CCAR II CURSUL nr.

Mecanismul de direcție.
a. Rol funcțional: mecanismul de direcție este partea componentă a unui autovehicul care
asigură maniabilitatea (orientarea) acestuia după direcția de deplasare dorită.
Oprerația prin care roțile de direcție se rotesc pentru efectuarea virajelor se numește
bracare.
În ceea ce privește siguranța circulației mecanismul de direcție împreună cu sistemul de
frânare au rol hotărâtor la deplasarea pe drumurile publice.
b. Cerințe:
- Asigurarea stabilității direcției: să ofere posibilitatea roților de direcție de revenire la
mersul în linie dreaptă după efectuarea unui viraj, chiar dacă nu se acționează asupra
volanului.
- Menținerea mersului în linie dreaptă, chiar și atunci când apar mici perturbații. Aceasta
înseamnă că mecanismul de direcție trebuie să fie ireversibil, adică să nu existe oscilații
ale roților de direcție în jurul unei axe verticale, oscilații care ar determina un mers
șerpuit ( fenomen numit fulaj sau Shimmyng) și au ca rezultat uzarea articulațiilor, a
pneurilor și instabilitatea direcției și vibrații în volan.
- Mecanismul de direcție să nu fie influențat de oscilațiile suspensiei.
- La efectuarea virajului mecanismul de direcție trebuie să realizeze înclinarea roților de
direcție pentru a nu determina alunecarea acestora.
- La rotirea volanului într-un sense sau altul cu același unghi, trebuie să corespundă
unghiuri egale de rotire ale roților de direcție, ceea ce determină siguranța conducerii
( virarea perfectă).
- Să fie manevrat cu ușurință, să aibă o fiabilitate ridicată, preț de cost redus și o
întreținere cât mai simplă ( jocuri și reglaje).

c. Elemente componente ale mecanismului de direcție. Fig.1.

Fig.1
 În general un mecanism de direcție se compune din următoarele subansamble:
- Mecanismul de acționare.
- Mecanismul de transmitere a mișcării la fuzete.

Mecanismul de acționare cuprinde următoare elemente:

- Volanul
- Axul volanului
- Mecanismul de acționare propriuzis, care poate fi:
 Cu melc roată melcată
 Cu rolă
 Cu cremalieră
 Cu manivelă.
Mecanismul de transmitere a mișcării la fuzete se compune din:
 Levierul de direcție
 Bara longitudinală de direcție
 Mecanismul trapez:
o Levierul fuzetei
o Bara transversală de direcție.
În cazul autoturismelor cu suspensie independentă bara transversală de direcție este
fragmentată fiind formată din mai multe elemente articulate, Fig.2.

Fig.2

d. Clasificarea sistemelor de direcție.

Pentru clasificarea mecanismelor de direcție se vor considera următoarele criterii.
1. După modul cum se realizează circulația pe drumurile publice, locul de dispunere al
mecanismului de direcție poate fi:
- pe partea stângă a mașinii , la circulația pe partea dreaptă,
- pe partea dreaptă a mașinii , la circulația pe partea stângă.
astfel încăt conducătorul să se afle pe partea dinspere axul drumului.
2. După partea asupra căruia acționează mecanismul de direcție:
 - la autovehiculele cu două punți, acționează la roțile punții față,
- la autovehiculele cu trei punți sau mai multe punți, acționează la roțile
punții
față, sau la roțile primelor două punți, sau este posibil să acționeza și la roțile
punții din mijloc sau din spate.
3. După modul de realizare a comenzii mecanismului de acționare propriuzis:
- cu acționare mecanicî,
- cu acționare mecanică cu servomencanism (hidraulic, pneumatic sau
electric)
- cu acționare hidraulică.
4. După modul de dispunere a mecanismului trapez în raport cu puntea față:
- cu dispunere înaintea punții față,
- cu dispunere după puntea față.
În cazul în care roțile directoare sunt roțile punții față raza maximă de virare este raza de
virare a roții exterioare virajului.
Atunci când mecanismul de direcție acționează și asupra roților punții spate, are loc o
reducere a razei de virare, însă apar complicații de ordin constructiv și de asemenea nu se mai
asigură o bună stabilitate a direcției deoarece apar forțe laterale care tind să devieze roțile de la
traiectoria rectilinie.

e. Mecanismul de acționare a direcției.

Acest mecanism are rolul de a realiza cea mai mare parte a raportului de transmitere
unghiular
i=i a⋅it , unde: ia - raport de transmitere al mecanismului de acționare a direcției
it - raport de transmisie al transmisiei direcției.
Prin raport de transmitere unghiular
ia se înțelege raportul dintre unghiul de rotire al
γ
volanului și unghiul de bracare mediu m al roților directoare. Unghiul de bracare este
limitat la 400…450 ca valoare maximă, ceea ce corespunde la un unghi de rotire al volanului
de 1,5…3 rotații.
Raportul de transmitere unghiular i are valorile:
i=12÷30 i=12÷20 în cazul autoturismelor
i=20÷30 în cazul autocamioanelor.
La un mechanism de acționare se mai definește și raportul de transmitere al forțelor, care
este raportul dintre suma forțelor rezistente la roti și forța aplictă la volan, iF .

Pentru asigurarea cerințelor impuse mecanismului de direcție, mecanismul de acționare al

direcției trebuie să realizeze următoarele funcții:
- Reversibilitatea mișcării roților directoare, cee ace reprezintă revenirea la mersul în lini
dreaptă după încetarea efortului aplicat asupra volanului.
- Randament ridicat care să asigura o conducere cu effort cât mai redus. De la volan la
levierul de direcție mișcarea să se transmit cu un randament cât mai mare, iar în snes
invers de la levierul de direcție către volan mișcarea să se transmit cu un randament
redus în așa fel încât șocurile roților directoare să fie preluate de mecanismul de direcție
și să fie transmise atenuat către volan.
- Să ofere un număr minim de reglaje și să asigure posibilitatea de reglare a jocului de
angrenare între elemental conducător și elemental condus.
 i
e.1. Raportul de transmitere al mecanismului de acționare “ a ” se realizează ca un
raport dintre unghiul de rotire al volanului și unghiul cu care se rotește axul levierului de
direcție.
i
După modul de variație a raportului de transmitere a odată cu modificarea unghiului de
bracare γ a roților directoare se deosebesc 4 tipuri de mecanisme de acționare, Fig.3

Fig.3

Curba 1- raport de transmitere

i =const .
a i
Dacă valoarea raportului a este mare,
atunci la volanunghiul de rotireeste mare, cee ace face ca manevrarea să fie dificilă la viteze
ridicate, însă această variație oferă mai multă siguranță în circulație.

i
Curba 2 – asigură un raport de transmitere a care are valoarea maximă la mersul în linie
dreaptă. Acest mod de variație este recomandat pentru autoturismele cu viteză ridicată la
care corespund unghiuri de bracare a roților directoare mai mici la rotirea volanului cu un
număr mai redus de ture și de asemenea se asigură o mai bună stabilitate a roților directoare.

Curba 3 – asigură la viteze mari o reacție rapidă a direcției pentru unghiuri mici de rotire a
volanului, iar pentru rotirea volanului cu unghiuri mari, la viteze de deplasare reduse are loc
creșterea raportului de transmitere
ia care determină micșorarea forței de acționare
asupra volanului.

Curba 4 – este legea de variație a raportului de transmitere

ia când mecanismul de
acționare este cu manivelă.

Valorile raportului de transmitere

ia sunt:
ia =20 pentru autoturisme sport
i a =12÷20 pentru autoturisme obișnuite
 i a =16÷30 pentru autobuze și autocamioane.

e.2. Raportul de transmitere al transmisiei direcției “

it ” se definește cu relația:
i t =i T⋅i L
unde: iT - raportul de transmitere al mecanismului trapez,
iL - raportul de transmitere de la fuzetă la levierul de direcție.
e.2.a. Raportul de transmitere al mecanismului trapez “ iT ” – se definește ca raport
între viteza unghiulară a roții interioare și viteza unghiulară a roții exterioare în timpul
bracării.
ω
iT = i
ωe

Pentru determinarea vitezelor unghiulare ale roților în timpul bracării se consider

următoarea schema cinematică a mecansimului trapez, care este un mechanism spatial ( are
articulații sferice) , dar care se tratează ca un mechanism plan, Fig.4.

Fig.4

Se consideră punctele A și C care corespund articulațiilor de la capetele barei transversale,

pentru care sub acțiunea efortului de bracare al roților apar forțele
F a și respective F c .
V
Vitezele tangențiale ale punctelor A și C pe direcția barei transversal, sunt tA și respectiv
V tC și trebuie să îndeplinească condiția V tA =V tC deoarece bara transversal este rigidă.
Unghiul pe care îl formează poziția barei transversal cu roțile bracate și pozițiabarei la
mersul rectiliniu se notează cu ε , iar lungimea levierului fuzetei cu h .
Ținând seama de aceste notații, vitezele tangențiale ale punctelor A și C se determină cu
relațiile:

V tA =h⋅cos ( ϕe −ϕ0 +ε )⋅ω e

V tC =h⋅cos ( ϕ i +ϕ0 +ε )⋅ωi

Dar ,
 V tA ω e⋅cos ( ϕe −ϕ0 +ε )
=1=
V tC ωi⋅cos ( ϕi + ϕ0 +ε )
de unde rezultă
ωi cos ( ϕe −ϕ 0 )⋅cos ε −sin ( ϕ e−ϕ 0 )⋅sin ε
= =iT
ωe cos ( ϕi + ϕ 0 )⋅cos ε −sin ( ϕi + ϕ0 )⋅sin ε

Din triunghiul ABC se determină unghiul ε

BC
tg ε=
AB

Pentru fiecare poziție a roților directoare se determină câte o valoare a raportului de

ω
iT= i
transmitere ω e (utilizând metoda grafoanalitică) , căreia îi corespunde o variație ca
în Fig.5.

Fig.5

e.2.b. Raportul de transmitere de la levierul de direcție la brațul fuzetei “ iL ” – este

definit ca un raport dintre viteza unghiularăa brațului fuzetei și viteza unghiulară a levierului
de direcție.

Mecanismul de transmitere a mișcării de la levierul de direcție la brațul fuzetei este un

mechanism spatial în care levierul de direcție se găsește în plan vertical, iar brațul fuzetei se
găsește în plan orizontal, Fig.6.
 Fig.6
Pentru determinarea vitezelor unghiulare ale celor două elemente: braț fuzetă și levier de
direcție în timpul bracării roților se consider următoarea schema cinematică, Fig.7.

Fig.7
Determinarea raportului iL se face punând următoarele condiții de egalitate între vitezele
tangențiale ale punctelor A și B, care sunt în lungul barei longitudinale și acționează la capetele
barei:
- ψ1 este unghiul dintre direcția vertical și axa levierului de direcție în poziție
neutră(mers drept).
- ψ 2 este unghiul dintre axa punții față și brațul fuzetei în poziție neutră.
- ϕ1 modificarea unghiulară a levierului de direcție la bracarea spre dreapta, căreia îi

corespunde unghiul de rotire d

γ
- α unghiul în plan orizontal format de poziția ințială a barei longitudinale cu poziția

corespunzătoare a barei la un unghi de rotire a levierului de direcție ϕ1 .

- β unghiul în plan vertical format de bara logitudinală de direcție cu orizontala.

Ținând seama de aceste considerații se pot scrie vitezele tangențiale ale punctelor A și B.

dϕ 1
V tA =l 1⋅ ⋅cos ( ϕ1 +ψ 1 + β )
dt
dγ d
V tB =l 2⋅ ⋅cos ( γ d +ψ 2 ∓α )
dt semnul – la virare la dreapta, semnul + la virare la stânga.
dϕ1
V tA l dt cos ( ϕ1 +ψ 1 + β )
=1= 1⋅ ⋅
V tB l 2 dγ d cos ( γ d +ψ 2−α )
V tA =V tB de unde rezultă: dt de unde se obține:
dγ d
dt ωbrat l 1 cos ( ϕ 1 +ψ 1 + β )
iL = = = ⋅
dϕ1 ω levier l 2 cos ( γ d +ψ 2 −α )
dt

În această relație unghiurile α și β se determină din condiții geometrice.

Pentru determinarea lui α se face observația că punctul A al barei longitudinale nu
părăsește planul vertical, iar punctul B nu părăsește planul orizontal.

l 2⋅cos ψ 2 −l 2⋅cos ( ψ 2 + γ d )
sin α =
l3

l1⋅cos ψ 1 −l 1 cos ( ψ 1 + ϕ1 )
sin β= ț
l '3 unde l 3 =l3⋅cos α
Reprezentarea grafică a raportului i L =f ( γ ) este arătată în Fig.8.
 Fig.8

Pentru unghiuri γ mici raportul iL este foarte apropiat de valoarea 1. La unghiuri γ

0
de bracare mari γ=40 , valoarea raportului iL crește până la 1,5.
Lungimea levierului de direcție se alege în așa fel încât unghiul de oscilație să nu fie prea
mare. O lungime l1 mica determină forte de acționare mici dar unghiuri de rotire mari cee ace
duce la perturbarea geometriei mecanismului de direcție. Nu se folosește reducerea lungimii
levierului d rdirecție pentru scăderea forței de acționare. Se recomandă utilizarea altor posibilități
cum ar fi creșterea raportului de transmitere al mecanismului de acționare.

3. Raportul de transmitere al forțelor “ iF ” este raportul dintre rezultanta forțelor care

acționează la roțile directoare Fr și forța care acționează la volan
FV în timpul virării, Fig.9,
adică:

Fr
iF =
FV

Fig.9

Din relația momentelor :

- Momentul rezistent la roțile de direcție: M r =F r⋅c , unde c este deportul.
- Momentul de acționare la volan: V M =F ⋅Rvolan
V
Se obține valoarea raportului de transmitere al forțelor

M r R volan R volan M r
iF = ⋅ = ⋅
c MV c MV
 Dacă se neglijează frecările atunci între momentul rezistent și momentul la volan există
următoarea legătură:
M =i⋅M
r V unde i este raportul de transmitere unghiular al
mecanismului de acționare al direcției, adică
R volan
i F =i⋅ =100÷300
c
Raportul iF trebuie să fie cât mai mare pentru ca acționarea volanului să se facă cât mai
ușor. Pentru păstrarea stabilității roților directoare, deportul c≥20 mm , iar raza la volan
R volan =200÷250mm , iar raportul de transmitere unghiular i=12÷30 . Dacă forța de
acționare la volan
FV este prea mare, atunci se impune montarea unei servodirecții.

A. Calculul elementelor componente ale punții față rigide.

a. Grinda punții: - este supusă la solicitarea de încovoiere în două plane, Fig.1, pentru care se
calculează momentul maxim (în mijlocul grinzii) situat la distanța l :
G ⋅m
M iV =Z fs⋅l = 1 1f ⋅l
- În plan vertical: 2
G ⋅m
M iH =X fs⋅l=ϕ⋅ 1 1 f ⋅l
- În plan orizontal: 2
G ⋅m ⋅l
M irez = M 2iV + M 2iH = 1 1 f ⋅√ 1+ ϕ2
√
- Momentul încovoietor maxim resultant: 2
 Solicitarea principală are loc în plan vertical. Pentru creșterea rezistenței grinzii se folosește
profil dublu T , Fig.2.

Fig.1

Fig.2
M M I zz I
σ iV = iV σ iH = iH W zz = W yy = yy
W zz , W yy , unde W este modulul de rezistență, y max , z max

, I zz - momentul de inerție față de axa Z ,

y max distanța extremă.

B⋅H 3 b⋅h3
−
12 12
3 3 W zz =
H B⋅H b⋅h H
y max = I zz = −
2 , 12 12 , 2 ,
( H −h ) B3 ( B−b )3
2⋅ ⋅ + h⋅
2 12 12
W yy =
( H−h ) B3 ( B−b )3 B B
I yy =2⋅ ⋅ +h⋅ z max =
2 12 12 , 2 , 2 ,
σ i ≤σ a=400 MPa
În cazul punților față rigide motoare se consider și calculul carterului, pentru care solicitările
sunt determinate de
M iV , M iH , de unde rezultă M irez și momentul de torsiune M t . În
M iechiv = M 2irez+ ( α⋅M t ) 2
√
acest caz se calculează momentul încovoietor echivalent . Modulul de
rezistență pentru carter se calculează ca pentru o secțiune inelară.

b. Calculul fuzetei.
Asupra fuzetei acționează următoarele forțe,
Fig.3,
 Fig.3

Calculul se efectuează pentru următoarele regimuri:

- Regimul de frânare,
- Regimul de derapare,
- Regimnul de trecere peste obstacole.
Toate solicitările se reduc în punctul de intersecție al axei roții cu axa fuzetei.
b.1 În regimul de frânare asupra fuzetei acționează forțele fS și Z X
fS , care produc o
solicitare periculoasă în secțiunea a−a situate la distanța b față de punctul de aplicație al
forțelor.
2 2
M irez=√ M 2iH + M 2iV = ( b⋅X fS ) + ( b⋅Z fS ) =b⋅√ X 2fS + Z 2fS =b⋅Z fS⋅√ 1+ ϕ2
√
M irez π⋅d
3
σi= ≤σ ai W =
Wz , unde
z
32 pentru punte nemotoare cu secțiune plină circulară,
4 4
π⋅( d ext −d int )
W z=
32⋅d ext pentru punte motoare cu secțiune inelară.
b.2 În regimul de derapare asupra fuzetei acționează forța laterală
YS și momentul
M yS deoarece forța Y S este deplasată de la locul său de acțiune:
- pentru roata din partea stângă
M yS =Z RS⋅b−Y S⋅R r
- pentru roata din partea dreaptă
M =Z ⋅b+Y ⋅R
yD RD S r
M
σ i = i ≤σ ai
Wz , unde
M i este cel mai mare moment dintre M yS
și yD M
b.3 În regimul de trecere peste obstacole asupra fuzetei acționează forța vertical
Z S =Z D , care produce o solicitare de încoviere în secțiuea periculoasă a−a :
M i=Z S⋅b , unde Z S =G1

Mi
σi= ≤σ ai
Wz

Ca material pentru fuzetă se utilizează oțeluri de calitate de îmbunătățire OLC 25, OLC 35,
OLC 45, sau oțeluri aliate de îmbunătățire pentru care
σ ai =400÷600 MPa

c. Calculul pivotului.
Asupra pivotului acționează următoarele forțe, Fig.4
 Fig.4

Reacțiunea verticală Z1 determină forța F1 , forța orizontală de frânare X1f

determină forțele
F2 și F3 , momentul de frânare M 1f =X 1 f⋅Rr determină forța F 4 , iar

forța
X f determină un moment de reacțiune împiedicat de bara transversală de direcție și rezultă
F
forțele 5 și 6
F
c.1. Regimul de frânare.
Dacă pentru pivot în condițiile ungerii limită se pune condiția de verificare la presiunea
specifică, adică:
pm≤ pa , V m ≤V a , pm⋅V ≤ p a⋅V rezultă că în aceste condiții sunt
îndeplinite dacî este îndeplinită condiția de presiune specific, adică
pm≤ pa , unde pre3siunea
R
pm=
medie este
l p⋅d p l d
( R - reacțiunea din lagăr, p - lungimea pivotului, p - diametrul
pivotului).
Determinarea reacțiunilor R :
Rs = ( F 2−F 4 )2 + ( F 1−F 5 ) 2
√
- Pentru lagărul superior:
2 2
R = √( F +F ) + ( F +F )
i 3 4 1 6
- Pentru lagărul inferior:
 max { R s , R i }=R pivot =R p
Se consideră pentru calcule valoarea maximă a reacțiunilor , de
Rp
p s= ≤ p =25÷30 MPa
unde rezultă presiunea specific din pivot: l p⋅d p a

De asemenea pivotul trebuie să se calculeze la solicitările de încovoiere și de forfecare care

sunt produse de reacțiunile
Ri și Rs când pentru tensiunile admisibile se consider următoarele
valori:
σ efi ≤σ ai =400 MPa
τ eff ≤τ af =50 MPa
când pivotal se execute din oțeluri aliate de îmbunătățire.

c.2. Regimul de derapare.

În acest regim asupra pivotului acționează forțele:
- Z 1 reacțiunea normal care determină apariția forței F1
Y s⋅l 7
F y 7=
- Y reacțiunea lateral care produce în brațele furcii reacțiunile l5 și
Y ⋅l
F y 8= S 6
l5
obținute din condiția de echilibru de momente care acționează asupra fiecărui lagăr, și
Y S⋅l 6
F 9=
-
Y S⋅Rr momentul care determină în brațele furcii apariția reacțiunilor l5

Ținând seama de aceste solicitări reacțiunile rezultante R din fiecare lagăr al pivotului se
determină cu relațiile:
RS =F 1 −F9 +FY 7
Ri=F 1 −FY 8 −F 9
Rp
pS = ≤ pa
R p =max {R S , Ri } l p⋅d p
de unde rezultă și se determină

c.3 Regimul de trecere peste obstacole.

La trecerea peste obstacole forța dinamică
Zd care apare, se obține prin multiplicarea
G1
Z 1=
reacțiunii verticale 2 cu un factor dynamic δ=2 . Din forța Z 1 , dintr-o ecuație de
G l
F1 dinamic =δ⋅ 1⋅ 4
momente se determină forța 2 l5
Pentru celelalte solicitări coeficientul de încărcare dinamică este:
m1f =1,2÷1,4 pentru autoturisme
m1f =1,4÷1,6 pentru autocamioane.

B. Calculul elementelor mecanismului patrulater al punții față articulate ( pentru roti cu

suspensie independentă).

În cazul punților față articulate calculul se face pentru cele trei regimuri:
 - Regimul de frânare,
- Regimul de derapare,
- Regimul de trecere peste obstacole,
unde reacțiunile dintre roată și calea de rulare sunt determinate ca la puntea față rigidă.
În aceste condiții se vor determina forțele care acționează asupra brațelor superior și inferior
și reacțiunile din articulațiile sferice.
b.1. Regimul de frânare. – determină apariția forțelor Z 1 reacțiunea normală,
X 1 f reacțiunea
produsă de momentul de frânare care se consider a fi egal pe fiecare roată, Fig.5.

Fig.5

- Forța Z 1 produce un moment față de axa pivotului care va da naștere la forța F ce

G1
Z 1 = ⋅m1 f F⋅l 2 = Z 1⋅( L−l 1 )
acționează asupra brațelor punții: 2 , de unde
L−l1
F=Z 1⋅
rezultă: l2

- Forța de frânare produce reacțiunea

X 1 f care detrmină apariția u
- nor forte în articulații brațelor în plan vertical după direcția longitudinală a axei mașinii:
l l
F1 =X 1 f⋅ 4 ZF 3 = X 1 f⋅ 5
l 2 și l2

De asemenea momentel de frânare

M =X ⋅R
fs 1f r produce în articulațiile brațelor
solicitări de răsucire în plan vertical longitudinal:
1 R
F2 =M fs⋅ =X 1 f⋅ r
l2 l2
Ținând seama de aceste solicitări forțele rezultante care acționează în articulațiile brațelor cu
fuzeta sunt:
- în pivotul superior:
o
RSt =F în plan transversal, solicită brațul superior la compresiune și flambaj,

o
RSl =F 2 −F1 în plan longitudinal solicit brațul superior la încovoiere.
- în pivotal inferior:
o
R lt =F în plan transversal solicit brațul inferior la tracțiune,

o
Rlv =F 3 +F 2 în plan longitudinal vertical solicit brațul inferior lamîncovoiere
 G1 G nesuspendat
R itv =
−
o 2 2 solicit la încovoiere brațul inferior în plan transversal
vertical.

B2. Regimul de derapare.

Înnacest regim reacțiunile normale și cele tangențiale nu mai sunt egale la cele două roți,
ceea ce are ca rezultat producerea de solicitări diferite pentru cele două mecanisme articulate ale
roților punții față, Fig.6

Fig.6

Reacțiunile verticale se determină cu relațiile:

G1 h
Z S=
2 B(
⋅ 1+2⋅ g ) care produce forța
Y S =Z S⋅ϕ , ϕ coefficient de
aderență,

G1 h
Z D=
2 (
⋅ 1−2⋅ g
B ) care produce forța Y D=Z D⋅ϕ

G1 h L−l 1
Forța
Z S=
2 (
⋅ 1+2⋅ g
B ) produce forța
F1 =Z S⋅
l2

Y S⋅l 7 Y S⋅l 7
F2 S = F2 S =
Forța
Y S =Z S⋅ϕ produce forțele l2 și l2 ,
Y S⋅( R r −l 7 ) Y S⋅( R r −l 7 ) =F 4⋅l 2
Momentul care produce forța F 4 , de unde
( Rr −l 7 )
F 4 =Y S⋅
rezultă l2 .
Forțele rezultante sunt:
RS =F 4 −( F1 + F 2 S )
- În brațul superior care determină o solicitare de compresiune și
flambaj
 - În brațul inferior
Ri=F 3 S +F 4 −F1 care determină solicitarea de tracțiune.

De asemenea în planul vertical longitudinal cele două brațe sunt solicitate la încovoiere de
aceleași forțe ca la regimul frânării.
B.3 Regimul de trecere peste obstacole.
G1
Zd = ⋅δ F 1 d ce produce o
La acest regim acționează forța 2 de unde rezultă forța
solicitare de compresiune sau flambaj în brațul superior și o solicitare de tracțiune în brațul inferior.
De asemenea în brațul inferior apare și o solicitare de încovoiere.