Elemente de calcul a Sistemului de Fânare.

1. Determinarea momentelor de frânare la punţi.

Valoarea momentului de frânare la fiecare punte a autovehiculului este determinată fie din condiţia
de aderenţă maximă, fie din condiţia ca Sistemul de Frânare să realizeze o deceleraţie maximă impusă.
a – din condiţia de aderenţă maximă ( la limita de blocare a roţilor simultan), Fig.1, se obţine:

Fig.1 Forţele care acţionează asupra autovehiculului la frânare.

M f  M f 1  M f 2    Ga  rr
M f 1  F f 1      Z 1  rr  2  M fFranaDisc
M f 2  F f 2      Z 2  rr  2  M fFranaTambur
unde: G a - greutatea totală a autovehiculului în N,
 - coeficientul de aderenţă maximă,
rr - raza de rulare a roţii în m.
Reacţiunile Z1 şi Z2, se determină din ecuaţiile de echilibru de momente faţă punctul de contact
roată cale de rulare, adică:
Ga  b  F f  hg
Z 1  L  G a  b  F f  hg  0  Z1 
L
G a  a  F f  hg
Z 2  L  Ga  a  F f  hg  0  Z2 
L
F f  F f 1  F f 2  Fi  m a  g  
unde: Z1 - reacţiunea verticală la roata 1,
Z2 - reacţiunea verticală la roata 2,
Ff - forţa totală de frânare care acţionează asupra autovehiculului în centrul de greutate,în N
hg - înălţimea centrului de greutatem,
a,b - coordonatele centrului de greutate m,
L - ampatamentul în m
ma - masa totală a autovehiculului în kg,
g - acceleraţia gravitaţională în m/s2
Forţa de frecare totală trebuie să învingă forţa de inerţie, adică F f  Fi .
Când frânarea are loc cu respectarea condiţiei de aderenţă , trebuie îndeplinită condiţia :
F f    Ga .
Pe fiecare punte greutatea autovehiculului este repartizată în felul următor:
- la puntea faţă Z 1    Ga  F f  
- la puntea spate Z 2    Ga  F f  
b a h
unde: -   ,   ,   g
L L L
Pentru determinarea valorii forţei de frecare la care frânarea este cea mai eficientă, trebuie
cunoscut raportul:
M f1 Ff 1   Z1   Ga  F f       
    
M f2 Ff 2   Z 2   Ga  F f       

1
unde ,  se determină pentru încărcarea maximă      1 , iar =0.4÷0.5
Ff 1
Grafic variaţia raportului   , în funcţie de coeficientul de aderenţă este prezentat în
Ff 2
Fig.2.

Fig.2 Repartiţia forţelor de frânare pe punţi pentru frânarea optimă.

1- autocamioane fără sarcină utilă,
2- autoturisme
3- autocamioane cu sarcină utilă.
  1.3  1.6 la autoturisme, ceea ce oferă o bună stabilitate a autovehiculului atât pe drumurile
alunecoase cât şi pe cele uscate.
  0.5  1 la autocamioane ( valoarea maximă asigură o uzură uniformă şi aceiaşi temperatură la
frânele de pe ambele punţi).
b – din condiţia obţinerii deceleraţiei maxime se obţine forţa totală de frânare:

a f max
  
Ga G Ff 1 g
Ff   a f max , M f  F f  rr  a  a f max  rr , iar raportul   
g g F f2 a f max
  
g
La proiectarea sistemului de frânare, după determinarea momentului total de frânare, punând
condiţia de aderenţă maximă    max , sau de obţinere a unei deceleraţii maxime a f max , se determină
raportul λ, după care momentul de frânare pe fiecare punte.
Cu relaţiile cunoscute se dimensionează tipul de frână şi forţa de acţionare la fiecare punte.
În cazul frânei de staţionare, se pune condiţia ca autovehiculul să rămână imobilizat pe panta
maximă pe care o poate urca sau coborî,Fig.3, adică:

Fig.3 Condiţia de echilibru pentru frâna de staţionare.

F flaStationare  G a sin 
- la frânarea tuturor roţilor : F flaStationare    Ga  cos 
- la frânarea roţilor punţii spate la coborâre:
F flaStationare    Z 2   a  Ga  cos   hg  sin      a
G
L

2
 F flaStationare  rr
- la frâna pe transmisie: M flaStationare  , unde i0 este raportul de transmitere al
i0
transmisiei principale.
2. Stabilirea tipului frânei şi a mecanismului de acţionare.
Pentru frâna de serviciu , (funcţie de tipul autovehiculului, eficacitate şi de mecanismul de acţionare) se
utilizează:
- frâna cu tambur şi saboţi interiori,
- frâna disc deschisă.
Pentru acţionarea Sistemului de Frânare se utilizează mecanisme de acţionare mecanice sau
servomecanisme pentru Frâna de Serviciu, iar pentru Frâna de Staţionare fie un mecanism mecanic, fie
un servomecanism pneumatic.
3. Verificările Sistemului de Frânare.
a- Verificarea la uzură.
Verificarea la uzură se face prin determinarea următorilor parametri:
- presiunea specifică,
- lucrul mecanic specific de frecare,
- puterea specifică de frecare,
- încărcarea specifică de frecare.
Presiunea specifică pe suprafaţa garniturilor de ferodou este parametrul cu ajutorul căruia
se apreciază uzura garniturilor de fricţiune, adică:
F flaFranaTa mbur rr Ga r
p0   p 0 admis , în care F flaFranaTa mbur  F f    a f  r , μ=0.3÷0.4 coeficientul de
A rt g rt
frecare ferodou tambur, A- aria garniturii de ferodou.
p 0 admis  0.9  1MPa la frânarea intensivă
p 0 admis  1.5  2 MPa la proiectarea frânei tambur.
2 N
p 0 med   7 MPa la proiectarea frânei disc.
 
  re2  ri 2
Lucrul mecanic specific de frecare, caracterizează uzura garniturilor de ferodou şi se
determină cu relaţia:
Lf 1 Ga 1
Ls    V 2   Lsadmis , unde Lf este lucrul mecanic de frecare, ΣA este aria totală a
A 26 g A
garniturilor de ferodou. Lucrul mecanic de frecare se determină din condiţia ca în timpul frânării să
existe egalitatea variaţia de energia cinetică, adică L f  E c .
Puterea specifică pe garnitura de fricţiune, se determină din puterea necesară la frânarea
autovehiculului de la viteza maximă Vmax (în m/s) până la oprire cu o deceleraţie afmax, adică:
P G 1
Ps   a  a f max  Vmax   Psadmis  0.45  0.75CP / cm 2 pentru frâna tambur şi respectiv
 A g  A
Ps  1  1.3CP / cm 2 pentru frâna disc.
Încărcarea specifică a garniturii de fricţiune se utilizează pentru aprecierea solicitării
garniturilor de fricţiune şi se determină cu relaţia:
Ga
qs   q sadmis , unde: q sadmis  0.12  0.25MPa pentru autoturisme; q sadmis  0.2  0.35MPa
g  A
pentru autocamioane uşoare şi mijlocii, q sadmis  0.4  0.5MPa pentru autocamioane grele şi foarte
grele; q sadmis  0.3MPa pentru autobuze.

3
b- Calculul termic al frânelor.
Aprecierea temperaturii componentelor sistemului de frânare se realizează pentru trei situaţii de
funcţionare:
- Frânarea intensivă, când întreaga cantitate de căldură degajată este preluată de tambur,
respectiv de disc, adică se determină o creştere de temperatură:
 Ga  V 2
    15 0 C ,
108  500 n f  c  Gt ,d
unde:   90  95% fracţiunea de căldură produsă şi preluată de tambur, respectiv disc   99% ,
Gt , d greutatea tamburului, discului,
c căldura specifică a tamburului, discului,
 creşterea de temperatură a tamburului, discului.
- Frânarea îndelungată, când se ţine seama şi de transferul de căldură cu exteriorul
  qd V 1
 max  56.5     300 0 C
 c 3.6   a f   t
unde:  coeficient de repartiţie a căldurii între garniturile de fricţiune şi tambur,
q d densitatea fluxului de căldură,
 densitatea materialului tamburului, discului,
a f deceleraţia la frânare,
 t difuzivitatea termică,
V viteza de deplasare a autovehiculului.
- Frânarea repetată, determinându-se temperatura de saturaţie a tamburului, discului:

s 0    0  b  t0
1  e bt0
unde:  0 temperatura mediului ambiant,
 creşterea de temperatură datorită unei frânări,
b coeficient ce caracterizează condiţiile de răcire ale frânelor,
t 0 intervalul dintre frânări.
4. Mecanisme de Acţionare.
Stabilirea mecanismului de acţionare pentru sistemul de frânare este determinată de:tipul
autovehiculului şi de tipul frânei, putând fi un mecanism cu acţionare directă mecanică sau cu acţionare
cu servomecanism.
Acţionarea mecanică a frânei este utilizată numai pentru frâna de staţionare deoarece prezintă o
serie de dezavantaje:
- nu realizează frânarea simultană a tuturor roţilor,
- nu oferă o repartiţie dorită pentru forţele de frânare pe punţi,
- necesită reglaje dese şi complicate şi au un randament scăzut.
4.1. Mecanism de acţionare hidraulică a frânelor.
Acţionarea hidraulică oferă următoarele avantaje:
- realizează frânarea simultană a roţilor,
- oferă posibilitatea de control a forţei de frânare pe fiecare punte,
- randament ridicat cu timp de reacţie redus,
- elemente componente standardizate, ce permit realizarea unor scheme simple şi obţinerea
unui cost redus.
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice cele mai importante sunt:
- nu permit realizarea unui raport de transmitere la valori mari,
- la deteriorarea unei conducte, are loc scoaterea din funcţiune a sistemului de frânare,

4
 - randament scăzut la temperaturi joase,
- la pătrunderea aerului în circuit are loc o scădere puternică a eficacităţii frânei.
Acţionarea hidraulică poate fi simplă când valoarea greutăţii autovehiculului nu este prea mare
sau cu servomecanism pentru realizarea unui raport mai mare de transmitere a forţei de acţionare.
Servomecanismul nu permite realizarea unei eficacităţi maxime a frânării, fapt care limitează utilizarea
lui numai pentru autovehicule cu greutate de până la 10 000 daN.
În Fig. 4 se prezintă schema unui mecanism de acţionare hidraulică : cu un circuit , respectiv cu
două circuite. Forţa de acţionare la cilindri receptori depinde de diametrul pistonaşului receptor
( presiunea fiind aceiaşi în toate punctele).

Fig.4 Mecanism de acţionare hidraulică

a-cu un circuiut,
b-cu două circuite.
1-pompă centrală, 2-pedală de acţionare, 3,4-conductede legătură, 5,6- cilindri receptori.
a. Pompa Centrală, este realizată sub forma unui cilindru principal hidraulic care asigură sursa de
presiune pentru numărul de circuite de frânare şi trebuie să răspundă următoarelor cerinţe:
- timp mic de reacţie,
- defrânare rapidă,
- să nu permită pătrunderea aerului în circuit şi să nu existe pierderi de lichid hidraulic.
În Fig.5 se prezintă construcţia unei pompe centrale cu un circuit.

5
 Fig.5 Pompă centrală cu un circuit.
1-dop cu orificii care comunică cu atmosfera, 2-reflector care nu permite lichidului să ajungă la orificiile dopului 1, 3-
orificiile pistonului, Supapa dublă: 4 supapă de reţinere (compusă din inel de cauciuc şi disc metalic) ce asigură întoarcerea
lichidului în cilindru la frânare şi menţinerea unei suprapresiuni de 0.6…1 MPa ce realizează intrarea rapidă în acţiune a
frânei şi de asemenea nu permite pătrunderea aerului în instalaţie, şi respectiv 5 –supapă de evacuare care permite
compensarea cantităţii de lichid din conducte, 6-arc supapă de evacuare, 7- arc supapă de reţinere, 8-garnitură, 9-piston, 10-
tijă de acţionare piston, 11-cavitate, 12- orificiu de comunicare cu rezervorul, 13-cavitate 14-rezervor compensator de
lichid, 15-orificiu de compensare, 16-cilindru, 17- arc lamelar.

Pentru frâna tambur, pentru împiedicarea scurgerilor de lichid din instalaţie şi a etanşării
cilindrilor receptori se face o alegere convenabilă a garniturilor şi a arcului 7, care readuce pistonul în
poziţie iniţială.
În cazul frânei disc, nu mai poate fi asiguraţă suprapresiunea în conducte şi de aceea în corpul
supapei de evacuare se execută un orificiu calibrat care anulează complet suprapresiunea din conductă.
Între tija de acţionare şi piston se asigură un joc=1,5….2,5 mm care asigură deschiderea orificiului de
compensare când frâna nu este acţionată.
În Fig.6 se prezintă o pompă centrală tandem pentru sisteme de frânare cu două circuite.

6
 Fig.6 Pompă centrală tandem pentru sisteme de frânare cu două circuite.
1-piston pentru circuitul I, 2- piston pentru circuitul II, 3-tijă, 4-tijă, 5-dispozitivul cu supape, 6-perete despărţitor, 7-
cilindrul principal, 8-orificiile din piston.
În Fig.7 se prezintă cilindrul principal de la autoturismele DACIA, iar în Fig.8 se prezintă
funcţionarea supapei duble din cilindru principal.

Fig.7 Cilindrul principal autoturisme DACIA cu un singur circuit.

1-supapă reţinere, 2- corp, 3- cilindrul principal, 4-piston, 5- inel elastic siguranţă, 6,7-etanşări, 8-cilindru compensare,9-
arc, 10- supapă evacuare.

7
 Fig.8 Funcţionarea supapei duble din cilindru principal.
a- ambele supape sunt închise, frâna nefiind acţionată, b- supapa de evacuare 2 este deschisă, pedala fiind acţionată, c-
supapa de reţinere 1 este deschisă, pedala fiind eliberată.

b. Cilindrul receptor, este un cilindru hidraulic cu unul sau cu două pistonaşe. În Fig.9 se prezintă
tipuri constructive de cilindri receptori, iar în Fig.10 se prezintă elementele constructive şi funcţionarea
supapei de aerisire a cilindrului hidraulic.

Fig.9 Soluţii
constructive de
cilindri receptori cu
simplă acţiune şi respectiv cu dublă
acţiune.
1-pistonaş, 2-garnitură de etanşare, 3-manşetă de protecţie, 4- arc, 5- piuliţă de reglare, 6- tijă filetată.

Fig.10 Construcţia şi funcţionarea supapei de evacuare a aerului din circuitul hidraulic al cilindrilor de
frânare.
c. Conductele de legătură pot fi rigide sau elastice. Sunt realizate din ţeavă de oţel, cupru sau alamă,
iar cele elastice sub formă de furtun ramforsat pentru a rezista la presiunea din circuitul hidraulic.

8
d. Lichidul de frână, trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- viscozitate mică şi variaşia redusă a vâscozităţii cu temperatura în intervalul -500C+700C
-să fie neutru din punct de vedere chimic,
-să fie stabil chimic,
-să asigure ungerea,
-punct de fierbere ridicat.
Lichidul de frână este un amestec de solvent puţin vâscos şi uşor volatil, în amestec cu o
substanţă care asigură ungerea. Solventul poate fi alcool, acetonă, eter, iar ungerea este asigurată de
ulei de rici, glicerină sau uleiuri minerale.
La acţionarea hidraulică calculul mecanismului de acţionare se face plecând de la forţa de
acţionare a sabotului sau plăcuţei de ferodou.
Presiunea din cilindrul receptor este:
S S
p   4 unde p- presiunea lichidului din circuitul de frânare, S- forţa de
Aci ln dru   d cilindru
2

acţionare, Acilindru – aria transversală a cilindrului receptor, dcilindru diametrul cilindruluimreceptor.

1 1 1
În calcule se ia ia  S  i  i   unde: ip=3,5…6 raportul de transmitere al pedalei de acţionare,
p h
2
 d cilindru Re ceptor 
ih    raportul de transmitere hidraulic, η=0.9…0.95 randamentul
 d cilindruprincipalPompaCentrala 
 
mecanismului de acţionare hidraulic. Forţa la pedală Fpedală maxima admisibila=500…800N.
Cursa pedalei de frână este 150…180mm ( la frânare cursa pedalei până la frânarea completă
este 50%...60% din cursa totală maximă):
 2  d r22  x2  2  d r21  x1 
S p  ip   x0  unde dr1,dr2 diametrul cilindrilor receptori, x1,x2 cursa
 dp2 
 
pistonului cilindru receptor, x0 jocul tijă de acţionare piston cilindru principal, x0=1,5…2,5 mm.
   ac
x1, 2   j  u   g  t   , unde  g  0.9mm deformarea garniturii, j=0,2…0,7 mm jocul radial
 2 a
mediu sabot tambur, u=0,3…0,5 uzura garniturii nituită, u=0,8…0,9 mm garnitură lipită

5. Mecanisme de acţionare hidraulică cu servomecanism.

Utilizarea acţionării hidraulice cu servomecanism este necesară pentru creşterea eficacităţii
frânei când în circuitul hidraulic se asigură o mărire suplimentară a presiunii lichidului de frână.
Prin introducerea servomecanismului se obţin următoarele avantaje:
- scade cursa de acţionare a pedalei de frână Sp= 40…50 mm,
- se reduce forţa de apăsare la pedală la jumătate,
- comoditate în timpul utilizării frânei cu servomecanism.
După modul de obţinere al efectului de amplificare servo există următoarele tipuri de
servomecanisme:
- servomecanism vacuumatic (cu depresiune) ce foloseşte depresiunea creată în colectorul de
admisie al motorului cu aprindere prin scânteie sau o pompă de vacuum antrenată de la
motor,
- servomecanism pneumatic ce utilizează aerul comprimat generat de la compresorul
autovehicului,
- servomecanism hidraulic care utilizează presiunea creată de o pomp antrenată de la motorul
termic.

9
 În Fig. 11 se prezintă un servomecanism vacuumatic cu cilindrul principal pentru sistemul de
frânare cu circuit dublu de frânare, unde depresiunea creată în colectorul camerei de admisie ajunge la
servomecanism prin intermediul racordului 16. În poziţie de repaus în camera vacuumatică 18 şi în
spatele membranei diafragmă 36, în camera 34 se găseşte aceiaşi presiune, deoarece ele comunică prin
canalele 19 din piston, corpul supapei de reacţie 20 şi canalul 33. Când pedala de frână este acţionată,
acţionează asupra tijei 26 pe care o deplasează la stânga, care în continuare acţionează asupra supapei
de reacţie 20, a discului de reacţie 35 şi apasă pe tija 17, care comandă deplasarea pistonului pompei
centrale. În acest timp are loc închiderea supapei de reacţie 20, care permite ca aerul atmosferic să
pătrundă prin filtrul 25 şi canalul 33 în camera 34, moment când forţa de presiune care apare
deplasează în continuare membrana diafragmă 36 şi are loc amplificarea forţei de apăsare a frânei.
Servomecanismul pneumatic dezvoltă forţe de acţionare mai mari prin utilizarea energiei create de
aerul comprimat.

Fig.11 Servomecanism vacuumatic.

6. Mecanisme de acţionare pneumatică.
La aceste mecanisme pentru realizarea forţei de apăsare este utilizată energia aerului
comprimat. Mecanismul de acţionare pneumatică este utilizat la frânarea autocamioanelor grele, cu sau
fără remorcă şi la autobuze unde forţa de frânare are valori mari. Forţa la pedală este necesară numai
pentru comanda mecanismului de frânare şi pentru a regla intensitatea forţei de frânare. Dezavantajul
principal al acestui tip de acţionare îl reprezintă timpul mare de atingere a valorii presiunii de lucru din
camerele de frânare. Acest mecanism poate fi cu o conductă când prima data este frânată remorca apoi
autovehiculul, cu mai multe conducte ( cel mai răspândit fiind cu două conducte) din care una este
pentru alimentarea rezervorului, iar cealaltă pentru remorcă.
Utilizarea unui mecanism de acţionare cu mai multe conducte oferă următoarele avantaje:
- alimentarea permanentă a rezervorului de aer comprimat al, remorcii, ce asigură frânarea şi
la coborârea pantelor lungi,
- micşorarea capacităţii cilindrilor rezervoare de aer comprimat,
- timp de reacţie redus, prin montarea unui robinet releu de acţionare înainte de remorcă,
10
 - funcţionarea cu presiuni ridicate 7,5 barri ce reduc dimensiunile cilindrilor de frână.
În Fig.12 se prezintă schema de acţionare pneumatică, unde 1-compresor, 2-supapă de admisie,
3-compensator, 4-regulator de presiune, 5- filtru de aer, 6-pompă împotriva îngheţului, 7,9-
rezervor aer comprimat, 10- supapă unisens, 8-conductă, 11- distribuitor, 12- pedală acţionare,
13-robinet cu două căi…..

Fig.12 Acţionare pneumatică a sistemului de frânare.

7. Mecanismul de acţionare pneumo-hidraulic.

Utilizează pentru realizarea forţei de acţionare atât forţa aerului comprimat cât şi presiunea
hidraulică creată în cilindrii receptori, fiind frână hidraulică pe puntea faţă, frână pneumatică pe puntea
spate şi pentru remorcă.
8. Element speciale pentru creşterea eficacităţii sistemului de frânare.
Creşterea eficacităţii sistemului de frânare se obţine prin utilizarea următoarelor elemente speciale:
- corectoare de frânare,
- dispozitive contra blocării.
Pentru realizarea unei variaţii dorite a presiunilor la cele două punţi şi pentru limitarea forţei de
frânare la puntea spate se utilizează corectoarele de frânare care pot fi:
- limitatoare de frânare la care variaţia presiunilor p1 şi p2 este ca în Fig.13

Fig.13 Limitator de frânare. Variaţia presiunilor.

- repartitorul de frânare care realizează o creştere a presiunii limită în comparaţie cu
presiunea p1, Fig.14.
11
 Fig.14 Variaţia presiunii cu repartitor
- corector de frânare pentru cilindri diferenţiali, care realizează obţinerea unei legi de variaţie
apropiată de optim, a presiunilor din sistemul de frânare p 1 şi p2 , în funcţie de sarcina pe
puntea spate. Reglarea corectorului poate fi făcută manual sau automat cu ajutorul unui
traductor de sarcină realizat dintr-un mecanism cu pârghii montat între cadru şi puntea
spate.
- Corectoare de frânare auto româneşti . Dacia, Oltcit.
Reducerea spaţiului de frânare şi creşterea stabilităţii este realizată prin utilizarea mecanismelor
antiblocare a roţilor.

9. Dispozitive pentru încetinirea deplasării autovehiculelor.

În cazul coborârii unor pante lungi pentru menţinerea constantă a vitezei de deplasare se
utilizează dispozitive de încetinire pentru a se evita supraîncălzirea şi uzura sistemului de frânare.
Avantajele utilizării dispozitivelor de încetinire sunt:
- Securitatea circulaţiei,
- Creşte viteza medie de deplasare,
- Micşrează uzura,
- Asigură menţinerea sistemului de frânare în faza gata de acţiune
Clasificarea se face după principiul de funcţionare: mecanice, pneumatice, electromagnetice.
Cerinţe:
- să asigure o încetinire cu intensitate medie de fânare pentru un timp îndelungat,
- să realizeze o deceleraţie de 1…2 m/s2 ,
- la deceleraţii mai mari să intre în acţiune sistemul principal de frânare fără o comandă
prealabilă de decuplare a sa,
- la acţionarea pedalei de acceleraţie dispozitivul de încetinire se decuplează.

10. Diagrama frânării autovehiculului.

Variația forței de frânare F f și a decelerației a f în funcție de timp, precum și intervalele de
timp ale procesului de frânare se prezintă în Fig. 15.

Fig.15
Procesul de frânare se realizează în următoarea succesiune:
12
 - Perioada de timp corespunzătoare timpului t1 - timp de reacție al conducătorului auto din
momentul sesizării stării de pericol și până la începerea acționării pedalei de frână.
t1   0,4  1,5 s
- Timpul t 2 - reprezintă timpul din momentul începerii cursei active a pedealei de frână,
până la începera acționării frînei, când se preiau jocurile dintre elementele sistemului de
frânare. t 2   0,02  0,05 s la acționarea hidraulică, respectiv t 2   0,2  0,5 s la
acționarea pneumatică.
- Timpul t 3 - reprezintă timpul din momentul începerii acțiunii forței de frânare până la
atingerea valorii maxime F f  F f max , iar decelerația la frânare a f  a f max .
t 3   0,1  0,2  s la acționarea hidraulică, respectiv t 3   0,5  1,0 s la acționarea
pneumatică.
- Timpul t 4 - timpul în care are loc frânarea propriuzisă, autovehiculul fiind frânat prin
frânare intensivă de forța de frânare F f  F f max , la o decelerație a f  a f max .
Corezpunzător situației când F f  F f max și a f  a f max se obține spațiul de frânare minim
S f min .
- Timpul t 5 - timpul de relaxare,când are loc eliberarea pedalei de frână și revenirea acesteia
la poziția de repaus. Pe această durată forța de frânare F f  0 și decelerația de frânare
a f  0 , iar viteza autovehicului și spațiul de frânare sunt zero.

11. Parametrii capacității de frânare.

Calitățile sistemului de frânare se apreciază prin unul din următorii parametri:

- Spațiul minim de frânare - S f min ,
- Decelerația maximă de frânare a f  a f max , corespunzătoare timpului t 4 ,
- Decelerația medie de frânare a f  a fmed , corespunzător perioadei: t 2  t 3  t 4
11.a Spațiul minim de frânare S f min .
Spațiul de frânare minim S f min , corespunzător cu Fig. 16, este:
S f min  S f 1  S f 2  S f 3  S f 4

Fig.16
Spațiul de frânare S f1 corespunzător timpului t1 este:
Vai
S f1   t1  m
3,6

13
 Spațiul de frânare S f 2 corespunzător timpului t 2 este:

Vai
Sf2   t 2  m
3,6
Spațiul de frânare S f 3 corespunzător timpului t 3 este:
- Pe durata t 3 , decelerația variază liniar de la a f  0 la a f  a f max . In calculul spațiului de
1
frînare S f 3 se va considera o valoare medie a decelerației a fmed  a f max  , iar viteza
2

autovehiculului la sfârșitul acestei perioade este: Va1  Vai  a fmed  t 3  Vai 

a f max
2

 t3 m / s 2 
Vai t 32
Sf3   t 3  a f max   m
3,6 4
Spațiul de frânare S f 4 corespunzător timpului t 4 este:
Va21
Sf4   m , unde a f max  g    cos   sin   ,  este unghiul pantei,iar semnul + se
26  a f max
consideră la urcare, semnul – la coborâre.

Relația spațiului minim de frânare este:

V V V t2 Va21
S f min  S f 1  S f 2  S f 3  S f 4  ai  t1  ai  t 2  ai  t 3  a f max  3   m
3,6 3,6 3,6 4 26  a f max

14
15
16
17
18
19
20
21