CURS 17

SISTEME MARIME
NECONVENŢIONALE

Principiile menţinerii pe locaţie.

Cazul poziţionării dinamice
Elemente de poziţionare dinamică
(Dynamic Positioning)
În cazul structurilor plutitoare problema cea mai
importantă o constituie modalitatea de menţinere pe
locaţie astfel încât să poată fi îndeplinite operaţiunile
pentru care a fost construită. Comparaţiile de mai jos se
referă la opţiunile de principiu posibile legate de
menţinerea pe locaţie:
Jack-up Barge
Avantaje:
Nu sunt necesare sisteme complexe de propulsie (thrusters),
generatoare sau mijloace de control.
Nu există riscul pierderii poziţiei datorate nefuncţionării sau
defectării mijloacelor de menţinere pe locaţie.
Nu pot apare disfuncţionalităţi neprevăzute ale propulsoarelor.
Dezavantaje:
Odată poziţionată structura nu mai este manevrabilă.
Adâncimea maximă de lucru este limitată la cca. 175 metri.
Ancorarea (Anchoring)
Advantaje:
Nu sunt necesare sisteme complexe de propulsie (thrusters),
generatoare sau mijloace de control.
Nu există riscul pierderii poziţiei datorate nefuncţionării sau
defectării mijloacelor de menţinere pe locaţie.
Nu pot apare disfuncţionalităţi neprevăzute ale propulsoarelor.
Dezavantaje:
După instalare maneverabilitatea este limitată.
Este necesară asistenţa navelor de tip AHTS.
Ancorarea este mai puţin potrivită la adâncimi mari ale apei.
Timpul necesar manevrelor de ancorare variază între câteva
ore pâna la câteva zile.
Sunt limitări impuse de structura şi obstacolelor de pe fundul
mării (pipelines, seabed).
Poziţionarea dinamică (Dynamic Positioning)
Advantaje:
Manevrabilitatea este excelentă; schimbarea poziţiei este uşoară.
Nu este necesară asistenţa navelor de tip AHTS.
Nu depinde de adâncimea apei.
Instalarea pe locaţie este rapidă.
Nu este limitată de posibilele obstacole de pe fundul mării.
Dezadvantaje:
Au sisteme complexe cu propulsoare (thrusters), generatoare
suplimentare şi sisteme de control.
Costurile iniţiale de instalare sunt mari.
Costurile cu consumul de combustibil sunt mari.
Există riscul pierderii poziţiei datorită defectării sau încetării
funcţionării sistemelor.
Pot apare evenimente subacvatice ale propulsoarelor legate de
prezenţa scafandrilor şi a ROV-urilor.
Necesitatea asigurării mentenanţei sistemelor mecanice.
Asupra unei nave acţionează forţe şi momente
date de vânt, valuri şi curenţi precum şi forţele şi
momentele generate de sistemul de propulsie.
Răspunsul navei la acţiunea acestor forţe constă în
modificarea poziţiei, a unghiului de cap şi a vitezei
măsurate faţă de un sistem de referinţă cu ajutorul
girocompasului şi a senzorilor de referinţă. Valorile
furnizate pentru mişcările de ruliu (roll) şi tangaj
(pitch) sunt corectate pe baza utilizării senzorii de
referinţă verticali. Viteza şi direcţia vântului sunt
măsurate utilizând senzorii de vânt.
Sistemul de control al poziţionării dinamice calculează
forţele şi momentele pe care trebuie să le genereze
propulsoarele astfel încât să poată fi controlate mişcările
navei cu trei grade de libertate în plan orizontal - surge,
sway and yaw.

Principii de control
Sistemele de tip DP sunt proiectate să menţină nava
într-o poziţie bine definită (coordonate şi unghi de
cap) astfel încât consumul de combustibil, uzura şi
solicitările echipamentelor de propulsie să fie
minime. În plus, sistemele DP trebuie să tolereze
erorile tranzitorii ale sistemelor de măsură şi să
reacţioneze corespunzător în cazul apariţiei unor erori
ale sistemelor de propulsie.
Sistemele pentru poziţionare dinamică (DPS) sunt relativ
noi. Cestea au devenit comercial disponibile pentru navele
de forare, platforme, supply vessels şi vânătoare de mine
începând în anii 60’.
În 1961 nava de forare Cuss 1 a fost echipată cu 4
propulsoare rotative în încercarea de forare a primului puţ
numit Moho. A fost astfel posibilă menţinerea pe poziţie la o
adâncime de 948 metri în largul Californiei.
Următorul eveniment remarcabil a fost forarea a 5 puţuri
având o profunzime de 183 m la o adâncime a apei de 3500
m în largul coastei Guadalupe, Mexico în timp ce poziţia a
fost menţinută pe o rază de 180 metri. Poziţia navei a fost
identificată utilizând radarul pentru geamanduri amplasate
la suprafaţă şi respectiv repere plasate pe fundul mării.
În timp ce nava Cuss 1 a fost menţinută pe poziţie
manual, mai târziu, în acelaşi an, Shell a lansat nava de
forare Eureka care avea un sistem de control analog
interfaţat cu un cablu, tensionat, realizând prima navă
navă dotată cu poziţionare dinamică reală.
Societatea de clasificare Det Norske Veritas defineşte
poziţionarea dinamică ca fiind "a vessel which maintains
its position (fixed location or predetermined track)
exclusively by means of active thrusters.“
Sistemele DP sunt utilizate şi pentru vehicolele
subacvatice.
Majoritatea sistemelor cu poziţionare dinamică
utilizează propulsoare azimutale (thrusters) pentru
menţinerea poziţiei navei, în timp ce mişcările heave,
pitch, and roll nu sunt controlate de Dynamic
Positioning Systems (DPS).
Propusoarele utilizate sunt numite acuators (thrusters). Navele
cu poziţionare dinamică (DP) au între 3 şi 6 propulsoare în timp
ce platformele offshore pot avea între 8 şi 12 propulsoare.
Sistemele DP sunt compuse din senzori (pentru mişcări şi
mediul înconjurător) actuators şi controller (computer) care
conţin algoritmi pentru DP.
Ca sensori de mişcare se folosesc sistemele:
- sateliţi staţionari care transmit constant poziţia navei (GPS,
DGPS, GLONASS);
- Radare de coastă, sau
- Sisteme de radio navigaţie (Lora, Decca);
- Hidrofoane care pot fi folosite şi în ape puţin adânci;
- Compas giroscopic care transmite informaţii privind
mişcarea yaw.
Senzorii de mediu sunt:
- Anemometre pentru măsurarea vitezei şi direcţiei vântului,
- Senzori electromagnetici pentru măsurarea direcţiei şi
vitezei curenţilor, şi
- Radare plutitoare care măsoară constant viteza şi înălţimea
valurilor.
În proiectarea sistemelor DP există două probleme
principale.
Prima se referă la filterarea mişcărilor de frecvenţă înaltă
ale navei (HF) referitor la măsurarea poziţiei şi a unghiului de
cap cauzate de perturbaţiile de ordinul I.
A doua este legată de optimizarea configuraţiei propulsiei.
Scopul unui sistem DP este să contracareze deplasarea
(the drift) unui corp plutitor faţă de poziţia dorită.
Aceste deplasări sunt cauzate de curent, vânt şi forţele de
ordinul II date de val (second-order wave forces).
Din păcate forţele de val de ordinul I cauzează mişcări
oscilatorii în raport cu poziţia dorită. Propulsoarele ar
trebui să contracareze aceste perturbări relativ mari date
de val (first-order). Acest proces se mai numeşte şi
“thruster modulation”, care conduce la accentuarea uzurii
solicitărilor din propulsoare conducând, în timp, la
defectarea acestora.
Menţinerea pe poziţie se poate realiza cu condiţia
ca propulsoarele să contracareze numai forţele de
derivă (the drift forces).
Problema poate fi rezolvată prin utilizarea filtrelor
trece jos (low pass) sau tăierea perturbaţiilor
cauzate de perturbaţiile de ordinul I. Din păcate
această metodă induce defazări suplimentare
(întârzieri) în bucla de control.
Poziţionarea dinamică (DP) este un sistem
automat asistat de calculator care menţine poziţia
navei şi unghiul de cap prin utilizarea propriilor
mijloacelor de propulsie şi a propulsoarelor
azimutale.
Programul conţine modelul matematic al mişcărilor navei
cu considerarea informaţiilor despre forţele date vânt şi
curent şi despre poziţionarea şi performanţele
propulsoarelor. Aceste cunoştinţe, combinate cu
informaţiile primite de la senzori permit calculul împingerii
şi a direcţiei pentru fiecare propulsor. Această procedură
prmite operarea în mare atunci când ancorarea şi legarea
nu sunt posibile datorită adâncimilor mari ale apei sau
restricţiilor datorate configuraţiei solului marin.
Poziţionarea dinamică poate fi absolută când poziţia este
legată de un punct fix faţă de fundul mării sau relativă, faţă de
un obiect în mişcare, o altă navă sau un vehicol subacvatic.
Nava poate fi de asemenea poziţionată la un unghi favorabil
faţă de direcţia vântului, valurilor şi curentului, caz în care
se mai numeşte şi “weather vanning”.
Tehnicile moderne de control pot rezolva aceste probleme.
Cea mai cunoscută aplicaţie constă în utilizarea modelului
de control optim de tip stochastic (aleator). Modulul de
control consistă într-un regulator optim de stare şi un
filtru Kalman care este utilizat pentru estimarea
frecvenţelor joase ale mişcărilor navei. Numai
componenetele de joasă frecvenţă sunt utilizate de
sistemul de control pentru poziţionarea dinamică.
După cum a fost menţionat, a doua problemă constă in
optimizarea configuraţiei de propulsie (alocarea disponibilului
de putere). Sistemul de poziţionare dinamică operează pentru
menţinerea poziţiei prin utilizarea propulsoarelor care trebuie
amplasate în poziţii adecvate pe corpul navei astfel încât să
poată produce forţele şi momentele necesare menţinerii
poziţiei pentru direcţiile (gradele de libertate) dorite.
Class requirements
Based on IMO (International Maritime Organization) the Classification
Societies have issued rules for Dynamic Positioned Ships described as
Class 1, Class 2 and Class 3.
• Equipment Class 1 has no redundancy. Loss of position
may occur in the event of a single fault.
• Equipment Class 2 has redundancy so that no single fault
in an active system will cause the system to fail.
Loss of position should not occur from a single fault of an
active component or system such as generators, thruster,
switchboards, remote controlled valves etc., but may occur
after failure of a static component such as cables, pipes,
manual valves etc.
• Equipment Class 3 which also has to withstand fire or
flood in any one compartment without the system failing.
Loss of position should not occur from any single failure
including a completely burnt fire sub division or flooded
watertight compartment.
The type of ship is specified for each operation:
Class 1 DP units with equipment class 1 should be used
during operations where loss of position is not
considered to endanger human lives, cause significant
damage or cause more than minimal pollution.
Class 2 DP units with equipment class 2 should be used
during operations where loss of position could cause
personnel injury, pollution or damage with great
economic consequences.
Class 3 DP units with equipment class 3 should be used
during operations where loss of position could cause
fatal accidents, severe pollution or damage with major
economic consequences.
Redundancy is the ability to cope with a single failure
without loss of position.
Redundanţa reprezintă capacitatea de a contracara o
posibilă defectaţie fără pierderea poziţiei.
Evaluarea sistemelor DP poate fi realizată utilizând
diverse modalităţi:
A. Evaluarea capabilităţii când se calculează echilibrul
dintre forţele medii date de mediu şi forţele maxime date de
propulsor funcţie de unghiul de cap al navei. În acest caz
particularităţile abordării constau în:
- Abordarea quasi-statică, cu considerarea numai a forţelor
medii şi a unghiurilor de drum constante (mean forces only,
constant heading);
- Fără considerarea parţială a dinamicii navei;
- Cu considerarea relaţiilor dintre valuri şi vânt;
- Cu considerarea constanţei vitezei şi direcţiei curentului;
- Cu utilizarea software-ului existent.
Calculele de poziţionare dinamică sunt utilizate pentru determinarea
forţelor maxime date de mediul înconjurător pentru care menţinerea
pe poziţie este posibilă, dimensiunea cerută, puterea şi poziţia
unităţilor de propulsie şi strategia optimă de utilizare a energiei
pentru obţinerea clasificării DP2, DP3, etc. Rezultatele sunt
prezentate sub forma aşa numitelor “capability plots”.
 Analizele capacităţilor DP sunt în general utilizate pentru a
stabili nivelul maxim al condiţiilor de mediu în care nava poate
să-şi menţină poziţia pentru o configuraţie propusă a
amplasării propulsoarelor azimutale (thrusters). Forţele şi
momentele date de mediu sunt mărite până când balansează
împingerile şi momentele maxime furnizate de disponibilul de
împingere existent la bordul navei pentru o configuraţie dată.
În acest mod pot fi stabilite condiţiile de mediu limită de
operare constând în combinaţia obţinută prin viteza medie a
vântului, înălţimea semnificativă a valului şi viteza curentului
marin. De regulă acţiunea combinată a curentului, vântului şi
valurilor este considerată din aceeaşi direcţie. Asigurând
rotirea componentelor de mediu în paşi în jurul navei
rezultatele privind capabilitatea sistemului DP poate fi
prezentată sub forma diagramelor corespunzând unei viteze
medii limită a vântului pentru o gamă de unghiuri de atac a
vântului. În acest mod rezultă diagramele polare care sunt
numite şi “DP capability envelope”.
Utilizarea Diagramelor Înfăşurătoare ale Împingerii
(Thrust Utilisation Envelopes)
Starea mării pentru care se realizează definirea alocării
împingerii este stabilită de client. În acest caz diagramele
de capabilitate DP pot fi prezentate sub forma diagramelor
înfăşurătoare ale împingerilor în locul înfăşurătoarei limită a
vitezelor vântului. Împingerile necesare pentru menţinerea
poziţiei pentru starea mării de proiectare se calculează şi se
compară împingerile maxime disponibile. Raportul dintre
acestea se reprezintă grafic funcţie de direcţia vântului.
Dacă utilizarea împingerii este mai mică sau egală de 100%
nava este capabilă să-şi menţină poziţia pentru o stare a
mării dată. Dacă raportul depăşeşte 100%, rezultă ca nava
va avea performanţe slabe de poziţionare şi nu va putea
realiza cerinţele impuse de menţinere pe locaţie.
Alocarea dinamică a împingerii
O navă cu sistem DP trebuie să aibă alocată şi ceva
rezervă de împingere suplimentară pentru a fi capabilă să
compenseze aspectul dinamic al acţiunii vântului şi a forţelor
de derivă care, în general, sunt considerate staţionare.
Această împingere “de rezervă” poate fi adăugată sub forma
unui procent care să ţină cont de forţele aerodinamice şi de
cele de derivă. O apreciere mai corectă poate fi realizată pe
baza calculului densităţilor spectrale pentru încărcările date
de vânt şi de derivă în combinaţie cu caracteristicile de
redresare ale controller-ului şi caracteristicilor de amortizare.
Maniera în care se realizează această alocare dinamică
trebuie menţionată pentru fiecare diagramă de capabilitate
în parte.
B. DP Time-Domain Simulation când sunt utilizate modele
numerice ale poziţionării dinamice. În mod practic, cel mai
frecvent se utilizează modelele numai pentru mişcările cu
frecvenţă joasă în plan (low frequency motions), ceea ce reduce
modelul numeric la trei ecuaţii de mişcare (surge, sway and
yaw). Principalul dezavantaj al simulărilor în domeniul de timp
este că rezultatele depind de acurateţea modelului de calcul
furnizat către “final controller diagram”.

C. Teste pe model aplicabile în principal în fazele

preliminare de proiectare pentru validarea selecţiei
sistemului de menţinere pe locaţie. În model sunt prezente
toate componentele sistemului. Principalul dezavantaj constă
în costul ţi timpul alocate realizării programului experimantal.
Un foarte mare avantaj îl constituie posibilitatea observării
apariţiei unor fenomene neaşteptate încă din fazele
preliminare de proiectare.
Ulterior pot fi realizate calculele de seakeeping
pentru identificarea limitelor de operare în
concordanţă cu criteriile existente, după cum au fost
discutate la o aplicaţie anterioară.

Exemple de criterii de evaluare a acceleraţiilor la bordul navei

Exemple de limite de operare având drept criteriu mişcările verticale maxime
(funcţie de starea mării şi unghiul de incidenţă) pentru o navă pipe-layer (J)
Evaluarea operaţiilor de ridicare pentru o navă tip Heavy Lift funcţie de poziţia
macarelei la bordul navei.