Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Maniabilitatea automobilelor
Pentru a comanda miscarile dorite pentru automobil conducatorul acestuia actioneaza asupra sistemului de
directie, asupra sistemului de propulsie si asupra sistemului de franare prin comenzi specifice.
Maniabilitatea impreuna cu stabilitatea au mare importanta pentru securitatea circulatiei rutiere a automobilului, ele
depinzand de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile caii de rulare precum si de caracterisiticile regimului
de deplasare.
1. Maniabilitatea in viraj
Forta de tractiune dezvoltata la rotile motoare din spate devine o forta de impingere
Ft la rotile directoare, forta care este paralela cu planul longitudinal al autovehiculului si care
are componentele:
Componentei Fx, care produce rularea rotii, i se opune rezistenta la rulare R rf iar
componentei Fy, care tinde sa provoace alunecarea transversala (deraparea) a rotii, i se
opune aderenta transversala Yf. Rularea rotii este conditionata de relatia:
F =Zf • (4.)
respectiv:
(5.)
f · tg , (6.)
in care: este unghiul de virare mediu al rotilor directoare; f – coeficientul de rezistenta la rulare iar – coeficientul de
aderenta transversala.
(tg max < 1) iar caile de rulare uscate si dure au coeficientul de aderenta foarte mare in comparatie cu valoarea
coeficientului de rezistenta la rulare, rezulta ca, in asemenea situatii, conditia de maniabilitate in viraj este totdeauna
satisfacuta.
In cazul autovehiculelor cu tractiune pe rotile din fata, fig.2., forta de tractiune nu mai este situata in plane
paralele cu planul longitudinal al automobilului, ci va actiona in planul rotilor deci:
De aici rezulta superioritatea automobilelor cu tractiune in fata, din punctul de vedere al maniabilitatii in
viraj, deoarece intreaga lor forta de tractiune F „impinge“ automobilul pe directia de virare
In cazul cailor de rulare cu coeficient de aderenta redus, conditia de maniabilitate poate sa nu fie indeplinita
– mai ales pentru valori mari ale unghiului mediu de virare θ. In aceste conditii, automobilul se va deplasa in
linie dreapta – pe directia fortei de impingere F – cu toate ca rotile de directie sunt virate cu unghiul θ.
La franarea rotilor de directie o parte din valoarea aderentei va fi consumata pentru invingerea fortei de franare F f =
Xf, continuta in planul median al rotii. In cazul blocarii rotilor de directie prin franare intrega forta de aderenta este
consumata de forta de franare:
ceea ce are drept consecinta anularea maniabilitatii automobilului; acesta se va deplasa pe directia fortei de impingere,
cu rotile de directie alunecand, cu toate ca sunt virate.
θ 2
Virajul unui automobil este considerat corect daca rotile directoare ruleaza fara alunecari laterale. Pentru
aceasta este necesar ca toate rotile automobilului sa descrie cercuri concentrice in jurul unui singur punct, numit centru
efectiv de viraj (punctul O din fig.3.). In cazul automobilelor cu 4 roti centrul efectiv de viraj este situat la intersectia
dintre axa puntii spate si axele rotilor directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de directie interioara virajului sa fie
rotita cu un unghi de bracare mai mare decat unghiul de rotire a rotii exterioare virajului (θ1> θ 2).
Conditia de virare corecta, adica de inscriere in viraj a automobilului, fara ca rotile de directie sa derapeze lateral,
se obtine din analiza triunghiurilor OAD si OBC, din care pot fi determinate urmatoarele relatii:
si (9.)
(10.)
Mecanismul de directie clasic, cu paralelogram deformabil, nu respecta permanent legea virarii corecte data
de relatia 10.. La unghiuri reduse de bracare a rotilor directoare ( cazul razelor mari de viraj) dependenta
reala dintre unghiurile de bracare θ1, θ2 este apropiata de cea teoretica, dar, la unghiuri de inclinare mai mari
(raze de viraj mici) diferentele dintre cele doua dependente devin mai mari si, in acest caz, automobilul se
inscrie in viraj cu o oarecare alunecare a rotilor directoare.. datorita elasticitatii laterale a pneurilor centrul
efectiv de viraj al automobilului se deplaseaza, de obicei, inainte, determinand o reducere a alunecarilor
laterale.
Din triunghiurile OAD si OBC, fig.3. se pot scrie relatiile de calcul pentru raza exterioara Re, respectiv,
pentru raza interioara Ri.:
; (11.)
Din relatiile 6.3.11. se observa ca marirea unghiurilor de viraj ale rotilor de directie conduce la micsorarea
razelor de viraj. De aceea, la unele automobile, pentru a mari maniabilitatea, se recurge la folosirea rotilor
directoare la ambele punti, ceea ce permite reducerea la jumatate a razei de viraj, pentru acelasi unghi de
inclinare θ a rotilor.
Din cele prezentate privind stabilitatea si maniabilitatea automobilului nu s-a tinut seama de elasticitatea
transversala a pneurilor, care influenteaza traiectoria reala, deoarece, prin deformarea laterala a pneului, poate apare o
abatere de la directia initiala de deplasare.
Daca asupra automobilului actioneaza o forta de deviere laterala Fy , fig.4, determinata de forta centrifuga, de
vantul lateral, sau de inclinarea transversala accentuata a caii de rulare, datorita elasticitatii laterale a pneului roata
deviaza de la directia initiala de deplasare cu un unghi δ, care este denumit unghi de deviere laterala sau unghi de
deriva. Marimea acestui unghi depinde de marimea fortelor care actioneaza asupra rotii de directie, de elasticitatea
pneului, de marimea presiunii interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriva se afla in
intervalul δ = 12-180, dupa care poate apare deraparea automobilului.
Influenta elasticitatii
transversale a pneurilor asupra
maniabilitatii automobilului in viraj
este prezentata in figura 4.
Distanta dintre centrul instantaneu al virajului si axa longitudinala de simetrie a automobilului se numeste raza
traiectoriei miscarii in curba si se noteaza cu Rδ..
Daca δ1 = δ2 raza de viraj a automobilului este aceeasi ca si in cazul in care acesta ar avea roti rigide (R =
Rδ).In acest caz se spune ca automobilul are virare normala sau neutra.
Daca δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar automobilul are capacitatea de viraj insuficienta
sau este subvirator. In acest caz, la deplasarea automobilului in viraj, pe curba de raza R, rotirea volanului trebuie sa
se faca cu un unghi mai mare decat se face la virarea neutra.
Daca δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar automobilul are capacitatea de viraj excesiva sau
este supravirator, deoarece pentru deplasarea pe curba de raza R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decat in
cazul virarii neutre.
In concluzie se poate arata ca raza de viraj si maniabilitatea automobilului in viraj depind de legatura dintre
unghiurile de deviere laterala de la rotile puntilor fata si spate, fig.5.rezultand urmatoarele variante:
SUPRAVIRARE
NEUTRU
SUBVIRARE
La deplasarea rectilinie a automobilului, cand rotile de directie nu sunt virate si sunt paralele cu directia de
inaintare, la aparitia unor forte de deviere laterala, apare tendinta ca automobilul sa devieze de la directia rectilinie si
sa inceapa sa vireze, fara comanda primita de la conducator. In acest caz conducatorul trebuie sa intervina si sa
roteasca de volan, intr-un sens sau altul, pana la aducerea automobilului pe directia dorita de deplasare.