Proiect Auto 1

Universitatea Politehnica Bucuresti
Facultatea Transporturi Catedra Autovehicule Rutiere
AUTOMOBILE
-proiect-
Profesor:Popa Laurentiu Student:Ghinea Alexandru
Grupa:8304 B
Bucureşti 2011-2012
Tema de proiect la Automobile I

Să se efectueze proiectarea generală, functională privind dinamica tracțiunii și ambreiajului pentru un
automobil având urmatoarele caracteristci:
- tipul automobilului: autoturism
- caroseria: cabriolet
- număr persoane (locuri): 4
- viteza maximă în palier: 220 km/h
- panta maximă: 40%
- alte particularități: MAS (4 X 2)
Proiectul va cuprinde doua parti:

A: Memoriu tehnic justificativ
B: Materialul grafic
A: Memoriu tehnic justificativ va cuprinde:
Partea I-a:
1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim 5 modele), analiza particularităților lor
constructive și a principalelor caracteristici dimensionale, masice și energetice. Stabilirea modelului de
automobil ce se va proiecta conform cerințelor temei.
2. Studiul organizării generale și a formei constructive pentru automobilul impus prin temă.
2.1. Determinarea prinicpalilor parametrii dimensionali și masici ai automobilului precum și a subansambleor
acestuia.
2.2 Determinarea formei și a dimensiunilor spațiului util a interiorului postului de conducere.
2.3 Întocmirea schiței de organizare generală.
2.4 Determinarea poziției centrului de masă al automobilului atât la sarcina utilă nulă cât și la sarcina utilă maximă
construcivă. Determinarea încărcărilor statice la punți și a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere și
stabilitatea longitudinală a automobilului în strânsă legatură cu panta maximă impusă prin tema.
2.5 Alegerea anvelopelor și a jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezistență la rulare a pneurilor, a coeficinetului de rezistență a aerului, a ariei

secțiunii transversale maxime și a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistențelor la înaintare și a puterilor corespunzătoare în funcție de viteza automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicii de turație la sarcină totală a motorului din condiția de viteză maximă în plaier,
alegerea motorului și precizarea principalilor parametrii ai acestuia.
6. Predeterminarea și definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principlale. Predeterminarea raportului
de transmitere ale primei trepte ale schimbătorului de viteze.
Partea II-a:
1. Studiul tehnic al soluțiilor constructive posibile pentru ambreiaj și alegerea variantei ce se va proiecta.
2. Calculul de dimensionare și verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
3. Calculul și proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de presiune, disc
condus, arbore, elemente de fixare și de ghidare.
4. Calculul și proiectarea sistemelor de acționare ale ambreiajului.
B: Materialul grafic va cuprinde:
1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (trei vederi).

2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere laterală și secțiune longitudinală).
Bibliografie
[1] Andreescu,Cr - Curs DINAMICA AUTOVEHICULELOR.Notite de curs,UPB 2011-
2012
[2] Oprean,M-TRANSMISII.Notite de curs,UPB 2011-2012
[3] Stoicescu,A - PROIECTAREA PERFORMANŢELOR DE TRACŢIUNE ŞI DE
CONSUM ALE AUTOMOBILELOR, Editura Tehnica,Buc, 2007
[4]Rumsiski,L.Z.-PRELUCRAREA MATEMATICA A DATELOR
EXPERIMENTALE.Indrumar,Ed Tehnica,Buc
[5] * * * www.carfolio.com
[6] * * * www.getcarspecs.com
[7] Mateescu,V-COMPUNEREA,ORGANIZAREA SI PROPULSIA
AUTOMOBILELOR,Litografia U.P.B,1997
[8] Tabacu,St-DINAMICA AUTOVEHICULELOR-„INDRUMAR DE PROIECTARE” ,Ed
Universitatii din Pitesti,2004
PARTEA I
Cap. 1. ANALIZA MODELELOR SIMILARE DE AUTOVEHICULE.

STABILIREA TIPULUI DE AUTOVEHICUL CE SE VA PROIECTA
1.1 Alegerea modelelor similare
Conform temei de proiectare, alegerea modelelor similare se va face în funcţie de similitudinea

dimensiunilor de gabarit (ampatament,lungime, laţime, inălţime), în functie de performanţele acestora (viteză
maximă, pantă maximă,etc) şi în funcţie de caracteristicile masice ale automobilelor.
Pentru alegerea modelului de automobil de proiectat, caracteristicile principale ale modelelor se vor
centraliza în tabele şi se vor alcătui histograme cu datele din tabele.
Automobilul ce se va proiecta va avea dimensiunile de gabarit egale cu media modelelor alese pentru
analiză.Pentru aceasta se va face media pentru fiecare din aceste dimensiuni şi se determină astfel dimensiunile
automobilului din tema de proiect.
Cu ceilalţi parametrii necesari proiectării se vor proceda la fel.
In urma cercetarilor efectuate cele noua automobile care se incadreaza in cerintele mai sus mentionate , si care
vor fi supuse analizei sunt prezentate in tabelul 1.1:
Tabelul 1.1
Nr.cr V max [km/h] nr locuri tipul caroseriei formula rotilor (4x2)

t
M1 222 2 convertible/cabriolet tractiune fata
M5 204 2 convertible/cabriolet tractiune spate
M 10 208 2 convertible/cabriolet tractiune spate
S-au facut notatiile:

M 1= 2011 Audi A5 Cabriolet 2.0 TDI ;
M 2= 2011 MINI Cooper SD Cabrio R57 series ;
M 3= 2011 (2011 MY) Volkswagen Eos 2.0 TDI ;
M 4= 2010 (2011 MY) Volvo C70 D3 (542 5811 111) ;
M 5= 2010 (2011 MY) Lotus Elise ;
M 6= 2010 Renault Mégane Coupé-Cabriolet TCe 180 GT (EZ1T06) ;
M 7= 2010 (2010 MY) Alfa Romeo Spider 2.4 JTDm 20v
M 8= 2009 Mercedes-Benz E 200 CGI BlueEFFICIENCY Cabriolet A 207 series
M 9= 2009 Mazda MX-5 2.0
M 10= 2008 BMW 118d Cabrio E86 series
1.2. Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare
Pentru modelele alese,se vor lua in considerare amplasearea motorului,tipul cutiei de viteze,capacitatea
cilindrica,capacitatea rezervorului si diametrul jantelor. Acesti parametrii sunt prezentati in Tabelul 1.2.
Tabelul 1.2
Nr. crt amplasare motor cutie viteze rezervor [ l ] D j [ inch ]
M1 fata,longitudinal manuala,6 viteze 63 17

M2 fata,transversal manuala,6 viteze 40 16
M 10 fata,longitudinal manuala,6 viteze 51 16
In urma analizei Tabelului 1.2 se observa ca 6 din cele 10 modele de automobile,au motorul amplasat in
fata,transversal.Toate modelele,au cutie manuala,cu 6 trepte, 6 din 10,au jante de 16 inchi diametru.Ca
medie,volumul rezervorului este de 56 de litri. Modelele care au toate caracteristicile predominante,sunt: M 2,M
3,M 4.Din Tabelul 1.1 observam ca aceste 3 modele,au tractiune fata.De aceea,tendinta,este de a proiecta un
automobil cu motorul amplasat in fata,transversal,cu tractiune fata,cu o cutie manuala,in 6 trepte.
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori
Se v-or lua analiza modelele similare,in functie de parametrii:ampartament,consola fata,lungime totala,latime
totala,inaltime totala.Acesti parametrii se v-or prezenta,in Tabelul 1.3
Tabelul 1.3
Nr. crt ampartament [mm] consola fata [mm] lungime [mm] latime [mm] inaltime [mm]
M1 2751 833 4626 1854 1383
M2 2467 778 3723 1683 1414
M3 2578 834 4423 1791 1444
M4 2640 840 4615 1836 1400
M5 2300 768 3785 1719 1117
M6 2609 825 4485 1811 1434
M7 2528 830 4393 1830 1318
M8 2760 842 4698 1786 1402
M9 2330 805 4020 1720 1245
M 10 2660 832 4360 1748 1411
Lungimea,de la valoarea minima,3723 mm,pentru M 2,si valoarea maxima,4698 mm,pentru M 8,iar majoritatea
se incadreaza,in zona valorii de 4400 mm,deci tendinta este in a alege o valoare apropiata valorii de 4400.
In ceea ce priveste latimea,cu valori intre 1683 mm si 1854 mm,cu o densitate mai mare in zona valorii de 1790
mm.
Inaltimea autovehiculului,cu valori intre 1117 mm si 1444 mm,valorile,cele mai folosite,se remarca in
apropierea valorii de 1400 mm.
Modelele care se incadreaza in randul valorilor optime sunt: M 3 si M 6.
Datele sunt centralizate si in graficul 1.1

5000
4500
4000
3500
3000 ampartament
consola fata
2500
lungime
latime
2000
inaltime
1500
1000
500
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M 10
1.4 Analiza principalilor parametrii masici
Masele proprii si masa proprie liniara,pentruu cele 10 automobile,sunt prezentate in Tabelul 1.4.Utilizand
Relatia 1.1,definim masa proprie liniara
m kg
m 0 l= 0 [ ] ( Relatia 1.1 )
L mm
Tabelul 1.4
Nr crt M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M 10
m 0 [kg] 1730 1325 1586 1739 876 1540 1710 1685 1165 1550
L total [mm] 4626 3723 4423 4615 3785 4485 4393 4698 4020 4360
m 0 l [kg/mm] 0.373 0.355 0.358 0.376 0.231 0.343 0.389 0.358 0.289 0.355
Valorile pentru masa proprie liniara sunt cuprinse intre,un minim de 0.231 [kg/mm],si o valoare maxima de
0.389 [kg/mm].Majoritatea valorilor sunt cuprinse in zona valorii de 0.35.Modelele care au valori apropiate
sunt: M 2,M 3,M 8,M 10.
In graficul 1.2 sunt afisate valorile maselor proprii liniare pentru fiecare autovehicul
Masa proprie
0.45
0.4
0.35
0.3
Masa proprie
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M 10
1.5 Analiza principalilor parametrii energetici

Se v-or analiza datele despre cilindree,raportul de comprimare,puterea maxima,momentul maxim si puterea
specifica,iar aceste date,vor fi centralizate in Tabelul 1.5.
Tabelul 1.5
Nr crt Vt [ l ] ε Pmax /n p [kW/rot −1 M max/n m [Nm/rot −1 ¿ Psp=P max /m an

] [kW/kg]
3
M1 2 litri;1968 cm 16.5:1 130/4200 380/2500 0.075
3
M2 2 litri;1995 cm 16.5:1 105/4000 305/2700 0.079
3
M3 2 litri;1968 cm 16.5:1 103/4200 320/2500 0.065
3
M4 2 litri;1984 cm 16.5:1 110/3500 350/2750 0.063
3
M5 1.6 litri;1598 cm 10.7:1 100/6800 160/4400 0.114
3
M6 2 litri;1998 cm 9.3:1 132/5500 300/2250 0.086
3
M7 2.4 litri;2387 cm 17.1:1 154/4000 400/1500 0.090
3
M8 1.8 litri;1796 cm 9.3:1 135/5250 270/4600 0.080
3
M9 2 litri;1999 cm 10.8:1 117/7000 188/5000 0.101
3
M 10 2 litri;1995 cm 16:1 105/4000 300/2500 0.068
Puterea raportata la masa, Psp ,este un parametru definit de formula:
P max
Psp = [kW/kg] ( Relatia 1.2 )
m an
Analizand datele din tabel,se observa ca 7 din 10 modele,au motor de 2000 cm3,cu o putere maxima,in medie de
110 kW,315 Nm,iar raportul putere maxima pe masa totala nominala,in jurul valorii de 0.08 kW/kg.
Dintre acestea,legem ca si modele preferentiale M 1,M 2,M 3,M 4,M 10.
1.6 Stabilirea modelului de automobil,ce se va proiecta

Tendintele constructive ale automobilului ce urmeaza a fi proiectat sunt urmatoarele:
 caroserie convertible/cabriolet
 tractiune fata
 motor in fata,transversal
 cutie manuala,in 6 trepte
 lungime: 4400 mm
 latine: 1790 mm
 inaltime: 1400 mm
 masa proprie liniara cu valoarea de 0.35 kg/mm
 cilindree de 2000 cm3
 putere maxima 110 kW
 moment maxim 315 Nm
Doua dintre modelele prezentate au acesti parametrii,M 2si M 3,iar din acest motiv vor fi folosite ca si modele
de referinta,in capitolele urmatoare.La alegerea modelelul ce se doreste a fi proiectat,se vor avea in vedere
parametrii care sunt existenti pentru aceste modele.
Cap. 2. STUDIUL ORGANIZARII GENERALE SI A FORMEI
CONSTRUCTIVE PENTRU AUTOTURISMUL IMPUS PRIN TEMA
2.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai autoturismului,precum

si a subansamblelor acestora.
a.) Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exteriori
Dimensiune x͞ [mm] S x[mm] C vx[%] t I x [mm] x

ales[mm]
L 2847 339.32 11.92 2.223 (2445;2679) 2570
C1 909 98.73 10.86 2.223 (799;837) 830
L total 4792 614.34 12.82 2.223 (4053;4571) 4420
l 1975 215.72 10.92 2.223 (1734;1820) 1790
H 1507 189.00 12.54 2.223 (1280;1432) 1440
Sx
Pentru valoarea x ales,punem conditia ca: | x ales-͞x |< t * ( Relatia 2.1 )
N
Pentru x ales,se v-or alege,valori apropiate automobilului M 3.
b.) Predeterminarea principalilor parametrii masici

Folosim metoda intervalului de incredere pentru masa raportata,analizata la alte modele similare.
m0
m rap =m 0 l= ( Relatia 2.2 )
Ltotal
Pentru modelul preferential,M 3,m 0 l=0.358.L total,a fost predimensional,la valoarea de 4420 mm.
Deci,m0=L total∗m0 l=4420 * 0.358=1582 kg
Masa utila nominala,m un : (75…300) kg. Aleg m un=250 kg
m total=m0+m un=1582+250=1832 kg
In faza de predeterminare,alegem masa totala admisa,a automobilului 1800 kg.
c.) Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai principalelor subansamble
componente
Masa proprie a automobilului,se poate descompune pe subansamble,dupa cum urmeaza:
 motor+transmisie
 rezervor de combustibil
 sistem de evacuare
 ambreaj
 schimbator de viteze
 suspensie fata
 suspensie spate
 sistem de directie
 instalatie electrica si baterie de acumulator
 roti
 caroserie,usi si geamuri
Nr crt Denumire Participatii masice Participatii masice masa forma geometrica

recomandate alese aleasa
1 motor+transmisie 20.4 20 360 dreptunghi

2 rezervor de comb 0.99 1 18 dreptunghi
3 sistem de evacuare 2.45 2.5 45 dreptunghi
4 ambreaj 1 0.5 9 dreptunghi
5 schimbator de viteze 4 4 72 dreptunghi
6 suspensie fata 7.20 7 126 dreptunghi
7 suspensie spate 5.20 5.5 99 dreptunghi
8 sistem de directie 1.90 2 36 dreptunghi
9 inst electrica si baterie 1.90 1.5 27 dreptunghi
10 roti 6.40 6 108 cerc
11 caroserie 48.56 50 900 dreptunghi
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului postului de
conducere
2.2.1.PRINCIPALELE DIMENSIUNI INTERIOARE ALE AUTOMOBILELOR
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor caracteristici

dimensionale:
1) Organizarea si dimensiunile postului de conducere
2) Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasagaeri si dimensiunile acestora
3) Dimesiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc)
4) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului
Organizarea si dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru

pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
2.2.2. MANECHINUL BIDIMENSIONAL SI POSTUL DE CONDUCERE
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic acrilic si reprezinta conturul
fizic al unui adult de sex masculin; consta din tors si segmentele picioarelor asamblate cu articulatii prevazute cu
scari pentru masurarea unghiurilor.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului l s pentru gamba si lt pentru
coapsa deoarece s-au constatat ca dimensiunile torsului variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt
simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificatia acestui procentaj este urmatoarea: pentru
manechinul cu procentaj 90 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor l s si lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru
manechinul cu procentaj 50, 50% din numarul de adulti au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult
egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 10,
10% din numarul de adulti au lungimile segmentelor l s si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit dupa criterii
statistice.Dimensiunile segmentelor ls si lt sunt prezentate in tab 2.3 :
Tab 2.3 Tipodimensiunea manechinului
Tipodimensiunea
10 50 90
manechinului [%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456
Fig.2.1 Manechin bidimensional tip 90
Pozitia manechinului pe scaunul soferului este definita de dimensiunile a si b (pozitia articulatiei H a

soldului fata de partea verticala a panoului despartitor de compartimentul motorului, respectiv fata de podea), de
unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun si verticala, de unghiurile β, γ si δ care reprezinta unghiurile
principalelor articulatii (sold, genunchi si respectiv glezna) ale manechinului bidimensional. Manechinul in
aceasta pozitie este prezentat in figura urmatoare:
Fig.2.2 manechin bidimensional la postul de conducere
Recomandari pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata:
 Partea incliunata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;
 Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica de 100mm;

 Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative fata de parbriz si fata de
comenzi atat in directie longitudinala cat si in directie verticala
 Verificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos cu manechinul 90, apoi se
verifica pozitia medie cu manechinul 50 si pozitia maxim fata si sus cu manechinul 10
 Valorile medii recomandate unghiurilor α, β, γ, δ sunt prezentate in tabelul urmator:
Tab 2.4 Valorile medii recomandate ale unghiurilor
Unghiul [⁰] Dimensiunile limita [mm] Dimensiunile alese [mm]

α 20-30 20
Β 60-110 90
Γ 80-170 140
 Δ 75-130 110
 Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata de acoperis trebuie sa

respecte dimensiunile din figura
Fig. 2.3 Pozitia manechinului fata de pozitia acoperisului
Distanta dintre punctul F si linia interioara a acoperisului nu trebuie sa fie mai mica de 100-135 mm. Se
adauga 15-25 mm grosimea totala a acoperisului si 20-40 mm care tine cont de curbura transversala a
acoperisului si de amplasarea laterala a scaunului. Punctul F se pozitioneaza pe o dreapta ce trece prin punctul H
si este inclinata fata de verticala cu 8o, la o distanta de 765 mm care corespunde manechinului 50 care sta pe
scaunul plasat in pozitia mediana.
Observatie: Dispunerea pasagerilor pe bancheta din spate respecta recomandarile de mai sus cu
verificarea suplimentara ca, intre piciorul pasagerului din spate si conturul partii din spate a scaunului sofer
plasat in pozitia extrema spate si jos sa existe un spatiu minim.
2.2.3. Dimensiunile volumului util

Dimensiunile portbagajului sunt stabilite in functie de tipul, destinatia si constructia automobilului.Dintre
dimensiunile care caracterizeaza aceste zone ale automobilului se mentioneaza:
 Marimea volumului util exprimata in dm3 sau in m3
 Dimensiunile volumului util: lungime x latime x inaltime exprimata in [mm]
 Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaza volumul util ca de exemplu
pasajele rotilor, locasul rotii de rezerva, etc
 Nivelul suprafetei utile fata de sol exprimat in [mm];
 Pasul scaunelor,a banchetelor, marimea suprafetelor libere, dimensiunile scarilor si a usilor de

acces.
Spaţiul util al automobilul de proiectat va avea următoarele caracteristici:

- volumul spaţiului de portbagaj de 450 l (dm3), cu următoarele dimensiuni:
- lungime: 1300mm;
- lăţime: 800mm;
- înălţime: 430mm.
I.2.4 Amenajarea interioara a autoturismelor
In cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc totdeauna pentru ca acestia sa fie
cat mai bine protejati contra accidentarii.
„Caroseria de securitate” se obtine prin urmatoarele masuri:
 rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii
 folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali
 montarea unor manere pentru usi si macarale pentru geamuri fara proeminente
 montarea unor „air-bag-uri” frontale sau laterale
 tapisarea butucului volanului, a bordului si a parasolarelor

 folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan usor deformabil in directie axiala
 montarea parbrizului incat la deformarea caroseriei geamul sa sara in afara
Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de amplasare a organelor de comanda

manuala la autoturisme si vehicule utilitare se aleg conform STAS 6698/1-81, astfel incat acestea sa fie in
permanenta in raza de actiune determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului.
In figura 2.4 sunt prezentate,dupa recomandarile STAS 12613-88,dimensiunile postului de
conducere,iar in tabelul 2.5 sunt prezentate limitele de modificare a acestor marimi.
Fig 2.4 Dimensiunile postului de conducere
Tab 2.5 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere
Nr. Dimensiunea Limita de Valoare aleasa

Crt. modificare
1 Unghiul de inclinare spre inapoi, β [°] 9 ... 33 20
2 Distanta verticala de la punctul R la punctul 130 ... 320 200
calcaiului, Hz [mm]
3 Cursa orizontala a punctului, R [mm] min 130 850
4 Diametrul volanului, D [mm] 330 ... 600 400
5 Unghiul de inclinare a volanului, α [°] 10 ... 70 40
6 Distanta orizontala intre centrul volanului si 660 ... 152 530
punctul calcaiului, Wx [mm]
7 Distanta verticala intre centrul volanului si 530 ... 838 700
punctul calcaiului, Wz [mm]
Punctul R (fig 2.4), defineste punctul de referinta al locului de asezare (al scaunului) si reprezinta
centrul articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS R 10666/3-76, sau
tridimensional, conform STAS R 10666/2-76 si regulamentul nr.35 ECE-ONU.Punctul R este un punct
stabilit constructiv de catre producator si indicat pentru fiecare scaun determinat in raport cu sistemul de
referinta tridimensional.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii scaunului fata de comenzi,
se aplica metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77, care stabileste o infasuratoare a
distantelor maxime de actiune ale unei maini a conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan
si piciorul drept pe pedala de acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum, avertizorul luminos, semnalizarii schimbarii directiei,luminilor de
pozitie spate si laterale,avertizarii sonore, stergatorului si spalatorului de parbriz trebuie sa fie amplasate
in zona de actionare a mainii conducatorului autovehiculului.
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala
Motorul va fi plasat longitudinal, la fel ca la majoritatea modelelor etalon, avand ambreiajul in continuarea
motorului, iar schimbatorul de viteze in continuarea ambreiajului intre scaunele din fata, putandu-se astfel
realiza mecanismul de comanda al cutiei de viteze mai simplu.
Rezervorul se va pozitiona deasupra puntii din spate, sub bancheta pasagerilor din spate, departe de
commpartimentul motorului, din motive de siguranta. Roata de rezerva se va pozitiona in consola spate, in
continuarea rezervorului, sub compartimentul portbagajului, creand astfel o incarcare suplimentara pe puntea
din spate.
2.4.Determinarea poziţiei centrului de greutate al autovehiculului şi a parametrilor de stabilitate

longitudinală şi transversală
2.4.1 Determinarea poziţiei centrului de greutate al autovehiculului atât la sarcină nulă câtşi
la sarcină utilă maximă constructivă.
Determinarea centrului de greutate al automobilului se va face atât la încărcare nulă câtşi la încărcare
utilă maximă constructivă.
Coordonatele centrului de greutate al automobilului sunt date de relaţiile:
NS
∑ x j ⋅m j
j=1
- Coordonata pe x: x G= Ns
[mm] (2.12)
∑ mj
j=1
NS
∑ z j ⋅m j
j=1
- Coordonata pe z: z G= Ns
[mm] (2.13)
∑ mj
j=1
unde:
m j−masa subansamblului ” j în kg # {x} rsub {j} , {z} r
{ de axe xoz , ales în mm
Determinarea centrului de greutate al automobilului se face alegând un sistem de axe xoz ,unde axa X
este în lungul automobilului şi axa Z este perpendiculară pe planul carosabil.
Alegerea poziţiei originii sistemului de axe se poate face în două moduri:
Originea se află în centrul petei de contact. Particularitatea acestuia este că la determinarea centrului de
greutate vor fi şi cote negative.
Originea se află la intersecţia dintre dreapta tangentă la extremitatea faţă a automobilului şi planul căii
de rulare. In acest caz nu vor fi cote negative.
În legătură cu poziţia centrului de masă pentru o persoană aşezată pe scaun, în sensul de mers al
automobilului, în cazul scaunelor reglabile, centrul de masă se află la distanţa de 100 mm faţă de punctul R.
Înălţimea centrului de masă pe verticală , faţă de punctul R, are valoarea medie de 180 mm.
Pentru determinarea centrului de greutate al automobilului se va întocmi un tabel în care se va trece
denumirea fiecărui subansamblu precum şi poziţia centrului de masă al acestuia.
Poziţia originii sistemului de axe pentru automobilul de proiectat se va alege in centrul petei de contact.
Nr. Subansamblul Masa Xi Zi MiXi MiZi
Crt. [kg] [mm] [mm]
1 Bara față 30 70 543 2100 1629
2 Capota față 50 606 1003 30300 50150
3 Aripi față 70 932 605 65240 42350
4 Parbriz 20 1719 1366 34380 27320
5 Portiere față 70 2220 727 155240 50890
6 Lonjeroane+podea 100 2634 257 263400 25700
7 Plafon 30 3030 1670 90900 50100
8 Portiere spate 70 3474 761 262290 53270
9 Lunetă 18 4273 1486 76914 26718
10 Aripi spate 65 4560 761 296400 49465
11 Capota portbagaj 50 4970 1272 248500 63600
12 Total 573 28488 10451 1525844 441222
a) Determinarea centrului de greutate al caroseriei
Tabelul 2.6 a Stabilirea centrului de greutate al caroseriei
mi x i 1525844
X G =∑ = =2663[mm]
mi 573
mi z i 441222
ZG = ∑ = =770[mm]
mi 573
b) Determinarea centrului de greutate al automobilului la încărcare nulă.
Tabel 2.6 Masele componentelor principale si pozitiile centrelor de greutate ale acestora cand automobilul este
gol
Nr. Subansamblul Masa Xi Zi MiXi MiZi

Crt
1 Radiator lichid răcire 20 117 667 2340 13340
2 Radiator A.C. 20 148 630 2960 12600
3 Motor complet 140 775 680 108500 95200
echipat
4 Transmisie 90 970 626 87300 56340
5 Suspensie față 15 1000 523 15000 7845
6 Punte față 120 1016 370 121920 44400
7 Sistem frânare 10 1140 1018 11400 10180
8 Bord 15 1525 1055 22875 15825
9 Sistem direcție 14 1504 692 21056 9688
10 Scaune față 15 2572 636 38580 9540
11 Sistem evacuare 30 3421 269 102630 8070
12 Rezervor 25 3578 419 89450 10475
13 Scaune spate 25 3662 672 91550 16800
14 Punte spate 100 4144 376 414400 37600
15 Suspensie spate 17 4160 523 70720 8891
16 Roata de rezervă 12 4880 662 58560 7944
17 Caroserie 573 2663 770 1525899 441210
18 Total 1241 37275 10588 2785140 805948
mi x i 2785140
X G =∑ = =2244 [ mm]
mi 1241
mi z i 805948
ZG = ∑ = =649[mm]
mi 1241
c) Determinarea centrului de greutate al automobilului la încărcare maximă
Tabel 2.7 Masele componentelor principale si pozitiile centrelor de greutate ale acestora cand automobilul este
complet incarcat.
Tabel centralizator pentru determinarea

pozitiei centrului de masa al autommobilului in cazul incarcarii maxime
Nr Subansamblul m i [kg] x i [mm] z i [mm] mi x i mi z i

.
Crt
1 motor+transmisie 316 -174 762 -54984 240792
2 rezervor de comb 16 3188 518 51008 8288
3 sistem de evacuare 40 1981 303 79240 12120
4 ambreaj 8 94 434 752 3472
5 schimbator de 574 587
viteze 63 36162 36981
6 suspensie fata 111 0 334 0 37074
7 suspensie spate 87 2618 337 227766 29319
8 sistem de directie 32 728 726 23296 23232
9 inst electrica si 7 907
baterie 24 168 21768
10 roti 95 1309 167 124355 15865
11 caroserie 790 1402 648 1107580 511920
12 sofer 75 1115 532 83625 39900
13 pasageri 225 1877 576 422325 129600
14 bagaje 80 3134 748 250720 59840
13 Total 1655+225+80=1960 2352013 1170171
m i x i 2352013
x G= ∑ = =1285[mm]
mi 1960
m i z i 1170171
z G= ∑ = =597[mm]
mi 1960
2.4.2. Determinarea incarcarilor pe cele doua punti:
În continuare se va determina încarcarea pe fiecare dintre cele doua punti ale autovehiculului. Pentru
determinarea lor se folosesc formulele:
b0 a0
G1,0= ∙G (2.8.) si G 2,0= ∙G (2.9), pentru cazul în care autoturismul este descarcat, si
L 0 L 0
b a
G 1= ∙G a (2.10) si G 2= ∙ G a (2.11), pentru cazul în care autoturismul este încarcat
L L
Legenda:
- a 0si b 0 reprezinta distantele de la centrul de masa G 0 la puntea fata respectiv puntea
spate:
a 0=1280 mm;
b 0=1250 mm;
- a si b reprezinta distantele de la centrul de masa G la puntea fata respectiv puntea spate.
a=1358 mm;
b=1172 mm.
Astfel, se obtine prin înlocuirea în formulele (2.8),(2.9) pentru cazul autoturismului descarcat,
respectiv formulele (2.10), (2.11) pentru autoturismul complet încarcat.
b0 1250
G 1,0= ∙G 0 = ∙ 1400 = 691,7 daN;
L 2530
a0 1280
G 2,0= ∙G 0 = ∙ 1400 = 708,3 daN;
L 2530
reprezentand încarcarile pe punti pentru cazul în care autoturismul este descarcat.
Pentru cazul în care autoturismul este încarcat:
b 1172
G 1= ∙G a= ∙ 1750 = 810,67 daN
L 2530
a 1358
G 2 = ∙ G a= ∙ 1750 = 939,33 daN
L 2530
În continuare se prezinta calculul procentual al încarcarii pe cele doua punti

G
G 1,0%= 1,0 ∙ 100= 49,4 % (2.12)
G0
G
G 2,0 %= 2,0 ∙ 100=50,6 % (2.13).
G0
În cel de al doilea caz se vor obtine urmatoarele rezultate:
G
G1%= 1 ∙ 100=46,324 % (2.14)
Ga
G
G 2 %= 2 ∙ 100=53,676 % (2.15)
Ga
2.4.3 Determinarea parametriilor capacitatii de trecere

si a stabilitatii longitudinale
Parametrii geometrici au fost considerati în capitolul 2 prin stabilirea acestora pe baza histogramelor.
Pe baza acestor parametrii stabliti au fost întocmite schitele de organizare generala a autoturismului.
Unghiul de atac (α 1 ¿ si cel de degajare (α 2 ¿ au urmatoarele valori:
α 1=9,2 °
α 2=9,6 °
Unghiul de urcare a rampei trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse prin tema de
proiect pmax = 40 % .
Se obtine pentru valoarea unghiului maxim de urcare a rampei:
α p =arctg ( p max )=arctg ( 0.4 )=20,8 °(2.16)
max
tg α pa=¿ φx ¿ (2.17)
φ
unde x reprezinta coeficientul de aderenta longitudinal si are valori în intervalul [0.7- 0.8].
Se va alege o valoare a lui φ x =0.75.
Pentru tractiunea automobilului este necesar unghiul α paastfel relatia devinde urmatoarea:
α pa=arctg ( φx ) =¿ 36.87 ° = 36° 52’ (2.18)
Prin conditia ca autovehiculul sa nu se rastoarne la mersul pe drumul cu panta maxima, unghiul α pr

trebuie sa fie mai mare decat unghiul maxim limitat de aderenta. Astfel unghiul la limita la rasturnare se va
calcula cu relatia urmatoare:
b
α pr=arctg
hg
(2.19)( )
Prin calcul se vor obtine doua valori, una pentru autoturismul descarcat, iau una pentru autoturismul
încarcat:
b0 1250
α pr 0=arctg ( )
hg
=arctg
588,26 ( )
=64.8 ° (2.20)
b 1172
α pr=arctg
hg( )
=arctg
584.9 ( )
=63.5 ° (2.21)
Pentru ca autoturismul sa respecte conditiile de stabilitate longitudinal trebuie sa se îndeplineasca
urmatoarea conditie:
α pr ≥ α pa ≥ α pmax (2.22)
Înlocuind valorileobtinute rezulta urmatoarea inecuatie. Pentru autoturism se va considera valoarea
unghiului de rasturnare pentru cazul complet încarcat.
63,5 ° ≥ 36,87 ° ≥20,8 °
Se observa ca aceasta conditie este îndeplinita în totalitate

În continuare se va calcula pentru cele doua cazuri, cel al autoturismului descarcat si cel al
autovehiculului complet încarcat coeficientii de încarcare dinamica la limita de aderenta pentru cele doua
punti. Formulele pentru cele doua cazuri sunt prezentate mai jos:
φ x∗hg 0
(
m 10 φ = 1−
b0 )
∗cos ⁡(α p ) max
(2.23)
φ x∗h g 0
(
m 20 φ = 1+
a0 )
∗ cos ⁡( α p ) max
(2.24)
Dupa calcul se va obtine valorile pentru cele doua punti a coeficientilor de încarcare dinamica:
0,75∗588,26
(
m 10 φ = 1−
1250 )
∗cos ( 20,8 0 )=0.605 (2.25)
0,75∗588,26
(
m 20 φ = 1+
1280 )
∗cos ( 20,80 ) =1.257 (2.26)
Pentru autovehiculul complet încarcat se vor folosi formulele prezentate mai jos:
φ ∗h
( b )
m1 φ = 1− x g ∗cos ⁡(α p ) max
(2.27)
φ ∗h
( a )
m2 φ = 1+ x g ∗cos ⁡(α p ) max
(2.28)
Dupa calcule se vor obtine rezultatele urmatoare:
0,75∗584,9
(
m 1 φ = 1−
1172 )
∗cos ( 20,8 0 )=0.585 (2.29)
0.75∗584.9
(
m 2 φ = 1+
1358 )
∗cos ( 20,80 ) =1.2368 (2.29)
Din calculele efectuate atat pentru cazul autoturismului descarcat cat si încarcat, se poate observa ca
pentru puntea fata, coeficientul de încarcare este vizibil mai mic decat cel pentru puntea spate, acest lucru fiind
datorat si diferentei coordonatelelor pentru centrele de masa în cele doua cazuri.
2.5. Alegerea jantelor şi a anvelopelor
2.5.1 Alegerea pneurilor

Sarcina utila maxima pe pneu sub forma de încarcare static este calculata cu relaţia:
G
Z pj = j (2.30)
N pnj
Pentru cele doua cazuri, respective cazul în care autoturismul este încarcat sau descarcat
se va calcula încarcarea static maxima dupa formula (2.30).
Pentru cazul 1 : când automobilul este neîncarcat.

Încarcarea pneului aparţinând punţii faţa :
G 691,7
Z p 10 = 10 = = 345,85 [daN] (2.31)
2 2
Încarcarea pneului aparţinând punţii spate :
G 708,3
Z p 20 = 20 = = 354,15 [daN] (2.32)
2 2
Cazul 2: automobilul este încarcat complet
Încarcarea unui pneu pe puntea faţa :

G 710,67
Z p 1= 1 = = 405,335 [daN] (2.33)
2 2
Încarcarea unui pneu pe puntea spate:
G 939,33
Zp2 = 2 = = 469,665 [daN] (2.34)
2 2
Deoarece pentru alegerea pneurilor se ia în considerare greutate maxima distribuita ae

anvelopa, se va alege pentru alegere valoare maxima a încarcarii pe un pneu. Rezulta ca se va
alege valoarea de Z p 2 = 469,665 [daN]. Capacitatea portanta necesara pneului definita ca fiind
încarcarea radiala maxima suportata de aceasta va fi:
Q pneu=(max Z pj )/k q (2.35)

unde k q =1.00 şi max Z pj =469,665 [daN] .
Rezultatul calculului este urmatorul:Q pneu=469,665 / 1,00 = 469,665 [daN] = 478,76
[kg] .
În cele din urma, se va prezenta un tabel prin care se va evidenţia indicele de încarcare
pentru fiecare valoare a sarcinii pe pneu.
Indicele de sarcina reprezinta sarcina maxima in kilograme pe care o anvelopa o poate

transporta la viteza maxima indicata de indicele de viteza.
Tabel 2.15 Indici de sarcina pentru modelele de anvelope existente.
Indice Sarcina Indice Sarcina Indice Sarcina Indice Sarcina
de in kg pe de in kg pe de in kg pe de in kg pe
sarcina anvelopa sarcina anvelopa sarcina anvelopa sarcina anvelopa
60 250 90 600 120 1400 150 3350
61 257 91 615 121 1450 151 3450
62 265 92 630 122 1500 152 3550
63 272 93 650 123 1550 153 3650
64 280 94 670 124 1600 154 3750
65 290 95 690 125 1650 155 3875
66 300 96 710 126 1700 156 4000
67 307 97 730 127 1750 157 4125
68 315 98 750 128 1800 158 4250
69 325 99 775 129 1850 159 4375
70 335 100 800 130 1900 160 4500
71 345 101 825 131 1950 161 4625
72 355 102 850 132 2000 162 4750
73 365 103 875 133 2060 163 4875
74 375 104 900 134 2120 164 5000
75 387 105 925 135 2180 165 5150
76 400 106 950 136 2240
77 412 107 975 137 2300
78 425 108 1000 138 2360
79 437 109 1030 139 2430
80 450 110 1060 140 2500
81 462 111 1090 141 2575
82 475 112 1120 142 2650
83 487 113 1150 143 2725
84 500 114 1180 144 2800
85 515 115 1215 145 2900
86 530 116 1250 146 3000
87 545 117 1285 147 3075
88 560 118 1320 148 3150
89 580 119 1360 149 3250
Pentru modelul ce urmeaza a fi proiectat se va alege un indice de încarcare pe punte de 84
deoarece greutatea maxima pe pneu este de 478 kg. Nu s-a ales valoare de 83 coresp. unei mase de
487 kg deoarece s-a hotarât luarea unei masuri de siguranţa în cadrul unei suprasarcini.
Din alegerea modelelor similare se constata ca majoritatea modelelor au laţimea anvelopei încadrata
între 190 şi 210 mm, mai precis 205 mm. Prentru modelul ce se urmeaza a fi proiectat se va alege o laţime de
205 mm.
Din histograma 6.1 se observa ca singurele modele care au laţimea secţiunii diferita de 205 mm este
modelul Toyota Celica şi modelul Audi TT RS care a trebuit fi echipat cu anvelope de 255 mm laţime pentru a
asigura stabilitatea atât în viraj cât şi la mers în palier pentru o aderenţa mai buna.
Se alege laţimea anvelopei : Bu = 205 [mm].

Deoarece este absolut vizibil, pentru construcţia pneului se va alege construcţia radiala deoarece este
metoda cea mai folosita de catre constructorii de anvelope, aceasta construcţie nu implica dificultaţi tehnologice
în fabricare. Drept urmare se va alege pentru anvelopele autoturismului proiectat construcţia radiala „R”.
De asemenea, majoritatea modelelor au dimensiunea jantelor de 16 inch, un singur model are pneurile
fixate pe jante de 19 inch, este vorba de modelul Audi TT RS, jantele sunt astfel alese pentru a asigura o
stabilitate mai buna a modelului. Se va alege pentru modelul proiectat o dimensiune a jantelor de 16 inch.
Din concluziile prezentate în paragrafele anterioare, sesizam ca anvelopele ce se vor alege pentru
echiparea autoturismului ce va fi proiectat au urmatoarea tipodimensiune:
205 / 50 R 16 87 ZR
2.5.2. Alegerea jantelor
Se poate vedea cu uşurinţa ca majoritatea modelelor au jantele cu dimensiunea de 16 inch = 406.4 mm.
Se va alege pentru jantele alese pentru autoturism un diametru de 16 inch = 406.4 mm. În urmatorul desen se
vor prezenta dimensiunile jantei.
Pentru distanţa dintre partea de prindere a jantei pe discul de frâna şi axa vertical a jantei se va alege
valoarea 45 mm.
Laţimea jantei este determinata de laţimea anvelopei, astfel pentru anvelopa cu o laţime de 205 mm – 8
inch va fi aşezata pe o janta cu o laţime de aşezare a pneului de 7.5 J.
Se va alege laţimea jantei de 7.5 J – 190 mm.
Distanţa dintre prezoane PCD se va alege de 100 mm, de unde rezulta formula 5x100, deoarece sunt 5
gauri de prindere.
Din toate cele prezentate mai sus reiese formula jantei:
5x100 ET 45 7.5 J
Cap. 3. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a

pneurilor, a coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii
transversal maxine si a randamentului transmisiei
3.1 Determinarea coeficientului de rezistentă la rulare a pneurilor
Pentru a determina analitic rezistenţa la rulare se folosesc expresii matematice de calcul.

Coeficientul rezistenţei la rulare, “f”, se determină experimental pe calea de rulare sau pe
standul de probe.
f=f(V, Pa, Fz, Mr, natura şi starea căii)

2
f =f 0 + f 01 V + f 02 V (3.1.)
unde:
 f 0 reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză mică,
 f 01[h/km] şi f 02 [h2/km2] sunt coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi din tabele
standardizate.
Tabel 3.1 Prezentarea principalilor coeficienţi de rezistenţă la rulare şi de influenţă ai vitezei
Tip pneu f 0[-] f 01[h/km] f 02 [h2/km2]

Diagonal Cord metalic 1.3295∗10−2 −2.8664∗10−5 1.8036∗10−7
Cord textil 1.3854∗10−2 −1.2133∗10−5 1.6830∗10−7
Radial Secţiune foarte joasă 1.6115∗10−2 −9.9130∗10−6 2.3214∗10−7
Secţiune joasă 1.6110∗10−2 −1.0002∗10−5 2.9152∗10−7
Superbalon 1.8360∗10−2 −1.8725∗10−5 2.9554∗10−7
TABELUL 3.2 –Dependenţa valorii coeficientului de rulare al pneurilor în functie de viteză
V 0 25 50 75 100 125 150 175 200 230

[km/h]
f(V) 0.01611 0.0160 0.016 0.01668 0.0174 0.01 0.01985 0.021 0.023 0.0261
5 1 2 5 85 49 42 2
0.03
0.03
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Graficul 3.1-Dependenţa coeficientului de rulare al pneurilor în functie de viteză

3.2 Determinarea coeficientului de rezistenţă a aerului
Deoarece autoturismul ce urmează a fi proiectat se aseamănă în mare măsură cu un

autoturism deja prezentat , este vorba de modelul Renault Laguna; faţă de acest model, sunt
schimbate dimensiunile de gabarit precum garda la sol, lungimea autovehiculului, înălţimea
acestuia şi lăţimea. Din aceste motive se va alege un coeficient aerodinamic diferit faţă de cel al
modelului mai sus menţionat. În continure se va preciza coeficientul aerodinamic pentru
autoturismul ce urmează a fi prezentat. Din referinţa bibliografică [3] s-a extras coeficientul
aerodinamic pentru autoturismul Renault Laguna, acesta având valoarea de 0,32.. Având în
vedere modelele similare, cât şi ale modelelor coupé din toată gama de autoturisme, această
valoare a coeficientului aerodinamic este plauzibilă şi drept urmare acceptată.
3.3 Determinarea ariei maxime a secţiunii transversale a autovehiculului

Determinarea ariei maxime a secţiunii transversale a autovehiculului se va face prin două metode,
metodele au fost folosite şi în laboratorul 8 al disciplinei Dinamica Autovehiculelor. Prima variantă este
reprezentată de calculul prin formula (3.2) ce implică înălţimea autoturismului, ecartamentul şi un factor de
corecţie” k A ”. Acestea sunt menţionate în ceea ce urmează.. A doua variantă folosind softul AutoCAD care
prezintă aria încadrată de limitele date de utilizator cu ajutorul comenzii AREA.
Pentru calculul analtic se va folosi următoarea fomulă :
A=k A∗E∗H a [m²] (3.2);
Unde termenii relaţiei sunt următorii:
- k A – este coeficientul de corecţie al ariei;
- E – este ecartamentul autovehiculului;
- H a – înalţimea maximă a autovehiculului.
Considerăm k A =1 pentru autoturisme introducând o oarecare eroare de 5-10 procente, de aici rezultând :
Ac =1∗1.51∗1.32=1,9932 [m²]; aproximativ egal cu 2 m²

În cea de-a doua variantă prin comanda AREA a softului AutoCAD, reiese că aria maximă a secţiunii
transversale este Am = 1,91 [m²];
Eroarea dintre cele două metode este prezentată în formula următoare:
A c − Am
ε= ∗100 % (3.3)
Am
1.9932−1.9097358
ε= ∗100 %=4.37 % (3.4)
1.9097358
Desenul 3.4 Aria măsurată prin metoda AutoCAD
3.4. Determinarea randamentului transmisiei
Acesta este influențat de un număr important de factori: tipul transmisiei (mecanică în

trepte, hidromecanică, continuă etc.), numărul și tipul angrenajelor (cilindrice, conice ), numărul
și tipul lagărelor, tipul articulațiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul articulațiilor
cardanice, momentul transmis, turația (viteza ) la care funcționează etc.
Pentru proietare se operează cu un randament constant mediu al transmisiei pentru

autoturism valoarea lui este de 0.92 .
Capitolul 4. Determinarea rezistenţelor la înaintare și a puterilor
corespunzatoare,în funcţie de viteza autovehiculului
Mişcarea autovehiculelor se realizează utilizând energie de la motor, fiind transmisă prin
intermediul transmisiei organelor de propulsie.
Caracterul mişcării autovehiculelor este dat de mărimea, direcţia şi sensul forţelor
aplicate autovehiculelor. Făcând referire la mişcare rectilinie se pot observa cele ce urmează:
-Rezistenţa la rulare, Rrul=f(V)·Ga·cosαp [daN] (4.1)
-Rezistenţa la pantă, Rp=Ga·sin [daN] (4.2)
- Rezistenţa aerului , Ra=(k·A·V2x)/13 [daN] (4.3)
unde k=0,06125· cx este coeficientul aerodinamic
Vx=viteza relativă a aerului faţă de automobile
-Puterea corespunzatoare rezistenţei, P=(R·V)/360 [kW] (4.4)

Calculele se vor face în urmatoarele situaţii de deplasare a auvehiculului:
-deplasare în palier(αp=0)
-deplasare în pantă maximă a drumului modernizat(pmax=7···9%),fără vânt.
140
120
100
80
Rrul
Ra
60 ΣR
40
20
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 220
Graficul 4.1-Dependenţa rezistenţelor în functie de viteza (în palier)

300
250
200
Rrul
150 Ra
Rp
ΣR
100
50
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 220
Graficul 4.2-Dependenţa rezistenţelor în functie de viteza (în rampă)
90
80
70
60
50
Prul
Pa
40
ΣP
30
20
10
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 220
Graficul 4.3-Dependenţa puterilor în functie de viteza (în palier)

200
180
160
140
120
Prul
100 Pa
Pp
80 ΣP
60
40
20
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 220
Graficul 4.4-Dependenţa puterilor în functie de viteza (în rampă)
TABELUL 4.1 –Dependenţa valorii rezistenţelor şi puterilor în functie de viteză
V 0 25 50 75 100 125 150 175 200 220

[km/h]
Ra 0.90402 3.61610 22.6006
0 6 6 8.136238 14.46442 6 32.54495 44.2973 57.85769 76.5168
Rrul 31.4243 31.2195 31.59 32.526 34.0275 36.075 38.7075 41.9055 45.669 50.934
f(V) 0.01612 0.01601 0.0162 0.01668 0.01745 0.0185 0.01985 0.02149 0.02342 0.02612
Rrulp 31.1202 31.4895 35.9603 41.7722
31.32434 4 7 32.42259 33.91932 1 38.58444 7 45.52381 50.77207
Rp 155.370 155.370 155.370 155.370
155.3702 2 2 155.3702 155.3702 2 155.3702 2 155.3702 155.3702
R 32.1235 35.2061 58.6756
31.42425 3 1 40.66224 48.49192 6 71.25245 86.2028 103.5267 127.4508
R1 187.394 190.475 213.931 241.439
186.6945 4 8 195.929 203.7539 1 226.4995 7 258.7517 282.659
P 4.88973 20.3734 41.9041
0 2.2308 7 8.4713 13.46998 9 29.68852 4 57.51483 81.4269
P1 26.4549 74.2816 117.366
0 13.0135 8 40.81854 56.5983 4 94.37481 5 143.7509 180.5877
Prul 2.16802 12.5260 20.3707
0 1 4.3875 6.77625 9.452083 4 16.12813 3 25.37167 32.54117
Pa 0.50223 7.84745 21.5334
0 0.06278 7 1.69505 4.017895 2 13.5604 1 32.14316 48.88573
Pp 10.7895 21.5791 53.9479 75.5271
0 9 9 32.36878 43.15838 7 64.73756 6 86.31675 99.26426
Prulp 2.16112 4.37355 12.4862 20.3059
0 8 1 6.754706 9.422033 2 16.07685 7 25.291 32.43771
Cap 5. Predeterminarea caracterisicii de turatie la sarcina totala a motorului,

din conditia de viteza maxima în palier, alegerea motorului si precizarea
principalilor parametri ai motorului ales
5.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia

de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului în palier
Se impune prin tema o valoare a vitezei maxime de 220 km/h în treapta de viteza ce echivaleaza cu priza
directa pentru cazul în care autovehiculul se deplaseaza în palier. Ca sa fim siguri ca autoturismul poate atinge
valoarea maxima a vitezei dar si ca are o rezerva de putere vom considera cazul cand atingerea lui V max se
obtine pe o panta foarte mica p0=(0,05…0,3)%, se va adopta panta de 0,3% adica un unghi echivalent de maxim
0,17 grade rezultand în acest fel o putere maxima Pmax mai mare decat în cazul deplasarii în palier cu panta de
p0=0.
Pentru aflarea lui Pmax se utilizeaza bilantul de puteri la roata care are urmatoarea formula:
Pr =ηt ∙ P=Prul + P p+ P a+ P d (5.1)
Unde termenii reprezinta:

 Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
 Prul reprezinta puterea necesara pentru învingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
 Pp reprezinta puterea necesara învingerii rezistentei la urcarea pantei;
 Pa reprezinta puterea necesara învingerii rezistentei aerului;
 Pd reprezinta puterea necesara învingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
dV
Acceleratia =0, acest fapt implica Rd = 0 si implicit Pd = 0.
dt
Din formula (9.1) dupa ce s-au facut înlocuirile rezulta expresia:
f (V max )∙ G a ∙cos α p 0 ∙V max G a ∙ sin α p 0 ∙V max k ∙ A ∙V 3max

ηt ∙ P= + + (5.2)
360 360 4680
unde:
 f ¿ )= f (220km/h)= 0,028146 iar acesta reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare pentru viteza de 220
km/h;
 G a= 1716,75 [daN] reprezinta greutatea autovehiculului cand acesta este complet încarcat;
 αp0=arctg(0,003)= 0,17⁰ dupa cum a fost stabilit mai sus.
Dupa ce se fac înlocuirile în formula (5.2) se obtine urmatorul rezultat pentru puterea necesara, P=PVmax
P0
PVmax= (5.3)
ηt
unde P0 reprezinta termenul drept din formula (5.2). Calculul este prezentat mai jos:
0,028146 ∙ 1716,75∙ cos 0,17 ° 250 1716,75 ∙ sin 0,17 ° 250 0,0202125∙ 1,99 ∙2503
+ +
PVmax= 360 360 4680 =188 kW
0,88
unde:
 ηt=0,88
 k=0,06125∙Cx, iar Cx=0,33
Pentru sarcina totala a motorului se observa caracteristica prin relatia urmatoare:
α n β n 2 γ n 3
P=P max
[( ) +( )( ) ( )( ) ] [kW ]
α , n p β, np
− ,
γ np
(5.4)
P
M=955 . 4 [daNm ]
si n ; (5.5)
955.4∗188
M p= =250 Nm
6000
Unde avem urmatoarele corespondente:
Pmax – puterea maxima a motorului ;
M(n) – momentul motor în functie de turatie.
Se cunosc turatia de putere maxima “nP”, turatia de moment maxim “nM”, puterea motorului “Pmax”,
momentul maxim “Mmax”; iar pentru coeficientii de elasticitate si adaptabilitate exista formulele urmatoare :
n M 3200
ce= = =0.53(5.6)
n p 6000
M 310
c a= max = =1.24 (5.7)
M p 250
Cunoscand coeficientii „ca”si “ce” se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicile
motorului termic dupa cum urmeaza:
C 2e −C a ( 2 C e−1)
α= =0 . 93
( Ce −1)2 (5.8)
2C e (C a −1)
β= =1. 15
(C e −1)2 (5.9)
C −1
γ= a =1. 08
(C e−1 )2 (5.10)
2C 2e −3C e +C a
α '= =0. 96
( C e−1 )2 (5.11)
2
3−2 C a −Ce
β'= =1. 08
( C e−1)2 (5.12)
2−( Ce +C a )
γ '= 2
=1. 04
( Ce −1) (5.13)
nv max
Se va alege valoarea raportului ζ= =0.95 din intervalul recomandat în cartile de specialitate pentru
np
motoarele cu aprindere prin scanteie , ζ=0,9…1,0, putem calcula f p ( ζ ) pentru turatii mari, aproape de turatia de
putere, domeniu de turatie în care se regaseste si atingerea vitezei maxime. Se vor considera turatii joase cele
înregistrate pana la jumatatea intervalului dintre turatia de moment maxim si turatia de putere maxima, adica n
= 4600 rot/min.
f p ( ζ )=α ∙ ζ + β ∙ ζ 2−γ ∙ ζ 3=0.99 ∙ 0,95+0,168 ∙0,95 2−0,158 ∙0,95 3=0.99541(5.14)
Din relatia (5.14) rezulta ca turatia necesara pentru atingerea vitezei maxime va fi mai mica decat turatia
de putere maxima si egala cu:
n v max=f p ( ζ ) ∙n p=0.99541 ∙6000=5972rot /min(5.15)
n
S-a ales p =6000 rot /min care reprezinta media valorilor turatiilor de putere maxima întalnite la
modelele similare si este egala cu valoarea stabilita prin histograma pentru modelul reprezentativ pentru tema
de proiectare. Intervalul de variatie al turatiilor motorului ( n min , nmax). S-a ales pentru valoarea maxima a turatiei
un coeficient de 1.15 deoarece dupa cum bine se cunoaste motoarele cu aprindere prin scanteie pot dezvolta
turatii mai mari decat turatia de putere maxima, astfel se va calcula
n∈ (1200, 6900)rot/min
S-a ales pentru valoarea maxima a turatiei un coeficient de 1.15 deoarece dupa cum bine se cunoaste
motoarele cu aprindere prin scanteie pot dezvolta turatii mai mari decat turatia de putere maxima, astfel se va
calcula puterea necesara deplasarii în conditiile temei impuse, dupa care se vor trasa curbele turatiei si a
momentului motor.
n min=0.2∙ 6000= 1200 rot/min (5.16) si
n max=1,15 ∙ 6000= 6900 rot/min (5.16’)
n M +n P 3200+ 6000
n med= = 4600 rot/min
2 2
Cunoscand coeficientii de mai sus si termenii calculati se poate modela caracteristica exterioara a
motorului dupa urmatoarea relatie:
α n β n 2 γ n 3
[ ( ) ( ) ( ) ( ) ( )( ) ]
P=P max '
α np
+ '
β np
− '
γ np
( kW )
P
M =955.4 ∙ ( daNm)
n
Se va modela graficul puterii si a momentului realizat de motor prin urmatoarele polinoame de gradul 3
cu conditiile ce sunt prezentate mai jos care corespund si formulelor prezentate anterior în acest capitol:
n n 2 n 3
[
Pe =Pe max ∙ α + β
nP ( ) ( )]
nP
−γ
nP
2
pentru n ≤ nmed și
3
n n n
Pe =Pe max
[
∙ α ' +β '
n
P
(n ) (n ) ]
P
−γ '
P
pentru n > nmed
unde α, β, γ, respectiv α’, β’, γ’ sunt coeficienți de forma adimensionali, iar

n M +n P
n med= .
2
Avand în vedere relația dintre moment, putere și turație:
P
M =955,4 ∙ [ daNm ] ,în care P[kW], n[rot/min],
n
rezulta
n n 2
[ ( ) ( )]
M e =M P ∙ α + β
nP
−γ
nP
2
pentru n ≤ nmed și
n n
[ ( ) ( )]
M e =M P ∙ α ' + β '
nP
−γ '
nP
pentru n > nmed
Tabel 5.1 – Puterea motorului si momentul dezvoltat pe caracteristica exterioara determinata din
conditia vitezei maxime în palier
n[rot/min] P[kw] M[daNm]

42,1705 33,5747610
1200 2 2
50,1943 34,2540792
1400 8 4
58,3816 34,8611295
1600 3 6
66,6868 35,3959119
1800 8 9
75,0647 35,8584265
2000 4 3
83,4698 36,2486731
2200 4 6
91,8567
2400 8 36,5666519
100,180 36,8123627
2600 2 5
108,394
2800 7 36,9858057
116,454 37,0869807
3000 8 5
124,315 37,1158879
3200 3 1
131,930 37,0725271
3400 7 7
139,255 36,9568985
3600 6 4
146,244 36,7690020
3800 7 1
152,852 36,5088375
4000 6 9
159,033 36,1764052
4200 8 7
35,7717050
4400 164,743 5
167,406 35,5422544
4500 5 8
169,574 35,2199095
4600 6 5
174,196 34,6723296
4800 3 9
178,226 34,0554930
5000 4 8
181,621 33,3693997
5200 2 5
184,337 32,6140496
5400 3 8
186,331 31,7894428
5600 3 8
187,559 30,8955793
5800 5 4
187,978 29,9324590
6000 6 7
28,9000820
6200 187,545 7
186,215 27,7984483
6400 3 3
183,945 26,6275578
6600 9 7
180,693 25,3874106
6800 3 6
178,684 24,7413657
6900 8 9
Unde :
- n[rot/min] – turatia motorului
- P[kW] – puterea motorului pentru turatia respectiva
-M[daNm] – momentul motor pentru turatia respectiva
Grafic 5.1 Caracteristica obtinuta prin conditia de viteza maxima în palier

Caracteristica obţinută prin condiţia de viteză maximă în palier
200 40
180
35
160
30
140
25
120
Putere [kW]
100 20 Moment [daNm]
80
15
60
10
40
5
20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
n [rot/min]
5.2 Alegerea motorului şi prezentarea caracteristicii sale la

sarcină totală
Pentru a alege exact motorul care se potriveste cel mai bine pentru autoturismul studiat se
va face comparati cu propulsoarele modelelor similare care au fost prezentate. Din cele 10
modele se vor alege cele mai apropiate 3 modele în functie de puterea acestora, turatia la putere
maxima, momentul maxim realizat si turatia de moment maxim. Primul motor similar apartine
modelului 1, Infinity G37Coupe cu o putere maxima de Pmax1=205 kW. Al doilea este motorul
pentru modelul 3, Lotus Exige Cup si are puterea maxima Pmax2= 187kW. Al treilea este motorul
modelului 10 Alfa Romeo Brera si are puterea maxima Pmax3= 156kW . Specificatiile energetice
ale acestora sunt prezentate in tabelul 1.4.
Tabel 5.2 Specificatii si particularitati energetice ale motoarelor modelelor similare
Pmax n p max M max nM

Model
[Kw] [rot/min] [Nm] [rot/min]
Infinity
G37Coup 205 6200 363 3200
e
Lotus
187 6000 304 4000
Exige Cup
Alfa
Romeo 156 5600 290 3000
Brera
Unde :
- n p [rot/min] – turatia motorului la putere maxima
- n m[rot/min] – turatia motorului la moment maxim
- Pmax [kW] – puterea maxima a motorului
- M max[daNm] – momentul motor maxim
Pentru cele 3 motoare similare se calculeaza coeficientii de forma, folosind formulele ce

au fost prezentate mai sus, astfel vom avea:
- modelul 1: = 0.967, = 0.4592, = 0.4938; ’= 0.212, ’= 2.567, ’= 1.788;
- modelul 3: = 0.9, = 1.276, = 1.18; ’= 1, ’= 0.98, ’= 0.99;
- modelul 5: = 1, = 0.652, = 0.652; ’= 0.652, ’= 1.696, ’= 1.348;
Pentru a putea trasa graficul care cuprinde caracteristicile relative de putere ale
P1 P2 P
, , 3
motoarelor alese si a motorului calculat se calculeaza puterile raportate P max1 Pmax 2 Pmax si de
n1 n n
, 2 , 3
asemenea turatiile raportate n P1 n P2 n P
. Acesti termeni se calculeaza pentru a avea o baza de
comparatie între modele din tabelul 1.1 si motorul predeterminat anterior în acest capitol.
Relatiile au la baza dependenta prezentata mai jos:
Pex n
=f ( ) (5.17)
P max np
Caracteristicele motoarelor similare inclusiv pentru
motorul predeterminat
1.2
1 Caracteristica motorului
predeterminat
0.8 Caracteristica motor similar
P/Pmax [-]
1,P=205.8 kW
0.6 Caracteristica motor similar
2,P=187.5 kW
Caracteristica motorului similar
0.4 3,P=156.6 kW
0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
n/np [-]
Grafic 5.2. Curbele caracteristice pentru cele trei motoare analizate, inclusiv cel predeterminat
anterior
Tinand cont de aspectele prezentate , respectiv o compatibilitate foarte mare între datele
si caracteristica modelului predeterminat si cea a autoturismului Lotus Exige Cup , a fost ales în
final motorul produs de firma Lotus (Pmax=187 kW) pentru a echipa autovehiculul ce urmeaza
a fi proiectat. Se observa chiar si ca între puterea necesara pentru urcarea rampei de siguranta de
0,3%, cea reiesita din calcul ca fiind 188 kW si puterea motorului ales este o diferenta de 1 kW
reprezentand o marja nesemnificativa. De asemenea si în cazul momentului maxim necesar, al
turatiei necesare pentru atingerea puterii maxime si turatiei de moment maxim aceste doua
motoare se aseamana, ele fiind aproximativ identice.
Tabel 5.3 Datele caracteristice ale motorului ce urmeaza a fi folosit pentru autoturismul
proiectat
M2[daNm
n2[rot/min] P2[kw] ]
41,75330 33,24259
1200 8 2
49,82638 34,00295
1400 9 1
58,08653 34,68492
1600 6 3
66,48452 35,28850
1800 3 7
35,81370
2000 74,97112 4
83,49709 36,26051
2200 9 3
92,01323 36,62893
2400 3 4
100,4702 36,91896
2600 9 8
108,8190 37,13061
2800 5 5
117,0102 37,26387
3000 8 3
124,9947 37,31874
3200 5 5
132,7232 37,29522
3400 3 8
37,19332
3600 140,1465 5
147,2153 37,01303
3800 3 3
153,8804 36,75435
4000 9 4
160,0927 36,41728
4200 5 8
165,8028 36,00183
4400 8 4
168,4542 35,76471
4500 6 2
169,5244 35,20949
4600 6 3
174,0453
4800 7 34,64228
177,9842 34,00922
5000 1 2
181,2996 33,31031
5200 2 9
183,9502
5400 6 32,54557
185,8947 31,71497
5600 7 6
30,81853
5800 187,0918 6
6000 187,5 29,85625
187,0780 28,82811
6200 2 9
27,73414
6400 185,7845 2
6600 183,5781 26,57432
180,4174 25,34865
6800 5 2
Unde :
- n2[rot/min] – turatia motorului pentru modelul Lotus Exige Cup
- P2[kW] – puterea motorului pentru turatia respectiva în cazul modelului Lotus Exige
Cup
-M2[daNm] – momentul motor pentru turatia respectiva în cazul modelului Lotus Exige
Cup
Observatii: Pentru modelul prezentat în cadrul capitolului 1, puterea la turatia maxima este de
187 kW. În datele prezentate în acest tabel se observa ca puterea la turatia de putere maxima este
exact de 187 kW. În calculul puterilor exista o oarecare eroare care apare din cauza calculului
coeficientilor α,β,γ precum si a lui α’,β’,γ’.
Caracteristica externă a motorului ce urmează a fi folosit
200 40
180
35
160
30
140
25
120
Putere [kW]
100 20 Moment [daNm]
80
15
60
10
40
5
20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
n [rot/min]
Grafic 5.3. Caracteristica motorului ce va fi folosit pentru autoturismul proiectat
Cap 6 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei

principale și al primei trepte a schimbătorului de viteze
6.1 Predeterminarea și definitivarea raportului de transmitere a transmisiei
principale
Automobilul sa atingă viteza maximă în treapta de priză directă (cutie de viteze cu 3

arbori) sau treapta similară (cutie de viteze cu 2 arbori).
r·n km
V =0.377 · [ ]
i0 · isn h
( 6.1)
Dar pentru viteza maxima relaţia devine:
r·nvmax km
V max=0.377 · [ ]
i0 · isn h
( 6.2 )
Alegem isn=1
nvmax=1.2·np => nvmax = 6000 min-1 (6.3)
Din relatia (6.2) rezultă (i0)pred=3.333
(6.4)
(i0)ef=3.1635···3.4965 (abaterea de ± 5 %)
(i0)pred<7 deci se adoptă transmisia principală simplă
p
(i0)ef= unde p,q sunt numere naturale de aici rezultă (i0)pred≠(i0)ef
q
TABELUL 6.1-Numarul minim de dinţi zp
i0 2.5 3 4 5 6-7 >7
zpmin 15*) 12*) 9 7 5 5
*)
Se poate alege chiar 11
La transmisia principală simplă se alege numă rul de dinţi corespunză tori unei roţi
dinţate cilindrice zp=14···17.
Pentru zp=14 calculă m zq = zp·(i0)pred=14·3.33=46.62. Cele mai apropiate valori ale
lui zq sunt 45,46,47 și 49 dinţi. Dar 46 și 14 au un divizor comun și anume 2,într-o situatie
similară 49 și 14 au un divizor comun 7. Se iau în calcul și valorile 43 și 51 dinţi dar
avâ nd in vedere ca e important ca i0 să fie mai mare pentru a reduce solicită rile din cutia de
viteze și ai reduce dimensiunea de gabarit zq=43 dinţi nu se va lua in considerare.
Pentru zp=15 calculă m zq = zp·(i0)pred=15·3.33=49.95. Cele mai apropiate valori ale
lui zq sunt 47, 49 și 51 dinţi
47
i01= =3.133 valoarea nu aparţine intervalului de abatere (6.4) , fiind sub limită
15
49
i02= =3.266 valoarea aparţine intervalului și poate fi o soluţie constructivă corectă
15
51
i03= =3.400 valoarea aparţine intervalului și poate fi o soluţie constructivă corectă
15
p
După acesta analiză se concluzionează ca alegerea optimă a (i 0)ef= sa fie i03=3.266
q
cu p=49 dinţi si q=15 dinţi.
6.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei
trepte a schimbatorului de viteze
Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte se va determina

distinct în urmatoarele condiţii:
-învingerea pantei maxime adoptată
-deplasarea în palier cu o viteză minimă stabilită
-solicitarea ambreiajului la cuplare în cazul porniri de pe loc
6.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de pantă maximă adoptată
Panta se va urca cu viteză constantă , redusă . Din bilantul de traţiune se obţine:

ψmax·Ga·rd 0.1895· 11226.8 · 0.301· 0.1895
is1¿ Mmax·i 0 · · = 46 · 3.357· 0.92
=3.865 (6.5)
t
unde rezistenţa specifică maximă a drumului se calculează cu relaţia:
ψmax =f(0)cospmax+sinpmax (6.6)
Din relatia 6.5 rezulta is1 = 3.865
6.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteză minimă stabilită
Viteza minimă va ramâ ne constantă , regimul motorului uniform pe un drum

modernizat în palier.
Vmin=6···10 km/h și nmin=0.2 np fiind vorba de un automobil ce are Vmax=220 [km/h],
Se cunoaște nmin =1000 min-1 se alege Vmin=10 km/h si dacă e nevoie se creste această
valoare:
nmin·rr
is1¿ 0.377 i0 ·Vmin (6.7)
1000· 0.301
is1¿ 0.377 3.266· 10 =3.380
6.2.3 Determinarea lui is1 după criteriul lucrului mecanic de frecare la
cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicită rile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de
pe loc. Luâ nd in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea
de pe loc, în cazul deplasă rii pe un drum în palier, de efectul valorii turaţiei iniţiale a
motorului, n0, și de mă rimea puterii specifice , Psp se obţine din urmatoarea relaţie de
calcul a valorii raportului primei trepte:
isn ka
is1¿ 0.11 ❑ ·n0·Vmax·
√
np·ca·Psp·µ
(6.8)
Avâ nd în vedere că motorul automobilului de proiectat este de tipul Otto rezultă :
ka =1.23
no=1500 +nM/3=1500 +2000/3=2166 min-1
Dacă capaciatea cilindrică este Vh=2500 cm3 se alege µ=1025.
0.91 1.23
is1¿ 0.11
1.2
·2166·225·
√ 5000 · 1.15· 33 ·1025
=3.555
Valorile lui is1 in ordine crescă toare sunt: 3.380; 3.555; 3.865 ;
Se alege valoarea is1=3.865 .
PARTEA a II-a
AMBREIAJUL
CAP 1 Studiul tehnic al soluţiilor constructive posibile pentru

ambreiaj şi alegerea variantei ce se va proiecta.
Pentru a transmite fluxul de putere şi cuplul de la motor la transmisie şi implicit pentru a

putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care să întrerupă acest flux
energetic.Acest rol este îndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul serveşte cuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesară în următoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- În timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbătorului de viteză;
- La frânarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile următoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- După schimbarea treptelor de viteză;
Pentru funcţionare, ambreiajul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- Să permită decuplarea rapidă şi completă a motorului de transmisie, pentru o schimbare a
treptelor fără şocuri;
- Decuplarea să se facă cu eforturi reduse din partea conducătorului fără o cursă mare la
pedală;
- Să asigure o cuplare progresivă a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii bruşte a
automobilului;
- Să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor şi transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, în funcţie de principiul de
funcţionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu fricţiune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai răspândite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu fricţiune).la care legătura
dintre partea condusă şi cea conducătoare se realizaeză prin forţa de frecare.
Părţile constructive ale ambreiajului sunt:

1. Partea conducătoare – partea montată pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioară a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condusă – partea care este în legătură directă cu arborele primar al schimbătorului
de viteză.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acţionare sau comandă – care cuprinde:
I. Sistemul interior de acţionare format din:
a) Pârghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II. Sistemul exterior de acţionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acţionare mecanică sau hidraulică;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric;
c) Automate.
Cele mai folosite şi răspândite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele
mecanice cu arcuri periferice, cu arc diafragmă şi ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de
automobil similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lângă analiza modelelor similare de automobil, se va face şi o analiză a doua ambreiaje
din punt de vedere al construcţiei şi a funcţionării.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenţat de momentul motor
transmis, tipul acţionării (mecanic, hidraulic), tipul frecării (uscat,umed), etc.
1.1 Analiza particularităţilor constructive şi funcţionale ale ambreiajelor

mecanice
A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.

Este foarte răspândit acest tip de ambreiaj atât la camioane cât şi la autoturisme, datorită
greutăţii reduse cât şi simplităţii constructive. Reprezentat în fig. 1.
Fig. 1 Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice.

1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-placă de presiune; 4,5- ax; 6-pârghie de debreiere; 7-manşon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitură termoizolantă; 11-carcasă; 12-
orificii practicate în volant.
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandată în cazul în care momentul transmis nu depăşeşte
70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este că foloseşte două rânduri de arcuri de
presiune, asfel se obţine o forţă de apăsare mai mare cu arcuri mai puţin rigide.
B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragmă.
Acest tip de ambreiaj este foarte răspândit astăzi în rândul automobilelor, datorită
următoarelelor particularităţi:
- acţionarea ambreiajului este mai uşoară deoarece forţa necesară decuplării este mai mică
la acest tip de arc, arcul prezintă o caracteristică neliniară;
- forţa cu care arcul diafragmă acţionează asupra plăcii de presiune este aproximativ
constantă;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragmă este prezentat în fig. 2.
Fig.2. Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arc central

1-flanşă arbore cotit; 2-bucşă de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcasă
ambreiaj; 6-coroană dinţată volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - placă disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragmă; 11-rulment presiune; 12-şurub fixare;
13 – şuruburi; 14- etanşare; 15 -furcă; 16-nit diafragmă.
Datorită avantajelor pe care le prezintă arcul diafragmă, în ultimul timp a ajuns să

fie utilizat foarte mult pe autoturisme.
Considerându-se caracteristicile funcţionale şi constructive ale celor două tipuri de
ambreiaje prezentate anterior automobilul de proiectat va fi echipat cu un ambreiaj monodisc
uscat, cu arc diafragmă.
CAP. 2 Calculul de dimensionare şi verificare a garniturilor de
frecare ale ambreiajului
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata
durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului M c sa fie mai mare
decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient de
siguranta β, care ia in consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului
este dat de urmatoarea relatie:
M c= β * Mmax (2.1)
Mc
unde β = Mmax (2.2)
La alegerea coeficientului de siguranata β se tine seama de tipul si destinatia automobilului,

precum si de particularitatile constructive ale ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului β este mai mare atunci ambreiajul prezinta urmatoarele
avantaje si dezavantaje:
Avantaje:
- nu apare pericolul patinarii in cazul garniturilor de frecare;
- se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, acest lucru ducand la marirea
duratei de functionare a ambreiajului.
Dezavantaje:
- se mareste forta la pedala de actionare a mecanismului, iar manevrarea lui devine
mai dificila;
- cresc suprasarcinile in transmisia automobilului intrucat ambreiajul nu patineaza la
aparitia unor solicitari mari.
Daca valoarea coeficientului β este mica ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje si

dezavantaje:
Avantaje:
- se reduce timpul de patinare ceea ce contribuie la imbunatatirea accelerarii
automobilului
Dezavantaje:
- se mareste tendinta de patinare a ambreiajului;
- creste uzura garniturilor de frecare prin marirea duratei de patinare, respectiv a
lucrului mecanic de frecare la patinare.
In timpul exploatarii automobilului, coeficientul de siguranta β se micsoreaza datorita uzurii
garniturilor de frecare. Aceasta datorita faptului ca prin uzura garniturilor, arcurile de presiune se
destind si nu mai asigura forta de apasare initiala.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare,
coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia β ≥ 1.
Tinandu-se cont de aceste conditii, s-au adoptat urmatoarele valori ale coeficientului β:
- β= 1,3 - 1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
- β= 2,0 - 2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
- β= 3,0 - 4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
- β= 1,6 - 2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
- β= 2,0 - 3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.
Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale

periferice, iar valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.
Aleg β = 1.5 => Mc= 1.5*650 = 975 Nm
Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :
2⋅ M c 2⋅975000
D=2 Re =2 ∙ 3
(2.3)
√ 2
π ⋅ p 0 ⋅ μ ⋅i⋅ ( 1−c ) ∙(1+ c)
=2 ∙ 3
√ π ⋅0.25 ⋅0.3 ⋅2 ⋅ ( 1−0.752 ) ⋅(1+ 0.75)
=350 mm
unde:
- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare µ=0.3;
- numărul suprafeţelor de frecare i=2;
- raza exterioară a garniturii de frecare Re .
Ri
- c= s-a ales c=0.75.
Re
D 350
D=2 Re ⇒ Re = = =175 mm , Ri ≅ 0.75 ⋅ Re =0.75 ∙ 175=131 mm . (2.4)
2 2
Tab 2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare conform STAS 7793-83
D 22 32
150 160 180 200 250 280 300 305 310 350
e 5 5
15 18
Di 100 110 125 130 155 165 175 195
0 5
g 2,5…3,5 3,5 3,5; 4,0
Conform tabelului 2.1 se adoptă Re=175 mm şi Ri=97.5 mm.
3 3
2 R e −Ri 2 175 3−97.53
Se calculează raza medie: Rm = ⋅ 2 = ⋅ =140 mm (2.5)
3 R e −R2i 3 1752−97.52
Determinarea forţei de apăsare asupra discurilor ambreiajului se determină din condiţia ca
momentul de frecare al ambreiajului să fie egal cu momentul de calcul Mc
Forţa de apăsare, pe discul condus , este:

β⋅M max 1,5⋅65⋅10 3
F= = ≈1160 [ daN ]
μ iR m 0 .3⋅2⋅140
(2.6)
Momentul de frecare al ambreiajului este:

2 R3e −R3i 2 1753 −97 . 53
M a = μ⋅F⋅i 2 = ⋅0,3⋅2⋅1160⋅ ⋅10−2 (2.7)
3 Re −R2i 3 1752 −97 . 52
M a =973 , 87[ daNm ]

Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul (Mc=975
daNm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.
Dacă se consideră forţa F uniform distribuită pe suprafeţele de frecare, presiunea p va fi dată de

relaţia: F 1160⋅10
p= = =0. 175[ MPa ] (2.8)
π ( R 2e −R 2i ) π (1752 −97 . 52 )
Aria suprafeţei garniturilor de frecare este:
A=π ( R 2e−R2i )i=π (1752 −97 .5 2 )2=1327 [ cm2 ]
(2.9)
Lucrul mecanic de frecare este dat de relaţia:
π ∙ n ∙ r 2r 2
2 ⋅π ⋅n Ga ∙ ψ 2 2∙ Ga ⋅π ⋅n
L= 2 2
30 ⋅i s ⋅i 0
∙ ma ∙
7200( +
k
+ ⋅G a ∙ ψ ⋅
3 √
k ⋅ g ⋅30 )
(2.10)
unde:
- n - turaţia motorului la pornire se consideră 500..600 rot/min;
- k – coeficient de creştere al momentului în timpul cuplării se consideră 30..50 daNm/s;
- ψ – coeficientul de rezisenţă a drumului se consideră 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consideră:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
Deci lucrul mecanic de frecare este:
π ∙ n ∙ r 2r 2 2
2⋅ π ⋅ n G a ∙ ψ 2 2∙ G a ⋅ π ⋅n π ∙ 600 ∙0.379 2 2⋅ π ⋅ 600 ( 2700 ⋅10 ) ∙0.1
L=
30 ⋅i 2s ⋅i 20
∙(m a ∙
7200
+
k
+ ⋅
3 a
G ∙ ψ ⋅
√
k ⋅ g ⋅30
)=
30⋅ 4.1992 ⋅ 2.45 2
∙(2700 ∙
7200
+
40
Lucrul mecanic specific este:
L 169676 daN
q= = =128
A 1327 cm2
(2.11)
Ambreiajul se verifică la încălzire. Verificarea la încălzire a pieselor ambreiajului se face

calculând creşterea de temperatură cu relaţia:
α∙L
Δ τ=
c⋅m
(2.12)
unde:
- α-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru încălzirea
piesei;
- c-căldura specifică a piesei ce se verifică;
- m-greutatea piesei care se verifică;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul α =0.5, c=500 J/kg0C
α ∙ L 0.5 ⋅ 169676
Rezultă: Δ τ= = =14 0 C
c⋅ m 500 ⋅ 12
Pentru automobile Δ τ=8 0 ÷ 150 C .

CAP.3 Calculul şi proiectarea principalelor componente ale
ambreiajului (arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus,
arbore, elemente de fixare şi ghidare).
3.1 Calculul arcului central de tip diafragmă
Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragmă.Acest arc poate avea două forme
constructive care pot fi folosite: arc diafragmă fără tăieturi după generatoare şi arc diafragmă cu
tăieturi după generatoare.
Arcul fără tăieturi după generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mărirea elasticităţii se foloseşte arcul diafragmă cu tăieturi după generatoare.
H
Caracteristica arcului diafragmă, pentru raportul √ 2< <2, are porţiuni de rigiditate negativă
h
(la creşterea săgeţii la comprimare forţa scade). Astfel arcurile diafragmă sunt cele mai
răspândite pe automobile.
Arcul diafragmă are următoarele dimensiuni:

- ȋnălţimea totală a arcului H;
- ȋnălţimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aşezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.
Solicitările maxime obţinute ȋn arc sunt următoarele:

- ȋn arc momentul radial M1 dat de forţele F , Q şi forţa tăietoare T1 :
F
M 1= ⋅ ( d 1−d 2 ) unde F−for ţ a de ambreiere (3.1)
2
- ȋn pârghiii momentul ȋncovoietor M2 şi forţa tăietoare T2 :
Q F
M 2= ⋅ ( d 2−d 3 )= ⋅ ( d 1−d 2 ) Q−for ţ a de debreiere (3.2)
2 2
Constructiv se adoptă următoarele dimensiuni:

- diametrul exterior al arcului d1=175 mm;
- diametrul interior d3=35 mm;
- numărul de pârghii z=18;
- diametrul de aşezare d2=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;
Rezultă:
F 1160
- momentul radial M 1= ⋅ ( d 1−d 2 )= ∙ ( 175−135 )=23 Nm
2 2
d1 −d 2 175−135
- forţa de debreiere Q=F ⋅ =1160 ∙ =464 N
d2 −d 3 135−35
Forţa F determină ȋn secţiunile arcului eforturi unitare axiale σt . Deoarece celelalte eforturi
ce apar ȋn arc sunt neglijabile ȋn raport cu efortul σt , atunci calculul de rezistenţă se face numai
pentru acest efort unitar, folosind relaţia:
4 ∙ E ⋅f f
σ t= 2 2
(1−µ )⋅ k 1 ⋅ d 1 [ ( ) ]
⋅ k 2 ⋅ h− +k 3 ⋅ s ≤ σ t =20 MPa
2
(3.3)
unde:
- E – modulul de elasticitate al materialului;
- µ - coeficientul lui Poisson;
- f – deformaţia arcului ȋn dreptul diametrului d2;
- s – grosimea discului;
- k1, k2, k3 – coeficienţi de formă ce au relaţiile;
2
d 135 2
1
k 1= ∙
( )
1− 2
d1 1
= ∙
175 ( 1−
=0.385
)
 π d1 + d2 2 π 175+ 135 2
− −
d 1−d 2 d 175−135 175
ln 1 ln
d2 135
(3.4)
d1 175
( ) ( )
−1 −1
6 d2 6 135
 k 2= d1
⋅
d1
−1 =
175
⋅
175
−1 =1.043
π ⋅ln ln π ⋅ln ln
d2 d2 135 135
(3.5)
3 d1 3

k 3=
d
π ⋅ln 1
⋅ ( )
d2
−1 =
π ⋅ln
175
⋅ ( 175
135
−1)=1.09
(3.6)
d2 135
Pe baza relaţiilor rezultă efortul unitar maxim:

4 ∙ E⋅ f f 4 ∙ 21000 ⋅ 2 5
σ tmax= 2 2
(1−µ )⋅ k 1 ⋅ d 1[ ( ) ]
⋅ k 2 ⋅ h− + k 3 ⋅ s =
2 2
(1−0.3 )⋅0.385 ⋅ 175 2 [ ( ) 2 ]
⋅ 1.043⋅ 5− +1.09 ⋅2 =20 MPa
unde s-au considerat:

- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm
Pentru calculul deformaţiilor ȋn timpul debreierii se folosesc următoarele relaţii:
q=q1+q2
unde:
d 2−d 3 135−35
- q 1=f ⋅ =5 ⋅ =12.5 mm
d 1−d 2 175−135
ψ ⋅Q ⋅( d2 −d 3)3 1.315⋅1548 ⋅ (135−35)3

- q 2= = =33.65 mm
24 ⋅ z ⋅ E ⋅ I 24 ⋅ 18 ⋅21000⋅ 6.667
unde s-au considerat:

- coeficient de formă al lamelei Ψ=1.315;
- numărul de pârghii z;
b ⋅s 3 10 ∙ 23 4
- momentul de inerţie al secţiunii lamelei I = = =6.667 mm
12 12
Atunci deformaţia ȋn timpul debreierii este: q=q1+q2=12.5+33.65=46.15 mm
Deformaţia arcului ȋncărcat cu sarcină uniform distribuită pe circumferinţele de diametre d1 şi
d2 se face după relaţia:
4 ∙E∙s∙ f f
F= 2 2
(1−µ )⋅ k 1 ⋅d 1[ ( )
⋅ ( h−f ) ⋅ h− +s 2
2 ] (3.7)
Aceasta reprezintă caracteristica elastică a arcului ȋn timpul cuplării. Pentru trasarea

acestei caracteristici deformaţia arcului se va varia de la 0 până la 1.7h. Datele se vor centraliza
ȋn tabelul 3.1, şi se va trasa caracteristica elastică a arcului.
Tab. 3.1 Deformatia arcului functie de forta

f
F [N]
[mm]
0 0.00
0.5 198.66
1 344.47
1.5 443.31
2 501.05
2.5 523.56
3 516.71
3.5 486.37
4 438.42
4.5 378.72
5 313.16
5.5 247.59
6 187.89
6.5 139.94
7 109.60
7.5 102.75
8 125.26
8.5 183.00
Fig. 3.1 Caracterisitca de elasticitate a arcului
Caracteristica de elasticitate a arcului

600.00
500.00
400.00
Forta [N]
300.00
200.00
100.00
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
f [mm]
3.2 Calculul discului de presiune
Funcţional discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forţelor de presiune ale

arcurilor de presiune pe suprafaţa de frecare. Este o componentă a părţii conducătoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri şi masă metalică pentru preluarea căldurii
rezultate în procesul patinării ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiţia preluării căldurii revenite în
timpul patinării ambreiajului.
Considerând discul de presiune un corp cilindric cu următroarele dimensiuni:
- Raza exterioară red=Re+(3..5) mm (3.8)
- Raza interioară rid=Ri-(3..5) mm (3.9)
- Înălţimea discului hd
Pe baza acestor relaţii rezultă:
- Raza exterioară red=Re+(3..5)=175+5=180 mm
- Raza interioară rid=Ri-(3..5)=97.5-5=92.5 mm
L∙α 169676 ⋅0.5
- Înălţimea discului h d= = =13.5 mm
c ∙ π ⋅ ρ⋅ Δt ∙(r ed−r id ) 500 ⋅ π ⋅ 14 ⋅1.2 ∙(1802−92.52)
2 2
(3.10)
unde:
- ρ - masa specifică a discului de presiune; ρ=1.2kg
- c - căldura specifică a piesei ce se verifică; c=500 J/kg0C
- Δ τ - creşterea de temperatură; Δ τ=14 0 C
- L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;
- red – raza exterioară a discului;
- rid – raza interioară a discului;
- α -coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru încălzirea
piesei;
3.3 Calculul discului condus
Calculul discului condus constă în următoarele:

a) Verificarea canelurilor butucului;
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;
a) Verificarea canelurilor butucului

Canelurile butucului se verifică la forfecare şi strivire exact la fel ca la arborele ambreiajului.
Verificarea la strivire:
4 ⋅ β ⋅ Mm N
ps = ≤ psa=20. .30 (3.11)
z ⋅l⋅h ⋅(d e + d i) mm2
unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
- h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;
Rezultă:
4⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
ps = = =16
z ⋅l⋅ h ⋅(d e + d i) 27 ⋅25 ⋅ 1.5⋅(25+23.5) mm
2
Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:
4 ⋅ β ⋅ Mm N
τ f= ≤ τ af =20..30 (3.12)
z ⋅l ⋅b ⋅(d e + d i) mm2
unde:
- b – lăţimea canelurilor; se adoptă b=1.5 mm;
4 ⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
Rezultă: τ f= = =16
z ⋅ l ⋅ b ⋅(d e + d i) 27 ⋅ 25⋅ 1.5 ⋅(25+23.5) mm
2
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc
Discul condus se fixeză cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecţionate
din OL34 sau OL 38 şi au un diametru cuprins între 6..8 mm.
Niturile se verifică la strivire şi forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face după relaţia:
4⋅ β⋅ Mm N
τ f= ≤ τ af =30 (3.13)
rn ⋅ zn ∙ A n mm2
unde:
- r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
- z n – numărul de nituri;
- An - secţiunea tranversală a nitului;
π ⋅ d 2n π ∙ 62 2
Se alege diametrul nitului dn=6 mm, numărul de nituri zn=16 nituri, An = = =29 mm ,
4 4
rn=70 mm
4 ⋅ β ⋅ M m 4 ⋅195000 N
Rezultă: τ f = = =25
r n ⋅ z n ∙ A n 16 ∙ 29 ⋅ 70 mm2
Verificarea la strivire se face după relaţia:
4⋅ β ⋅ Mm N
ps = ≤ p sa=80. .90 (3.14)
r n ⋅ z n ⋅ d n ∙ ln mm2
unde:
- r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
- z n – numărul de nituri;
- d n - diametrul nitului;
- l n - lungimea părţii active a nitului;
4⋅ β ⋅ Mm 4 ∙195000 N
Rezultă: ps = = =20
r n ⋅ z n ⋅ d n ∙ l n 70 ⋅ 15 ⋅6 ∙ 6 mm2
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare
Niturile de fixare a garniturii de frecare se verifică deasemenea la forfecare şi strivire.

Acestea sunt confecţionate din acelaşi material ca şi niturile de prindere a discului condus.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Acest calcul se face punând condiţia ca momentul Me care comprimă arcurile până la opritori să
fie, în general egal cu momentul generat de forţa de aderenţă ale roţilor motoare ale
automobilelor.
m⋅G ∙r r ⋅ φ
M e= (3.15)
i 0 ⋅i s 1
unde:
- m⋅ G sarcina dinamică ce revine punţii motoare;
- φ – coeficient de aderenţă φ=0.8 ;
- r r - raza roţii de rulare;
- i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
- i s 1 – raportul de transmitere al primei trepte de viteză;
m⋅G ∙r r ⋅ φ 8110 ∙ 0.29∙ 0.8

Rezultă: M e = = =144 Nm .
i 0 ⋅i s 1 4.3 ∙ 3.03
Me
Forţa Fe care solicită un arc este dată de relaţia: F e = (3.16)
Ze ∙ Re
unde:
- Z e - numărul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adoptă Z e=6 arcuri ;
- Re - raza de dispunere a arcurilor; se adoptă Re =62 mm
-
Me 144000
Rezultă: F e = = =387 N .
Ze ∙ Re 6⋅ 62
Capetele arcurilor se spijină în ferestre executate în disc şi în butuc. Lungimea ferestrei lf se

face mai mică cu 15..20% , astfel încât la montare arcurile se pretensionează.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomandă următoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re
=40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, înclinarea capetelor 1..1.50.
3.4 Calculul arborelui ambreiajului
Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiţia de rezistenţă la torsiune determinată

de momentul motor.
Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaţia:

3 β⋅ Mm
d i=
√
0.2∙ τ at
(3.17)
unde:
d i- diametrul de fund al canelurilor;
τ at - efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune şi este cuprins între
N
τ at =100 ÷ 120 .
mm2
β ⋅ M m 3 1.5 ⋅ 130000
Rezultă diametrul d i=
Se adoptă d i=22 mm.

√
3
0.2∙ τ at √
=
0.2 ∙100
=22 mm
Atât canelurile arborelui şi cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la
strivire în cazul ambreiajului monodisc se face după relaţia:
4 ⋅ β ⋅ Mm N
ps = ≤ psa=20. .35 (3.18)
z ⋅l ⋅h ⋅ (d e + d i) mm
2
unde:
- h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
Rezultă:
4⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
ps = = =16
z ⋅l⋅ h ⋅(d e + d i) 27 ⋅25 ⋅ 1.5⋅(25+23.5) mm
2
Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:
4 ⋅ β ⋅ Mm N
τ f= ≤ τ af =20..30 (3.19)
z ⋅l ⋅b ⋅(d e + d i) mm2
unde:
- b – lăţimea canelurilor; se adoptă b=1.5 mm;
Rezultă:
4 ⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
τ f= = =16
z ⋅ l ⋅ b ⋅(d e + d i) 27 ⋅ 25⋅ 1.5 ⋅(25+23.5) mm
2
3.5 Calculul elementelor de fixare şi ghidare
În timpul rotaţiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, având în acelaşi timp
posibilitate deplasării axiale. Această legătură dintre volant şi discul de presiune se face, de
regulă, prin intermediul carcasei ambreiajului.
În general, în cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verifică la strivirea
suprafeţelor de legătură şi carcasă sau dintre disc şi bolţuri.
Presiunea specifică de strivire se determină cu relaţia:
β⋅ Mm N
ps = ≤ p sa=10. .12 (3.20)
R⋅ z⋅ A mm2
unde:
- z – numărul de reazeme sau bolţturi de ghidare;
- R – raza cercului pe care se află bolţurile;
- A – aria de strivire A=a ⋅h;
β⋅ Mm 195000 N
Rezultă: ps = = =10 .
R ⋅ z ⋅ A 95⋅ 2 ∙ 100 mm 2
CAP. 4 Calculul şi proiectarea sistemului de acţionare al ambreiajului
Sistemul de acţionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, faţă de
sistemul de acţionare mecanic, prezintă o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limitează viteza de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului şi prin aceasta
ȋncărcările transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii ȋn locul dorit fără complicaţii constructive.
Un tip de sistem de acţionare hidraulic este prezentat ȋn figura 4.1
Fig. 4.1 Sistem de acţionare hidraulic al ambreiajului.
Conform principiului lui Pascal rezultă relaţia:
F 1 d 21
= (4.1)
F 2 d 22
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acţionare;
- d2 – diametrul cilindrilui de receptor.
Forţa F2 se determină plecând de la forţa F de apăsare asupra discurilor:
d e
F 2=F ∙ ∙ (4.2)
c f
Forţa F1 ȋn funcţie de forţa de la pedală:
a
F 1=F p ∙ (4.3)
b
Ȋnlocuind rezultă forţa la pedală:
F
F p= (4.4)
im ∙ i h ∙ ηa
unde:
a c e
- i m - raportul de transmitere mecanic i m= ⋅( )( )( )
b d f
∙
d 22
- i h - raportul de transmitere hidraulic i h=
d11 ( )
- ηa - randamentul sistemului hidraulic ηa =0.95 … 0.98
Cunoscând cursa totală a manşonului rulmentului de presiune, se determină cursa cilindrului

receptor cu relaţia:
c
s2=s m ∙ (4.5)
d
ȋn care sm =s l ⋅ j d ∙i p ∙i (4.6)
unde:
- sl – cursa liberă a manşonului sl=2..4 mm ;
- j d - jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare pentru o
decuplare completă a ambreiajului;
- i p – raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere;
- i – numărul suprfeţelor de frecare.
Se adoptă: sl=3 mm, j d=0.7 mm, i p=1.5 , i=2.

Rezultă sm =s l ⋅ j d ∙i p ∙i=3∙ 0.7 ∙ 1.5∙ 2=6.3 mm
c c
Se poate calcula cursa cilindrului receptor: s2=s m ∙ =6.3∙ 2=12.6 mm cu =2 .
d d
Cunoscând cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ ȋn cilindrul
receptor:
π ⋅ d 22
V 2=s2 ∙ (4.7)
4
Se adoptă un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.
π ⋅d 22 π ⋅ 302 3
Atunci rezultă: V 2=s2 ∙ =12.6⋅ =8907 mm .
4 4
Deoarece presiunea de lucru este redusă şi conductele de legătură dintre cilindri au
lungime redusă, se poate considera că volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se
poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculează cursa cilindrului pompei centrale cu relaţia:
4 ⋅V 2
s1= (4.8)
π ⋅ d 21
d2 d 30
Alegem un raport dintre =2⇒ d 1= 2 = =15 mm.
d1 2 2
4 ⋅ V 2 4 ∙ 8907
Cu acesta rezultă: s1= 2
= 2
=50 mm.
π ⋅ d 1 π ⋅ 15
Cursa totală a pedalei Sp a ambreiajului este:
a
S p=s 1 ⋅ ≤ 150. .180mm (4.9)
b
a a
Se adoptă =2.5, rezultă S p=s 1 ⋅ =50 ⋅ 2.5=125 mm<150 …180 mm .
b b
Forţa la pedală nu trebuie să depăşească 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de
efort fizic duce la obosirea excesivă a conducătorului auto.
F 4276
Forţa la pedală este: F p= = =110 N =11 daN <15 daN .
im ∙ i h ∙ ηa 10⋅ 4 ⋅ 0.98
unde s-au considerat

- raportul de transmitere mecanic i m=10 ;
- raportul de transmitere hidraulic i h=4;
- randamentul sistemului hidraulic ηa =0.98.

Limbă

Proiect Auto 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Auto 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea Transporturi Catedra Autovehicule Rutiere

Profesor:Popa Laurentiu Student:Ghinea Alexandru

Tema de proiect la Automobile I

Proiectul va cuprinde doua parti:

A: Memoriu tehnic justificativ va cuprinde:

3. Determinarea coeficientului de rezistență la rulare a pneurilor, a coeficinetului de rezistență a aerului, a ariei

B: Materialul grafic va cuprinde:

1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (trei vederi).

Cap. 1. ANALIZA MODELELOR SIMILARE DE AUTOVEHICULE.

1.1 Alegerea modelelor similare

Conform temei de proiectare, alegerea modelelor similare se va face în funcţie de similitudinea

Nr.cr V max [km/h] nr locuri tipul caroseriei formula rotilor (4x2)

S-au facut notatiile:

1.2. Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare

Nr. crt amplasare motor cutie viteze rezervor [ l ] D j [ inch ]

M1 fata,longitudinal manuala,6 viteze 63 17

Datele sunt centralizate si in graficul 1.1

1.4 Analiza principalilor parametrii masici

1.5 Analiza principalilor parametrii energetici

Nr crt Vt [ l ] ε Pmax /n p [kW/rot −1 M max/n m [Nm/rot −1 ¿ Psp=P max /m an

1.6 Stabilirea modelului de automobil,ce se va proiecta

2.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai autoturismului,precum

a.) Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exteriori

Dimensiune x͞ [mm] S x[mm] C vx[%] t I x [mm] x

b.) Predeterminarea principalilor parametrii masici

Nr crt Denumire Participatii masice Participatii masice masa forma geometrica

1 motor+transmisie 20.4 20 360 dreptunghi

2.2.1.PRINCIPALELE DIMENSIUNI INTERIOARE ALE AUTOMOBILELOR

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor caracteristici

1) Organizarea si dimensiunile postului de conducere

2) Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasagaeri si dimensiunile acestora

3) Dimesiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc)

4) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului

Organizarea si dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru

2.2.2. MANECHINUL BIDIMENSIONAL SI POSTUL DE CONDUCERE

Tab 2.3 Tipodimensiunea manechinului

Fig.2.1 Manechin bidimensional tip 90

Pozitia manechinului pe scaunul soferului este definita de dimensiunile a si b (pozitia articulatiei H a

Fig.2.2 manechin bidimensional la postul de conducere

Recomandari pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata:

 Partea incliunata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;

 Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica de 100mm;

 Valorile medii recomandate unghiurilor α, β, γ, δ sunt prezentate in tabelul urmator:

Tab 2.4 Valorile medii recomandate ale unghiurilor

Unghiul [⁰] Dimensiunile limita [mm] Dimensiunile alese [mm]

 Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata de acoperis trebuie sa

Fig. 2.3 Pozitia manechinului fata de pozitia acoperisului

2.2.3. Dimensiunile volumului util

 Marimea volumului util exprimata in dm3 sau in m3

 Dimensiunile volumului util: lungime x latime x inaltime exprimata in [mm]

 Nivelul suprafetei utile fata de sol exprimat in [mm];

 Pasul scaunelor,a banchetelor, marimea suprafetelor libere, dimensiunile scarilor si a usilor de

Spaţiul util al automobilul de proiectat va avea următoarele caracteristici:

I.2.4 Amenajarea interioara a autoturismelor

 rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii

 folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali

 montarea unor „air-bag-uri” frontale sau laterale

 tapisarea butucului volanului, a bordului si a parasolarelor

 montarea parbrizului incat la deformarea caroseriei geamul sa sara in afara

Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de amplasare a organelor de comanda

Tab 2.5 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere