Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.

11, 1984, Bucuresti

Filosofia dezvoltarii transportului maritim

Ioan Cuncev
I.C.P.T.T.

Dezvoltarea, particularizare a miscarii si devenirii sistemului

Sistemul de transport, ca oricare alt sistem, se afla in miscare, ceea

ce se pune in evidenta prin transformarile si variabilitatea fenomenelor ce
il caracterizeaza. Ajungem la conceptul de devenire prin care se produc
mereu schimbari astfel incat, fiecare determinare a sistemului este
trecatoare pentru ca apare si dispare, facand loc altei determinari
concrete.
Una dintre caracteristicile esentiale ale transportului maritim, de
pilda, este faptul ca fenomenele sale reflecta interactiunea dinamica a
unui numar foarte mare de factori (dezvoltarea comertului, dinamica
resurselor, conjunctura politica, probleme energetice, tendinte
protectioniste, dezvoltarea economica etc.) care au ca rezultat, la un
moment dat, o anumita determinare concreta in cadrul devenirii dintr-o
alta stare anterioara. Rezulta ca miscarea sistemelor din transporturi nu
poate fi caracterizata doar ca autogeneza, ci si ca octogeneza, factorii
exteriori sistemului avand un rol tot mai important pe masura ce se
diversifica diviziunea internationala a muncii. In acest sens, sistemele de
transport si mai ales, cele din transportul maritim, sunt influentate tot mai
mult de fluxurile economice mondiale, de diversificarea si extinderea
generatorilor de trafic astfel, incat echilibrul se va baza pe o tot mai mare
diversitate a polilor socio-economici. De pilda, dupa Clausen, unul dintre
presedintii Bancii Mondiale, in lume ar exista opt poli principali:
America de Nord, Europa Occidentala, tarile socialiste din Europa,
Japonia, tarile exportatoare de petrol din Orientul Mijlociu, tari in curs de
industrializare (Brazilia, Mexic etc.), tarile dens populate din Asia, tarile
sarace de la sud de Sahara. O stare viitoare a sistemului poate fi
determinata doar cu o anumita probabilitate pe baza cunoasterii, cu o
anumita nedeterminare statistica, a starilor anterioare si a legilor de
miscare si organizare.

1
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

Exista numeroase incercari de axiomatizare a elaborarii modelelor

de geneza, organizare, conducere si dezvoltare a sistemelor dintre care
/1/, cea bazata pe urmatoarele principii pare a fi de mare actualitate:
- principiul determinismului asociat cu mecanismele
“simetrie-asimetrie” si “stabilitate-instabilitate”;
- principiul de invarianta (simetrie) – conservare – reglaj cu
reactie negativa;
- principiul dualismului structura – determinare, diacronic –
sincronic, logic – istoric, simetrie – asimetrie, reversibil –
ireversibil, stabilitate – nestabilitate.
Stabilitatea unei stari, a unei determinari concrete a sistemului,
exista pana cand se produce o noua schimbare, care nu se produce
neaparat in sens ascendent, putand fi si descendenta.
Spre deosebire de schimbare, dezvoltarea se produce de la inferior
la superior, adica reprezinta o particularizare a devenirii prin stabilirea
sensului in care se realizeaza. Aceasta presupune interventia exterioara,
constienta, consumatoare de entropie, deoarece introduce o anumita
ordine in miscarea sistemului. Legata de notiunea de dezvoltare, este
notiunea de crestere economica prin care se reflecta latura calitativa a
economiei, modernizarea acesteia.

Echilibrul sistemului de transport

Totalitatea concreta in care isi duce existenta un sistem de

transport, ca oricare alt sistem, reprezinta interactionarea starilor
conflictuale cu tendinte de transformare si excludere reciproca, ceea ce da
un sens miscarii sistemului, devenirii sale. Natura contradictorie a
existentei sale, dau o masura calitativa care poate sa caracterizeze
sistemul si pe baza careia, se poate elabora o strategie de conducere a
miscarii sale in sensul dezvoltarii.
Starile conflictuale pot sa duca la anihilarea unor structuri sau
fenomene, transformarea lor reciproca din unele in altele. Momentele de
armonie corespund unor stari de echilibru temporar, unor stabilitati
relative, disparitia lor fiind o chestiune de timp. Aceasta face ca orice
fenomen sa existe in dubla pozitie de stare si transformare, acest conflict
fiind sursa devenirii sistemelor.
Conflictul dintre cererea si oferta de tonaj pe piata maritima de
pilda, influenteaza transformarea reciproca a unor categorii de tonaj dw
de rezerva, casat sau nou construit, oscilatiile navlurilor, aparitia unor
fenomene specifice de coalitie in piata etc. Interventia constienta in
contradictia dintre capacitatea flotei, tehnologiile de exploatare,

2
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

dezvoltarea economiei nationale (generatoare a cererii de tonaj), piata

maritima etc., trebuie neaparat sa fie realizata si in momentul iminentei
ruperii echilibrului temporar al acestora. Neglijarea acestora, poate duce
la dezechilibre cronice, care nu mai pot fi rezolvate in cadrul sistemului si
necesita masuri radicale, inclusiv schimbari structurale esentiale. De
pilda, neglijarea unitatii modurilor de transport (maritime, fluvial,
feroviar, rutier etc.) in cadrul unui macrosistem de transport integrat poate
duce la dezvoltarea nejustificata a unora, cu repercusiuni fundamentale
asupra eficientei economiei nationale, structurii si repartizarii in teritoriu
a industriei, mediului inconjurator etc. La fel, dezvoltarea intr-un ritm
accelerat a parcului de mijloace de transport, atat cantitativ, cat si
calitativ, poate intra in conflict cu forta de munca disponibila cantitativ si
calitativ, ceea ce poate duce la realizarea unor valori scazute ale
indicatorilor tehnico-economici, cu repercusiuni chiar si asupra
parametrilor tehnici initiali ai acestora.

Transformari ale sistemelor de transport

Daca sursa procesului de devenire se afla in situatiile conflictuale,

in schimb, ea poate fi considerata ca fiind o transformare calitativa
realizata prin unitatea dintre continuitate si discontinuitate.
Totalitatea conflictelor unui sistem formeaza de fapt identitatea
relativa a acestuia, stabilitatea relativa a fenomenelor si proceselor sale.
Se ajunge astfel la categoria de calitate care reprezinta totalitatea
determinarilor ce asigura identitatea cu sine a fenomenelor si proceselor
sistemului, considerate unele in raport cu altele si in dinamica lor. Ea
exprima identitatea relativa a sistemului la un moment dat, care poate fi
cunoscuta, in functie de mijloacele disponibile de percepere a
informatiilor, mai tarziu, dupa un anumit interval de timp. Calitatea sa
este cognoscibila printr-o multime de insusiri esentiale pe care
observatorul le percepe in contact cu sistemul, iar modificarea calitatii
duce la modificarea identitatii sistemului.
In schimb, categoria de cantitate, care reflecta gradul de
manifestare si miscare a elementelor (insusirilor) calitatii, nu duce
neaparat la modificarea identitatii sistemului atunci cand ea variaza.
Exista deci o unitate intre cantitate si calitate care este exprimata
prin notiunea de masura. Astfel, echilibrul dinamic exista atat timp cat
modificarile cantitative nu schimba calitatea fenomenelor, proceselor etc.
In momentul in care schimbarile cantitative au atins un anumit nivel,
critic, se produce schimbarea calitativa, imbinand si ordonand astfel,
etapele de continuitate si discontinuitate. Rezulta ca devenirea, deci si

3
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

dezvoltarea, reprezinta un proces contradictoriu unitar care genereaza

schimbarea. Astfel, pot fi explicate salturile, socurile si crizele din
economia mondiala in general si de pe pietele maritime in particular,
echilibrul relativ cerere – oferta fiind deseori rupt, producandu-se mutatii
esentiale in transportul maritim mondial /4, 5/.
Pot fi considerate si alte exemple, ca restructurarile parcului de
mijloace de transport, introducerea unor noi tehnologii de transport,
situatii limita (catastrofice) cum sunt: congestia traficului, blocarea unor
noduri sau arce ale retelei de comunicatii, poluarea mediului etc.
O incercare de modelare analitica a saltului este si aplicarea teoriei
catastrofelor /5/ si a altor metode ale dinamicii calitative.

Despre viteza schimbarii. Relativitatea informationala

In ceea ce priveste viteza saltului, aceasta este o notiune cu un

pronuntat caracter vag (fuzzy) depinzand de unitatea de masura a
timpului. Intr-adevar, cu cat unitatea de masura a timpului este mai mare,
cu atat saltul pare a fi mai rapid si invers. Natura saltului este determinata
de inexistenta (salt brusc) sau existenta fazelor intermediare (salt treptat)
in care coexista starile existente si cele in devenire ale sistemului. De
pilda, trecerea de la transportul marfurilor generale cu bucata la cele in
unitati mari de incarcatura se face treptat, existand o perioada in care
containerele, de pilda, coexista cu butoaiele, baloturile, lazile, pachetele
etc. Similar s-au petrecut lucrurile de pilda, la trecerea de la propulsia cu
vele la cea mecanica, de la tractiunea cu vapori din transportul feroviar,la
cea diesel sau electrica si exemplele pot continua.
In acest sens, aproape ca suntem de acord cu ideea existentei unui
prag critic al vitezei de schimbare /7/ peste care, daca se trece, pot sa
apara consecinte negative ajungandu-se chiar la compromiterea
progresului. De pilda, astfel s-au petrecut lucrurile in cazul dezvoltarii
rapide a flotei maritime mondiale in ultimele doua decenii, ajungandu-se
la supracapacitatea masiva a acesteia si la prabusirea eficientei navelor
supuse la tot felul de manifestari de criza din economia mondiala.
Armatorii s-au vazut in fata unor probleme grave pe care nu le pot
rezolva cu o flota dezvoltata extensiv si care se uzeaza moral cu trecerea
timpului, in asteptarea redresarii economiei mondiale.
Se poate defini conceptul de relativitate informatioanala /6/ prin
care viteza schimbarii poate fi pusa in corespondenta si chiar definita cu
viteza de generare si transmitere a informatiilor in sistem sau cu viteza de
variatie a entropiei acestuia (viteza devenirii). Mai mult, pentru un
observator, trecerea timpului este corelata cu volumul de informatii

4
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

receptionat (perceput) in unitatea de timp, iar un eveniment, o schimbare,

are o durata mai mare sau mai mica in functie de sistemul de referinta
ales. Similar, se dilata sau se contracta dimensiunea evenimentului (fluxul
de informatii), semnificatia sau importanta acestuia. De pilda, un armator
da o masura eficientei navelor sale in functie de durata dintre momentul
generarii starii acestora (exprimata, de pilda, prin indicatorii tehnico-
economici) si momentul receptionarii lor, volumul de informatii transmis,
semnificatia si valoarea lor de selectie, puterea de a discerne a
armatorului etc. Perceperea pietei maritime de catre armator este
determinata de viteza de informare a acestuia, de viteza de variatie a
navlurilor, cererii si ofertei, precum si de frecventa, intensitatea si durata
fenomenelor conjuncturale: crize, socuri energetice etc.

Fazele sistemului de transport si dezvoltarea lui

Dezvoltarea reprezinta un sir de schimbari succesive concretizate

prin diferite trepte de dezvoltare ale sistemului. Fiecare stare de evolutie a
sistemului o schimba pe cea anterioara si evolueaza dupa un ciclu care
presupune aparitia, maturitatea si disparitia sa, fiind schimbata la randul
sau de starea posterioara. Se realizeaza un ciclu, avand o ramura
ascendenta si una descendenta, ciclu care, desi se repeta mereu, nu este
perfect identic pentru ca starile sistemului nu pot fi identice nici calitativ
si nici cantitativ, chiar daca se intervine constient spre realizarea unei
asemenea identitati. Se poate spune ca sinteza unui ciclu reprezinta teza
ciclului urmator, putand sa determine si categoria de progres definita ca
miscare cu sens ascendent.
Astfel, fig.1, exista un palier stabil (1-2) in care predomina efectele
reglajelor cu reactie negativa cu tendinte morfostatice, de mentinere a
starii si structurii sistemului. Creste efortul de introducere a progresului
tehnic si socio-economic. Faza de tranzitie (2-4) este caracterizata de
preponderenta reglajelor cu reactie pozitiva avand tendinte
morfogenetice, de modificare a starii si structurii sistemului. Conflictele
din zona (2-3) se intetesc in (3-4) in vederea realizarii schimbarii.
Dezvoltarea, aflata in echilibru dinamic pe (2-3), se dezechilibreaza
puternic pe (3-4) cand procesele de crestere domina pe cele de dezvoltare.
In zona (4-5) coexista, vechile stari (i) cu noile stari (i+1), ceea ce
incetineste miscarea sistemului, iar incepand cu punctul (5) incepe un nou
ciclu in care noua structura a sistemului contine elemente din cea veche.

5
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

Un exemplu il reprezinta dezvoltarea flotei mondiale de tancuri

maritime care, dupa o dezvoltarea echilibrata (1-2-3) in deceniul 1960-70,
a crescut puternic (3-4) in primii ani ai deceniului urmator intrand in
conflict cu manifestarile de criza ale economiei mondiale, ceea ce a dus la
ruperea catastrofica a echilibrului cerere-oferta de tonaj si cresterea
tonajului excedentar. Reluarea ciclului presupune insa si cautarea unor
noi echilibre, reorientari in tipologia navelor, dezvoltarea economicitatii
acestora, conceptii noi de exploatare a flotei, optimizarea caracteristicilor
tehnice ale navelor (dw, viteza etc.), casarea si desmembrarea navelor
neeficiente. Se pregatesc astfel, premisele pentru o relansare a activitatii
flotei de tancuri in noul ciclu de dezvoltare.

Reevaluari in dezvoltarea sistemelor de transport

Piata reflecta echilibrul sau dezechilibrul dintre cerere si oferta,

furnizand astfel informatii utile planificatorului in vederea optimizarii
strategiilor de dezvoltare a sistemului. Interventia in piata se face prin
intermediul ofertei de tonaj a carei dinamica trebuie bine controlata,
avand in vedere faptul ca aceasta este mai putin elastica decat cererea de
tonaj.

6
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

Cresterea ofetei de tonaj a flotei nationale de pilda, trebuie corelata

cu factorii ce actioneaza in pietele maritime, urmarind realizarea
echilibrului cerere-oferta. In acest sens, trebuie considerate cel putin
urmatoarele elemente:
- cererea totala de tonaj preconizata nu poate fi intotdeauna
preluata in intregime de flota nationala, punandu-se deseori
problema partajarii traficului cu partenerii comerciali sau cu
tertii. Rezulta o cerere accesibila pentru care se poate pune
problema echilibrarii cu oferta de tonaj a flotei nationale;
- oferta de tonaj a flotei nationale existente se degradeaza in
timp;
- gradul de participare a flotei nationale la cererea totala de
tonaj generata de economie poate fi in viitor atat crescator,
cat si descrescator, fig.2, deoarece exista tendinta generala ca
fiecare tara sa-si dezvolte flotele nationale, ceea ce atrage si
initiative de partajare a fluxurilor de marfuri;
- tonajul suplimentar necesar in dinamica rezulta ca diferenta
intre cererea accesibila de tonaj si oferta flotei existente in
dinamica;
- oferta de tonaj reactioneaza prin constructii noi la cererea de
tonaj cu o intarziere medie de 1-2 ani.

7
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

Restructurarea fluxurilor de transport,

consecinta a noilor tendinte pe pietele internationale

Pornind de la legile schimbarii si dezvoltarii, putem spune ca

fenomenele, starile dezvoltate la un moment dat, reprezinta premisele
altor fenomene si stari din viitor. O astfel de relatie exista intre tendinta
de prelucrare avansata a materiilor prime chiar la locul de extractie si
dezvoltarea in consecinta a transportului produselor cu un grad tot mai
mare de complexitate, ingloband tot mai multa munca. Intr-adevar,
marfurile oferite la transport reprezinta de fapt, produse ale productiei
materiale obtinute la capatul unui lung sir de faze tehnologice ale
procesului de transformare, incepand chiar de la materiile prime. Fiecare
faza tehnologica presupune consumarea produselor input initiale in
amonte de procesul tehnologic de productie pentru a se obtine produsul
rezultant din aval. Avand in vedere ca orice transformare implica si
pierderi, rezulta ca se poate defini un randament subunitar al
transformarii, ceea ce ne indreptateste sa elaboram propozitia: cu cat
produsele oferite la transport inglobeaza mai multe transformari succesive
(sunt mai departate de faza de materie prima), cu atat capacitatea de
transport necesara este mai mica.
Deoarece oferta de marfa la transport reprezinta o consecinta
directa a necesitatii deplasarii produselor intermediare intre punctele de
transformare, rezulta: cu cat transformarile intermediare de la materiile
prime la produsul final se realizeaza mai aproape de locul de desfasurare
a transformarilor anterioare, cu atat scade si oferta de marfa la transport.
Pentru exemplificare, consideram cazul industriei metalurgice care,
in viitor, va produce schimbari importante in transportul maritim. Intr-
adevar, exista tendinta dezvoltarii industriei siderurgice in zona de
extragere a minerereului de fier si a carbunelui, ceea ce va avea drept
consecinta scaderea ritmului de crestere a fluxurilor de transport a
vracului solid. Aceasta va contribui la deplasari ale ofertei de marfuri de
pe pietele transportului de marfuri solide in vrac spre cele de marfuri
generale.
Deoarece exista tendinta generala ca fiecare economie nationala sa
se dezvolte si sa se diversifice, rezulta ca va creste nivelul de tehnicitate
al marfurilor din circuitul economic mondial si ca urmare, viitorul
transportului va fi marcat tot mai mult de fluxurile de semifabricate si de
produse finite. Aceasta va stimula dezvoltarea in consecinta a sistemelor
de transport prin aparitia de tehnologii si nave mai productive care sa
transporte marfuri ale caror valoare specifica va fi tot mai mare.

8
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

Restructurarea fluxurilor de trafic reprezinta deci o consecinta

directa a noilor tendinte in diviziunea internationala a muncii vizibila mai
ales prin afirmarea crescanda pe piata produselor manufacturate a tarilor
aflate in curs de dezvoltare, proces caracteristic la inceput pentru
produsele avand un grad redus de valorificare a factorilor de productie.
Pentru unele produse ale petrochimiei si siderurgiei, cresterea pretului la
materii prime si combustibil, precum si a riscului de poluare, a facut ca
dupa 1973 majoritatea tarilor dezvoltate sa treaca la restrangerea
productiei si procurarea acestora din import, paralel cu dezvoltarea unor
ramuri economice cu grad inalt de prelucrare, tehnicitate si putin
poluante. Dezvoltarea diviziunii muncii de tip vertical (industrie
prelucratoare in tarile dezvoltate si industrie extractiva in tarile mai putin
dezvoltate) a fost oarecum atenuata de tendintele de crestere dupa 1965 a
raportului de schimb intre produsele de baza si cele prelucrate, ceea ce a
dus la o oarecare orientare spre produsele de baza indeplinindu-se astfel
noile cerinte ale valorificarii capitalului si de reducere a dependentei de
sursele de aprovizionare. Tendintele actuale au dus la aparitia in
consecinta a noi forme de cooperare (subproductia internationala, crearea
de intreprinderi comune, cooperari tripartite etc.) care au drept urmare
impulsionarea fluxurilor de transport maritim.

Despre metodele de prognoza si tendintele transportului maritim.

Exista numereoase prognoze privind dezvoltarea transporturilor

astfel ca, in continuare, vom semnala doar unele aspecte referitoare la
metodologiile de prognoza, precum si unele directii calitative de evolutie
a mijloacelor de transport maritim.
Se observa ca metodele statistico-matematice de prognoza a
prestatiei de transport sunt utilizabile in cazul fluxurilor de marfuri
generale, deoarece acestea reprezinta rezultatul activitatii unui numar
mare de generatori de trafic (producatori si consumatori). Intr-adevar,
daca se produc modificari importante in activitatea unor intreprinderi sau
chiar a unor ramuri economice, cererea totala de tonaj nu se abate
substantial de la media prognozata. Cu alte cuvinte, prognoza este cu atat
mai stabila, cu cat entropia informationala definita pe multimea
generatorilor de trafic in functie de ponderea acestora in cererea totala
este mai mare.
In schimb, daca cererea de transport este omogena, reducandu-se
chiar la o singura grupa de marfuri (petrol, minereu de fier, cereale etc.) si
este generata de un numar redus de producatori si consumatori
(petrochimie, siderurgie etc.), atunci orice schimbare in volumul de

9
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

productie al acestora afecteaza esential volumul cererii de transport.

Rezulta ca in astfel de cazuri nu sunt intotdeauna eficiente metodele
statistico-matematice si trebuie preferate functiile de productie in
transporturi relationate la functiile de productie ale generatorilor de trafic.
In afara de metodele de prognoza, prin care se incerarca anticiparea
cat mai apropiata de realitate a desfasurarii fenomenelor in viitor, se
dovedeste a fi utila si utilizarea predictiilor in scopul influentarii
dinamicii sistemului. Un exemplu semnificativ este folosirea in astfel de
scopuri a paradoxului predictiilor reflexive:
- se prognozeaza de pilda, o evolutie pesimista a
performantelor unui sistem;
- se disemineaza varianta prognozata, adica sistemul ia
cunostinta de ceea ce se prezice despre el;
- sistemul va actiona pentru a nu se realiza varianta pesimista
de care a fost constientizat;
- ca urmare, se infirma prognoza realizandu-se in practica o
varianta imbunatatita, ceea ce a reprezentat de fapt, scopul
nedeclarat al celui care a realizat prognoza. De pilda, daca
un armator isi dezvolta extensiv flota acumuland un mare
numar de nave neeficiente si supuse riscului de a nu face fata
fenomenelor de criza din pietele maritime, se prognozeaza si
i se aduce la cunostinta spectrul supracapacitatii flotei in
viitor. Ca urmare, armatorul este stimulat sa treaca de la
dezvoltarea extensiva a flotei, la cea intensiva, dotandu-se cu
nave productive si eficiente astfel, incat va exista
posibilitatea nerealizarii prognozei pesimiste.
In legatura cu precizia prognozelor putem spune ca, cel putin pe
termen lung, ar trebui acordata o atentie tot mai mica aspectelor
cantitative si o importanta tot mai mare aspectelor calitative. In fond, nu
este prea important cate nave sunt necesare peste zece ani, ci tipologia si
tehnicitatea acestora, adaptabilitatea lor la comportamentul conjunctural
ale pietelor maritime si la evolutia tehnologiilor de transport si
manipulare a marfurilor etc. Acest lucru va fi cu atat mai necesar, cu cat
sistemele de transport vor deveni mai complexe si interdependente, ceea
ce va ingreuna foarte mult manipularea informatiilor in scopul
desprinderii semnificatiilor acestora. Pentru exemplificare, exprimam
cateva dintre numeroasele directii de evolutie care consideram ca pot
produce transformari calitative majore in transportul naval:
- dezvoltarea unor tehnologii de transport cu efect de integrare
a transporturilor modale intr-un sistem unitar. Acest rol
revine astazi containerizarii care, impreuna cu alte tehnologii
de unitizare a marfurilor oferite la transport, vor domina

10
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

circa 70-80 % din traficul maritim de marfuri generale din

jurul anilor 90’;
- includerea directa a mijloacelor de transport si punctelor de
transbordare si depozitare a marfurilor in fazele proceselor
de productie industriala. In acest sens, se vor dezvolta in
continuare zonele industriale din porturi, porturile si navele
specializate pentru anumite marfuri etc.;
- ieftinirea mijloacelor de automatizare si a informaticii vor
duce la dezvoltarea navelor cu un grad tot mai inalt de
automatizare, la utilizarea robotilor in controlul proceselor
de la bord care vor putea fi programate si urmarite
centralizat de un singur om, reducand astfel echipajul,
treptat, la un numar de 18,12 sau chiar 5 oameni. In acest
scop, vor fi realizate teleconducerea si asistenta navelor prin
utilizarea satelitilor sau a unor puncte costiere cand nava se
afla in mare deschisa, precum si a unor centre speciale de
dirijare amplasata in porturi cand navele se afla in zona
acestora. Computerizarea pe scara larga va crea posibilitatea
inregistrarii continue a informatiilor privind istoricul
proceselor de la bord, diagnosticarii automate a starii tehnice
a sistemelor si planificarii optime a intretinerii si repararii
acestora pentru a se reduce la minimum durata de stationare
neproductiva a navelor;
- ca urmare a reducerii echipajului, miniaturizarii aparaturii si
automatizarii sistemelor, va exista posibilitatea reducerii
masive a amenajarilor echipajului navei. Aceasta va avea
implicatii asupra modificarii arhitecturii navei, la care vor
contribui si alti factori, ca: modularea, tipizarea si
standardizarea sistemelor si agregatelor de la bord,
aprovizionarea navei prin containere, realizarea unor
amenajari pentru primirea elicopterelor la bord etc.;
- mijloacele de transport vor fi tot mai scumpe, tehnicizate si
productive, ceea ce va atrage dezvoltarea sistemelor de
securitate si salvare; crearea unor “sateliti de salvare”
incorporati navei si catapultabili, dublarea si chiar triplarea
unor componente ale sistemelor de bord, dezvoltarea
mijloacelor anticoliziune deoarece rutele de navigatie se vor
aglomera atat la suprafata, cat si sub apa;
- in ceea ce priveste combustibilii, dupa ce istoria
transportului pe apa a cunoscut perioade de dominare, pe
rand, a ramelor, velelor, vaporilor (carbuni), motorinei
(diesel), se va trece la o noua etapa in care se diversifica

11
Revista Transporturilor si Telecomunicatiilor, nr.11, 1984, Bucuresti

foarte mult sursele de energie utilizate (produse din petrol,

gaze naturale, carbuni, energie eoliana, energie nucleara
etc.). Urmand legile dezvoltarii, revenirea la utilizarea unor
combustibili care au dominat in trecut transportul pe apa (de
pilda, carbunii) se face la un nivel tehnologic superior astfel,
incat va fi dificil de confundat cele doua trepte pe scara
progresului tehnic. Insusi caracterul omogen sau neomogen
al combustibililor utilizati isi va manifesta ciclicitatea intr-o
etapa din viitorul mai indepartat cand este din nou posibila
dominatia absoluta a unei forme de energie, de pilda energia
termonucleara controlata.
Acestea sunt doar cateva directii, dintre multe altele, de evolutie a
transportului maritim in viitor. Starea actuala a flotelor maritime arata ca
ne aflam intr-o perioada de alegere a unor masuri imediate de adaptare la
conjunctura economica mondiala, simultan cu pregatirea trecerii la o noua
generatie tehnologica de mijloace navale si portuare in care, un rol foarte
important il va avea tehnologia informationala. In anii care vin, este
necesar sa se intensifice cercetarea stiintifica navala, avand ca scop
principal pregatirea elementelor necesare innoirii totale a bazei
tehnologice existente, proces care, daca nu va fi realizat la timp, va duce
la urmari si mai distrugatoare decat acelea provocate de criza economica
mondiala.

B I B L I O G R A FI E

1. Constantinescu P., Modelarea unitara a genezei si dezvoltarii

sistemelor, Editura tehnica, 1983, Bucuresti
2. Cuncev I., s.a., Diagnoza potentialului productiv al flotelor romanesti,
lucrare de cercetare, ICPTT, 1981
3. Cuncev I., s.a., Prognoza dezvoltarii flotelor romane, lucrare de
cercetare, ICPTT, 1983
4. Cuncev I., Transportul maritim in conditii de soc si criza, Revista
transporturilor si telecomunicatiilor, nr.8, 1982
5. Cuncev I., Catastrofe pe piata maritima, Revista transporturilor si
telecomunicatiilor, (in curs de aparitie)
6. Cuncev I., Procese rapide in sistemul de transport, Simpozion
tehnico-stiintific, 8-9 iunie 1984, Institutul de marina, Constanta.
7. Olteanu I., Dialoguri despre viitor, Editura politica, Bucuresti, 1982
8. Popescu F., Tendinte actuale in diviziunea mondiala a muncii, Revista
economica, 16.03.1984.

12