Suspensia Autovehiculelor Rutiere.

1. Rol funcţional – suspensia are rolul de a realiza legătura elastică între punţile autovehiculului şi
cadru, cu atenuarea amplitudinilor şocurilor şi a vibraţiilor produse de forţele care
acţionează asupra roţilor.
Oscilaţiile produse la trecerea autovehiculului peste obstacolele căii de rulare( ridicături sau
adâncituri) au o influenţă puternică asupra următorilor parametri tehnici de exploatare:
- confortabilitate,
- calităţile de tracţiune,
- stabilitatea,
- maniabilitatea,
- durabilitatea,
parametri de care depinde ţinuta de drum.
Confortabilitatea – reprezintă proprietatea autovehiculului de a circula timp îndelungat cu viteze
permise de performanţele dinamice, fără ca asupra pasagerilor să se manifeste senzaţii neplăcute sau de
oboseală, iar marfa transportată să nu se distrugă.
Suspensia trebuie să asigure bune calităţi de atenuare a şocurilor şi a vibraţiilor pentru a reduce
uzura anvelopelor şi a micşora numărul distrugerilor prin oboseală a pieselor componente ale
transmisiei.
În general o suspensie de autovehicul este compusă din următoarele elemente:
- elementul elastic,
- dispozitivul de ghidare,
- elementul de amortizare,
unde:
- elementul elastic preia forţele dinamice verticale de la calea de rulare şi le transmite cu
amplitudine şi frecvenţă atenuată către cadru,
- dispozitivul de ghidare are rolul de a prelua forţele orizontale şi momentele pe care acestea
le creează şi care acţionează asupra roţii producând deplasarea ei în raport cu cadrul şi cu
calea de rulare,
- elementul de amortizare are rolul de amortizare a amplitudinilor vibraţiilor care apar în
suspensie şi de a evita apariţia rezonanţei.
Forţele şi momentele produse la interacţiunea dintre roţi şi calea de rulare, care acţionează
asupra elementelor suspensiei sunt arătate în Fig. 1, unde: Z s, Zd sunt forţele verticale, Msx, Mdx sunt
momentele transmise la caroserie prin intermediul elementului elastic, X şi Y sunt forţele longitudinale
şi transversale (laterale) şi respectiv M y şi Mz momentele transmise prin intermediul dispozitivului de
ghidare al suspensiei.

Fig.1 Forţele şi momentele datorate interacţiunii dintre roţi şi calea de rulare.

1
2. Cerinţe
- elementul elastic trebuie să aibă o caracteristică externă care să permită obţinerea unui
confort corespunzător, cu înclinări transversale reduse, o bună stabilitate şi o săgetă de lucru
care să nu determine contactul cu tampoanele de limitare a săgeţii maxime,
- amortizorul să permită obţinerea amortizării dorite din condiţii de confort.
- suspensia să asigure cinematica corectă a roţilor de direcţie şi stabilitatea direcţiei,
- uzura redusă a cauciucurilor,
- preluarea şi transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor de reacţie de la roţi către
cadru,
- fiabilitate mărită a elementelor componente ale suspensiei,
- gabarit redus pentru a micşora greutatea nesuspendată a autovehiculului.
Principalii parametri ai suspensiei care asigură un bun confort sunt:
- frecvenţa oscilaţiilor proprii 50÷90 oscilaţii/minut,
- rigiditatea elementului elastic cât mai redusă, ceea ce determină frecvenţe proprii de valori
mici care produc oscilaţii mai uşor de suportat,
- amortizarea amplitudinii vibraţiilor să fie de 3 până la 8 ori la o perioadă. O amortizare prea
mare determină creşterea sarcinii dinamice transmisă prin amortizor la cadru, iar o
amortizare prea mică duce la apariţia balansului caroseriei şi a roţilor pe drum cu denivelări,
- indicele de bază pentru un mers liniştit al autovehiculului, care reprezintă valoarea medie
pătratică a acceleraţiilor verticale pentru două intervale de frecvenţă 0÷5,6 Hz şi 0÷25 Hz.
3. Clasificarea suspensiilor.
a. după tipul dispozitivului de ghidare : - suspensii dependente, Fig.2
- suspensii independente, Fig.3

Fig.2 Suspensie dependentă

Fig.3 Suspensie independentă

Suspensia dependentă realizează o legătură rigidă între roata din stânga şi din dreapta aceleiaşi
punţi, care la trecerea peste un obstacol a unei roţi determină schimbarea poziţiei celeilalte roţi.
Suspensia independentă, nemaiavând o legătură directă între roţi, la schimbarea poziţiei unei
roţi la trecerea peste un obstacol, cealaltă îşi păstrează poziţia.
După planul în care are loc deplasarea roţii la trecerea peste un obstacol suspensiile
independente permit deplasarea roţii în plan transversal, în plan longitudinal sau concomitent în ambele
planuri. De asemenea o suspensie independentă poate fi şi cu deplasare pe verticală a roţii.
Avantajele suspensiei independente în comparaţie cu suspensia dependentă sunt:
- reducerea masei nesuspendate determină creşterea performanţelor de confort,
- o bună ţinută de drum determinată de deplasarea independentă a roţilor,
- reducerea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei
- o mai bună stabilitate a autovehiculului.

2
 b. după tipul elementului elastic: - element metalic: arc foi, arc cilindric elicoidal, arc bară
de torsiune,
- arc pneumatic,
- arc hidropneumatic,
- arc din cauciuc,
- elemente elastice combinate.
c. după tipul caracteristicii elastice: - suspensii cu caracteristică elastică liniară, Fig.4a
- suspensii cu caracteristică elastică în trepte, Fig.4b
- suspensii cu caracteristică elastică progresivă.Fig.4c

Fig.4 Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiei.

În Fig.5 sunt prezentate cele mai utilizate scheme cinematice de suspensii şi influenţa pe care o
are trecerea roţii peste obstacole asupra caroseriei şi a poziţiei roţii:
a. suspensie cu punte rigidă, la care caroseria se înclină independent faţă de punte, iar roţile îşi
menţin poziţia verticală,
b. suspensie cu punţi independente sub formă de paralelogram cu braţe egale, la care înclinarea
roţii şi a caroseriei se face cu acelaşi unghi,
c. suspensie independentă la care roata este legată de cadru printr-un braţ oscilant longitudinal,
care determină aceiaşi înclinare a roţilor şi a caroseriei,
d. suspensie independentă telescopică, care produce înclinare cu unghi egal a roţilor şi a
caroseriei,
e. suspensie cu braţe oscilante independente montate transversal – produce înclinare în sensuri
opuse a roţilor şi a caroseriei,
f. modificarea poziţiei roţii la trecerea peste obstacole la o punte articulată, cu oscilaţia roţii în
plan vertical,
g. modificarea poziţiei roţii la puntea rigidă, determină înclinarea întregii punţi – nefavorabilă,
h. modificarea poziţiei roţii la suspensia telescopică.

Fig.5 Scheme cinematice de suspensii auto.

3
4. Soluţii constructive de suspensii.
4.a. Suspensii dependente.
Suspensia dependentă a punţilor rigide poate fi realizată cu arcuri foi dispuse longitudinal sau
cu arcuri cilindrice elicoidale.
La puntea faţă suspensia dependentă mai are şi rolul de a asigura funcţionarea corectă a
mecanismului de diracţie.
În Fig.6 sunt prezentate trei soluţii constructive de suspensii dependente a unei punţi rigide cu
arcuri foi:

Fig.6 Suspensie dependentă cu element elastic de tip arcuri foi.

Fig.6a suspensia dependentă a punţii faţă rigidă:
1-articulaţia cu bolţ,
2-bride de fixare a arcului foi de punte,
3-articulaţia mobilă de tip cercel sau balansier care permite modificarea lungimii arcului,
4,8-bolţurile de articulaţie a cercelului cu cadrul şi respectiv cu arcul foi,
5-piuliţă şi contrapiuliţă pentru strângerea bridei de fixare,
7-coliere care menţin pachetul de arcuri foi în contact, dar permit alunecarea relativă dintre foi la deformarea
arcului,
9-arc tip foi,

4
 10-tampon de cauciuc pentru limitarea deformaţiilor arcului şi cu rol de element elastic suplimentar,
11-amortizor montat cu un capăt la punte şi un capăt la şasiu prin intermediul unor elemente elastice.
Fig.6b suspensia dependentă punte spate rigidă de capacitate mare – suspensie cu arcuri duble:
1-arcul foi principal,
2-arc foi suplimentar care intră în acţiune la sarcini mari,
3-suporţi pentru rezemarea capetelor arcului suplimentar.
Soluţia permite obţinerea unei caracteristici elastice neliniare a suspensiei, prin aceea că la
creşterea sarcinii, în momentul când intră în acţiune şi arcul suplimentar are loc o creştere de rigiditate.
Fig.6c suspensie dependentă cu ambele capete ale arcului foi 4 sprijinite pe reazemele 3, iar
forţele de tracţiune şi de frânare se transmit de la arc la cadru prin arcul lamelar 8 care are un capăt
articulat în bolţul 1 de cadru şi celălalt capăt este fixat de puntea rigidă cu bridele 6 care îl solidarizează
de arcul 4. Forţele laterale sunt preluate de săniile laterale 2. Tampoanele de cauciuc 5 asigură limitarea
deformării arcului 4 şi sunt şi elementul elastic suplimentar, iar amortizorul 7 are rol de amortizare a
oscilaţiilor suspensiei.
În Fig.7 – suspensie dependentă cu arcuri foi pentru o punte spate dublă, unde:
1-arc foi,
2-bride de fixare a arcului pe balansier,
3-balansier care se roteşte în raport cu suportul fix 6,
4-tiranţi,
5-suport solidar cu puntea şi articulat cu tiranţii 4,
6-suport solidar cu cadrul maşinii,
A,B-punţi motoare.
Forţele de tracţiune şi de frânare sunt transmise de la punţile motoare A, B la cadru prin
intermediul tiranţilor 4. Forţele laterale sunt transmise de punte către cadru prin intermediul arcului 1 la
care capetele sunt rezemate în suporţii 5 realizaţi sub formă de U, care limitează în acest fel deplasările
laterale.

Fig.7 Suspensie dependentă punte spate dublă motoare.

5
 În Fig.8 – suspensie dependentă cu arc foi de tip Schomacker cu caracteristică elastică
progresivă. Prin folosirea celui de al doilea arc foi 3 montat în consolă de cadru, care este utilizat ca
punct de reazem pentru capătul liber 2 al arcului principal 1 se realizează o caracteristică elastică
progresivă. Rola 4 are sarcina de a menţine un contact permanent între arcul principal1 şi arcul
suplimentar 3.

Fig.8 Suspensie dependentă cu arc foi tip Schmacker.

În Fig.9 – suspensie dependentă punte spate nemotoare cu arcuri cilindrice
elicoidale( autoturisme DACIA ):
1-braţ lateral pentru ghidare,
2-arc cilindric elicoidal cu capătul inferior fixat la punte, iar capătul superior în reazemul şasiului,
3-amortizor telescopic,
4-tampon limitator din cauciuc,
5-braţ superior pentru ghidarea punţii,
6-punte spate rigidă,
7-bară stabilizatoare ce limitează înclinarea transversală a autovehiculului la viraj.

Fig.9 Suspensie dependentă punte spate nemotoare cu arc cilindric elicoidal.

6
 În Fig.10 – suspensie dependentă pentru punte spate motoare cu arcuri cilindrice elicoidale:
1,2- arc cilindric elicoidal,
3-carterul punţii spate motoare,
4-suport inferior (rigid cu puntea) a arcului,
5,6-braţ longitudinal,
7-traversă,
8,9-amortizor telescopic,
10-bară stabilizatoare.

Fig. 10 Suspensie dependentă punte spate motoare cu arc cilindric elicoidal.

4.b. Suspensii independente.

Clasificare:
- după direcţia de oscilare a roţii:
- după elementul elastic folosit:
- cu oscilarea roţii în plan transversal: - cu un braţ
- cu două braţe
- cu oscilarea roţii în plan vertical.
- cu arc cilindric elicoidal,
- cu arc foi,
- cu arc bară de torsiune
- cu element elastic nemetalic: - pneumatic,
- hidrolastic,
-hidropneumatic.

4.b.1. Suspensia independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu un braţ. Prezintă

dezavantajul că la trecerea peste o denivelare are loc înclinarea roţii şi o mărire a ecartamentului, ceea
ce are ca rezultat alunecarea laterală a roţii şi modificarea unghiurilor de înclinare în plan transversal la
roată şi la pivot. Aceste modificări conduc la o uzură mărită a pneului şi la reducerea stabilităţii
autovehiculului prin aceea că variaţia unghiului de înclinare a roţii duce la apariţia unui moment
giroscopic care la rândul său determină oscilaţii ale fuzetei în jurul pivotului, Fig. 11. Elimminarea
efectelor negative ale acestui tip de suspensie este făcută prin realizarea de suspensii la care braţul
transversal face un unghi cu direcţia longitudinală, ceea ce oferă posibilitatea de oscilare a roţii în două
plane transversal şi longitudinal

Fig 11 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal.

Δl – creşterea ecartamentului,
h - înălţimea obstacolului,
λ – înclinarea roţii.

7
4.b.2. Suspensia independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe:
- cu braţe egale (paralelogram)
- cu braţe inegale (trapez).
Suspensia independentă cu braţe egale elimină înclinarea roţii în plan transversal, dar
ecartamentul se modifică cu mărimea Δl, Fig.12.

Fig.12 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe

egale (paralelogram).

Suspensia independentă cu două braţe inegale face ca la denivelarea maximă h, unghiul de

rotire a roţii λ să crească cu 50÷ 60, Fig.13, ceea ce face ca momentul giroscopic care apare să fie anulat
de momentul forţelor de frecare din ansamblul roţii, şi nu apare alunecarea transversală care este
compensată de deformarea pneului. Este cea mai răspândită soluţie constructivă de suspensie.

Fig.13 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe

inegale (trapez).

4.b.3. Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan vertical, poate fi:

- fuzeta roţii se deplasează în plan vertical prin rotirea în jurul unui pivot legat rigid de cadru:
- cu un braţ, Fig.14a,
- cu două braţe, Fig.14b.
şi este utilizată pentru roţile motoare, oferind avantajul menţinerii constante a ecartamentului la
trecerea peste denivelările căii de rulare.

Fig. 14. Suspensie independentă cu oscilarea roţilor în plan vertical longitudinal : a-

cu un braţ, b- cu două braţe.

- deplasarea verticală a roţii faţă de un pivot rigid de cadrul maşinii, Fig.15.

Fig.15. Suspensie independentă cu deplasarea roţii în plan vertical faţă

de un pivot rigid de cadrul maşinii.

- deplasarea verticală a roţii simultan cu fuzeta într-un ghidaj practicat în cadrul maşinii,
Fig.16.Soluţia este utilizată la roţile de direcţie.

Fig. 16 Suspensie independentă cu deplasarea roţii în plan vertical

simultan cu fuzeta într-un ghidaj practicat în cadrul maşinii.

8
Soluţii constructive de suspensii independente.
În Fig.17, - suspensie independentă de tip trapez cu arc cilindric elicoidal pentru roata punţii
faţă, unde:
1-şaibă de reglare a rulmenţilor,
2-fuzetă,
3-pivotul fuzetei,
4-corp fuzetă,
5-bolţ transversal pentru fixarea pivotului,
6,16-tampon,
7-braţ superior,
8-reazem elastic tijă amortizor,
9-şaibă de reglare,
10-ax braţ superior,
11-ax braţ inferior,
12-braţ inferior,
13-suport inferior arc,
14-arc cilindric elicoidal,
15-amortizor,
17,19-articulaţiile cilindrice ale braţelor cu corpul fuzetei,
18-lagăr inferior amortizor.

Fig.17 Suspensie independentă tip trapez transversal cu arcuri cilindrice elicoidale la roată punţii faţă.

În Fig.18- suspensie independentă cu braţe inegale cu pivot fals.

Avantaje:
- reduce numărul de articulaţii,
- scade încărcarea din articulaţii deoarece creşte distanţa dintre braţe,
- oferă posibilitatea unor lungimi mai mari a braţelor suspensiei deoarece articulaţiile sunt pe
axa de rotire a fuzetei în plan orizontal.
9
 Fig.18 Suspensie independentă cu trapez transversal, cu arc cilindric elicoidal, cu pivot fals.

În Fig. 19 – suspensie independentă cu arc cilindric elicoidal montat între braţe şi înclinat faţă
de verticală şi cu pivot fals.

Fig.19 Suspensie independentă cu trapez transversal, cu arc cilindric elicoidal înclinat faţă de verticală ,
cu pivot fals

10
 În Fig.20- suspensia tip Mac Pherson pentru punte faţă de direcţie şi motoare. La această soluţie
lipseşte braţul superior, care este înlocuit de amortizorul hidraulic telescopic.

Fig.20 Suspensia tip Mac Pherson pentru punte faţă de direcţie şi motoare.
În Fig.21- suspensie independentă cu arc foi transversal. Capetele arcului foi 1 sunt legate de
roţile punţii, iar mijlocul arcului foi este fixat la cadrul maşinii 2.

Fig.21 Suspensie independentă cu arc foi transversal.

11
În Fig.22- suspensie independentă cu arc bară de torsiune longitudinal:
1-arc bară de torsiune,
2-braţ inferior,
3-traversă (reazemul fix al barei de torsiune),
4- levier de fixare a arcului bară de torsiune prin caneluri ( reazemul mobil al barei de torsiune),
5-şurub de reglare a înălţimii caroseriei.

Fig.22 Suspensie independentă cu arc bară de

torsiune longitudinal

În Fig.23- suspensie independentă cu element elastic de tip arc pneumatic:

1-arcul pneumatic,
2-rezervor de aer comprimat suplimentar,
3-levier,
4-supapă de admisie,
5-supapă de evacuare,
6-rezervor de aer comprimat principal alimentat de la compresorul autovehiculului,
7-corectorul de înălţime, care permite păstrarea unei înălţimi constante faţă de sol a caroseriei,
8-balansier,
9-articulaţie,
a,b-ţevi de legătură,
c-orificiu de legătură cu galeria de admisie a compresorului.

Fig.23 Suspensie independentă cu arc

pneumatic.
În Fig.24- soluţia constructivă a corectorului de nivel.

12
 Fig. 24 Corectorul de nivel la suspensia cu arc pneumatic.
1- supapă de admisie, 2-corp corector, 3-supapă unisens, 4- supap de ieşire, 5-supapă de legătură cu atmosfera, 6,19-
garnituri, 7-pistonaşe, 8-arcuri, 9-camă, 10,16-pistonaşe amortizor hidraulic, 11-şurub de reglare, 12-rezervor suplimentar,
13-balon, 14-suport, 15-tijă. 17-pârghie, 18-balansier, 20-conductă
În Fig. 25- suspensie independentă pneumatică pentru un autobuz.

Fig.25 Suspensie independentă pneumatică a unui autobuz.

1-corector de nivel spate, 2-manometru, 3-regulator de presiune, 4- rezervor auxiliar, 5-filtru de aer, 6-corector nivel faţă, 7-
filtru de aer şi supapă de reţinere, 8- supapă de trecere, 9-rezervor de aer, 10-suporţi elemente elastice, 11-elemente elastice
pneumatice.

În Fig. 26- suspensie independenta cu arc pneumatic cu diafragmă.

Fig.26 Suspensie independentă cu arc pneumatic cu diafragmă.

1- braţ superior, 2-diafragmă de cauciuc cu o grosime de 4÷6 mm, 3-piston, 4-braţ inferior,

13
 5-traversă, 6- rezervor de aer suplimentar.
În Fig.27- Suspensie de tip Hydroplastic (Moris BMC).

Fig. 27 Suspensia Hydroplastic

1-roată, 2-braţ oscilant superior, 3-piston, 4- element elastic Hydrolastic, 5- conductă de legătură.

În Fig. 28- Suspensie independentă hidropneumatică reglabilă.

Fig.28 Suspensie independentă hidropneumatică reglabilă.

1-supape pentru reglare viteză de scurgere ulei, 2-membrană, 3-rezervor, 4-cilindru, 5-piston, 6-bielă, 7-roată, 8- balansier,
9-stabilizator, 10- pârghie, 11-cilindru regulator,
12-supapă de siguranţă, 13-pompă, 14-acumulator hidraulic, 15- rezervor.

14