Lucrarea nr.

3
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA PUNŢII
DIN FAŢĂ RIGIDE

1. Scopul lucrării: cunoaşterea construcţiei şi funcţionării punţii rigide din

faţă, stabilirea prin măsurări directe a valorilor parametrilor dimensionali
principali, determinarea prin calcul a unor parametri dimensionali şi compararea
diferitelor construcţii de punţi în funcţie de aceşti parametri.
2. Materiale necesare: stand funcţional cu puntea din faţă rigidă pentru
autocamion SR 131, autobuz Saviem SC 10, şubler, ruletă.
3. Consideraţii teoretice
●Puntea din faţă preia forţele şi momentele de reacţie care apar în urma
rulării roţilor pe drum şi le transmite cadrului şi/sau caroseriei prin intermediul
mecanismelor de ghidare şi al elementelor suspensiei, asigurând în acelaşi timp şi
schimbarea direcţiei de mers (este şi punte de direcţie). În cazul automobilelor
organizate după soluţia compactă “totul în faţă” şi a celor cu tracţiune integrală,
puntea din faţă este şi punte motoare. În această calitate ea trebuie să permită
montarea mecanismelor de putere ale unei punţi motoare (transmisia principală,
diferenţialul, arborii planetari).
Puntea din faţă rigidă se caracterizează prin legătura rigidă dintre roţi prin
intermediul grinzii punţii.
Puntea din faţă rigidă are în compunere următoarele subansambluri
principale:
- grinda punţii;
- doi pivoţi cilindrici unitari sau divizaţi (în cazul punţii motoare);
- două fuzete;
- butucii şi lagărele roţilor;
- mecanismele de montare şi ghidare a punţii pe automobile.
Construcţia punţii rigide din faţă este influenţată de:
- tipul, destinaţia şi organizarea generală a automobilului (îndeosebi în
zona din faţă);
- construcţia suspensiei din faţă;
- construcţia sistemului de direcţie;
- construcţia mecanismelor de frânare ale roţilor din faţă.
Observaţii:
1° Toţi producătorii de punţi livrează punţile rigide din faţă împreună cu
trapezul de direcţie, levierul de comandă al fuzetei şi mecanismele de frânare ale
roţilor.
 78 PUNŢI ŞI SUSPENSII

2° Prin construcţia sa, puntea din faţă trebuie să asigure valorile impuse
pentru trei din cele patru unghiuri de aşezare ale roţilor şi ale pivoţilor (unghiul de
cădere al roţii, unghiul de înclinare transversală al pivotului, unghiul de înclinare
longitudinală al pivotului), iar al patrulea (unghiul de convergenţă) se realizează şi
se reglează prin intermediul trapezului de direcţie.
● Grinda punţii din faţă este solicitată la încovoiere dublă şi la torsiune,
deci pentru calculul de rezistenţă intervin momentele de inerţie şi modulele de
rezistenţă.
Secţiunea grinzii punţii (prezentată în figura 3.1) poate fi:
- în formă de I obţinută prin forjare în matriţă:
- în formă circulară plină (rar folosită) sau inelară (folosită la
autoutilitarele TV) pentru grinzile executate din mai multe piese
asamblate prin sudură;
- în formă dreptunghiulară tubulară pentru grinzile executate din mai
multe piese asamblate prin sudură, sau pentru grinzile turnate.

Fig.3.1. Secţiunile transversale ale grinzii: a) secţiune în forma de I forjată în matriţă;

b) descompunerea secţiunii în forma de I în dreptunghiuri; c) secţiune inelară;
d) secţiune dreptunghiulară tubulară executată prin sudare; e) secţiune dreptunghiulară
tubulară executată prin turnare.
 Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide 79

Pentru secţiunea dreptunghiulară prezentată în figura 3.2 momentele de

inerţie sunt:

Fig.3.2. Schema secţiunii dreptunghiulare pentru determinarea momentelor de inerţie.

- momentele de inerţie axiale:

b  h3 h  b3
Iz = ; Iy = 3.1
12 12
Faţă de o axă situată la distanţa d (ca de exemplu faţă de laturile
dreptunghiului AB sau AC), momentele de inerţie sunt:
b  h3 b  h3
2
h
I AB = Iz + A d =
2
+ bh  = 3.2
12 2 3
h  b3
I AC =
3
Pentru un pătrat cu latura a, în formulele anterioare se înlocuieşte b = h= a.
- momentul de inerţie centrifugal faţă de sistemul de axe zOy oarecare şi
z1Oy1 care trece prin centrul de greutate şi este paralel cu primul este:
I xy = I x1 y1 + zG  yG  A 3.3
Când cel puţin o axă este axă de simetrie, momentul centrifugal este nul.
- momentul de inerţie polar al unei suprafeţe, în raport cu un punct O este:
I p = Iy + Iz 3.4
Pentru secţiunea circulară cu diametrul d şi pentru cea inelară cu
diametrele D exterior şi d interior, momentele de inerţie sunt:
d 4   (D 4 − d 4 )
Iz = Iy = , Iz = Iy = 3.5
64 64

Ip =
d 4
, Ip =
(
  D4 − d 4 ) 3.6
32 32
Pentru secţiunea dreptunghiulară modulele de rezistenţă la încovoiere sunt:
Iz b  h2 h  b2
Wz = = , Wy = 3.7
y max 6 6
 80 PUNŢI ŞI SUSPENSII

Pentru secţiunea circulară cu diametrul d şi pentru cea inelară cu

diametrele D exterior şi d interior, modulele de rezistenţă la încovoiere şi modulul
de rezistenţă polar sunt:
d3 I p d3
Wz = W y = , Wp = = 3.8
32 R 16

Wz = W y =
(
  D4 − d 4), Wp =
(
I p   D4 − d 4
=
) 3.9
32  D R 16  D

4. Desfăşurarea lucrării
4.1. Construcţia punţilor rigide din faţă:
● Puntea rigidă din faţă care a echipat autocamionul SR 131 este prezentată
în figura 3.3. Este o punte cu o capacitate portantă maximă de 2 t, destinată unui
autocamion cu masa utilă de 3 t, cu post de conducere retras. Puntea prezintă
următoarele caracteristici constructive: grindă din oţel, forjată, cu secţiunea în
formă de “I”, partea centrală arcuită în jos pentru a permite dispunerea motorului
deasupra punţii, pe această parte fiind prelucrate flanşele “F” pentru montarea
arcurilor în foi ale suspensiei din faţă; la mijlocul capetelor arcuite ale grinzii este
prelucrată câte o gaură pentru montarea bolţului “A” al amortizorului; pivotul
cilindric 3 cu secţiune constantă este blocat în pumnul grinzii cu un şurub pană 5
de forma tronconică; lagărele dintre braţele fuzetei şi pivot sunt lagăre de alunecare
cu bucşe din bronz 6 şi etanşate cu capace simple; reacţiunile verticale se transmit
de la fuzetă prin braţul inferior la pumnul grinzii prin rulmentul axial 4 cu role
cilindrice, iar jocul axial al fuzetei în lungul pivotului se reglează cu şaiba
calibrată 7; pe braţele fuzetei sunt prevăzute bosaje în care sunt prelucrate găuri
tronconice în care se montează levierele transmisiei direcţiei (pe braţul superior
levierul de comandă al fuzetei din stânga, pe braţul inferior levierul trapezului de
direcţie); trapezul de direcţie este dispus în spatele grinzii punţii astfel încât bara
transversală de direcţie 28 este protejată de grindă; pe arborele fuzetei 2 sunt
montaţi rulmenţii cu role conice 10 şi 11 ai butucului roţii 8, rulmenţi montaţi în
“O” şi strânşi cu şaiba plată 12 şi piuliţa crenelată 13; lagărul este etanşat spre
corpul fuzetei cu semeringul 9, iar spre exterior cu un capac presat în corpul
butucului; pe corpul fuzetei se montează cu şase nituri placa suport 17 a
mecanismului de frânare cu tambur şi saboţi tip uni-servo; tamburul este compus
din discul central din oţel şi obada din fontă; transmisia longitudinală a sistemului
de direcţie este formată din mecanismul compus din levierul de comandă 27, bara
longitudinală 26 şi levierul de comandă al fuzetei 29; articulaţiile transmisiei
direcţiei (capetele de bară) sunt articulaţii sferice elastice. Mecanismul de frânare
este cu mecanism tambur şi saboţi interiori tip uni-servo.
 Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide 81

Fig. 3.3. Punte rigida din faţă pentru autocamion uşor (SR 131): 1. grinda punţii; 2. fuzeta;
3. pivot; 4. rulment axial cu role cilindrice; 5. şurub pană tronconic; 6. bucşă; 7.şaibă de
reglaj; 8. butucul roţii; 9. simering; 10. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mare);
11. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mic); 12. şaiba; 13. piuliţă crenelată; 14.
splint; 15. piuliţa roţii; 16. dispozitiv pentru reținerea sabotului; 17. bolţul de reazem al
saboţilor; 18. sabot faţă; 19. sabot spate; 20. cilindru receptor; 21. arc superior; 22. arc
inferior; 23, 24, 25. dispozitiv de reglaj; 26. bara de direcţie longitudinală; 27. levier de
comandă; 28. bara de direcţie transversală; 29. levier de comandă al fuzetei stânga
 82 PUNŢI ŞI SUSPENSII

● Puntea din faţă rigidă şi motoare care a echipat autocamionul SR 132

este prezentată în figura 3.4. Este o punte cu o capacitate portantă de 2,5 t destinată
unui autocamion uşor (masa utilă maxima 2 t), cu tracţiune integrală 4×4, capabil
să urce o rampă cu înclinarea maximă de 32° (varianta cu tracţiune integrală a
autocamionului precedent). Puntea prezintă următoarele caracteristici constructive:
grinda carter (carterul central deplasat mult spre dreapta, atât din cauza motorului
dispus longitudinal deasupra punţii, cât şi pentru a permite montarea arborelui
cardanic al punţii din faţă) cu secţiune tubulară este demontabilă şi formată din patru
bucăţi respectiv, semicarterul stânga 21 cu trompă lungă, semicarterul dreapta 20 cu
trompă scurtă, capul sferic stânga 30 şi capul sferic dreapta 29; pivoţii cilindrici
sunt divizaţi (pivot superior şi pivot inferior) fiecare fiind prevăzut cu câte un
rulment cu role conice 31; pivoţii sunt montaţi în corpul interior al fuzetei, iar
capacele lor sunt corp comun cu levierele transmisiei direcţiei (capacul pivotului
superior cu levierul de comandă al fuzetei, capacul inferior cu levierul trapezului
de direcţie); pe corpul interior al fuzetei se montează cu şuruburi fuzeta
propriu-zisă 42 sau arborele roţii (identică pe stânga şi pe dreapta) împreună cu
plăcile suport stânga 32 şi dreapta 33 ale mecanismelor de frânare, cu aceeaşi
construcţie ca la puntea precedentă; capul sferic, corpul interior al fuzetei şi fuzeta
propriu-zisă definesc o cavitate sferică etanşă în care este dispusă articulaţia
homocinetică Bendix-Weiss a arborelui planetar; arborii planetari total descărcaţi,
cu flanşa demontabilă, au lungimi diferite (cel din dreapta 23 mai scurt faţă de cel
din stânga 22); bara de direcţie transversală nu este dreaptă (corpul sau central 55
are o degajare pentru a ocoli zona carterului central unde se montează pinionul de
atac al transmisiei principale); articulaţiile trapezului de direcţie sunt cilindrice, cu
furca spre bara transversală pentru a permite reglarea convergenţei roţilor; sistemul
de reglare al convergenţei roţilor format din piesa de capăt 60 cu filete stânga şi
dreapta, contrapiuliţele 56 şi 61, bridele elastice cu elementele de siguranţă 57 şi 59
este dispus la capătul din stânga al barei transversale; pe fuzeta din dreapta se
observă şurubul limitator pe care se reglează bracarea roţii; transmisia principală cu
raportul de transmitere de 6,83: 1 este simplă (cel mai mare raport de transmitere
realizat cu un singur angrenaj conic cu dantură curbă) şi este prevăzută cu soluţii
constructive pentru a mări rigiditatea danturii roţilor în zona angrenării.
Observaţii:
1°Se foloseşte dantura curbă cu dinţi cicloidali (angrenaj eloid), angrenaj
mult mai complex ca proiectare şi ca generare a roţilor conice faţă de angrenajul cu
dinţi în arc de cerc (angrenaj Gleason) sau angrenajul cu dinţi în arc de evolventă
(angrenaj paloid – Klingelberg).
2°Ambele punţi SR sunt montate şi ghidate pe cadrul autocamionului prin
arcurile lamelare ale suspensiei care preiau integral forţele şi momentele de reacţie.
 Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide 83

Fig.3.4. Punte din faţă rigidă şi motoare pentru autocamion (SR 132)

Legendă: Mecanismele de putere ale punţii autocamionului SR 132 (fig. 3.4) sunt
reprezentate de: 1. − 4. şaibe de reglaj al poziţiei pinionului de atac; 5. − 7. şaibe de reglaj
al poziţiei coroanei; 8. flanşa transmisiei cardanice; 9. portlagarul pinionului de atac;
10. rulmenţii cu role conice ai pinionului de atac; 11. pinionul de atac; 12. coroană;
13. rulment radial cu role cilindrice; 14. supapă de aerisire; 15. satelit; 16. arborele
sateliţilor; 17. pinion planetar; 18. caseta sateliţilor; 19. rulmenţii cu role conice ai coroanei;
20. semicarterul dreapta cu trompa scurta; 21. semicarterul stânga cu trompă lungă;
22, 23. arbori planetari; 24. dop filetat; 25. dop magnetic; 26, 27 suporturi amortizor;
28. bolţ de fixare a amortizorului; 29. cap sferic dreapta; 30. cap sferic stânga; 31. rulment
cu role conice; 32. placă suport mecanism de frânare stânga; 33. placă suport mecanism de
frânare dreapta; 34. reazemul saboţilor; 35, 36. rulmenţii cu role conice ai butucului roţii;
37. − 39. sistemul de strângere pentru rulmenţii butucului roţii; 40. butuc roată stânga;
41. butuc roată dreapta; 42. fuzetele propriu-zise (arbore al roţii); 43, 44. piuliţele roţilor;
45. sabot faţă al mecanismului de frânare din faţă; 46. sabot spate al mecanismului de
frânare din faţă; 47. resort superior; 48. resort inferior; 49. − 51. sistemul de reglaj al
jocului dintre saboţi şi tambur; 52, 53. sistemul de ancorare al saboţilor pe placa suport;
54. bara de direcţie longitudinală; 55. bară de direcţie transversală; 56. − 61. sistemul de
reglaj al convergenţei roţilor; 62. bolţul capului de bară; 63. niplu de ungere.

●Puntea din faţă rigidă care echipează autobuzul Saviem SC10 este
prezentată în figura 3.5. Este o punte cu capacitatea portantă de 7 t, care prezintă
următoarele caracteristici constructive specifice: grinda punţii este executată prin
 84 PUNŢI ŞI SUSPENSII

forjare în matriţă şi are secţiunea în formă de I; în planul median, în corpul grinzii

este prelucrată o gaură verticală pentru lagărul cu rulmenţi al levierului central al
transmisiei transversale a direcţiei; comanda bracării roţilor se transmite de la
levierul central la levierele fuzetelor prin două bielete identice lungi din care se
reglează şi convergenţa roţilor; levierele fuzetelor sunt corp comun cu capacul
inferior al pivotului; pe capacul superior al pivotului se montează camera de
frânare; pivotul este blocat în pumnul grinzii pe con, este strâns cu o piuliţă
montată pe capătul superior al pivotului care dezvoltă forţa de strângere prin
intermediul unei antretoaze sprijinită pe pumnul grinzii; lagărele pivotului în
braţele fuzetei sunt cu bucşe din bronz şi ungere individuală; suspensia punţii este
mixtă fiind formată din două arcuri lamelare şi două elemente pneumatice tip
burduf cu două inele; arcurile lamelare sunt montate sub grinda punţii şi au
ochiurile ranforsate (ochiul din faţă cu axa în planul foii principale are capătul
petrecut deasupra foii şi este consolidat de ochiul foii a doua, iar pachetul de foi
este strâns lângă ochi cu o bridă; ochiul din spate al articulaţiei cu cercel are axa
deasupra planului foii principale şi este consolidat de foaia a doua, care se
prelungeşte depăşind axa ochiului); deasupra grinzii şi a arcului este montată o bară
de reacţie longitudinală care împreună cu arcul preia forţele longitudinale de
reacţie şi momentele lor; articulaţiile arcurilor şi ale barelor de reacţie sunt
cilindrice cu bucşe din bronz şi ungere, au lăţimea foilor de arc, fiind astfel
capabile să preia forţele de reacţie transversale; arcurile lamelare şi barele de
reacţie sunt dispuse sub grinzile principale longitudinale ale bazei caroseriei;
arcurile pneumatice şi amortizoarele hidraulice sunt montate între grinzile
principale longitudinale ale bazei caroseriei şi roţi, arcurile pneumatice pe axa
roţilor, iar amortizoarele puţin în faţă pentru a permite roţilor să realizeze unghiuri
mari de bracare; suspensia este prevăzută cu tampon limitator pe cursa de
comprimare montat pe un suport fixat pe faţa inferioară a grinzii principale
longitudinale.
Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide 85

Fig.3.5.a. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul

Saviem SC 10: - suspensia şi mecanismul de montare şi ghidare ale punţii pe structura
portantă a autobuzului: 1. grinda punţii; 2. arcul lamelar; 3. suporturile pentru asamblarea
arcului lamelar pe grinda punţii; 4. element pneumatic (pernă de aer) tip burduf;
5. suporturile pentru montarea pernei de aer; 6. tampon limitator; 7. bară de reacţie
longitudinală; 8. amortizor hidraulic.
 86 PUNŢI ŞI SUSPENSII

Fig.3.5.b. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul

Saviem SC 10 - secţiune transversală prin punte: 1. jantă; 2. cameră de frânare;
3. sabot; 4. butucul roţii; 5. suportul platoului mecanismului de frânare; 6. pivot; 7. fuzetă;
8. grinda punţii; 9. levierul fuzetei; 10. tambur.

Fig.3.5.b’. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul

Saviem SC 10 – imagine de ansamblu: 1. şuruburi de fixare a suportului arcului pneumatic
pe grinda punţii; 2. suportul amortizorului; 3. şuruburi de fixare a arcului lamelar pe
grinda punţii.
 Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide 87

●Pe standul din laborator este prezentată puntea din faţă rigidă SR 101
(primul autocamion românesc), cu detalii asupra celor mai reprezentative zone, aşa
cum se vede din figura 3.6.

a. ansamblul punţii;

b. detaliu asupra articulaţiei pivot fuzetă, a fixării

c. detaliu asupra dispozitivului
pivotului în pumnul grinzii cu şurub pană conic şi a
de reglare a bracării roţii
reglării locului axial al fuzetei în lungul pivotului;

d. detaliu asupra lagărului roţii cu rulmenţi radiali-axiali cu role conice montaţi în O

şi diferiţi ca dimensiuni.
Fig.3.6. Standul cu puntea din faţă rigidă SR 101.
 88 PUNŢI ŞI SUSPENSII

Toate soluţiile constructive folosite pe această punte: grinda cu secţiune în

I forjată în matriţă; flanşe port arcuri dispuse pe faţa superioară a grinzii; pivot
cilindric cu diametru constant pe toată lungimea; blocarea pivotului în pumnul
grinzii cu şurub pană conic; lagăre cu alunecare între pivot şi braţele fuzetei
etanşate cu capace simple; rulment axial între pumnul grinzii şi braţul inferior al
fuzetei; bosaje pe braţele fuzetei pentru prelucrarea găurilor conice în care se
montează levierele transmisiei direcţiei; trapezul transmisiei direcţiei dispus în
spatele grinzii pentru a proteja bara transversală de direcţie; reglarea convergenţei
roţilor prin intermediul barei de conexiune cu filete stânga-dreapta la capete şi
asigurate cu bride elastice; dispozitivul de reglare a bracării roţilor; lagăr cu
rulmenţi cu role conice diferiţi şi montaţi în O pentru butucul roţii; mecanism de
frânare cu tambur şi saboţi interiori articulaţi, tip simplex, cu acţionare pneumatică
şi cameră de frânare montată pe talerul suport al mecanismului de frânare, se
folosesc şi în prezent pe punţile autocamioanelor.
Singurele soluţii constructive care nu se mai folosesc în prezent sunt
capetele de bară reglabile şi garnituri de fricţiune cu fibre din azbest.
Deosebirea esenţială este că puntea din laborator are o capacitate portantă
de 3 t, iar o punte modernă cu aceleaşi soluţii constructive şi aceleaşi dimensiuni
are o capacitate portanta de 7 – 7,5 t.

4.2. Activităţi efectuate de studenţi

● Se determină prin măsurări următorii parametri dimensionali pentru
puntea rigidă de autocamion existentă în laborator: ecartamentul arcurilor lamelare,
ecartamentul pivoţilor, ecartamentul suprafeţelor de aşezare ale jantelor pe flanşele
butucilor roţilor, dimensiunile flanşei de montare a jantei pe butucii roţilor,
dimensiunile pumnului grinzii, unghiul de înclinare transversală al pivotului,
arcuirea în jos a părţii centrale a grinzii faţă de mijlocul locaşului pentru pivot,
dimensiunile secţiunii transversale a grinzii în zona centrală şi în zona de lângă
flanşa de sprijin a arcului, dimensiunile flanşelor de sprijin pentru arcurile
lamelare, dimensiunile pivotului, dimensiunile braţelor fuzetei, dimensiunile
lagărelor cu rulmenţi cu role conice, grosimea corpului fuzetei, dimensiunile
filetului de la capătul arborelui fuzetei, dimensiunile trapezului de direcţie şi ale
levierului de comandă al fuzetei din stânga.
●● Studenţii vor determina prin calcul trei secţiuni echivalente cu grinda
punţii din laborator pentru o nouă grindă a punţii, una circulară şi a doua
dreptunghiulare (varianta sudată şi varianta turnată), vor calcula ariile secţiunilor
transversale ale porţiunilor metalice şi vor alege justificat cea mai convenabilă
secţiune pentru grindă.
Cele trei secţiuni vor avea înălţimea maximă egală cu cea a grinzii
existente (considerată a fi definită din considerente de organizare generală şi de
capacitate de trecere a autocamionului) şi aceeaşi capacitate de a prelua sarcini
exterioare, proprietate apreciată prin valorile momentelor de inerţie şi ale
modulelor de rezistenţă.
 Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide 89

Pentru a alege cea mai potrivită secţiune se vor aplica criteriile:

- masa cea mai redusă apreciată prin suprafaţa efectivă de metal a
fiecărei secţiuni;
- aspectele tehnologice de obţinere a grinzilor cu cele trei secţiuni
definite anterior.
●●● Studenţii vor întocmi desenele de execuţie pentru pivotul cilindric al
punţii din laborator şi al grinzii punţii cu secţiunea aleasă la subpunctul precedent.

5. Întrebări pentru verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt solicitările principale pentru grinda punţii din faţă?
2. De ce partea centrală a grinzii este arcuită în jos?
3. Cum sunt montate arcurile lamelare pe grindă la punţile studiate şi de ce?
4. Cum este montat pivotul în pumnul grinzii la puntea de pe stand?
Ce avantaje are soluţia folosită?
5. Cum se realizează gresarea lagărelor pivotului?
6. Care sunt porţiunile principale ale corpului fuzetei pentru puntea rigidă?
7. Cum se realizează reglarea bracării roţilor la puntea de pe stand? De ce
este necesar acest reglaj?
8. Ce elemente componente ale sistemului de direcţie sunt montate pe
punte?
9. Ce mărimi specifice sistemului de direcţie sunt realizate prin construcţia
punţii rigide din faţă?
10. De ce se foloseşte articulaţie cilindrică cu furcă pe bara de conexiune,
între bara de conexiune şi levierul fuzetelor, la puntea din faţă rigidă, motoare de
SR132?
11. De ce este flancată articulaţia homocinetică Bendix-Weiss de două
lagăre de alunecare (bucşe din bronz), unul în capul sferic, iar al doilea în arborele
roţii?

Problema pentru L3

Se consideră secțiunea transversală simplificată a grinzii punții din față

rigide din figura 3.1.b cu dimensiunile: a=20; a’=20; b=70; h=90. Dimensiunile
sunt în mm și sunt preluate de pe grinda punții din laborator prezentată în figura
3.6. Se cere:
a) calculați pentru această secțiune momentele de inerție axiale, momentul
de inerție polar, modulele de rezistență la încovoiere și modulul de rezistență polar,
aria secțiunii transversale;
b) să se proiecteze o secțiune transversală circulară (figura 3.1.c)
echivalentă cu secțiunea precedentă din punctul de vedere al preluării solicitărilor
și să se determine valorile acelorași parametri;
 90 PUNŢI ŞI SUSPENSII

c) să se proiecteze o secțiune transversală dreptunghiulară (figura 3.1.d)

echivalentă cu prima secțiune din punctul de vedere al preluării solicitărilor și să se
determine valorile acelorași parametri;
d) ce concluzii trageți din rezultatele obținute?

Indicații: Secțiunile proiectate nu vor trebui să aibă înălțimea mai mare de

90 mm (înălțimea secțiunii de bază). Secțiunile se vor proiecta punând condiția ca
ele să aibă aceeași capacitate de încărcare ca și secțiunea de bază în formă de I,
forjată din oțel. Aceasta înseamnă că grinda cu secțiunea proiectată trebuie să aibă
momentele de inerție și modulele de rezistență egale sau apropiate. Compararea
secțiunilor se face după criteriul masei proprii cât mai mici, care este echivalent cu
aria secțiunii transversale cât mai reduse.