La construcción del ferrocarril

¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba? La respuesta es que se
combinaron el círculo vicioso del subdesarrollo con la inepcia y la inercia gubernamentales.
Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un partido en favor del
desarrollo económico y de la importación de capital. Los progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte
esencial en la modernización de la economía española (fin que ellos perseguían explícitamente) y para lograr la
construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos los recursos necesarios, nacionales o importados.
Ahora bien, que el ferrocarril fuera indispensable no quiere decir que hubiera que pagar por él cualquier
precio ni que hubiera de construirse a cualquier ritmo ni de cualquier manera. La red ferroviaria española empezó a
construirse demasiado tarde y después, en el decenio 1856-66, se emprendió con excesiva precipitación. Las
consecuencias de tal premura fueron una planeación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado
especulativo que dieron corno consecuencia una infraestructura física y una estructura empresarial endebles.
A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas; y cuando las grandes líneas troncales
empezaron a estar terminadas, a partir de 1864, se comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación
quedaban defraudadas: los ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para restituir los
capitales invertidos.

G. TORTELLA, El desarrollo de la España Contemporánea”, en Historia económica de los siglos XIX y XX, 1994.
Reproducido en J. ARÓSTEGUI y otros, Historia. 2º Bachillerato, Barcelona, Vicens Vives, 2006, p. 197.

Tipo de texto
Es un textos histográfico: pues se trata de la obra de un historiador (G. Tortella) posterior a los hechos, a los que trata
con finalidad investigadora y científica como estudio o análisis del pasado histórico. Así pues es una fuente secundaria
dirigida al público interesado en temas históricos de la España del XIX y el público en general.
Gabriel Tortella Casares, (Barcelona, 1936 - ) es un economista e historiador español, especialista en historia
económica de la Edad Contemporánea.
Recibió educación en el liberal Colegio Estudio, heredero de la Institución Libre de Enseñanza. Es titulado en
Economía por la Universidad de Wisconsin y Doctor en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid. Actualmente
es catedrático emérito de Historia de la economía en la Universidad de Alcalá de Henares

Ideas Fundamentales
El autor hace referencia a los momentos en que el Estado español pone las bases del desarrollo del ferrocarril en
España y explica las razones de por qué se tardó más de 30 años en ponerlo en funcionamiento, indicando el
subdesarrollo y la mala gestión de los gobernantes. Indica que el partido moderado apenas hizo nada, y que habría
que esperar a la llegada de los progresistas tras la Vicalvarada de 1854 para que se sentaran estas bases con la ley de
ferrocarriles de 1855. A pesar de ello indica que el ferrocarril se empezó a construir tarde y después con
precipitación, y sus consecuencias fueron una planificación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado
especulativo; por último indica que los beneficios fueron inexistentes.

Comentario
El atraso industrial español de la primera mitad del siglo XIX era patente, pues España seguía siendo un país
totalmente agrario en esa época cuando otros estados ya se habían subido al carro de la industrialización. Además
escaseaba la burguesía y ésta era poco emprendedora ya que se dedicaba mayoritariamente a la inversión en tierras y
no a la actividad industrial; por otro lado había una escasa demanda de productos industriales en la España de la
época, debido a una ineficaz reforma agraria que no corrigió las enormes desigualdades ni la miseria de grandes
masas de población. Así, para que naciera la actividad industrial a mediados del XIX, tuvo que pasar por manos del
Estado y del capital extranjero y, esto se refleja perfectamente en el caso del ferrocarril, como bien señala Tortella.
Tuvieron que llegar los progresistas (bienio progresista 1854-56), para que se realizaran una serie de reformas como la
nueva Constitución (que no se llegaría a promulgar) y la última desamortización (de Madoz). Junto a ello la Ley de
ferrocarriles de 1855
El artículo 2 pone de manifiesto el sistema radial que se había planificado para la construcción ferroviaria, es decir,
una estructura viaria con centro en Madrid, lo cual no era realmente lo que demandaba un país como España, cuyos
núcleos más desarrollados y con incipiente industria se encontraban en la periferia.
Los artículos 4, 5 y 6 señalan que la iniciativa y planificación total de las obras ferroviarias nacen del Estado, lo
cual podemos ponerlo en relación (como decíamos en la contextualización) con la poca envergadura de la iniciativa
privada en España.
Los artículos 19 y 20 nos hablan sobre el otro gran pilar en el que se basó la construcción ferroviaria: el capital
extranjero (esto también es consecuencia de esa incapacidad o desinterés de la burguesía autóctona). En ellos se dice
que el Estado protegerá esos capitales del extranjero y que incluso eliminará los aranceles para los productos y
materiales destinados al ferrocarril. Queda claro que la prioridad del Estado era acelerar la construcción de este
transporte que fue la gran revolución del siglo XIX.
De todas estas ideas (como también del diferente ancho de vía de los ferrocarriles españoles respecto a los del resto de
Europa) se ha dicho por parte de muchos historiadores que constituían un error porque no contribuían a dinamizar la
industria española -sobre todo, por el hecho de que se favoreciera el capital extranjero-, y se ha llegado a hablar de
una "oportunidad perdida", pues una empresa tan prometedora y beneficiosa como la construcción del ferrocarril
tampoco logró que España se industrializara definitivamente, mientras que en otros países el ferrocarril fue precisamente
el revulsivo que llevó a una exitosa industrialización.
Pero esta opinión no es del todo justa, pues habría que preguntarse qué otra alternativa para construir vía férrea existía
de no ser el recurso a capital privado extranjero. Si se recurrió a ello fue porque no existía un "capital no extranjero", es
decir, una iniciativa privada en España interesada en esta empresa.
El ancho de vía. Se decidió en la Real Orden de 1844 y se mantuvo en 1855. El ancho español (1,67) fue distinto del resto
de Europa (1,43). Obligó al reajuste oportuno en las fronteras con Portugal y Francia. Razones: a) Estratégicas,
defensivas, para obstaculizar una invasión, tras la experiencia de 1808; b) Técnicas. Hubo un conjunto de razones
puramente técnicas en el informe de 1844 que aconsejaron este ancho, razones que luego se han demostrado
equivocadas.

Aportaciones del ferrocarril al desarrollo económico

El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de hierros libres de aranceles
establecida por la Ley de 1855 hizo que las empresas se proveyesen en el extranjero. Probablemente la siderurgia
española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto.
Durante la segunda y tercera fase de construcciones ferroviarias el cambio de las circunstancias sí hizo posible
el afianzamiento de una siderurgia nacional con el apoyo del ferrocarril. Entre 1873 y 1890 la siderurgia nacional
proporcionó el 6% del hierro consumido por los ferrocarriles. En la década de los noventa los cambios técnicos que
permitieron un sustancial ahorro de combustible, junto con la protección otorgada por el arancel de 1891, que ponía fin a
las franquicias arancelarias para los productos siderúrgicos empleados por los ferrocarriles, y finalmente la
depreciación de la peseta, hicieron que las compañías ferroviarias adquiriesen regularmente sus raíles a la
siderurgia vasca.
El ferrocarril contribuyó decisivamente al desarrollo de la industria hullera. La cuarta parte de la producción hullera
fue consumida por los ferrocarriles.
El ferrocarril también contribuyó a la expansión agraria en varios sentidos: facilitó la integración de los mercados
regionales, especialmente de los cereales, abaratando los costes de transporte, facilitó el desarrollo de una agricultura de
exportación, permitiendo la salida de la producción, especialmente vitícola, hacia los mercados europeos

Valoración
Precedentes y consecuencias
Hasta finales del siglo XVIII, durante el reinado de Carlos III, no se construyeron en España los seis denominados
caminos reales que comunicaron, con tracción animal, Madrid con seis puntos límite de la geografía española:
Irún, la Junquera, Valencia, Andalucía, Extremadura y Galicia. El programa económico de los gobiernos progresistas,
ya en el siglo XIX, preconizaba el interés por la creación de un mercado único y para ello, y al tiempo que unificaron el
sistema financiero y el sistema fiscal, se esforzaron en la modernización de la red de trasportes con el impulso a la
construcción del ferrocarril.

Significado
A pesar de las limitaciones en su construcción y de las concesiones a las compañías extranjeras, el ferrocarril
contribuyó de manera decisiva al intercambio de personas y mercaderías en España si bien algunas de estas
deficiencias iniciales han determinado el sistema de trasporte español durante el siglo XX.

CONCLUSIÓN: dejando a un lado este debate sobre la "oportunidad perdida o no" que supuso la ley de 1855, hay
que hacer constar que objetivamente el ferrocarril constituyó un gran avance en la España del siglo XIX y que
contribuyó a mejorar sensiblemente los intercambios y las comunicaciones dentro del país, factores que
favorecían el despegue industrial (aunque no se lograra levar a término en la época), y a articular mejor el mercado
interior español. Y estos avances se los debemos fundamentalmente a la ley de 1855, pues fue básicamente desde
entonces (con las excepciones de unas pocas líneas como la de Barcelona-Mataró de 1848) cuando se construyó la base
ferroviaria española que aún perdura hoy: en los 10 años siguientes a la publicación de la ley se construyeron 4500 km de
vías férreas.