Sunteți pe pagina 1din 14

Referat

la disciplina ,, Exploatarea tehnică


a mijloacelor de transport”

Tema: Automobilul electric

Cuprins

1. Istoria automobilului electric

2. Generalitati

3. Parti componente. Descriere amanuntita

3.1. Controler (Chopper/Invertor)

3.2. Motorul electric

3.3. Baterii
3.3.1. Tipuri de baterii

3.3.2. Utilizarea supracondensatoarelor

4. Concluzii. Avantaje si dezavantaje

5. Bibliografie

1. Istoria autovehiculului electric

Istoria autovehiculului electric a inceput la mijlocul anilor 1800 si a tinut recordul de


viteza terestra pana in 1900. Pretul ridicat si scazut al vehiculelor electrice a fost comparat mai
tarziu cu cel al vehiculelor cu combustie interna cauzat de declinul mondial al folosirii lor, si a
fost recent adus in fata opiniei publice.
Motivul puterii electrice a inceput cu o mica cale ferata comandata cu un motor electric
in miniatura construit de Thomas Davenport in 1835. In 1838, un scotian pe nume Robert
Davidson a construit o locomotiva electrica care a atins viteza de 4 mph. In Anglia un patent a
fost acordat in 1840 pentru folosirea sinelor pe post de conductoare si un patent american a fost
editat de Lille si Colten in 1847. Intre 1832 si 1839 Robert Anderson a inventat primul vagon
electric nefinisat, alimentat cu baterii primare nereincarcabile.
Masinile electrice au inceput sa devina populare datorita zgomotului redus si mersul lin
decat al altor masini. Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile electrice au inceput sa
infloreasca. Oricum acestea erau doar in Europa. Pana in 1890 nu a acordat atentie sporita
dezvoltarii acestei tehnologii. Doi constructori diferiti de automobile A. L. Ryker si William
Morrison in 1891 a adus automobilul electric in centrul atentiei in America.
Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric Carriage &Wagon
Company din Philadelphia a construit taxiuri pentru parcul auto al New York-ului. Pana in 1899,
automobilele electrice a detinut recordul la viteza. La trecerea in secolul XX erau produse de
Anthony Electric, Baker Motor Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor Vehicle si altii la un
moment dat vor scoate de pe piata autovehiculele cu combustie interna.
Trenurile electrice erau folosite pentru transportul carbunelui din mine deoarece nu
consumau pretiosul oxigen. Elevetia ducea lipsa de resurse de carbune ceea ce ia fortat sa
electrifice reteaua de linii ferate foarte rapid. In 1916 , Woods a inventat prima masina hibrida,
combinand motorul electric cu cel cu combustie interna.
Inceputul secolului XX a fost apogeul automobilului electric american. Multe fabrici au
contribuit la caderea automobilului electric, dar lovitura finala se pare ca au dat-o producatorii
automobilelor cu combustie interna prin Henry Ford. Productia in masa a automobilelor costa
mai putin de jumatate decat orice masina electrica. Automobilul electric a fost declarat mort pana
in 1960.
Criza petroliera a capatat interes pentru descoperirea altor carburanti. Multe companii au
decis sa reinnoiasca automobilul electric pentru transportul coletelor postale. Guvernele din
intreaga lume a fortat industria petroliera sa protejeze mediul inconjurator. Multe legi au
influentat la scara mare constructorii de automobile sa dezvolte prototipuri ale automobilului
electric. Multe modele cum ar fi Toyota Prius au devenit extrem de populare. Cu toata speranta
preturile automobilelor electrice vor scadea si astfel vom proteja mediul inconjurator.

2. Generalitati despre autovehicule electrice

In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat
automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, insa, pentru
majoritatea covarsitoare a automobilelor electrice realizate pana in prezent, sursa este o baterie
de acumulatoare electrice.
Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje
notabile, si anume:
 reducerea drastica a poluarii chimice si fonice;
 posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai moderne
realizari in domeniul actionarilor electrice;
 posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii
electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie;
 posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de
tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor
de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic.
Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza,
deocamdata, proliferarea acestora sunt urmatoarele:
 densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semnificativ mai
scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe benzina densitatea de energie este 10500
Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind
161 Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie
inferioara celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe de alta
parte, viteza maxima a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai scazuta decat a
automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea, acceleratiile realizate cu automobilele
electrice sunt inferioare celor din cazul automoblielor clasice;
 sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu
acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe automoblile-ceea ce
pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile
de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in
ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o
incarcare completa normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal
minutelor-zecilor de minute);

Tabel comparativ automobile electrice

Accelerati Viteza Timp de


Putere Tip Autonomi
Nume e 0 – 100 maxima incarcare
[kW] motor e [km]
km/h [s] [km/h] [h]
ESCOMOTO 6,5 Mcc - 70 120 < 10
HONDA EV+ 49 Mcc 17,7 140 200 6–8
Chevrolet Geo 50 MAS 15 150 80 6–7
Prism 1994 EV
Tesla Roadster 185 MAS 3,9 200 400 3,5
Venturi Fetish 180 MAS 3 160 250 3–4
Wrightspeed X1 176 MAS 3 180 160 1,5

3. Parti componente. Descriere amanuntita.

Un autovehicul electric reprezinta combinatia dintre:


 motor electric;
 controler;
 baterie.

3.1. Controler (chopper / invertor)

Un chopper conectat la baterii alimenteaza mai departe motorul electric de curent


continuu. Atunci cand pedala este apasata la maxim, Chopperul furnizeaza la bornele motorului
intreaga tensiune de 96 V furnizata de baterii. Daca pedala nu este apasata deloc, atunci
chopperul nu comanda motorul, rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului
o tensiune cuprinsa intre 0 – 96 V in functie de cat de mult este apasata pedala de acceleratie.
Pedala de acceleratie este conectata la doua potentiometre, care traduc miscarea de
translatie a pedalei intr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul este cea mai mare
componenta asezata sub capota unei masini electrice, dupa cum se vede in poza urmatoare:
Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa furnizeze
motorului electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta, chopper-ul citeste ambele
potentiometre si se asigura ca ambele dau acelasi semnal. Daca nu, chopper-ul nu functioneaza.
Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a nu fi auzite de
urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a motorului egala cu frecventa, iar o
frecventa egala sau mai mare cu 15 kHz insemnand o functionare silentioasa a masinii.
Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un invertor,
iar schema bloc va arata ca in poza urmatoare:

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in curent alternativ trifazat. La


un invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa fie comandate decalat cu 60 grade
electrice, pentru a evita situatia aparitiei unui scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor
avem nevoie de 6 elemente semiconductoare, fata de unul singur la chopper, de aici rezulta ca
pretul unui invertor este sensibil mai ridicat decat al chopper-ului.

3.2. Motorul electric


Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un motor de
curent continuu.
Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa
intre 96 – 192 V.
Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de alimentare
cuprinsa intre 240 – 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fara perii.
Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se alimenteze la alte
tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In general un motor
are intre 20 – 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 – 60 kW (de exemplu: un chopper alimentat de la
96 V va putea furniza maxim 400 – 600 A). Acest tip de motoare pot si suprasolicitate pentru
perioade scurte de timp, fara sa se deterioreze. Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv
o acceleratie rapida.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie, deci se poate
gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In timpul franarii, motorul se
transforma in generator si incarca bateriile prin intermediul invertorului, care poate functiona si
ca redresor.
Transmiterea cuplului motor la roti

Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta o constituie
modul de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de actionare a rotilor motoare, acesta
trebuind sa asigure atat transmiterea cuplului motor, cat si protejarea motorului de tractiune fata
de socurile primite de la calea de rulare. In plus, la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea
cuplului motor trebuie sa se faca astfel incat sa se asigure independenta rotilor motoare, pentru a
reduce uzura pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si mecanici ai
motorului de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta contribuie si faptul ca, spre
deosebire de actionarile stationare, gabaritele care stau la dispozitie pe vehiculele electrice sunt
restranse.
Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
 individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un motor;
 colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti.
Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la automobilele cu
motoare termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca, o data cu transmiterea cuplului de
la motor la roti, sa se asigure si independenta rotilor, in acest caz, este necesara utilizarea unui
diferential mecanic, existand diverse solutii pentru realizarea acestuia. In figura urmatoare este
prezentata una dintre cele mai simple solutii.

Principiul constructiv al unui diferential mecanic:


M - motor de tractiune; PN – pinion; RD – roata dintata;
CD – “carcasa” diferentialului; P – planetare; S – sateliti; RM – roti motoare.
Diferentialul propriu-zis este format din “carcasa” CD, rotile dintate-planetare P si rotile
dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa diferentialului, prin intermediul
unui reductor format din pinionul PN – fixat pe arborele lui M – si roata dintata RD – fixate pe
CD (pentru simplitate, s-a considerat ca reductorul are o singura treapta, cu roti dintate
cilindrice). In continuare, cuplul transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului,
rigidizate pe axele corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor, acestia din urma
putandu-se, eventual, roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se asigura independenta relativa a
celor doua roti motoare RM1 si RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
 randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de diferential;
 diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului;
 diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere suplimentara.
Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se utilizeaza
actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau.
In acest caz, al actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor motoare in doua
moduri:
 direct;
 prin angrenaje.
La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei
transmisii cardanice – permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite limite a rotilor fata
de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii fiind, deci, egala cu turatia motorului.
La transmiterea prin angrenaj, intre motor si roata motoare se dispune un angrenaj
reductor, care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului (raportul de transmisie it>1).

Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti:


a) directa; b) prin angrenaj.
M – motor; RM – roata motoare; R – reductor.

Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este folosita decat in
cazuri foarte rare – cand simplitatea constructiei este hotaratoare - , avand urmatoarele
dezavantaje esentiala:
 demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
 vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii reduse; acestea au,
la o putere data, gabarite si greutati mai mari decat motoarele cu turatii ridicate; la
motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit si de utilizare economica a
materialelor active (cupru, fier), viteza periferica a rotorului trebuie sa fie mai mare de
cca 50 m/s; constructive, sa fie cel mult 70% din diametrul rotii; admitand viteza
periferica a rotorului 50 m/s, rezulta ca viteza vehiculului trebuie sa fie egala cu cel putin
(50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru ca motorul sa fie bine utilizat.

3.3. Baterii
Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor electrice se face,
uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin formarea, in diverse conexiuni a
mai multor elemente – surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc energia chimica
in energie electrica.
Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel putin 6 mari
probleme ale bateriilor plumb-acid:

 sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);


 sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
 au capacitate limitata (poate furniza intre 12 – 15 kWh, ceaa ce poate insemna o
autonomie de 80 km);
 procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h);
 au o durata de viata relativ scurta (3 – 4 ani, sau 200 de reincarcari);
 sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).

Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice). Autonomia
autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de viata de aproximativ 10 ani, dar costul
bateriilor este de 10 – 15 ori mai ridicat decat cel al bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte,
bateriile NiMH costa aproximativ 20000 – 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $.
Daca privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiva diferita asupra
folosirii benzinei si anume: la 7,5 litri de benzina ceea ce inseamna o greutate de 7 kg, costa 3
dolari si dureaza 30 de secunde pentru a o introduce in rezervor; este echivalentula 500 kg de
baterii plumb-acid care costa 2000 $ si dureaza 4 h incarcarea.
Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra dezvoltarii pilelor
de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare, poluare chimica redusa, randament
energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicata si se reincarca foarte rapid. Este
evident ca autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentru tractiune, iar energia
electrica necesara va fi produsa de catre pilele de combustie.
5.3.1. Tipuri de baterii

 acumulatori plumb-acid;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
- densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.
In cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde in timp (prin
evaporare, precum si prin descompunereai ei in H2 si O2 care se degaja la electrozi); de aceea, ea
trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatarii electrozilor, acumulatoarele trebuie
reincarcate imediat dupa descarcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare (descarcare fara
a avea conectata o sarcina) a acumulatoarelor, ceea ce impune reincarcarea lor dupa perioade
mari de neutilizare. Rezulta necesitatea unei intretineri pretentioase a acestor acumulatoare.
Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid in asa numita
varianta “fara intretinere”. In acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o constructie adecvata a
electrozilor, iar electrolitul este “solidificat”, fie fixat intr-un gel, fie absorbit in materiale
poroase de tip “vata”. La aceste acumulatoare, pierderile de apa sunt neglijabile, autodescarcarea
este foarte redusa (circa 35 % din capacitatea nominala, dupa 12 luni), iar sensibilitatea lor la
descarcari ocazionale outernice, la vibratii si la temperaturi joase este mult scazuta. Desi folosesc
electrozi solidificati, densitatea de energie mai ales la descarcari rapide si temperaturi scazute
este mai mare decat a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se obtin cu pretul unui cost
mai ridicat.
Avantaje:
- sunt relativ ieftine;
- au un numar relativ mare de cicluri de icnarcare – descarcare;
- folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil in cantitati mari;
- se poate realiza in varianta “fara intretinere”;
- exista productie in serie;
- la iesirea lor din functiune, plumbul din electrozi poate fi usor reciclat.
Dezavantaje:
- au densitate redusa a energiei, ceea ce implica greutati si volume mari;
- puterea lor scade odata cu descarcarea;
- capacitatea si energia lor scad, la temperaturi scazute;
- ofera posibilitati limitate de incarcare rapida (incarcarea lor completa se face pe timp
de cateva ore);
- sunt sensibile la supracurenti (de incarcare sau descarcare).

 acumulatori Ni-Cd;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 1,3 V;
- densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.
Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate in tractiune, datorita
energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum si cele bazate pe litiu (Li).
Pentru a obtine o conductivitate suficienta a electrolitului solid este necesara o temperatura
ridicata (intre 300 – 400 oC; uzual 330 oC). Functionarea la o astfel de temperatura necesita o
izolare termica compacta si eficienta. De regula se foloseste o izolatie termica vacuumata care
acopera complet celulele acumulatorului, lasandu-se doar locuri pentru realizarea conexiunilor
electrice. In incinta termica se instaleaza un incalzitor electric precum si un schimnbator de
caldura lichid (pentru racirea celulelor in cazul unor descarcari puternice).
Avantaje:
- au un numar foarte mare de cicluri de incarcare descarcare;
- puterea lor se mentine relativ constanta dupa o descarcare partiala;
- au o comportare foarte buna la temperaturi scazute;
- ofera posibilitatea reincarcarii rapide (se pot realiza incarcari cu curenti de pana la 10
In);
- nu necesita intretinere (acumulatoare capsulate);
- exista productie in serie.
Dezavantaje:
- sunt scumpe (datorita costului ridicat al cadmiului);
- pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
- incarcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;

 acumulatori Na-S;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
- densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.
Principalele obstacole in utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt: numarul
redus de cicluri incarcare – descarcare si puterea specifica scazuta la functionarea continua.

3.3.2 Utilizarea ultracondensatoarelor

Conectand in paralel cu bateria de acumulatoare condensatoare cu capacitati ridicate


(actualmente se realizeaza condensatoare cu dimensiuni rezonabile, avand capacitati de ordinul a
600 F, la 3 V), acestea din urma pot asigura energiile necesare in cazul pornirilor vehiculului sau
al altor suprasarcini, menajand, astfel, bateria de acumulatoare si asigurand o autonomie mai
ridicata a autovehiculului.
6. Concluzii

Avantaje si dezavantaje ale folosirii autovehiculelor electrice in locul autovehiculelor cu


motoare clasice cu combustie interna.
Avantaje:
- au un cost de exploatare aproape gratuit (circa 1 euro/100km);
- se pot conduce usor, (unele nu au comenzi cu pedale pot fi utilizate si de
catre anumite persoane cu handicap fizic);
- intretinere simpla, usor de manevrat in parcare si de incarcat bateriile;
- nu fac zgomot si nu emana fum, oxid de carbon, metale grele si alte noxe daunatoare
mediului si vietii;
- nu consuma suplimentar la stationarea temporara -in trafic- la semafoare, etc;
- posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai
moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;
- posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea
franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de
energie;
- posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor
de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea
sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic;
- au cuplu constant la variatii ale turatiei in limite mari.
Dezavantaje:
- principalul dezavantaj este acela al autonomiei reduse;
- au cost de achizitie ridicat;
- bateria de acumulatori are o densitate de energie scazuta, o durata de viata relativ
mica limitata de numarul de cicluri incarcare – descarcare, timpi mari de incarcare;
- cheltuielile pentru intretinerea bateriilor sunt destul de ridicate;
- sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie
cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe
automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de
baterii, in functie de tipurile de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a
bateriilor direct pe automobile; in ultimul caz, se pune problema timpului de
incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar
pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);
- sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica.
- Gradul de poluare este mare petru a produce aceste masini(chiar daca emisia este 0
,productia bateriilor si al altor parti componente este o activitate poluanta)

7. Bibliografie

1. http://ro.wikipedia.org
2. www.venturifetish.fr
3. www.teslamotors.com
4. www.wrightspeed.com
5. http://sloan.stanford.edu
6. http://mikes.railhistory.railfan.net
7. http://inventors.about.com