de 6 meses el prepreg puede ser
revalidado por 150 días mediante ensayos que demuestren el buen estado del material. Esta

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -6-

revalidación puede ser realizada solamente dos veces. En el caso específico de nuestro país, como
todo el material debe ser importado, y debido a los trámites burocráticos aduaneros, la corta vida útil
del prepreg debe ser analizada cuando se decide usar esta tecnología.

Las ventajas y desventajas son listadas seguidamente:

TABLA III
Ventajas Desventajas
• Alto contenido de fibras • Fabricación lenta y laboriosa
• Distribución de fibras uniformes • Equipamiento de curado costoso
• Fácil de aplicar • Valor agregado debido al proceso de prepreg

2.3. Moldeo con saco de vacío

El proceso de moldeo con saco de vacío consiste en la aplicación de una presión uniforme al
laminado antes del proceso de curado, con el objetivo de mejorar la consolidación de la fibra y la
remoción del exceso de resina, aire y volátiles de la matriz. Esta presión se aplica con la ayuda de un
diafragma flexible o un saco.

La aplicación del saco de vacío se realiza una vez terminada la laminación. La preparación del
mismo se realiza de la siguiente manera:

• Aplicación del sellador: Consiste en aplicar un sellador (Ban Ban) en el perímetro, para lo cual
debe realizarse previamente una limpieza de la zona en donde va a ser aplicado para
remover el desmoldante y cualquier agente que pueda perjudicar el correcto sellado.
• Desmoldante: Debe aplicarse en la parte superior del laminado para prevenir que se adhiera
con los elementos utilizados en el saco de vacío. Alguna veces se utiliza un separador para
dejar una marca o huella sobre la superficie que permita ser adherida a otra en un proceso
posterior. (Tejido de teflón).
• Canalizador de vacío: Es una lámina intermedia de sangrado (Nylon perforado) que ayuda a
distribuir el vacío y permite el pasaje de volátiles hacia el canalizador de aire.
• Canalizador de aire: Se coloca en el borde fuera del laminado y conduce los gases hacia la
válvula de evacuación.
• Absorbedor de resina: La cantidad de capas de absorbedores a colocar depende de la
proporción de resina del laminado.
• Saco: este saco es un Nylon el cual es adherido al sellante dejando orejas intermedias para
permitir que el saco se ajuste a la pieza y cerrándolas herméticamente.
• Armado del pico de vacío

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -7-

 Figura 7: Técnicas de fabricación de piezas de compuesto con saco de vacío

Una vez que el saco esta terminado de armar, el vacío es aplicado y la pieza es curada con calor
y presión. Debido a la aplicación del vacío bajo el saco, la presión atmosférica actúa uniformemente
sobre la lamina. El vacío ayuda a quitar el exceso de compuestos volátiles tales como residuos de
solventes, aire atrapado o componentes de resina de bajo peso molecular. Luego del ciclo los
materiales se transforman en una pieza con la forma del molde.

Existen tres métodos básicos de aplicación de presión al laminado; bolsa de presión, saco de
vacío y proceso de autoclave, los últimos dos se han transformado en los métodos mas populares.

El saco de vacío permite la producción de piezas grandes de compuestos de alta calidad y bajo
costo. Las principales ventajas del método por saco de vacío son que el equipamiento de vacío y
curado puede ser usado para una gran variedad de piezas. La dimensión de la pieza que puede ser
hecha por saco de vacío esta limitado solo por el equipamiento de curado, incluyendo la dimensión
del horno de curado o autoclave. Sin embargo la calidad de las piezas depende de la habilidad del
operario.

2.4. Proceso con autoclave

Los autoclaves son contenedores presurizados que contiene gas comprimido durante el proceso
del compuesto. Son usados para producir piezas de alta calidad y complejidad.

Figura 8: Autoclave ASC para producción y desarrollo.

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -8-

 Este método es bueno para piezas grandes y cantidades de producción moderada. El proceso de
autoclave para compuestos es una extensión de la técnica de saco de vacío, proveyendo mayor
presión que la obtenida con el método de saco de vacío, permitiendo una mejor eliminación de
volátiles. La piezas de compuesto es laminada y encerrada en una bolsa de vacío. Se realiza un
vacío parcial o total dentro del saco y se le aplica gas a presión mayor que la atmosférica sobre la
parte exterior del saco. La temperatura de la pieza es entonces elevada para iniciar el curado del
polímero. La mayor temperatura también reduce la viscosidad del polímero, ayudando al impregnado
del refuerzo y consolidación del compuesto. El aumento de presión ejerce fuerza mecánica sobre el
compuesto no consolidado incrementando la eficiencia del transporte de volátiles hacia las bocas de
vacío y produce un incremento del impregnado y flujo de la resina. El volumen de aire atrapado y
volátiles liberados es reducido proporcionalmente al vacío y presión aplicado a una temperatura
dada, por lo tanto la porosidad y burbujas de aire son minimizadas. También el transporte de
materiales volátiles y polímeros fundidos hacia las bocas de vacío es mas eficiente a elevada
presión.

La mayoría de los autoclaves para la fabricación de compuestos son compartimientos

presurizados cilíndricos con domos en los extremos. Uno de los cuales es la puerta o entrada. Los
autoclaves son normalmente montados horizontalmente sobre el piso de la fabrica para proveer fácil
acceso al interior. El diámetro es el factor limitante en el tamaño. Los autoclaves de grandes
diámetros requieren espesores de paredes extremadamente grandes, lo que los transforma en muy
caros. La mayoría de los autoclaves para investigación y desarrollo son de aproximadamente un
metro de diámetro, mientras que los autoclaves de producción van de 1 a 8 metros de diámetro.

Los moldes para autoclaves son machos o hembras ( sin contramolde). La cara de la pieza que
esta contra el molde tiene mejor terminación superficial que la que esta sobre la bolsa. La elección
del material para el molde es usualmente basado en la temperatura que se encontrara durante la
etapa de curado y la cantidad de piezas a fabricar. Para producir piezas prototipos se puede utilizar
moldes de yeso o madera cuando la temperatura de curado es baja. Para la producción de piezas se
utilizan moldes de poliéster epoxy, aluminio y acero. Los molde de epoxy pueden ser reforzados para
darle estabilidad dimensional al molde. Los moldes de producción frecuentemente se los fabrica con
dispositivos de calentamiento y sensores incluidos, con bocas de vacío para ser colocada en la parte
exterior del laminado y con elementos rigidizadores y para transporte.

La operación del autoclave consume grandes montos de energía y materiales, incluyendo gases
industriales (el nitrógeno es usado para presurización como una alternativa a los compresores de alta
presión) y materiales para el vacío. Las operaciones de autoclave también implican un trabajo
intensivo y grandes tiempos consumidos. El ciclo de curado de consolidación de la pieza en un
autoclave es largo e intensivo. En el caso de piezas de mucho espesor el ciclo de curado puede ser
repetido varias veces para completar el curado. Moldes con contramoldes a presión es normalmente
más económico en el caso de grandes producciones de piezas de compuestos relativamente
pequeñas. Para piezas grandes la dimensión excede al de las prensas disponibles por lo que el
proceso de autoclave es la única elección y para producciones intermedias de la industria
aeroespacial, el proceso de autoclave es normalmente la elección mas económica.

La velocidad de producción depende de muchos factores incluyendo las herramientas utilizadas,

la dimensión de las piezas y el numero de capas. Primero las piezas tienen que ser construidas por
el proceso de laminado a mano con lo cual se consume tiempo. Para el proceso de vacío una bomba
es usada para crear un vacío de aproximadamente 100 kPa a una velocidad de 60 a 40 litros por
minuto, por lo tanto la dimensión de las piezas determinan el tiempo de vacío, la velocidad de
producción por autoclave es también determinada por el perfil de curado, incluyendo el tiempo de
calentamiento, curado y tiempo de enfriamiento. La dimensión de los moldes también afecta a la
velocidad de producción debido a que el molde también debe ser calentado. Piezas pequeñas
pueden ser curadas en aproximadamente 3 a 5 horas, y piezas grandes pueden tomar tanto tiempo
como de 12 a 16 horas de curado.

En nuestro país, el mayor autoclave para compuesto se encuentra en la Fábrica de Aviones de

Córdoba. Dicho autoclave tiene una dimensión de 6 metros de largo con un diámetro útil de 2.5
metros. Temperatura máxima 200 °C y presión máxima 16 bares. El calentamiento es gradual entre 3
Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos -9-
a 5 °C por minuto y el enfriamiento se realiza mediante agua y ventilación. El autoclave posee seis
canales con tres picos de vacío cada uno. Cada canal está monitoreado por la consola. Las variables
de trabajo son: vacío, presión y temperatura. Un ejemplo de un ciclo de curado de dicho autoclave se
presenta a continuación.

Figura 9: Ciclo de curado típico – Preimpregnado grafito/epoxi – Ciclo a 175 °C

3. Conclusiones

3.1. Lecciones aprendidas sobre los materiales, procesos y fabricación

Un estudio patrocinado por la NASA en 1994 identificó las siguientes lecciones aprendidas:

1) El desarrollo del material junto con el desarrollo del producto crea riesgos excesivos.

2) En la fase de diseño estructural debe incluirse la experiencia de los ingenieros en materiales y

procesos y se debe disponer de capacidad para corregir rápidamente problemas en el
proceso de producción.

3) Ensayos de desarrollo de procesos de fabricación a escala reducida deberían ser realizados

para optimizar los procesos de producción.

4) Las tolerancias dimensionales son mas criticas para estructuras de compuestos que para
estructuras metálicas con el objetivo de evitar daños a las piezas durante el ensamblado.
Utilajes de calidad son esenciales para producir piezas de calidad.

5) La selección del material del utilaje depende de la dimensión de la pieza, la configuración, la

cadencia de producción , la cantidad y la experiencia de la compañía.

6) Los diseñadores de utilajes deben anticipar la necesidad de modificarlos para corregirlos

debido a la deformación de la pieza al desmoldarse, para facilitar el desmolde de la pieza o
para mantener el control dimensional de interfases críticas.

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos - 10 -

3.2. Estado del arte en materiales, procesos y fabricación.

En los últimos 30 años se han dado mejoras significativas en las propiedades y procesamiento de
materiales compuestos con matrices con polímeros. Nuevos epoxies con se indica en la Figura 10-a
han sido desarrollados para mejorar significativamente la resistencia de los materiales compuestos.
Se han desarrollados nuevos termoplásticos y termoestables, como se indica en la Figura 10-b. ,
para incrementar significativamente la temperatura de uso de los materiales compuestos.
La mayoría de los epoxies curan a 175 ºC y requieren un autoclave para asegurar el secado
completo de la fibra, remoción del exceso de resina, minimizar la porosidad y facilitar la
polimerización.

a) Epoxies b) Resinas de temperaturas intermedias y altas

Figura 10: Evolución del desarrollo de resinas

3.3. El futuro de los materiales compuestos

La eliminación del autoclave bajaría drásticamente los costos y complejidad de la fabricación de

estructuras en compuesto. Nuevos métodos revolucionarios de curado de materiales compuestos
están siendo desarrollados para eliminar el autoclave en el proceso de curado. Estos nuevos
procesos sin autoclaves tal como el proceso de suspensión magnética con curado por haz de
electrones, como se muestra conceptualmente en la Figura 11, puede facilitar la fabricación de
compuestos directamente con su forma final. El concepto mostrado en la tiene ademas, la ventaja de
eliminar los costosos utilajes requeridos actualmente para hacer piezas de compuesto donde se
requiere tolerancias de diseño controladas con precisión. Esta tecnología permite eliminar la
necesidad de uniones mecánicas y adhesivos excepto para aquellos asociados al ensamblado de
conjuntos mayores.

Figura 11: Procesamiento de compuesto de bajo costo de el futuro

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos - 11 -

 El campo de la nanotecnología se proyecta para ser la próxima gran revolución industrial.
Materiales recientemente desarrollados tales como los nanotubos de carbono (CNT) cuyos primeros
resultados basados en simulación numérica y estudios experimentales limitados demuestran que
pueden poseer módulos elásticos que exceden a 1 TPa y tensiones a rotura de aproximadamente
200 GPa. Estos tubos de paredes simples y diámetros pequeños pueden ser producidos en grandes
cantidades e incorporados a una matriz de soporte ( SWNTFRP, single-wall carbon nanotubes fiber-
reinforced polimer) para formar materiales estructurales, resultando estructuras que pueden ser
significativamente mas livianas y resistentes que las actuales estructuras aeroespaciales fabricadas
de aluminios y polímeros de fibra de carbono reforzados (CFRP)(Figura 12)

Figura 12: Propiedades de CNT´s y materiales compuestos

4. Referencias

[1] Barbero Ever J., “Introduction to Composite Materials Design”, Taylor & Francis Inc, 1999

[2] Harris C.E., Starnes J. H., Shuart M. J., ”Design and Manufacturing of Aerospace Composite
Structures, State-of-the-Art Assessment”, NASA Langley Research Center, Hampton, Virginia
23681, AIAA Vol. 39, N0. 4, July-August 2002.

[3] “Materiales Compuestos - Manual de Instrucción”, FMA.

[4] “Materiais Compostos Noções - Manual de Instrução”, EMBRAER

Autores:

Ing. Mec. Aer. Alejandra Rizzo

Ing. Mec. Aer. Gustavo Scarpin

Córdoba, octubre de 2002

Técnicas de Procesamiento de Materiales Compuestos - 12 -