. Sistemele de alimentare ale m.a.s.

( carburator , injectie de
benzina ... ) -Structura , principii de functionare;

Instalaţia de alimentare sau sistemul de alimentare al unui motor cu ardere internă are rolul de a
alimenta cilindrii motorului cu combustibilul şi aerul necesar arderii şi de a evacua gazele arse.
Instalaţia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentării motorului cu
amestecul carburant în proporţiile şi cantităţile cerute de regimul de funcţionare. Combustibilul
poate fi benzină, motorină, gaz lichefiat sau combustibil sintetic. Se consideră parte componentă
a sistemului de alimentare şi piesele ce servesc la evacuarea gazelor de ardere.
Sistemul de alimentare al MAS este format din rezervorul de combustibil, conducte de
combustibil, filtru, decantor, pompa de combustibil, filtrul de aer, carburatorul, indicatorul de
nivel. Aerul necesar formării amestecului carburant este purificat cu ajutorul filtrului de aer iar
amestecul este dirijat spre supapele de admisiune prin galeria de admisiune.
La motoarele cu aprindere prin scânteie cu carburator amestecul de benzină şi aer se formează în
exteriorul cilindrului, într-un dispozitiv numit carburator. La motoarele cu aprindere prin scânteie
cu injecţie de benzină formarea amestecului carburant se poate face atât în interiorul cilindrului
cât şi în exteriorul acestuia.

Formarea amestecului aer-combustibil prin carburatie s-a utilizat pe scară largă la motorul cu
aprindere prin scânteie datorită simplitătii constructive a dispozitivului utilizat, carburatorul.
Aplicarea acestui procedeu este posibilă pentru pulverizarea combustibililor cu calitati bune de
vaporizare, cum este benzina. În scopul creşterii eficientei pulverizării combustibilului,
procedeul de formare a amestecului aer-combustibil prin carburatie este înlocuit de injectie.
Injectia combustibilului asigură o viteză relativă ridicată între picăturile de combustibil şi aer, de
aproximativ100 m/s, ceea ce îmbunătăteşte pulverizarea, accelerează vaporizarea şi uşurează
procesul de formare a amestecului aer-combustibil în stare gazoasă. Formarea amestecului aer
combustibil se poate realiza fie în exteriorul cilindrului, prin carburatie sau prin injectie în
colectorul de admisie, sau în poarta supapei de admisie, fie prin injectie în interiorul cilindrului
(injectie directă). La motoarele cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului încărcătura
proaspătă este constituită din amestec aer-combustibil, iar la motoarele cu formarea amestecului
în interiorul cilindrului încărcătura proaspătă este constituită numai din aer.

Carburatorul este un dispozitiv din sistemul de alimentare destinat să asigure dozajul necesar
dintre benzina și aerul care formează amestecul carburant, astfel ca motorul cu ardere internă cu
aprindere prin scânteie să poată fi utilizat în diferite regimuri de funcționare. Carburatorul este
astfel construit încât să asigure dozarea și pulverizarea benzinei, vaporizarea sa parțială și
amestecarea cu aerul în proporțiile necesare unei arderi cât mai complete.

Carburatoarele actuale sunt construcții complexe, însă la baza principiului lor de funcționare stă
carburatorul elementar. Carburatoarele motoarelor moderne sunt derivate din carburatorul
elementar prin îmbunătățire, fiind dotate cu diferite dispozitive destinate să corecteze dozarea
combustibilului și formarea amestecului în funcție de regimul și condițiile variabile de
funcționare a motoarelor.
Carburatorul elementar este format din cameră de nivel constant, cameră de amestec, conducta
de legătură dintre cele două camere, jiclor, flotor (plutitor), supapă cu ac, difuzor și clapetă de
obturare.

Camera de nivel constant este alimentată cu benzină din rezervor de către pompa de combustibil.
În momentul în care benzina ajunge la un nivel dat în camera de nivel constant, plutitorul - prin
intermediul unei pârghii care se rotește în jurul unui ax - împinge în sus acul de obturare,
închizând supapa cu ac și întrerupând alimentarea carburatorului cu benzină. În timpul admisiei,
aerul atmosferic este aspirat în cilindrii motorului cu viteză ridicată, prin filtrul de aer, difuzor și
camera de amestec, într-o cantitate proporțională cu deschiderea clapetei camerei de amestec.

La trecerea prin difuzor, viteza aerului crește producându-se o depresiune în secțiunea minimă a
difuzorului, ceea ce determină antrenarea în mișcare a combustibilului din jiclor, pulverizarea,
vaporizarea parțială și amestecarea acestuia cu aerul.

Sub efectul aspirării unei cantități de benzină, nivelul acesteia în camera de nivel constant scade
și flotorul coboară, iar acul de obturare deschide accesul benzinei în carburator până când nivelul
H se restabilește și supapa se închide din nou.Aceste procese se repetă permanent în timpul
funcționării motorului, asigurând alimentarea continuă a cilindrului cu amestec carburant, în care
combustibilul și aerul intră în proporții favorabile desfășurării arderii. În acest scop, jiclorul este
străbătut de un orificiu calibrat la o dimensiune stabilită corespunzător cu proporția de benzină
necesară în volumul de amestec aspirat în cilindru la timpul de admisie.

Mărimea secțiunii de trecere a camerei de amestec se reglează cu ajutorul clapetei de obturare și

limitează cantitatea de amestec carburant aspirat în cilindru, stabilind astfel, după necesitate,
regimul de funcționare al motorului.

Deoarece carburatorul elementar nu asigură dozaje corectate la toate regimurile de funcționare a

motorului, în practică se utilizează carburatoare complexe prevăzute cu diferite dispozitive de
corecție a dozării și procesului de formare a amestecului.Cele mai utilizate dispozitive în acest
scop sunt cele destinate să asigure compensarea debitului de combustibil, frânarea pneumatică,
modificarea secțiunii jiclorului, modificarea simultană a debitului de aer și combustibil,
îmbogățirea amestecului la pornire și alți parametri.

Pentru mersul în gol și la sarcini reduse, carburatoarele obișnuite sunt prevăzute cu un jiclor
dimensionat corespunzător (jiclorul de mers în gol), pentru funcționarea în sarcină cu un jiclor
principal și cu un jiclor compensator.
Injecția directă (GDI, FSI)

    Sistemele de injecție de benzină direct în cilindru au început să fie studiate și implementate pe
automobile începând cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecția indirectă
sunt numeroase:

1. eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.

2. îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu amestec
stratificat.
4. îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat, datorită
raportului de comprimare mai ridicat.
5. scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil datorită posibilității
funcționării cu amestec stratificat.
6. scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat
7. încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea injecției de combustibil
în faza de evacuare.
8. pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului.
9. răspuns mai bun la accelerații.
Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecție directă de benzină în fruntea clasamentului
în ceea ce privește economia de combustibil și performanțele dinamice ale motoarelor.
Evident aceste sisteme au și dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de
control, necesitatea utilizării sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate
acestea sistemele de injecție directă de benzină se vor impune și vor fi larg utilizate pentru
echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode pentru
îndeplinirea reglementarilor de emisii poluante și pentru creșterea  performantelor dinamice.

Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor în ceea ce privește randamentul sunt
raportul de comprimare și raportul aer/combustibil (lambda). Prin mărirea raportului de
comprimare se obține o putere sporită și o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporită
se datorează creșterii presiunii din cilindru la sfârșitul comprimării ceea ce impune o presiune
mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecție indirectă au un
raport de comprimare în jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele distructive
ca detonația să fie prezente în locul arderii normale.

    În cazul injecției directe, în momentul injecției temperatura din cilindru scade deoarece o parte
din căldura este absorbită de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonația care apare
în principal datorită unei temperaturi foarte ridicate la sfârșitul cursei de comprimare. Motoarele
cu injecție directă de benzină funcționează cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obține atunci când amestecul aer-carburant este un pic
mai sărac decât amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie să introducem în cilindru mai
mult aer decât este necesar pentru a avea o ardere completă a benzinei. Unul din inconvenientele
sistemelor de injecție indirectă, comparativ cu injecție directă, este modul de funcționare cu
amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor sărace nefiind posibilă. În cazul motoarelor cu
injecție directă se poate controla raportul aer-carburant din cilindru în sensul stratificării acestuia.

Stratificarea înseamnă un amestec foarte bogat în jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) și
foarte sărac în apropierea pistonului și a pereților cilindrului. Funcționarea cu amestec sărac în
apropierea pistonului și a cilindrului creează o izolare termică a nucleului de ardere ceea ce
reduce semnificativ transferul căldurii către blocul motor și pistoane. Astfel se obține o
îmbunătățire a randamentului termic ce are ca efect scăderea consumului de combustibil.

Avantajul sistemelor de injecție directă este controlul jetului de combustibil astfel încât se poate
obține un amestec stratificat. Amestecul stratificat se obține prin injectarea benzinei spre
sfârșitul cursei de comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat către bujie.

Funcționarea în mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20 %

comparativ cu un motor cu injecție indirectă. În acest mod de funcționare obturatorul este folosit
foarte puțin, doar pentru a permite funcționarea EGR-ului și pentru a crea vacuumul necesar
sistemelor servo-asistate. Utilizarea într-o mai mică măsură a obturatorului face ca randamentul
volumetric să crească, umplerea cilindrilor cu aer făcându-se mai bine.

    Dezavantajul acestui mod de funcționare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizării
sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Deoarece amestecul este sărac cantitatea de oxigen este în exces ceea ce conduce la emisii mai
ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecție indirectă. Astfel, pentru motoarele cu injecție
directă de benzină, care funcționează și cu amestec stratificat, este necesară utilizarea EGR-ului
pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.