12.

Sistemul de direcţie
 

12.1. Rol
 
Sistemul de direcţie asigură maniabilitatea automobilului, adică capaciatea acestuia de a se
deplasa în direcţia comandată de către conducător, respectiv de a executa virajele dorite şi de a
menţine mersul rectiliniu, atunci când virajele nu sunt necesare. Schimbarea direcţiei de mers se
obţine prin schimbarea planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului. Sistemul de direcţie trebuie sǎ asigure automobilului o bunǎ manevrabilitate şi
stabilitate. Obţinerea unor direcţii stabile presupune cǎ în afara aprecierii transmisiei direcţiei
este necesar sǎ se ţinǎ seama de autovehicul în ansamblu şi în special de poziţia roţilor de
direcţie. Un sistem de direcţie este considerat stabil dacǎ la deplasarea în curbǎ apar momente
de redresare (stabilizare) care tind sǎ readucǎ roţile de direcţie la poziţia de mers în linie
dreaptǎ. Valoarea momentelor de redresare sunt în dependenţǎ directǎ cu valoarea unghiurilor
de aşezare ale roţilor directoare.
 
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:
- să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţine direcţia de mers în linie
dreaptă);
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce virajul a fost efectuat, să
aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă);
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
- randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii de rulare să fie transmise la volan cât mai atenuat;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
-să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin aceasta, la micşorarea
siguranţei conducerii.
 
 

12.2. Clasificarea sistemelor de direcţie

Există mai multe criterii de clasificare a sistemelor de direcţie din care enumerăm:
a. După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei:
- sisteme de direcţie pe dreapta;
- sisteme de direcţie pe stânga.
 
b. După tipul mecanismului de acţionare:
1 - raportul de transmitere:
- constant;
- variabil;
 
2 - tipul angrenajului:
- mecanismele cu melc,
- mecanismele cu şurub,
- mecanismele cu manivelă
- mecanismele cu roţi dinţate;
 
3 - tipul comenzii:
- mecanică,
- mecanică cu servomecanism (hidraulic, electric, activ)
 
c. După particularităţile transmisiei direcţiei:
1 - poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă:
- anterior;
- posterior;
 
2 - construcţia trapezului de direcţie:
- cu bară transversală de direcţie dintr-o bucată;
- cu bară transversală de direcţie din mai multe părţi;
 
d. După locul unde este plasat sistemul de direcţie :
- direcţie la puntea din faţă;
- direcţie la puntea din spate;
- la ambele punţi.
 
 

12.3. Materiale utilizate la construcţia sistemului

de direcţie
 
Arborele levierului de comandă a direcţiei, precum şi levierul de comandă se execută din oţeluri
aliate cu Cr şi Ni sau OLC. Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cianurează sau se
cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele volanului din OLC 45.
Pinionul se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni. Cremaliera se execută din aceleaşi oţeluri ca şi
roţile dinţate.
 

12.4. Construcţia sistemului de direcţie

 
Pentru a se schimba traiectoria automobilului, conducătorul auto acţionează asupra volanului 1,
(fig. 12.1) care transmite mişcarea prin intermediul coloanei volanului 2, la melcul 3, care
angrenează cu sectorul  dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă)
5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea sectorului
dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială care
depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.
 
  
Fig.12.1. Părţile componente ale sistemului de direcţie
 
 
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 în jurul
pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care există între fuzeta  9  şi  fuzeta
13,   prin   intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea
fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală de
direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură metalică având
forma circulară cu 1-3 spiţe. Coloana volanului este formată dintr-o bucată sau din două bucăţi,
legate între ele printr-o articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se
foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu coloana volanului
deformabilă sub acţiunea unui şoc puternic. In general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice,
compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasarea în direcţie axială şi
înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în funcţie de
destinaţia lor, şi anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea mişcării de la
volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la
fuzetele roţilor
 

12.4.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei

 
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia
mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
-să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia corespunzătoare mersului
în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului:
-să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să fie cât mai
mici - în scopul unei conduceri mai uşoare. Este indicat să aibă un randament mai mare la
transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi randament mai redus de la levier la
volan pentru ca şocurile provocate roţilor de către neregularităţile căii de rulare să fie absorbite
în mare măsură în mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan;
-să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
-să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului
dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.
 

12.4.2. Transmisia direcţiei

 
Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii directoare şi de
locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
 

12.4.2.1 Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide

 
Caracteristic pentru această soluţie (fig.12.2) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este
executată, de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din bara transversală
3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior.
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articulaţii sferice,
care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se amortiza şocurile transmise
roţilor de direcţie de la calea de rulare.
 

 
Fig.12.2. Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide
1 – levierul de direcţie ; 2 – bară longitudinală de direcţie ; 3- bară transversală de direcţie ; 4 –
levierele fuzetelor ; 5- fuzete ; 6 - braţul fuzetei ; 7 – mecanismul de acţionare
 
 
 
Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de reglare a jocului.
Bolţul poate avea capul sub formă sferică fig.12.3. a şi c  sau semisferică şi tronconică fig.12.3.
b.
După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice  pot fi :
- elastice;
- tip pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu ajutorul unui
arc, care poate acţiona axial fig.12.3. b sau radial  fig.12.3. a.
 

 
Fig.12.3. Tipuri constructive de articulaţii sferice
1 – bolţ; 2 – pastile; 3 – arcuri de compensare
 
 
Intensitatea şocurilor care se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului depinde
de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru
aceasta prevăzându-se cu un gresor. În ultima vreme pentru simplificarea întreţinerii, se folosesc
pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate fig. 12.3. c. La aceste articulaţii partea sferică
a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca. 2,5 mm, impregnat cu
bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. Articulaţia este umplută la montare cu o unsoare
pe bază de calciu şi capsulată.
 

12.4.2.2. Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate

 
La autoturismele cu suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara
transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat
fiecărei roţi oscilaţii pe verticală. În fig.12.4. a   este reprezentată transmisia direcţiei la care
mecanismul de acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rotaţie care se transmite
pârghiei unghiulare 3 care este articulată de bara transversală de direcţie compusă din două
părţi 4 şi 5.
 
 
 
Fig.12.4. Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor
 
La soluţia din fig.12.4. b   bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrală 1 şi
două părţi laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5. Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de
direcţie 2 (elementul conducător) care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din fig. 12.4. c   este compusă din două părţi 2 şi 5, legate cu
capetele interioare de levierul de direcţie central 3, iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi
6. Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7 care prin intermediul barei 4 transmite 
mişcarea levierului central 3.
In fig. 12.4. d   este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion şi
cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. La această soluţie levierul central,
având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 care are o mişcare de translaţie. De la
cremalieră, mişcarea este transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 care sunt articulate de braţele
fuzetelor 3. 0 soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe autoturisme.
 
 

12.5. Sisteme de direcţie asistate

 
 
 

Pentru uşurarea efortului la volan s-au introdus câteva tipuri de sisteme de asistare ale direcţiei:
-       asistarea hidraulică;
-       asistarea electro-hidraulică;
-       asistarea electrică;
-       asistarea activă.
 

12.5.1. Asistarea hidraulică

Sistemul de acţionare a mecanismului de direcţie are următoarea componenţă:
-       rezervor de ulei;
-       pompă de ulei;
-       supapă de siguranţă (limitează creşterea presiunii în instalaţie);
-       distribuitor rotativ acţionat de coloana volanului;
-       cilindru hidraulic cu piston;
-       caseta de direcţie cu pinion şi cremalieră.
 

Fig. 12.5. casetă de direcţie asistată hidraulic

 
 
În figura 12.5 sunt reprezentate câteva elemente ale unui sistem de direcţie asistat hidraulic.
 
Funcţionare
Atunci când volanul este manevrat coloana volanului transmite mişcarea la pinion şi acesta
antrenează cremaliera. În aceleşi timp coloana volanului acţionează şi distribuitorul rotativ care
deschide circuitul  spre cilindrul hidraulic cu piston. Trebuie menţionat că pistonul este solidar cu
cremaliera. În funcţie de sensul de rotire a volanului lichidul sub presiune ajunge în cilindrul
hidraulic în dreapta sau stânga pistonului. Astfel peste forţa de acţionare a şoferului se
suprapune forţa dată presiunea uleiului şi acţionarea direcţiei se face mult mai uşor. Dacă
volanul nu se mişcă distribuitorul hidraulic revine la poziţia iniţială şi întrerupe curgerea uleiului
spre cilindrul hidraulic. Practic, distribuitorul hidraulic se deschide numai când volanul se învârte.
Un neajuns al acestui sistem de asistare se manifestăl la viteze mari. În această situaţie motorul
are turaţia ridicată iar pompa hidraulică, care este antrenată de motor, furnizează uleiul la
presiune ridicată şi ca urmare nivelul de asistare creşte. În consecinţă, la volan nu mai apare
aproape nici o rezistenţă iar şoferul are senzaţia că a pierdut contactul cu drumul. Pentru
evitarea acestui fenomen („de plutire") s-au realizat echipamente electronice care fac corecţiile
necesare.

12.5.2. Asistarea electro-hidraulică (sistemul servotronic)

La acest sistem un echipament electronic controlează nivelul de asistare în funcţie de viteza

autovehiculului (figura 12.6).
Astfel la viteze mici nivelul de asistare este maxim iar la viteze mari asistarea este redusă şi ca
urmare dispare senzaţia şoferului de pierdere a contactului cu calea de rulare.
 
Fig. 12.6. Sistemul de direcţie cu asistare electro-hidraulică
 
 
 
 
 
 
În figura 12.6 este prezentat un sistem de direcţie electro-hidraulic care are următoarea
componenţă: 1- vitezometru; 2- calculator de bord; 3- distribuitor hidraulic rotativ; 4- casetă de
direcţie cu pinion şi cremalieră; 5- pompă hidraulică; 6- rezervor de lichid; 7- racord flexibil; 8-
coloana volanului.
Acest mod de asistare ridică nivelul de confort al şoferului şi totodată siguranţa circulaţiei.
 

12.5.3. Asistarea electrică (sistemul servoelectric)

La acastă soluţie  forţa de asistare este dată de un motor electric care este controlat electronic.
Sistemul de asistare servoelectric (figura 12.7) este superior sistemului de asistare
electrohidraulic din punct de vedere al eficienţei energetice, mărimii, costului şi întreţinerii.
Momentul de torsiune aplicat de şofer asupra volanului este măsurat de către un senzor de
torsiune. Semnalul produs de acest senzor împreună cu semnalul produs de
 
 
 
Fig. 12.7. Sistemul de direcţie cu asistare electrică

senzorul de viteză sunt transmise către ECU (Electronic Control Unit - calculatorul de bord) iar
acesta  decide privitor la sensul şi mărimea momentului de torsiune generat de motorul electric.
 

12.5.4. Asistarea activă

Acest sistem realizează variaţia raportului de transmitere de la volan la roţi. La viteze mici
raportul de transmitere se modifică astfel încât sunt necesare mai puţin de două rotaţii complete
ale volanului pentru a mişca roţile de la un capăt al cursei la altul.
Astfel se îmbunătăţeşte confortul şoferului la efectuarea manevrei de parcare sau în trafic urban.
La viteze mari raportul de transmitere se modifică astfel încât la unghiuri mai mari de rotaţie a
volanului răspunsul roţii este mai mic crescând stabilitatea.
Pentru a ridica stabilitatea vehiculului calculatorul este legat şi de sistemul de control al
stabilităţii (ESP - Electronis Stability Program). Ca urmare dacă derapează sistemul de direcţie
activă reacţionează şi modifică poziţia unghiulară a roţilor pentru a stabiliza autovehiculul. Dacă
unghiul dat de direcţia activă nu este suficient pentru stabilizare atunci intervine şi ESP care
reduce, prin frînare uşoară, turaţia roţii care patinează şi de asemenea reduce şi turaţia
motorului. Sistemul intervine numai atunci când autovehiculul este în limită de stabilitate.
 
 
Dacă se petrece o defecţiune la oricare din sistemele de asistare a direcţiei prezentate mai sus
volanul devine greu de manevrat dar nu se pierde controlul direcţiei chiar dacă efortul la volan
creşte considerabil. Întotdeauna rămâne legătura mecanică de la volan la caseta de direcţie.