Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Transporturile in Turism
Transporturile in Turism
1
Activitatea turistică din România este coordonată de Autoritatea Naţională
pentru Turism aflată în subordinea Ministerului pentru Întreprinderi Mici şi Mijlocii,
Comerţ, Turism şi Profesii Liberale. În cadrul acesteia funcţionează Direcţia Generală
Autorizare şi Control în Turism şi Direcţia Generală Promovare Turistică, direcţii
coordonate de un secretar de stat. În statele Uniunii Europene există un organism
naţional care coordonează activitatea turistică: minister, direcţie, agenţie sau
autoritate care are aceleaşi atribuţiuni cu Autoritatea Naţională de Turism din
România.
Analiza comparativă ne-a permis să identificăm şi unele deosebiri esenţiale.
Astfel, în state cu un turism puternic dezvoltat (Franţa, Spania, Grecia, Italia, Austria
ş,a) există la nivelul unităţilor administrative un grad ridicat de autonomie care
permite fiecărei regiuni să dezvolte acele proiecte pe care le consideră benefice
comunităţilor locale şi economiei regiunii.
Considerăm că o dată cu înfiinţarea regiunilor de dezvoltare economic în
România (NUTS2) se impune şi acordarea unei mai largi autonomii a fiecărei regiuni
în ceea ce priveşte direcţiile, modalităţile de dezvoltare a turismului. Este necesară
însă înfiinţarea unor direcţii specializate în turism la nivelul fiecărei regiuni de
dezvoltare care să coordoneze activitatea turistică în funcţie de potenţialul turistic
existent şi de dorinţa comunităţilor locale şi a investitorilor de a se implica în această
activitate.
La nivelul UE există o serie de norme care armonizează calitatea serviciilor şi
a infrastructurii turistice contribuind astfel la creşterea transparenţei nivelurilor
tarifelor practicate. Trebuie spus că nu există o concordanţă deplină în ceea ce
priveşte legislaţia cu privire la funcţionarea societăţilor turistice între toate statele
europene şi nici în privinţa nivelului şi instruirii personalului de conducere a
societăţilor de turism. Analizând situaţia societăţilor de turism din România am
constat că acestea îndeplinesc cea mai mare parte a normelor în vigoare în statele
Uniunii; în privinţa angajaţilor, cel puţin la nivel de conducere am constatat că în
România aceştia au în cea mai mare parte studii superioare de specialitate sau au
urmat un curs de formare managerială în turism în cadrul INFMT.
Componenta cea mai importantă a bazei tehnico-materiale a turismului o
constituie reţeaua unităţilor de cazare, deoarece ea răspunde unei necesităţi
fundamentale a turistului: odihna, înnoptarea. Analizând evoluţia numărului de locuri
de cazare în România se constată că în 1970 acesta era de circa 248 mii şi a crescut
până în 1985 când a depăşit valoarea de 410 mii locuri de cazare. Această creştere
s-a datorat în special politicii de transformare a turismului într-un fenomen de masă,
13
Sisteme de transport
accesibil tuturor categoriilor sociale. După anul 1985 numărul locurilor de cazare a
cunoscut o evoluţie descendentă, ajungând ca în 2002 să fie de 273 mii locuri.
Începând cu 2003 numărul locurilor de cazare a început să crească ajungând în
2005 la peste 280 mii locuri.
La nivelul UE numărul locurilor de cazare a crescut lent dar constant în ultimul
deceniu (excepţie făcând anul 2003) datorită atingerii unui prag de saturaţie,
ajungând la circa 11 mil. locuri în 2005. Un indicator foarte important îl reprezintă
repartiţia paturilor la 1000 locuitori. Analiza acestui indicator relevă faptul că ţările cu
un turism estival dezvoltat ca Grecia, Spania, Franţa, Italia, Cipru, Malta au mediile
cele mai ridicate. Lor li se adaugă Luxemburg, Austria, Danemarca şi Suedia care ş-
au dezvoltat alte forme de turism decât cel litoral. În schimb Estonia (24‰), Polonia
(15‰), Letonia (10‰), Lituania (9‰) au mediile cele mai scăzute. România se
alătură acestor state cu o medie de doar 13‰, ceea ce înseamnă că dacă raportăm
la potenţialul turistic al României numărul locurilor de cazare trebuie să mai crească.
Analiza pe regiuni de dezvoltare în România evidenţiază faptul că există o puternică
concentrare a numărului de paturi în regiunea SUDEST care include şi litoralul.
Numărul paturilor/1000 locuitori este superior mediei ţării şi în regiunea CENTRU cu
un turism montan şi cultural.
Tabelul 1.1
Numărul paturilor la 1000 locuitori
Nr. Crt. Regiunea Locuri/1000 loc
1 NORD-EST 4.6‰
2 SUD-EST 46‰
3 SUD 6.7‰
4 SUD-VEST 6.0‰
5 VEST 10.8‰
6 NORD-VEST 8.9‰
7 CENTRU 13.5‰
8 BUCUREŞTI-ILFOV 5.1‰
9 ROMÂNIA 12.7‰
15
Sisteme de transport
16
Transporturi
remarcă Franţa, Spania, Italia, Marea Britanie care se plasează în topul primelor 10
state ale lumii ca destinaţii turistice.
O analiză a turiştilor internaţionali în cadrul statelor UE evidenţiază ponderea
mare turiştilor intracomunitari: 74%. Din afara Uniunii cea mai mare cotă de piaţă o
deţinea SUA (7%) restul de 19% fiind alocat altor ţări din lume şi din afara UE. Per
total UE (25), Germania şi Marea Britanie sunt ţările care domină fluxurile turistice cu
61% din totalul înnoptărilor în străinătate. Celelalte ţări din UE totalizau împreună
doar 39%. Turismul receptor şi turismul emiţător are unele caracteristici generale
pentru UE:
sejururile pe teritoriul naţional sunt mai numeroase decât cele în afara ţării
de reşedinţă;
în numeroase state europene sejururile scurte sunt preferate celor lungi;
mijlocul de transport cel mai utilizat este automobilul;
turiştii europeni preferă să-şi organizeze singuri călătoriile în interiorul ţării;
turismul receptor are o importanţă majoră în industria turistică din micile
state ale UE;
activitatea turismului receptor se concentrează în perioada iulie-
septembrie cu excepţia Austriei unde perioada de vârf este sezonul
hibernal. Mai mult de o 14 treime din înnoptările totale ale non rezidenţilor
se înregistrează în iulie septembrie;
Grecia este singura ţară unde turismul receptor depinde puternic de
perioada estivală;
Spania este principala destinaţie a turismului emiţător pentru majoritatea
statelor UE.
În Uniunea Europeană (UE25) turismul intern (înnoptări ale rezidenţilor în
unităţile de cazare colectivă) este dominant cu 59% faţă de restul de 41% cât îi
revenea în 2003 turismului receptor (înnoptări ale nerezidenţilor). Nouă ţări se situau
peste acest procent în ceea ce priveşte predominanţa turismului intern - Danemarca
(63%), Germania (86%), Franţa (63%), Italia (60%), Olanda (68%), Polonia (83%),
Finlanda (73%), Suedia (78%), şi Marea Britanie (72%). Turismul receptor este
caracteristic în principal ţărilor cu vocaţie turistică recunoscută - Cipru (93% din
totalul înnoptărilor în unităţile de cazare colectivă revenind nerezidenţilor), Grecia
(75%), Estonia (74%), Austria (72%), Spania (64%), Portugalia (60%), Irlanda (63%),
Slovenia (56%), Belgia (55%), Ungaria (54%). Din păcate deşi România ar merita să
se înscrie în aceasta din urmă categorie dat fiind valoarea potenţialului său turistic,
turismul receptor are o pondere de numai 15% (conform datelor INS) - una din cele
mai mici din UE. Perioada de vacanţă cea mai utilizată în majoritatea statelor UE a
fost vara (iulie-septembrie). Peste 60%¤ dintre turiştii cehi, spanioli, italieni, sloveni
au preferat să-şi petreacă vacanţele în această perioadă. Gradul de ocupare a
structurilor de cazare cel mai mare a fost pentru majoritatea statelor în luna august;
pentru ţările baltice şi cele scandinave în luna iulie iar pentru Germania şi Franţa luna
septembrie. Valorile cele mai ridicate ale gradului de ocupare în luna de vârf au fost
de peste 80% şi s-au realizat în Cipru, Grecia şi Malta.
Perioada de iarnă a fost cel mai puţin folosită pentru petrecerea vacanţelor. În
lunile ianuarie-martie doar 7.8% dintre greci şi 16.3% dintre danezi călătoresc cu
scop turistic în timp ce italienii (10.3%) şi luxemburghezii (18.4%) au reticenţe în a
călătorii din octombrie până în decembrie. În funcţie de gradul de sezonalitate se pot
deosebi trei categorii de state: preferinţa sezonieră relativ echilibrată(20-30%):
Danemarca, Germania, Irlanda, Luxemburg, Olanda, Finlanda, Marea Britanie; vârf
sezonier moderat(31-45%): Belgia, Franţa, Ungaria, Austria, Polonia, Portugalia,
17
Sisteme de transport
1.1 Finanţarea
18
Transporturi
Tabelul 1.2
Contribuţie naţională Rata de
FOND Contribuţie UE Total PO cofinanţare a
publică privată total UE%
FEDR 491.25 86.69 0.00 86.69 577.94 85
FSE 3050 538.23 0.00 538.23 3588.23
FEDR 112 19.76 0.00 19.76 131.76 85
19
Sisteme de transport
20
Transporturi
Tabelul 1.3
Evoluţia principalilor indicatori ce caracterizează activitatea de transport -
ritm mediu anual de creştere (%)
2001-2007 2001-2004 2005-2007
Pasageri transportaţi 0.7 0.5 1.1
Parcursul pasagerilor -0.8 -4.5 4.5
Mărfuri transportate 3.5 2.5 4.8
Parcursul mărfurilor 10.9 10.7 11.2
Valoarea adăugată brută din transporturi 7.4 7.1 7.9
Produsul intern brut 6.1 6.1 6.0
Sursa: Calcule CNP pe baza datelor INS; pentru 2007 s-au făcut estimări pe
baza realizărilor de pe primele 9 luni
Din datele prezentate rezultă că perioada 2005-2007 a reprezentat intervalul
cu cele mai semnificative realizări. Argumentul este dat nu numai de ritmul superior
de creştere a valorii adăugate brute şi a indicatorilor de volum, ci mai ales de faptul
că pentru prima dată se înregistrează o revigorare a parcursului pasagerilor,
respectiv creşterea concomitentă a numărului de beneficiari şi a distanţelor parcurse.
Din compararea indicatorilor fizici pe tipuri de transport rezultă de asemenea
câteva tendinţe ce caracterizează evoluţia activităţii de transport , care în principiu
vor continua să se manifeste şi în anii următori, chiar dacă amplitudinea va fi diferită.
21
Sisteme de transport
transport pe căi navigabile interioare 0.174 0.214 0.218 0.189 0.3 0.35
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total 1.6 4.7 -2.1 1.5 3.6
din care:
transport feroviar 4.8 -7.0 2.2 -2.5 3.3
transport rutier 0.1 9.9 -4.2 3.1 3.4
transport pe căi navigabile interioare 23.0 1.9 -13.3 58.7 16.7
transport aerian 13.7 31.6 20.0 47.6 9.7
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total -0.3 11.2 2.5 7.2 5.7
din care:
transport feroviar 1.3 -7.6 1.3 -2.4 3.8
transport rutier -0.2 25.1 -0.6 3.5 3.9
transport pe căi navigabile interioare 18.7 26.3 -45.8 92.3 16.0
transport aerian -8.4 29.8 25.1 52.8 14.8
b. Transport urban de pasageri 6.4 3.5 -3.2 -2.6 4.8
Tabelul 1.7
2004 2005 2006 2007 2008
Pasageri transportaţi - Total 4.4 2.3 -2.8 3.9 4.4
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri -
1.6 4.7 -2.1 1.5 3.6
total
din care:
transport feroviar 4.8 -7.0 2.2 -2.5 3.3
transport rutier 0.1 9.9 -4.2 3.1 3.4
transport pe căi navigabile interioare 23.0 1.9 -13.3 58.7 16.7
transport aerian 13.7 31.6 20.0 47.6 9.7
b. Transport urban de pasageri 4.9 1.9 -2.9 4.2 4.6
24
Transporturi
Tabelul 1.8
Evoluţia transportului de pasageri - modificare procentuală faţă de anul anterior
Parcursul pasagerilor - Total 2.4 7.9 0.2 5.5 3.2
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total -0.3 11.2 2.5 7.2 5.7
din care:
transport feroviar 1.3 -7.6 1.3 -2.4 3.8
transport rutier -0.2 25.1 -0.6 3.5 3.9
transport pe căi navigabile interioare 18.7 26.3 -45.8 92.3 16.0
transport aerian -8.4 29.8 25.1 52.8 14.8
b. Transport urban de pasageri 6.4 3.5 -3.2 -2.6 4.8
Tabelul 1.9
Cantitatea şi parcursul mărfurilor transportate - milioane tone
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Mărfuri transportate - Total 370.7 394.5 406.2 431.3 454.1 475.5
din care:
transport feroviar 71.4 72.7 69.2 68.3 70.6 72.9
transport rutier 275.6 294.2 307 335.3 356.5 375
transport pe căi navigabile interioare 12.8 14.6 16.5 14.9 14.8 15.5
transport maritim 0.23 0.16 0.06 0.08 0.07 0.08
transport prin conducte petroliere
10.7 12.8 13.4 12.7 12.1 12.0
magistrale
Tabelul 1.10
Cantitatea şi parcursul mărfurilor transportate - milioane tone km
Parcursul mărfurilor -Total 51615 60842 75611 80274 83723 88328
din care:
transport feroviar 15039 17022 16582 15791 16000 16600
transport rutier 30854 37220 51531 57278 60502 64125
transport pe căi navigabile interioare 3521 4290 5147 4957 5391 5735
transport maritim 611 412 140 221 163 188
transport prin conducte petroliere
1590 1898 2211 2027 1667 1680
magistrale
Tabelul 1.11
Evoluţia transportului de mărfuri - modificare procentuală faţă de anul anterior
2004 2005 2006 2007 2008
Mărfuri transportate - Total 6.5 3.0 6.2 5.3 4.7
din care:
25
Sisteme de transport
transport prin conducte petroliere magistrale 19.6 4.7 -5.2 -4.7 -0.8
Tabelul 1.12
Evoluţia transportului de mărfuri - modificare procentuală faţă de anul
anterior
Parcursul mărfurilor - Total 17.9 24.3 6.2 4.3 5.5
din care:
transport feroviar 13.2 -2.6 -4.8 1.3 3.8
transport rutier 20.6 38.5 11.2 5.6 6.0
transport pe cai navigabile interioare 21.8 20.0 -3.7 8.8 6.4
transport maritim -32.6 -66.0 57.9 -26.2 15.3
transport prin conducte petroliere magistrale 19.4 16.5 -8.3 -17.8 0.8
eforturile cu caracter de marketing care vor (care se vor realiza ulterior) urma a fi
realizate.
Deci prin această optică întreprinderea trebuie să realizeze mai multe alegeri
ce îi vor conduce la o mai bună stăpânire a fluxului de informaţii şi a mărfurilor.
Aceste alegeri intervin în cadrul unei gândiri globale care asigură coerenţa politicii
logistice a întreprinderii.
Transporturile rutiere se realizează cu următoarele mijloace:
autocare şi microbuze pentru transporturile de grup;
autoturisme proprietate personală pentru transporturile individuale şi
familiale;
autoturisme închiriate în sistem “rent-a-car”, cu sau fără şofer,
pentru transport individual;
autoturisme închiriate sau comandate în sistem de taximetrie;
transport în comun.
Autocarele şi microbuzele se folosesc în forme organizate de turism, pentru
transporturile în grup, fiind administrate de firmele organizatoare de turism.
Autoturismele utilizate sunt de regulă proprietatea turiştilor, dar pot aparţine şi
societăţilor specializate, care le oferă prin sistemul de închiriere, cu sau fără
conducător auto. Opţiunea majoritară a turiştilor pentru transportul rutier este
motivată de avantajele pe care le oferă, în mod deosebit, autoturismul, adică -
libertatea de mişcare, accesabilitatea în locuri în care nu pot pătrunde alte mijloace
de transport, atractivitatea voiajului, costurile călătoriei.
Avantajele transportului rutier sunt:
autonomia în alegerea rutelor pe care turiştii vor călători în circuitele lor
sau spre destinaţiile de vacanţă pentru care au optat;
o disponibilitate mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur
în cadrul unei anumite destinaţii turistice;
o posibilitate mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul
ales, plecarea şi timpul de sosire, precum şi orice oprire făcută pe parcurs;
uşurinţa în transportul bagajelor personale şi în utilizarea acestora fără
constrângeri de vreun fel;
facilitarea accesului pentru atingerea mai multor destinaţii; dorinţa
turistului de a cunoaşte cât mai multe într-un interval cât mai scurt
primează faţă de comoditatea călătoriei, uneori, chiar şi faţă de distanţă,
făcând ca autoturismul, prin accesibilitatea pe care o asigură, să fie
preferat altor mijloace de transport;
diminuarea costului personal, când două sau mai multe persoane
călătoresc cu acelaşi automobil.
Transportul cu autocarul sau microbuzul:
poate fi considerat corespondentul transportului automobilistic adaptat la
turismul de grup
preţ rezonabil, accesibil
o contribuţie importantă la dezvoltarea turismului
ameliorare semnificativă a echipamentelor şi serviciilor (confort,
climatizare, radio, TV, bar, ghizi, asistenţi), securităţii; adaptare la
necesităţile turismului
coeficientul de utilizare a capacităţii autocarelor depăşeşte 75%, fiind
superior celor din transportul feroviar şi aerian
27
Sisteme de transport
clientela turismului cu autocarul este formată, în special, din tineri sau din
membrii unor asociaţii, întreprinderi.
tariful se calculează în funcţie de capacitatea autocarului sau
microbuzului, distanţa efectiv parcursă, numărul de ore sau zile efective,
taxele rutiere, parcarea, întreţinerea autovehiculului.
Serviciile oferite de transportatori specialişti în domeniu se divizează în:
rute expres – interne şi internaţionale.
închirierea de autocare sau rute la cerere (charter).
organizarea de circuite sau excursii.
operaţiuni de transfer.
Organizatorii de voiaje în autocar pot fi de trei tipuri:
cei care asigură, cu propriile vehicule, pe întreaga perioadă a anului şi pe
linii regulate, servicii de transport pentru anumite categorii de călători
(elevi, muncitori), completate cu excursii şi activităţi turistice sezoniere
(prin curse speciale).
cei care, posedând vehicule proprii, se pun la dispoziţia unui tour-operator
sau a unei agenţii receptive (ori care îşi organizează propriile producţii de
voiaje).
cei care, nedispunând de vehicule proprii, au servicii specializate în
organizarea de voiaje de autocar (apelând la mijloacele de transport ale
altora).
Închirierea automobilelor:
închirierile de maşini, cu sau fără şofer, reprezintă astăzi un sector
important al turismului auto;
dezvoltarea închirierilor de maşini fără şofer este în mare parte legată de
progresele realizate în domeniul transportului aerian, peste 2/3 din
agenţiile de închiriere de maşini fiind situate pe aeroporturi;
mai multe formule permit combinarea închirierii de autoturisme cu alte
modalităţi de transport, de exemplu, combinaţia „Fly and drive” , „Rail-
route” (avion + maşină şi tren + maşină) sau “Package-tour” (aranjament
semi-organizat de transport rutier şi croaziera maritimă).
Tendinţe în dezvoltarea turismului automobilistic
dezvoltarea continuă, pe traseele turistice rutiere, a reţelei de unităţi de
cazare dotate la nivelul actual al cerinţelor turiştilor;
dezvoltarea reţelei de terenuri de campare;
completarea echipării şoselelor cu staţii de benzină, unităţi de întreţinere,
comerciale şi de alimentaţie;
diversificarea itinerariilor şi a produselor “Package-tour”, cu noi destinaţii;
rezervarea prealabilă şi a unor servicii complementare, specifice turismului
automobilistic;
dezvoltarea formulelor combinate: transport rutier cu transportul aerian, cu
cel feroviar (vagoane-platformă pentru autoturisme) sau cel maritim
(similar, autoturismul se transportă separat, pe autocamioane-platformă);
o serie de factori influenţează dezvoltarea turismului automobilistic:
– producţia industriei de automobile;
– evoluţia preţului energiei;
28
Transporturi
29
Sisteme de transport
A. Convenţie CMR
Transportul internaţional rutier este reglementat de Convenţia de la Geneva
din 19 mai 1956, în vigoare în toate ţările europene în afară de Irlanda. Această
convenţie numită CMR se aplică pentru toate transporturile de mărfuri cu titlu oneros,
la plecare sau destinaţie.
B. Contractul de transport
Obligaţiile părţilor
Obligaţiile expeditorului Obligaţiile transportatorului
Primirea mărfii după verificarea numărului
Ambalarea şi etichetarea mărfii
de colete şi starea mărfii (masă şi
Respectarea reglementarilor privind
conţinut dacă este cerut)
marcarea, informarea transportatorului
Livrarea mărfii la destinaţie în locul
de indicatorii specifici mărfii
prevăzut
Încărcarea mărfii pentru mai mult de 3
Asigurarea mărfii pentru mai puţin de 3
tone
tone
Să fie atent la redactarea documentului
Emiterea documentului de transport în
de transport internaţional
contul exportatorului
Să achite preţul transportului
Să regularizeze operaţiunile de tranzit.
Documentul de transport emis în cadrul juridic internaţional reprezintă o
scrisoare de trăsură CMR, care este semnată de transportator şi expeditor şi se
stabileşte în cel puţin 3 exemplare originale.
C. Responsabilităţile transportatorului
Transportatorul este responsabil de marfă după ce a primit-o în grijă până în
momentul livrării, pentru dauna totală sau parţială. Această responsabilitate poate fi
atenuată de menţiunile făcute de transportator sau de motivele exonerării prevăzute
în convenţie.
Noţiunea de livrare: Sosirea mărfii la destinaţie nu este suficientă pentru a-l
elibera pe transportator de obligaţiile sale. Acesta trebuie să anunţe destinatarul de
sosirea mărfii şi să treacă la livrarea ei. Dificultatea apare pentru că noţiunea de
livrare nu este definită în CMR şi trebuie reţinută definiţia dată de tribunale: “livrarea
30
Transporturi
C. Recepţia mărfii
31
Sisteme de transport
33
Sisteme de transport
34
Transporturi
A. Convenţia CIM
Transportul internaţional feroviar este reglementat prin Convenţia de la Berna
din 14 octombrie 1890 şi prin COTIF intrată în vigoare la 1 mai 1985 prin scrisoarea
de trăsură CIM revizuită. Aceste texte definesc transportul internaţional al mărfurilor
periculoase RID, containerele RI Eo, coletele expres RI Ex, vagoanele particulare
RIP.
Contractul se realizează în momentul în care Căile Ferate au acceptat marfa
şi au pus ştampila gării expeditoare pe scrisoarea de trăsură internaţională.
Încheierea contractului nu creează obligaţii specifice expeditorului dacă nu este
vorba de un ambalaj neadecvat şi încărcătura are mai mult de trei tone.
Pentru transportul cu amânuntul Căile Ferate au obligaţii distincte:
B. Responsabilitatea transportatorului
Căile Ferate au o responsabilitate colectivă pentru totalitatea drumului
parcurs. Există prezumpţia de responsabilitate în caz de pierdere totală sau parţială,
avarie sau întârziere, după primirea mărfii şi până în momentul livrării.
35
Sisteme de transport
Drept de verificare al scrisorii de trăsură
În absenţa verificării
C. Recepţia mărfii
Formalităţile impuse destinatarului sunt definite în CIM (ART. 52):
Avarie/Lipsuri Întârzieri
Daune aparente
- trebuie cerută o copie a procesului
verbal de constatare înainte de
Livrare inutilă
acceptarea mărfii
Dar,
- dacă procesul verbal precizează că
Reclamaţia făcută în 60 zile
vina este a expeditorului atunci acesta
de la livrare sub verdict de
poate cere o expertiză judiciară.
decădere din drepturi.
Daune neaparente
Cererea stabilirii procesului verbal în 7
zile după acceptarea mărfii
36
Transporturi
1.6.1 Factura
37
Sisteme de transport
1.6.3 Conosamentul
39
Sisteme de transport
Licenţa de export
Obţinerea licenţei de export, document puţin uzitat în prezent, este, cu
excepţia condiţiei de livrare EXW, în sarcina exportatorului. Licenţa de export
reprezintă documentul prin care statul căruia îi aparţine exportatorul autorizează
efectuarea operaţiunii respective.
În România, conform HG Nr. 215/1992, exportul este complet liberalizat, astfel
încât, cu excepţia grupelor de mărfuri special prevăzute de lege, operaţiunea de
export nu este supusă procesului de licenţiere. La o serie de produse sau operaţiuni
de comerţ exterior, din raţiuni statistice, se practică, însă, sistemul de autorizare. În
această categorie intră mărfurile contingentate, cele supuse regimului de control al
exportului, produsele realizate în cadrul unor operaţiuni în lohn, barter, clearing etc.
De menţionat este faptul că, în concordanţă cu normele internaţionale, la exportul
României sunt interzise o serie de produse, ca de exemplu: armele, muniţiile,
substanţele explozibile şi toxice, stupefiantele, bunurile aparţinând patrimoniului
cultural naţional etc.
Certificatul de calitate
Este un document eliberat de producătorul mărfurilor exportate, acesta putând
să fie atestat de o instituţie naţională sau internaţională specializată în controlul
calităţii.
Prin contract, părţile pot conveni ca marfa, înainte de îmbarcare şi de
expediere, să fie supusă controlului unui organ neutru angajat de exportator sau de
importator, mai ales în situaţiile în care, acest control este impus de legislaţia ţării
importatorului. Pe plan internaţional, există o serie de instituţii specializate în
operaţiunea de control de calitate a mărfii, ca de exemplu: Veritas, SGS (Societe
Generale de Surveillance) etc.
Certificatul de calitate face parte din setul de documente depus de exportator
la bancă în vederea încasării contravalorii mărfii livrată la export. Conţinutul
certificatului de calitate trebuie să corespundă cu prevederile din contractul de export
privind calitatea mărfii, pentru ca exportatorul să poată încasa plata de la bancă.
Lista de colisaj
Este documentul care prezintă, într-o formă sintetică, aspectele principale
privind conţinutul părţii de marfă livrată la export, precum şi modul de ambalare şi
marcare a acesteia. Documentul menţionează, de asemenea, numărul coletelor, în
ordinea marcării lor şi denumirea reperelor de marfă aflate în fiecare colet, cu
specificarea denumirii şi cantităţii.
40
Transporturi
42
Transporturi
Declasarea
îmbarcarea celor din urmă împotriva voinţei lor, însă trebuie să le ofere asistenţă şi
compensare, după cum urmează:
Pasagerii au dreptul să li se ofere gratuit asistenţa (conform art.
9 din Regulament) ce constă din:
- mese şi băuturi răcoritoare, proporţionale cu timpul de aşteptare;
- cazare la hotel, dacă este necesară o şedere de una sau mai multe
nopţi sau în cazul în care este necesară o şedere suplimentară faţă de
cea prevăzută de pasager, precum şi transportul dintre aeroport şi locul
cazării;
- două apeluri telefonice, mesaje prin telex, fax sau e-mail.
Pasagerii au dreptul să li se ofere posibilitatea de a alege dintre
(conform art. 8 din Regulament):
- rambursarea costului biletului la preţul de achiziţie, în cazul în care
hotărăsc să nu mai călătorească şi
- redirecţionare către destinaţia finală, cât mai repede posibil sau la o
dată ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenţei unor
locuri disponibile.
Pasagerii au dreptul la compensare (conform art. 7 din
Regulament)
Compensarea se oferă în funcţie de lungimea zborului, după cum urmează:
250 euro pentru zborurile de 1 500 km sau mai puţin;
400 euro pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 km şi
pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 şi 3 500 km;
600 euro pentru toate zborurile care nu se încadrează la cele două
categorii menţionate.
Pasagerul primeşte, de asemenea, compensare şi în cazul în care a
fost redirecţionat, după cum urmează:
Atunci când ora de sosire depăşeşte ora de sosire prevăzută pentru zborul
iniţial rezervat:
250 euro, dacă depăşeşte cu două ore, pentru toate zborurile de 1 500
km sau mai puţin;
400 euro, dacă depăşeşte cu trei ore, pentru toate zborurile
intracomunitare de peste 1 500 km şi pentru toate zborurile cuprinse între
1 500 şi 3 500 km;
600 euro, dacă depăşeşte cu patru ore, pentru toate zborurile care nu se
încadrează la cele două categorii menţionate.
Dacă pasagerul care a fost redirecţionat ajunge la destinaţia finală cu un zbor
alternativ care nu depăşeşte ora de sosire prevăzută a zborului iniţial cu orele
menţionate mai sus, atunci operatorul de transport aerian poate reduce cu 50%
compensaţia menţionată
Avantaje:
44
Transporturi
Dezavantaje
45
Sisteme de transport
46
Transporturi
Charter de grup
Charter specializat
47
Sisteme de transport
III. Servicii de taxi aerian - sunt oferite de curse charter private, având
capacitatea de 4-18 locuri şi independenţă de zbor de 500-600 km; sunt practicate,
cu prioritate, în călătoriile de afaceri; ele oferă avantaje de flexibilitate şi confort.
Acest mod de deplasare a cunoscut în ultimul deceniu o creştere deosebită; de
exemplu, numai în ţările vest-europene există circa 1.300 de terenuri de aterizare
pentru astfel de curse.
48
Transporturi
49
Sisteme de transport
aeriană)
Să dea avizul de sosire destinatarului sau
Să prevadă vămuirea mărfii şi să satisfacă
intermediarului specificat pe AWB.
operaţiunile de controlare de comerţ şi de
schimb
Scrisoarea de transport aerian (air way bill) este stabilită de compania aeriană
sau un agent agreat, asupra instrucţiunilor expeditorului şi responsabilităţile sale.
Dacă aceste declaraţii se constată a fi inexacte, în caz de pagubă sau avarii,
expeditorul va suporta toate consecinţele.
Exemplu
O adresa de destinaţie modificată antrenează taxe de telex pentru modificare, o greutate brută
eronată limitează responsabilitatea transportatorului în cazul pierderii mărfii.
Cauzele exonerării
Transportatorul este exonerate dacă:
demonstrează că luat toate măsurile necesare pentru a aduce marfa în
50
Transporturi
Exemplu
Ambalajul stricat menţionat pe scrisoare, exonerează transportatorul pentru că
se impută expeditorului.
C. Recepţia mărfii
Formalităţi care trebuie îndeplinite de destinatar sau cel care recepţionează
marfa (art. 26 Convenţia de la Varşovia)
51
Sisteme de transport
Croazierele
52
Transporturi
53
Sisteme de transport
Piaţa croazierelor este dominata de SUA – circa 1200 distribuitori; Miami este
capitala mondiala a croazierelor.
În Europa, cele mai mari agenţii sunt: Paquet şi Club Mediterranee (Franţa),
Chandria şi Epiroteki (Grecia), Costa (Italia), Kloster (Norvegia), The Sovereign the
Sea (Suedia), Chousta Roustavelli (Rusia), P&O, White Star Line (Marea Britanie)
Cele mai multe companii au agenţii distribuitoare care centralizează
rezervările, iar acestea sunt încredinţate unei agenţii generale (General Sales Agent)
care eliberează titlurile de transport, contra unui comision.
În acest caz, încărcătorul, fie direct, fie prin intermediar transportă o marfă pe
baza unei relaţii precise, dintr-un port într-un alt port cu un preţ determinat (legea din
18 iunie 1996). Contractul cuprinde următoarele obligaţii:
B. Conosamentul maritim
Formele conosamentului
54
Transporturi
Alte conosamente
55
Sisteme de transport
E. Navlu
F. Recepţia mărfii
56
Transporturi
57