Transporturile in Turism

TRANSPORTURI
1
Activitatea turistică din România este coordonată de Autoritatea Naţională
pentru Turism aflată în subordinea Ministerului pentru Întreprinderi Mici şi Mijlocii,
Comerţ, Turism şi Profesii Liberale. În cadrul acesteia funcţionează Direcţia Generală
Autorizare şi Control în Turism şi Direcţia Generală Promovare Turistică, direcţii
coordonate de un secretar de stat. În statele Uniunii Europene există un organism
naţional care coordonează activitatea turistică: minister, direcţie, agenţie sau
autoritate care are aceleaşi atribuţiuni cu Autoritatea Naţională de Turism din
România.
Analiza comparativă ne-a permis să identificăm şi unele deosebiri esenţiale.
Astfel, în state cu un turism puternic dezvoltat (Franţa, Spania, Grecia, Italia, Austria
ş,a) există la nivelul unităţilor administrative un grad ridicat de autonomie care
permite fiecărei regiuni să dezvolte acele proiecte pe care le consideră benefice
comunităţilor locale şi economiei regiunii.
Considerăm că o dată cu înfiinţarea regiunilor de dezvoltare economic în
România (NUTS2) se impune şi acordarea unei mai largi autonomii a fiecărei regiuni
în ceea ce priveşte direcţiile, modalităţile de dezvoltare a turismului. Este necesară
însă înfiinţarea unor direcţii specializate în turism la nivelul fiecărei regiuni de
dezvoltare care să coordoneze activitatea turistică în funcţie de potenţialul turistic
existent şi de dorinţa comunităţilor locale şi a investitorilor de a se implica în această
activitate.
La nivelul UE există o serie de norme care armonizează calitatea serviciilor şi
a infrastructurii turistice contribuind astfel la creşterea transparenţei nivelurilor
tarifelor practicate. Trebuie spus că nu există o concordanţă deplină în ceea ce
priveşte legislaţia cu privire la funcţionarea societăţilor turistice între toate statele
europene şi nici în privinţa nivelului şi instruirii personalului de conducere a
societăţilor de turism. Analizând situaţia societăţilor de turism din România am
constat că acestea îndeplinesc cea mai mare parte a normelor în vigoare în statele
Uniunii; în privinţa angajaţilor, cel puţin la nivel de conducere am constatat că în
România aceştia au în cea mai mare parte studii superioare de specialitate sau au
urmat un curs de formare managerială în turism în cadrul INFMT.
Componenta cea mai importantă a bazei tehnico-materiale a turismului o
constituie reţeaua unităţilor de cazare, deoarece ea răspunde unei necesităţi
fundamentale a turistului: odihna, înnoptarea. Analizând evoluţia numărului de locuri
de cazare în România se constată că în 1970 acesta era de circa 248 mii şi a crescut
până în 1985 când a depăşit valoarea de 410 mii locuri de cazare. Această creştere
s-a datorat în special politicii de transformare a turismului într-un fenomen de masă,
13
Sisteme de transport
accesibil tuturor categoriilor sociale. După anul 1985 numărul locurilor de cazare a
cunoscut o evoluţie descendentă, ajungând ca în 2002 să fie de 273 mii locuri.
Începând cu 2003 numărul locurilor de cazare a început să crească ajungând în
2005 la peste 280 mii locuri.
La nivelul UE numărul locurilor de cazare a crescut lent dar constant în ultimul
deceniu (excepţie făcând anul 2003) datorită atingerii unui prag de saturaţie,
ajungând la circa 11 mil. locuri în 2005. Un indicator foarte important îl reprezintă
repartiţia paturilor la 1000 locuitori. Analiza acestui indicator relevă faptul că ţările cu
un turism estival dezvoltat ca Grecia, Spania, Franţa, Italia, Cipru, Malta au mediile
cele mai ridicate. Lor li se adaugă Luxemburg, Austria, Danemarca şi Suedia care ş-
au dezvoltat alte forme de turism decât cel litoral. În schimb Estonia (24‰), Polonia
(15‰), Letonia (10‰), Lituania (9‰) au mediile cele mai scăzute. România se
alătură acestor state cu o medie de doar 13‰, ceea ce înseamnă că dacă raportăm
la potenţialul turistic al României numărul locurilor de cazare trebuie să mai crească.
Analiza pe regiuni de dezvoltare în România evidenţiază faptul că există o puternică
concentrare a numărului de paturi în regiunea SUDEST care include şi litoralul.
Numărul paturilor/1000 locuitori este superior mediei ţării şi în regiunea CENTRU cu
un turism montan şi cultural.
Tabelul 1.1
Numărul paturilor la 1000 locuitori
Nr. Crt. Regiunea Locuri/1000 loc
1 NORD-EST 4.6‰
2 SUD-EST 46‰
3 SUD 6.7‰
4 SUD-VEST 6.0‰
5 VEST 10.8‰
6 NORD-VEST 8.9‰
7 CENTRU 13.5‰
8 BUCUREŞTI-ILFOV 5.1‰
9 ROMÂNIA 12.7‰
O altă componentă a bazei tehnico-materiale a turismului o reprezintă unităţile

de alimentaţie publică. Cele care fac parte din structura turismului (prin locul de
amplasare şi structura clienţilor) reprezintă circa 8.5% (aproximativ 2800 unităţi cu
aproape 495.000 locuri la mese). Evoluţia în timp a acestor unităţi a fost
caracterizată de o creştere lentă dar continuă. O caracteristică a unităţilor de
alimentaţie publică este că ele au o sezonalitate accentuată: o treime din locurile la
mese sunt amplasate pe terase şi în grădini; acestora li se adaugă unităţile de
alimentaţie publică din hotelurile de pe litoral, din staţiunile balneare de interes local,
din zona montană foarte înaltă cu funcţionare sezonieră. Din analiza comparativă a
reţelei unităţilor de alimentaţie publică şi cea de cazare rezultă un raport de 1.7/1.0
dacă se au în vedere toate locurile în alimentaţie şi de 1.2/1.0 dacă se iau în calcul
doar locurile din saloane, ceea ce corespunde normelor internaţionale care
recomandă un raport de 1.2 - 1.5/1.0. Deşi potenţialul turistic din zona montană
românească este unul deosebit, infrastructura turistică este modestă dacă o
comparăm cu cea din statele alpine ale UE.
Domeniul schiabil actual al României este de câteva sute de ori mai mic decât
în ţările alpine de referinţă (de 120 de ori mai mic faţă de al Germaniei şi de 510 ori
mai mic faţă de al Franţei). Acesta este prezent în 20 de masive montane (dintr-un
total de 72). Cea mai mare parte a domeniului schiabil amenajat se află concentrat
14
Transporturi
într-un singur areal, care aparţine judeţelor Prahova, Braşov şi Dâmboviţa

(revenindu-i astfel 62.9% din suprafaţa totală ). Instalaţiile de deservire a domeniului
schiabil sunt dominate de teleschiuri şi telescaune, ponderea lor cumulată fiind de
86%. În ceea ce priveşte distribuţia spaţială, aria care cuprinde ofertele turistice de
interes naţional şi internaţional concentrează cele mai multe şi mai moderne
teleferice. Echiparea tehnică cuprinde 61 de teleferice – telecabine, telescaune şi
teleschiuri, care însumează 65 de km lungime (faţă de cele 3.696 teleferice în
Austria, 3.033 în Franţa, 1.534 în Elveţia) şi aproape 80 de km de pârtii amenajate
(faţă de 9.500 km în Austria, şi 2.500 în Franţa).
Pentru zona montană există 30 de staţiuni unde se pot practica sporturi de
iarnă. Din cele 120 de pârtii existente, 30 sunt omologate, 7 sunt dotate cu
echipamente pentru zăpadă artificială şi 13 au nocturnă. Un alt element important
care caracterizează calitatea ofertelor pentru sporturile de iarnă, îl reprezintă
existenţa şcolilor de schi şi dotarea lor cu monitori şi calificarea acestora, precum şi
programele oferite. În ţările cu turism de iarnă dezvoltat practic nu există staţiune
pentru sporturi de iarnă care să nu aibă minimum 2-3 şcoli ( pentru adulţi, începători
şi avansaţi; pentru copii; pentru schi acrobatic, etc.) astfel că Franţa are peste 200,
iar Austria peste 400. În România, numărul acestora este foarte redus şi nu sunt
dotate corespunzător. În ceea ce priveşte mijloacelor de agrement din ţara noastră,
oferta este modestă, divertismentul începând să devină abia acum o prioritate pentru
organizatorii de vacanţe. Instalaţiile de agrement sunt concentrate în proporţie de
circa 50% pe litoral unde funcţionează doar în sezonul estival, la care se adaugă cele
de pe Valea Prahovei, Poiana Braşov, Bucureşti şi câteva mari oraşe.
În ultimii ani oferta de agrement a staţiunilor de litoral s-a diversificat, în
componenţa acesteia intrând agrementul terestru de interior şi în aer liber şi
agrementul acvatic cu agrementul de plajă şi cel nautic. Cu unele excepţii, baza
materială este în general bună, beneficiind de modernizări sau construcţii recente şi
dotări de bună calitate. Analizele întreprinse asupra distribuţiei bazei tehnico-
materiale a turismului pun în evidenţă diferenţieri importante între zone turistice cu
potenţial apropiat sau cu dezvoltare economico-socială asemănătoare. Astfel litoralul
dispune de 42% din totalul locurilor de cazare şi aproape jumătate din instalaţiile de
agrement; Valea Prahovei - Masivul Postăvarul concentrează 52% din instalaţiile de
transport pe cablu şi 7% din capacitatea de cazare în condiţiile în care peste 1/3 din
suprafaţa ţării are un relief montan; se adaugă judeţele Bihor, Harghita şi Vâlcea care
deţin 11% din capacitatea de cazare datorită staţiunilor balneoclimaterice.
Circulaţia turistică internaţională a României a început să fie înregistrată cu
rigurozitate din anul 1966 şi pe parcursul acestei perioade a reflectat din plin toate
schimbările ce au avut loc în plan economic, social şi politic la nivel mondial.
Perioada de după 1989 este caracterizată de evoluţii contradictorii ce reflectă
de fapt politica inconsecventă a României în plan economic, social şi internaţional.
Această evoluţie s-a reflectat şi în locul ocupat de România în rândul ţărilor
receptoare. Astfel, dacă în 1981 România se plasa în rândul primelor 15 ţări turistice
ale lumii (cu o cotă de 2.5% din piaţa turistică mondială) în prezent ea ocupă doar
locul 40 în lume şi 20 în Europa (cu o cotă de doar 0,8% din piaţa mondială).
Dacă cifrele de mai sus reflectă numărul turiştilor sosiţi la punctele de
frontieră, prin analiza indicatorilor „turişti străini în spaţiile de cazare” sau „încasări
din turismul internaţional” se constată că de fapt involuţia turismului românesc este şi
mai mare, decalajul dintre ţara noastră şi cele cu vocaţie turistică din Europa
crescând tot mai mult. Raportul dintre sosirile de turişti în punctele de frontieră şi
turiştii străini în spaţiile de cazare este de 5-6/1, iar încasările din turismul
15
internaţional al României sunt de ordinul a 400-600 milioane USD (modeste

comparativ cu al altor ţări cu un potenţial turistic apropiat).
Prezintă importanţă distribuţia sosirilor şi înnoptărilor de turişti străini pe zone
turistice. Turismul urban (zona oraşelor reşedinţă de judeţ inclusive municipiul
Bucureşti) este forma de turism practicată în mod preponderent de turiştii străini
(71.3%). La aceasta se adaugă şi zona Alte localităţi cu 9.5%. Zonele Montan şi
Litoral au o pondere destul de mică de 8.5% şi respective 6.1%, iar zona Balnear o
pondere chiar mai mică de 3.3%. Delta Dunării are cea mai mică pondere de doar
1.2%.
În cazul înnoptărilor realizate de turiştii străini, zona urbană a reşedinţelor de
judeţ îşi păstrează poziţia dominantă având o pondere de 60.1%. Zona de litoral are
o pondere de 17.8% mai mare decât în cazul sosirilor, situaţie explicabilă prin
prezenţa preponderentă a turismului organizat prin intermediul agenţiilor de turism în
cazul turiştilor străini care au un sejur prestabilit. Zona montană, balneară şi zona
alte localităţi îşi menţin ponderi apropiate de ale sosirilor de 8.1%, 5.5% respectiv
7.6%. Marea majoritate a sosirilor internaţionale în România provin din Europa. Din
anul 2000, aproximativ 95% din vizitatorii din fiecare an sunt de pe continent. Din
aceştia, 75% reprezintă sosiri din cinci ţări cu care România se învecinează: Ucraina,
Moldova, Bulgaria, Ungaria şi Serbia & Muntenegru. Analiza cifrelor privind cazarea
arată că un mare număr din aceste sosiri nu se regăsesc în registrele unităţilor de
cazare şi stau fie la rude sau prieteni fie nu înnoptează în România. Astfel, este
foarte dificil să cuantifici impactul lor asupra economiei.
Chiar dacă turismul şi călătoriile în România cresc cu o rată impresionantă,
exprimată în vizitatori internaţionali, veniturile din turism ale ţării au rămas în mod
considerabil în urma ţărilor vecine. În 2004, România a încasat venituri din turism de
505 milioane EURO –23% din cele înregistrate în Bulgaria, aproximativ 12% din cele
înregistrate în Ungaria şi Cehia, şi doar 7% din veniturile Croaţiei. Aceasta reflectă
încă o dată faptul că mulţi vizitatori în România nu stau peste noapte sau nu
cheltuiesc cu cazarea în timp ce ei se află totuşi în ţară. Dacă până în 1989 soldul
pozitiv poate fi pus pe seama fluxului redus de turişti străini ce părăseau România
dar şi datorită numărului mare de turişti străini ce proveneau din fostul bloc comunist,
odată cu deschiderea graniţelor tot mai mulţi turişti români au preferat să-şi petreacă
concediile în afara ţării, turiştii străini cheltuind destul de puţin în România (ca urmare
a ofertei de bunuri şi servicii foarte sărace) ceea ce a contribuit la un deficit al
balanţei de plăţi. România a înregistrat în primele 11 luni ale lui 2005 ( pentru prima
oară în ultimii 15 ani), un excedent în balanţa de plăţi privind serviciile turistice de
150 milioane euro. Practic, turiştii străini au cheltuit mai mult pe pachetele turistice
din România - 688 milioane euro în timp ce românii au cheltuit 543 milioane euro.
Până acum, ţara noastră era deficitară în ceea ce priveşte nivelul cheltuielilor
turistice efectuate de români în străinătate şi cheltuielile efectuate de străini în
România. Această tendinţă a fost foarte greu de inversat dat fiind faptul că amprenta
privind numărul de turişti străini care vin în România este dată de sezonul estival.
Dintre ţările UE, cele mai mari pieţe pentru România sunt Germania, Italia,
Franţa, Austria şi Marea Britanie. În mod îngrijorător, sosirile din ţările UE arată o
scădere în 2004. Aceasta poate fi datorată în parte integrării a 10 noi ţări în UE şi
stimulentelor pentru vizitatori în aceste ţări, cum ar fi liniile aeriene cu preţuri reduse.
În 2004, s-a constat o creştere a turiştilor sosiţi din Ungaria în România cu 69% şi
Polonia, unde cifrele au fost superioare cu 22% faţă de cele din 2003. În UE statele
din Europa de Vest şi Europa Sudică deţin cea mai mare pondere atât la numărul
sosirilor de turişti la frontieră cât şi la încasările realizate din turismul internaţional. Se
16
Transporturi
remarcă Franţa, Spania, Italia, Marea Britanie care se plasează în topul primelor 10
state ale lumii ca destinaţii turistice.
O analiză a turiştilor internaţionali în cadrul statelor UE evidenţiază ponderea
mare turiştilor intracomunitari: 74%. Din afara Uniunii cea mai mare cotă de piaţă o
deţinea SUA (7%) restul de 19% fiind alocat altor ţări din lume şi din afara UE. Per
total UE (25), Germania şi Marea Britanie sunt ţările care domină fluxurile turistice cu
61% din totalul înnoptărilor în străinătate. Celelalte ţări din UE totalizau împreună
doar 39%. Turismul receptor şi turismul emiţător are unele caracteristici generale
pentru UE:
 sejururile pe teritoriul naţional sunt mai numeroase decât cele în afara ţării
de reşedinţă;
 în numeroase state europene sejururile scurte sunt preferate celor lungi;
 mijlocul de transport cel mai utilizat este automobilul;
 turiştii europeni preferă să-şi organizeze singuri călătoriile în interiorul ţării;
 turismul receptor are o importanţă majoră în industria turistică din micile
state ale UE;
 activitatea turismului receptor se concentrează în perioada iulie-
septembrie cu excepţia Austriei unde perioada de vârf este sezonul
hibernal. Mai mult de o 14 treime din înnoptările totale ale non rezidenţilor
se înregistrează în iulie septembrie;
 Grecia este singura ţară unde turismul receptor depinde puternic de
perioada estivală;
 Spania este principala destinaţie a turismului emiţător pentru majoritatea
statelor UE.
În Uniunea Europeană (UE25) turismul intern (înnoptări ale rezidenţilor în
unităţile de cazare colectivă) este dominant cu 59% faţă de restul de 41% cât îi
revenea în 2003 turismului receptor (înnoptări ale nerezidenţilor). Nouă ţări se situau
peste acest procent în ceea ce priveşte predominanţa turismului intern - Danemarca
(63%), Germania (86%), Franţa (63%), Italia (60%), Olanda (68%), Polonia (83%),
Finlanda (73%), Suedia (78%), şi Marea Britanie (72%). Turismul receptor este
caracteristic în principal ţărilor cu vocaţie turistică recunoscută - Cipru (93% din
totalul înnoptărilor în unităţile de cazare colectivă revenind nerezidenţilor), Grecia
(75%), Estonia (74%), Austria (72%), Spania (64%), Portugalia (60%), Irlanda (63%),
Slovenia (56%), Belgia (55%), Ungaria (54%). Din păcate deşi România ar merita să
se înscrie în aceasta din urmă categorie dat fiind valoarea potenţialului său turistic,
turismul receptor are o pondere de numai 15% (conform datelor INS) - una din cele
mai mici din UE. Perioada de vacanţă cea mai utilizată în majoritatea statelor UE a
fost vara (iulie-septembrie). Peste 60%¤ dintre turiştii cehi, spanioli, italieni, sloveni
au preferat să-şi petreacă vacanţele în această perioadă. Gradul de ocupare a
structurilor de cazare cel mai mare a fost pentru majoritatea statelor în luna august;
pentru ţările baltice şi cele scandinave în luna iulie iar pentru Germania şi Franţa luna
septembrie. Valorile cele mai ridicate ale gradului de ocupare în luna de vârf au fost
de peste 80% şi s-au realizat în Cipru, Grecia şi Malta.
Perioada de iarnă a fost cel mai puţin folosită pentru petrecerea vacanţelor. În
lunile ianuarie-martie doar 7.8% dintre greci şi 16.3% dintre danezi călătoresc cu
scop turistic în timp ce italienii (10.3%) şi luxemburghezii (18.4%) au reticenţe în a
călătorii din octombrie până în decembrie. În funcţie de gradul de sezonalitate se pot
deosebi trei categorii de state: preferinţa sezonieră relativ echilibrată(20-30%):
Danemarca, Germania, Irlanda, Luxemburg, Olanda, Finlanda, Marea Britanie; vârf
sezonier moderat(31-45%): Belgia, Franţa, Ungaria, Austria, Polonia, Portugalia,
17
Slovacia, Suedia; vârf sezonier accentuat(>46%): Cehia, Grecia, Spania, Italia,

Slovenia.
Pornind de la caracteristicile turismului european, de la tendinţele în privinţa
cererii am identificat ca prioritară dezvoltarea turismului în zonele montane în
vederea relansării turismului românesc atât pe piaţa internă cât şi pe cea europeană.
Definirea strategiei de dezvoltare a turismului în aria montană pe care o propunem a
avut la bază o bună cunoaştere a potenţialului turistic montan, a gradului de
valorificare a acestuia, conjunctura economic internaţională şi experienţa statelor
europene în domeniu. Strategia porneşte de la ideea dezvoltării turismului montan pe
zone mici, adaptându-se specificului local şi în conformitate cu noua concepţie de
regionalizare economică a României. Zona montană nu mai trebuie privită doar prin
prisma turismului pentru sporturi de iarnă, a alpinismului sau drumeţiilor ci ca un
areal în care se pot dezvolta şi alte forme de turism: ecologic, rural, cultural, balnear,
speoturism, divertisment, religios etc.
Numărul mare de staţiuni turistice ce se găsesc în arealul montan reprezintă
rezultatul unei tradiţii şi a experienţei acumulate în acest sector şi o bază de plecare
în noua amenajare turistică regională. De remarcat este faptul că staţiunile turistice
din zona montană sau din imediata vecinătate nu au o funcţiune redusă la
practicarea unor sporturi de iarnă ci, în cazul multora dintre ele apare şi funcţia
balneologică datorită valoroaselor resurse de ape minerale.
Dezvoltarea turismului în zona montană va ţine cont de principiile dezvoltării
durabile, în sensul conservării şi protejării patrimoniului natural şi cultural, dar şi al
reducerii presiunii antropice asupra mediului, inerentă în condiţiile practicării
turismului pe scară largă. Obiectivul general al strategiei de dezvoltare a turismului în
zona montană îl reprezintă crearea unei destinaţii turistice competitive pe plan
internaţional şi este în concordanţă cu analiza economico-socială şi cu analiza
SWOT şi cu obiectivul general din Strategia de dezvoltare a turismului românesc.
Obiectivele specifice vizează creşterea numărului de turişti străini cu 10% anual şi cu
5% a turiştilor români în perioada 2007-2013.
În vederea realizării dezvoltării turismului în zonele montane trebuie urmărite 4
domenii prioritare :
1. promovarea specificităţii şi diversităţii turistice montane;
2. dezvoltarea şi ameliorarea ofertei turistice;
3. creşterea profesionalismului celor implicaţi în activitatea turistică;
4. adaptarea contextului reglementar şi fiscal.
1.1 Finanţarea
Dezvoltarea turismului în zonele montane va beneficia de un important aport

de capital ce va veni din partea Uniunii Europene prin Fondurile Structurale care au
ca scop finanţarea unor programe de dezvoltare care, chiar dacă nu sunt axate în
întregime pe turism cuprind şi o axă prioritare care vizează această activitate
economică. Astfel, Programul Operaţional Sectorial Creşterea Competitivităţii
Societăţilor româneşti alocă turismului aproape 580 mil. euro; prin Programul
Operaţional Regional sunt alocaţi peste 130 mil. euro.
18
Transporturi
Tabelul 1.2
Contribuţie naţională Rata de
FOND Contribuţie UE Total PO cofinanţare a
publică privată total UE%
FEDR 491.25 86.69 0.00 86.69 577.94 85
FSE 3050 538.23 0.00 538.23 3588.23
FEDR 112 19.76 0.00 19.76 131.76 85
Implementarea strategiei de dezvoltare a turismului în zona montană trebuie

făcută de către autorităţile publice regionale sub îndrumarea şi cu sprijinul ANT. De
asemenea, ţinând cont că o mare parte din fondurile de dezvoltare vor veni pe filiera
Programelor Operaţionale Regionale şi Sectoriale, vor fi implicate şi Autorităţile de
Management responsabile pentru gestionarea şi implementarea programelor
conform Regulamentelor CE şi a principiilor unui management financiar riguros. La
nivelul fiecărei regiuni de dezvoltare se vor constitui Comitete Regionale de Evaluare
Strategică. Aceste Comitete au rolul de a aviza din punct de vedere strategic
propunerile de proiecte, adică de a evalua modul în care proiectele propuse sunt
corelate cu obiectivele Programului Operaţional Regional şi cu strategia de
dezvoltare a regiunii respective. De asemenea, Comitetele Regionale de Evaluare
Strategică vor corela la nivel regional operaţiunile finanţate de Programul Operaţional
Regional cu operaţiunile Programelor Operaţionale Sectoriale, cu Obiectivele
Cooperării Teritoriale Europene, a Programului Operaţional pentru Dezvoltare
Rurală. Lista proiectelor avizate pentru finanţare de către Comitetele Regionale de
Evaluare Strategică, se transmite Organismului Intermediar din acea regiune, care va
efectua evaluarea din punct de vedere tehnic şi financiar a proiectelor. Dezvoltarea
turismului în mediul rural montan va conduce la o dezvoltare economică a acestor
regiuni datorată efectului multiplicator al acestei activităţi. Se vor resimţi influenţe
pozitive asupra agriculturii, transporturilor, construcţiilor, industriilor de prelucrare şi
alimentare, serviciilor din cele mai diverse domenii. O dezvoltare importantă o vor
înregistra meşteşugurile şi artizanatul care vor alimenta comerţul cu suveniruri. În
calitate de componente ale produsului turistic rural se vor realiza eforturi pentru
punerea în valoarea tradiţiilor şi obiceiurilor populare, precum şi pentru diversificarea
gamei activităţilor cu caracter cultural-educativ.
Dezvoltarea activităţilor de turism în mediul montan va avea un impact social
deosebit prin fixarea tinerilor în vetrele satelor, prin motivarea în special a populaţiei
feminine pentru a participa la activităţi de turism, crearea de noi locuri de muncă atât
direct - în sfera producerii şi distribuţiei de servicii turistice - cât şi indirect, prin efectul
multiplicator asupra ramurilor conexe.
Transportul reprezintă un sector important al economiei atât din punct de
vedere al contribuţiei sale directe la crearea produsului intern brut cât şi prin prisma
rolului său în circulaţia bunurilor şi implicit în realizarea valorii adăugate brute a
celorlalte ramuri.
Progresul unor activităţi sau o serie de echilibre interne sunt direct
condiţionate de starea infrastructurii şi a mijloacelor de transport. Este cunoscut că
turismul reprezintă o astfel de activitate, existând chiar preocupări ca în statistica
turismului, (în conturile satelit) să fie incluse şi activităţile conexe de transport a
turiştilor. De asemenea, este acceptat că reducerea dezechilibrelor de pe piaţa
muncii ar presupune o mobilitate sporită a forţei de muncă, trăsătură condiţionată
19
însă şi de facilitatea de deplasare a forţei de muncă (alături de facilităţile pentru

instalarea în altă localitate, calitatea ofertei de muncă, etc.).
Transportul, cu o pondere de circa 7% în produsul intern brut, reprezintă a
doua categorie de servicii, după comerţ, ca importanţă în sectorul terţiar şi în acelaşi
timp o activitate cu o contribuţie la creşterea economică echivalentă cu a agriculturii.
Spre deosebire de aceasta, transporturile au o evoluţie constantă ‚în ritmuri anuale
de creştere ridicate.
Cel puţin din aceste considerente, Comisia Naţională de Prognoză realizează
în mod curent prognoze cu privire la evoluţia acestui sector, dar în principal cu scopul
de a fundamenta prin metoda de producţie prognoza produsului intern brut. Există
unele rezerve cu privire la includerea acestei prognoze sectoriale în prognoza
macroeconomică care provin nu atât din dificultăţile metodologice ale transpunerii
indicatorilor cantitativi în indicatori valorici, ci mai ales din faptul că datele publicate
de INS cu privire la structura produsului intern brut includ transporturile în ramura
“transport, depozitare şi comunicaţii”.
Individualizarea se poate face pe baza conturilor naţionale şi a tabloului intrări-
ieşiri dar acestea sunt disponibile conform sistemului european de conturi cu o
întârziere de doi ani faţă de momentul prognozei. În acest moment seria de date se
opreşte la anul 2005.
De aceea, în concordanţă cu structura indicatorilor statistici care
caracterizează activitatea de transport, prognoza sectorială pune accent pe
indicatorii cantitativi, respectiv: numărul pasagerilor transportaţi, cantitatea mărfurilor
transportate şi parcursul pasagerilor sau al mărfurilor.
1.2 Caracteristici şi tendinţe în evoluţia transporturilor
Definitorii pentru activitatea de transport, atât ca volum de transport cât şi ca

participare la crearea valorii adăugate din acest sector sunt transporturile rutiere de
pasageri şi mărfuri. Acestea asigură transportul a 70% din pasageri şi 78.5% din
transportul de mărfuri, contribuind cu circa 65% la valoarea adăugată bruta obţinută
în transporturi. În consecinţă, evoluţia din acest subsector defineşte evoluţia de
ansamblu a ramurii, cu atât mai mult cu cât a doua activitate , după ponderea în
valoarea adăugată brută, este cea a activităţilor conexe activităţii de transport, în
principal de manipulare şi depozitare, care se corelează într-o proporţie ridicată cu
activitatea de transport rutier. Aportul transporturilor pe calea ferată este doar de
10% din valoarea adăugată brută, deşi asigură 29% din transportul de pasageri şi
16% din transportul de mărfuri.
Pentru celelalte tipuri de activităţi, ponderea în valoarea adăugată brută a
sectorului este mult mai redusă: circa 4,5% pentru transportul prin conducte, 2%
pentru transporturile aeriene şi mai puţin de 1% pentru transporturile pe apă.
O a doua caracteristică pentru activitatea de transport în ansamblu său o
reprezintă creşterea an de an a valorii adăugate brute, chiar cu ritmuri peste
creşterea produsului intern brut, cu toate că în anumiţi ani s-au înregistrat diminuări
ale volumului de activitate. Rezultă că şi în perioadele cu dificultăţi, operatorii
economici s-au preocupat de îmbunătăţirea eficienţei şi a structurii prestaţiilor,
reuşind să înregistreze sporuri de valoare adăugată.
Spre exemplu, în anul 2002 numărul de pasageri transportaţi s-a redus cu
4.2% iar cantitatea mărfurilor cu 0.5%, în timp ce valoarea adăugată brută s-a
majorat cu 5.1%.
20
Transporturi
Tabelul 1.3
Evoluţia principalilor indicatori ce caracterizează activitatea de transport -
ritm mediu anual de creştere (%)
2001-2007 2001-2004 2005-2007
Pasageri transportaţi 0.7 0.5 1.1
Parcursul pasagerilor -0.8 -4.5 4.5
Mărfuri transportate 3.5 2.5 4.8
Parcursul mărfurilor 10.9 10.7 11.2
Valoarea adăugată brută din transporturi 7.4 7.1 7.9
Produsul intern brut 6.1 6.1 6.0
Sursa: Calcule CNP pe baza datelor INS; pentru 2007 s-au făcut estimări pe
baza realizărilor de pe primele 9 luni
Din datele prezentate rezultă că perioada 2005-2007 a reprezentat intervalul
cu cele mai semnificative realizări. Argumentul este dat nu numai de ritmul superior
de creştere a valorii adăugate brute şi a indicatorilor de volum, ci mai ales de faptul
că pentru prima dată se înregistrează o revigorare a parcursului pasagerilor,
respectiv creşterea concomitentă a numărului de beneficiari şi a distanţelor parcurse.
Din compararea indicatorilor fizici pe tipuri de transport rezultă de asemenea
câteva tendinţe ce caracterizează evoluţia activităţii de transport , care în principiu
vor continua să se manifeste şi în anii următori, chiar dacă amplitudinea va fi diferită.
1.3 Transportul de pasageri
În ceea ce priveşte transportul de pasageri, chiar dacă transportul urban cu

un parcurs pe distanţe mici şi relative constant, deţine o pondere de 80%, totuşi, în
ultimii 3 ani, se remarcă o îmbunătăţire a distanţei medii parcurse, atât datorită
transportului rutier interurban şi internaţional, cât mai ales expansiunii transportului
aerian. Este vorba de o reflectare a creşterii circulaţiei internaţionale pentru afaceri
sau turism (inclusiv a celor plecaţi la lucru în străinătate) înainte şi mai ales după
aderare la U.E., dar şi intensificării deplasărilor interne, stimulată de creşterea
nivelului de trai. În acest sens sunt de remarcat: creşterea în primele 9 luni din 2007
a numărului de pasageri ce utilizează transportul aerian cu 43.8% şi a parcursului
acestora cu 53.7%.
În contrast, deşi se manifestă o anumită revigorare, transportul feroviar de
pasageri continuă sa fie în dezavantaj şi cu performanţe mai reduse în
comparaţie cu celelalte moduri de transport; ca urmare, ponderea pasagerilor
care apelează la acest mod de transport în totalul pasagerilor din transportul
interurban şi internaţional, s-a redus constant, de la 36.1% în 2000 la 27.9% în
prezent; totuşi, sunt de remarcat două schimbări de trend pozitiv petrecute după
2005, respectiv stabilizarea acestei ponderi (27.8% în 2005, 29% în 2006 şi 27.9% în
2007) precum şi a parcursului pasagerilor, în jurul distanţei medii de 86 km (86.9 km
în 2004, 86 km în 2007).
O apreciere aparte, deşi ponderea în totalul transportului de pasageri este de
sub 1%, îi revine transportului pe căi navigabile interioare, care s-a dezvoltat în
ultimii ani, reflectând îmbunătăţirea condiţiilor de trai a populaţiei din zona adiacentă
Dunării şi din Deltă. Deşi inundaţiile din 2006 au afectat acest tip de transport, în
2007 numărul pasagerilor dar mai ales parcursul acestora a crescut foarte mult,
21
existând perspective ca transportul de pasageri pe căi navigabile să depăşească

ponderea de 1% din totalul transportului interurban şi internaţional încă din 2008.
În concluzie, transportul de pasageri se afla pe un trend ascendent pe baza
contribuţiei sporite a transportului rutier interurban şi internaţional şi a transportului
aerian.
O a doua caracteristică este dată de echilibrarea raportului dintre transportul
feroviar şi cel rutier interurban şi internaţional, premisă importantă pentru creşterea
volumului de activitate a ambelor moduri de transport. Este cunoscut că în perioada
de tranziţie transportul rutier s-a dezvoltat în detrimentul transportului feroviar de
pasageri. Acest proces a continuat şi după 2000. Astfel, în 2005 parcursul
pasagerilor din transportul feroviar ajunsese la 68.6% din nivelul anului 2000 iar
parcursul transportului rutier interurban şi internaţional de pasageri a crescut cu
53.4% peste nivelul din 2000. În 2006 raportul s-a îmbunătăţit, parcursul pasagerilor
din transportul feroviar ajungând la 69.6% faţă de 2000 iar cel din transportul rutier la
un spor cu 52.4% peste cel din 2000. În primele 9 luni din 2007 s-a înregistrat o
uşoară reducere a volumului de activitate din transportul feroviar de pasageri, dar
evoluţia oscilantă (proprie acestui tip de transport după 2003) reprezintă în general
faza premergătoare a schimbării unei tendinţe în dinamica unui fenomen economic.
Tabelul 1.4
Numărul şi parcursul pasagerilor transportaţi - milioane pasageri
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Pasageri transportaţi - Total 2345.3 2448.9 2505.3 2435.3 2530.4 2641.8
a. Transport interurban şi
312.0 317.0 332.0 325.0 330.0 342.0
internaţional de pasageri - total
din care:
transport feroviar 94.8 99.4 92.4 94.4 92.0 95.0
transport rutier 216.3 216.5 238.0 228.0 235.0 243.0
transport pe căi navigabile interioare 0.174 0.214 0.218 0.189 0.3 0.35
transport aerian 1.17 1.33 1.75 2.1 3.1 3.4
b. Transport urban de pasageri 2032.9 2131.9 2172.9 2110.6 2200.0 2300.0

Tabelul 1.5
Evoluţia transportului de pasageri - modificare procentuală faţă de anul anterior
2004 2005 2006 2007 2008
Pasageri transportaţi - Total 4.4 2.3 -2.8 3.9 4.4
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total 1.6 4.7 -2.1 1.5 3.6
din care:
transport feroviar 4.8 -7.0 2.2 -2.5 3.3
transport rutier 0.1 9.9 -4.2 3.1 3.4
transport pe căi navigabile interioare 23.0 1.9 -13.3 58.7 16.7
transport aerian 13.7 31.6 20.0 47.6 9.7
b. Transport urban de pasageri 4.9 1.9 -2.9 4.2 4.6

Tabelul 1.6
22
Transporturi
Parcursul pasagerilor - Total

2.4 7.9 0.2 5.5 3.2
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total -0.3 11.2 2.5 7.2 5.7
din care:
transport rutier -0.2 25.1 -0.6 3.5 3.9
transport aerian -8.4 29.8 25.1 52.8 14.8
b. Transport urban de pasageri 6.4 3.5 -3.2 -2.6 4.8
1.4 Transportul de mărfuri
Transportul de mărfuri prezintă în esenţă aceleaşi caracteristici generale,

respectiv o dezvoltare mai accentuată în ultimii 3 ani bazată pe valorificarea
avantajelor transportului rutier în detrimentul transportului feroviar de marfă.
În antiteză, dat fiind interdependenţa mult mai ridicată dintre transportul de
mărfuri şi creşterea economică, transportul de mărfuri prezintă următoarele
particularităţi:
 atât volumul mărfurilor transportate cât şi parcursul acestora au
înregistrat, în perioada 2001-2007, creşteri anuale permanente, oscilaţiile
de amplitudine provenind în principal din reducerile de activitate din
transportul feroviar;
 evoluţiile anuale sunt generate aproape în exclusivitate de
activitatea internă (producţie agricolă şi industrială precum şi importul de
bunuri); astfel, cantitatea de mărfuri transportate s-a majorat cu 6.5% în
2004 (la un produs intern brut de 8.5%) şi cu 6.2% în 2006 (creşterea
produsului intern brut fiind de 7.9%).
 contribuţia preponderentă a transportului de mărfuri la rezultatele de
ansamblu ale ramurii decurge şi din faptul că distanţele medii de transport
a mărfurilor sunt mult mai mari; deşi diferenţa de parcurs ţine în primul
rând de specificul transportului de mărfuri (transport pe calea ferată pe
distanţe lungi, transport prin conducte, etc.) totuşi este de amintit că, dat
fiind nivelul veniturilor, populaţia apelează cu precădere la transportul pe
distanţe mici, chiar şi în cazul turismului. Aceasta explică de ce în cazul
unor moduri de transport precum cel rutier distanţa medie pentru mărfurile
transportate este de peste 3 ori mai mare decât în cazul transportului de
pasageri.
 competiţia dintre transportul feroviar şi cel rutier este mai laxă, dat
fiind o anumită specializare a acestora pe categorii de mărfuri
transportate; ca urmare, evoluţia transportului feroviar de mărfuri prezintă
o mai mare constanţă, acesta situându-se în 2007 aproximativ la acelaşi
nivel ca în 2000 (circa 99% în cazul mărfurilor transportate şi 98% în cazul
parcursului mărfurilor); relativa specializare este ilustrată de structura
diferită a mărfurilor transportate: transportul de mărfuri pe calea ferată
este axat pe transportul de cărbuni (circa 37% din cantitatea totală), petrol
şi produse petroliere (17%), minereuri (13%), produse şi articole fabricate
23
din metal (10%) iar transportul rutier în principal pe minerale nemetalifere

(produse de carieră şi balastieră, zgură, sare, etc.) cu o pondere de circa
43%, ciment şi materiale prefabricate pentru construcţii (13%), produse
alimentare şi nutreţuri (12%).
Pe moduri de transport, cele mai mari creşteri urmează a se înregistra în
transportul pe căi navigabile interioare (peste 16%) şi în cel aerian (cca. 10%) atât
datorită mobilităţii forţei de muncă din zona Deltei Dunării cât şi a creşterii numărului
de companii aeriene ce operează în România (în anul 2007 au început operarea
Delta, Wizzair, etc.), a dezvoltării turismului de afaceri, a tendinţei românilor de a-şi
petrece vacanţele în străinătate, etc.
În urma investiţilor de peste 500 mil. euro realizate în perioada 2006-2007 în
infrastructura feroviară (reabilitarea staţiilor CF, reabilitarea liniilor CF în scopul
creşterii vitezei de circulaţie, achiziţionarea/modernizarea de vagoane şi locomotive),
estimăm de asemenea o relansare a transportului feroviar de pasageri (cca. 3.3%).
Tabelul 1.7
2004 2005 2006 2007 2008
Pasageri transportaţi - Total 4.4 2.3 -2.8 3.9 4.4
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri -
1.6 4.7 -2.1 1.5 3.6
total
din care:
transport rutier 0.1 9.9 -4.2 3.1 3.4
transport aerian 13.7 31.6 20.0 47.6 9.7
b. Transport urban de pasageri 4.9 1.9 -2.9 4.2 4.6
Investiţiile realizate în modernizarea infrastructurii rutiere, creşterea numărului

de mijloace de transport pasageri – în primele 9 luni ale anului 2007 numărul
autovehiculelor de transport pasageri nou înmatriculate a fost cu 46.7% mai mare
decât cel din perioada corespunzătoare a anului anterior, dezvoltarea turismului de
weekend va conduce de asemenea la creşterea transportului rutier de pasageri cu
3.4%.
Având în vedere menţinerea ritmului de creştere a economiei naţionale la un
nivel ridicat (+6.5%), estimăm că şi transportul de mărfuri îşi va continua tendinţa de
creştere. Se estimează o creştere a volumului de mărfuri pentru toate modurile de
transport, cea mai spectaculoasă fiind cea din domeniul maritim (peste 14%)
datorată în special modernizării continue a portului Constanţa.
Investiţiile în sectorul construcţiilor, creşterea estimată a comerţului exterior cu
peste 35%, alături de desfiinţarea carnetului TIR (documentele de transport marfa în
Uniunea Europeană), neobligativitatea pentru transportatori de a deţine cartea verde
ca asigurare de răspundere civilă pe teritoriul altor ţări odată cu aderarea României
la UE (implicit ieftinirea transportului – mare parte din autorizaţii erau contra cost),
creşterea cu peste 47% a vehiculelor rutiere pentru transport mărfuri nou înregistrate
în primele 9 luni ale anului 2007, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2006, va
conduce la creşterea volumului mărfurilor transportate în sistem rutier cu peste 5%,
24
Transporturi
crescând în acelaşi timp şi ponderea acestui mod de transport în total transport de

mărfuri de la 77.8% în anul 2006, la 78.9% în anul 2008.
În ceea ce priveşte transportul feroviar de mărfuri, influenţat şi el de o parte
din factorii menţionaţi anterior, se estimează o creştere de peste 3%.
Tabelul 1.8
Parcursul pasagerilor - Total 2.4 7.9 0.2 5.5 3.2
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total -0.3 11.2 2.5 7.2 5.7
din care:
transport rutier -0.2 25.1 -0.6 3.5 3.9
transport aerian -8.4 29.8 25.1 52.8 14.8
b. Transport urban de pasageri 6.4 3.5 -3.2 -2.6 4.8
Tabelul 1.9
Cantitatea şi parcursul mărfurilor transportate - milioane tone
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Mărfuri transportate - Total 370.7 394.5 406.2 431.3 454.1 475.5
din care:
transport feroviar 71.4 72.7 69.2 68.3 70.6 72.9
transport rutier 275.6 294.2 307 335.3 356.5 375
transport pe căi navigabile interioare 12.8 14.6 16.5 14.9 14.8 15.5
transport maritim 0.23 0.16 0.06 0.08 0.07 0.08
transport prin conducte petroliere
10.7 12.8 13.4 12.7 12.1 12.0
magistrale
Tabelul 1.10
Cantitatea şi parcursul mărfurilor transportate - milioane tone km
Parcursul mărfurilor -Total 51615 60842 75611 80274 83723 88328
din care:
transport feroviar 15039 17022 16582 15791 16000 16600
transport rutier 30854 37220 51531 57278 60502 64125
transport pe căi navigabile interioare 3521 4290 5147 4957 5391 5735
transport maritim 611 412 140 221 163 188
transport prin conducte petroliere
1590 1898 2211 2027 1667 1680
magistrale
Tabelul 1.11
Evoluţia transportului de mărfuri - modificare procentuală faţă de anul anterior
2004 2005 2006 2007 2008
Mărfuri transportate - Total 6.5 3.0 6.2 5.3 4.7
din care:
transport feroviar 1.8 -4.8 -1.3 3.4 3.3
25
transport rutier 6.8 4.4 9.2 6.3 5.2

transport pe cai navigabile interioare 14.1 13.0 -9.7 -0.7 4.7
transport maritim -30.4 -62.5 33.3 -12.5 14.3
transport prin conducte petroliere magistrale 19.6 4.7 -5.2 -4.7 -0.8
Tabelul 1.12
Evoluţia transportului de mărfuri - modificare procentuală faţă de anul
anterior
Parcursul mărfurilor - Total 17.9 24.3 6.2 4.3 5.5
din care:
transport feroviar 13.2 -2.6 -4.8 1.3 3.8
transport rutier 20.6 38.5 11.2 5.6 6.0
transport pe cai navigabile interioare 21.8 20.0 -3.7 8.8 6.4
transport maritim -32.6 -66.0 57.9 -26.2 15.3
transport prin conducte petroliere magistrale 19.4 16.5 -8.3 -17.8 0.8
1.5 Tipuri de transport
1.5.1 Transportul rutier
Este o formă de transport terestru şi totodată un subsistem al sistemului

naţional al transporturilor care asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi
persoanelor cu ajutorul vehiculelor (mijloace de transport autopropulsate) şi a
mijloacelor tractate (remorci, trailere). Se situează pe primul loc în derularea traficului
turistic, atât pe plan internaţional cât şi intern. Se realizează cu ajutorul autocarelor,
autobuzelor, microbuzelor, autoturismelor.
Transportul reprezintă una din componentele de baza ale prestaţiei turistice,
asigurând deplasarea turiştilor de la locul de reşedinţă la locul de petrecere a
vacantei sau pe diferite trasee turistice cât şi a diferitelor produse de la producător la
beneficiarul operator turistic. Altfel spus, permite întâlnirea cererii cu oferta şi
transformarea potenţialului turistic într-unul efectiv. Timpul total de vacanta este
compus din doua elemente majore: timp de transport şi timp de sejur.
Dezvoltarea serviciilor din industria turismului intern şi internaţional precum şi
cerinţele de produse agricole şi alimentare, necesitatea dezvoltării economice,
intensificarea schimburilor pe plan intern între localităţi şi pe plan extern între ţări, au
determinat sporirea de la an la an a volumului de transport în condiţiile ridicării
calităţii respectiv a siguranţei prestaţiei.
Organizarea transporturilor trebuie să ţină seama de asocierea într-un sistem
de atribute rapid-confortabil-sigur.
Logistica se referă la ansamblul operaţiunilor: de transport, de stocare, de
distribuţie, de vămuire a mărfii permiţând punerea acesteia la dispoziţie la/în
termenele şi în cantităţile cerute pe/în/la nivelul: spaţiile de producţie, de distribuţie
sau de cumpărători. Este o funcţie destul de cuprinzătoare care depăşeşte cadrul
simplu al transportului internaţional.
Finalitatea sa este de a optimiza costurile de aprovizionare şi de stocare, de a
face întreprinderea cât mai competitivă pe pieţele (externe) şi de a pune în valoare
26
Transporturi
eforturile cu caracter de marketing care vor (care se vor realiza ulterior) urma a fi
realizate.
Deci prin această optică întreprinderea trebuie să realizeze mai multe alegeri
ce îi vor conduce la o mai bună stăpânire a fluxului de informaţii şi a mărfurilor.
Aceste alegeri intervin în cadrul unei gândiri globale care asigură coerenţa politicii
logistice a întreprinderii.
Transporturile rutiere se realizează cu următoarele mijloace:
 autocare şi microbuze pentru transporturile de grup;
 autoturisme proprietate personală pentru transporturile individuale şi
familiale;
 autoturisme închiriate în sistem “rent-a-car”, cu sau fără şofer,
pentru transport individual;
 autoturisme închiriate sau comandate în sistem de taximetrie;
 transport în comun.
Autocarele şi microbuzele se folosesc în forme organizate de turism, pentru
transporturile în grup, fiind administrate de firmele organizatoare de turism.
Autoturismele utilizate sunt de regulă proprietatea turiştilor, dar pot aparţine şi
societăţilor specializate, care le oferă prin sistemul de închiriere, cu sau fără
conducător auto. Opţiunea majoritară a turiştilor pentru transportul rutier este
motivată de avantajele pe care le oferă, în mod deosebit, autoturismul, adică -
libertatea de mişcare, accesabilitatea în locuri în care nu pot pătrunde alte mijloace
de transport, atractivitatea voiajului, costurile călătoriei.
Avantajele transportului rutier sunt:
 autonomia în alegerea rutelor pe care turiştii vor călători în circuitele lor
sau spre destinaţiile de vacanţă pentru care au optat;
 o disponibilitate mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur
în cadrul unei anumite destinaţii turistice;
 o posibilitate mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul
ales, plecarea şi timpul de sosire, precum şi orice oprire făcută pe parcurs;
 uşurinţa în transportul bagajelor personale şi în utilizarea acestora fără
constrângeri de vreun fel;
 facilitarea accesului pentru atingerea mai multor destinaţii; dorinţa
turistului de a cunoaşte cât mai multe într-un interval cât mai scurt
primează faţă de comoditatea călătoriei, uneori, chiar şi faţă de distanţă,
făcând ca autoturismul, prin accesibilitatea pe care o asigură, să fie
preferat altor mijloace de transport;
 diminuarea costului personal, când două sau mai multe persoane
călătoresc cu acelaşi automobil.
Transportul cu autocarul sau microbuzul:
 poate fi considerat corespondentul transportului automobilistic adaptat la
turismul de grup
 preţ rezonabil, accesibil
 o contribuţie importantă la dezvoltarea turismului
 ameliorare semnificativă a echipamentelor şi serviciilor (confort,
climatizare, radio, TV, bar, ghizi, asistenţi), securităţii; adaptare la
necesităţile turismului
 coeficientul de utilizare a capacităţii autocarelor depăşeşte 75%, fiind
superior celor din transportul feroviar şi aerian
27
 clientela turismului cu autocarul este formată, în special, din tineri sau din
membrii unor asociaţii, întreprinderi.
 tariful se calculează în funcţie de capacitatea autocarului sau
microbuzului, distanţa efectiv parcursă, numărul de ore sau zile efective,
taxele rutiere, parcarea, întreţinerea autovehiculului.
Serviciile oferite de transportatori specialişti în domeniu se divizează în:
 rute expres – interne şi internaţionale.
 închirierea de autocare sau rute la cerere (charter).
 organizarea de circuite sau excursii.
 operaţiuni de transfer.
Organizatorii de voiaje în autocar pot fi de trei tipuri:
 cei care asigură, cu propriile vehicule, pe întreaga perioadă a anului şi pe
linii regulate, servicii de transport pentru anumite categorii de călători
(elevi, muncitori), completate cu excursii şi activităţi turistice sezoniere
(prin curse speciale).
 cei care, posedând vehicule proprii, se pun la dispoziţia unui tour-operator
sau a unei agenţii receptive (ori care îşi organizează propriile producţii de
voiaje).
 cei care, nedispunând de vehicule proprii, au servicii specializate în
organizarea de voiaje de autocar (apelând la mijloacele de transport ale
altora).
Închirierea automobilelor:
 închirierile de maşini, cu sau fără şofer, reprezintă astăzi un sector
important al turismului auto;
 dezvoltarea închirierilor de maşini fără şofer este în mare parte legată de
progresele realizate în domeniul transportului aerian, peste 2/3 din
agenţiile de închiriere de maşini fiind situate pe aeroporturi;
 mai multe formule permit combinarea închirierii de autoturisme cu alte
modalităţi de transport, de exemplu, combinaţia „Fly and drive” , „Rail-
route” (avion + maşină şi tren + maşină) sau “Package-tour” (aranjament
semi-organizat de transport rutier şi croaziera maritimă).
Tendinţe în dezvoltarea turismului automobilistic
 dezvoltarea continuă, pe traseele turistice rutiere, a reţelei de unităţi de
cazare dotate la nivelul actual al cerinţelor turiştilor;
 dezvoltarea reţelei de terenuri de campare;
 completarea echipării şoselelor cu staţii de benzină, unităţi de întreţinere,
comerciale şi de alimentaţie;
 diversificarea itinerariilor şi a produselor “Package-tour”, cu noi destinaţii;
 rezervarea prealabilă şi a unor servicii complementare, specifice turismului
automobilistic;
 dezvoltarea formulelor combinate: transport rutier cu transportul aerian, cu
cel feroviar (vagoane-platformă pentru autoturisme) sau cel maritim
(similar, autoturismul se transportă separat, pe autocamioane-platformă);
 o serie de factori influenţează dezvoltarea turismului automobilistic:
– producţia industriei de automobile;
– evoluţia preţului energiei;
28
Transporturi
– dezvoltarea întreprinderilor care închiriază automobile şi tarifele

practicate;
– reţeaua rutieră şi de autostrăzi;
– facilităţi vamale şi de frontieră.
Rent-a-car
Agenţiile oferă 3 tipuri de servicii de închiriere de autoturisme:
 închirieri de maşini fără şofer
 închirieri de maşini cu şofer
 închirieri pe termen lung, sub forma unui contract de leasing.
Tarifele practicate sunt de 2 tipuri:
 standard (se aplică pentru un interval de timp şi un număr limitat de km)
 cu număr nelimitat de km.
Unele agenţii de transport derulează activităţi de rent a car, în baza unor
contracte de franciză (licenţă) cu firme de prestigiu internaţional (Hertz, considerat
cel mai mare prestator în domeniu, Avis, Budget, National, Dollar şi Eurodollar,
Eurocar etc.), cu acoperire foarte largă, conectate la sisteme de rezervare
computerizate, colaborând cu diverse formule cu companiile aeriene sau feroviare.
Închirierile de autoturisme pot fi asociate cu programe diverse, atractive pentru
turişti, oferindu-se pachete speciale – programe combinate. Spre exemplu, firma
Hertz oferă tarife speciale pentru vizitarea complexului de agrement „Disneyland-
Paris”, pentru programe cu tarife la zi, tarife per număr de persoane, pachetele
includ: transport, asigurare de accidente, asigurare personală, acces nelimitat la
mijloacele de agrement. Pentru asemenea programe turistice, turistul contactează
oficiul Hertz şi alege produsul care îl interesează.
În România activitatea de rent a car s-a dezvoltat mai ales după 1990.
Principalele agenţii rent a car sunt: AVIS (in parteneriat cu TAROM şi British
Airways), HERTZ (parteneriat cu Austrian Airlines), EUROPCAR, BUDGET,
EURODOLAR, la care se adaugă alte agenţii naţionale de închirieri maşini.
Principalii clienţi sunt oameni de afaceri străini.
Datorită acestor calităţi autoturismul devine tot mai prezent în formulele
combinate de transport. Dinamica transportului rutier este direct influenţată de gradul
de dezvoltare a reţelelor de drumuri, în privinţa densităţii acesteia şi mai ales a
calităţii, la care se mai adaugă numărul staţiilor de întreţinere/reparare (service-uri),
semnalizarea orizontală şi verticală (marcaje, indicatoare).
Infrastructura tehnică a transporturilor turistice rutiere:
 dotări şi servicii necesare: staţii de benzină, service auto, servicii mobile
de asistenţă rutieră, hanuri, moteluri şi hoteluri de tranzit, popasuri
turistice, magazine specifice pentru turişti automobilişti, puncte de schimb
valutar, servicii sanitare, locuri de parcare etc. – toate concentrate în
complexe comerciale şi de servicii.
 investiţiile pentru construcţia şi întreţinerea şoselelor şi autostrăzilor sunt
foarte mari; în plus, şi alţi factori pot frâna derularea traficului rutier:
caracterul pronunţat sezonier al traficului, blocaje, dependenţa de
condiţiile meteo, restricţii de viteză, etc.
Durata deplasării este un element important în adoptarea deciziei de
vacanţă, în opţiunea pentru o anumită destinaţie, mai ales în cadrul turismului
internaţional.
Confortul vizează condiţiile oferite în interiorul mijloacelor de transport, dar şi
alte elemente legate de organizarea deplasării, cum ar fi asigurarea transportului de
29
la staţia de destinaţie la locul de cazare şi invers, transferul intre diferite mijloace de

transport, efectuarea unor operaţii similare (transportul bagajelor, produselor, servicii
de ghid).
Costul călătoriei este avantajos, cheltuielile de transport rămânând relativ
constante, indiferent de gradul de ocupare.
Un aspect important se referă la ponderea relativ ridicată a serviciilor de
transport, în cadrul industriei turismului. Sub acest aspect, este necesar să se
asigure corespondenţa între conţinutul serviciilor prestate la nivelul tarifelor, precum
şi o stabilitate a acestora sau în anumite situaţii, facilităţi/reduceri în perioadele cu
slaba activitate turistică. Reducerea costurilor nu trebuie sa se realizeze prin
diminuarea calităţii serviciilor, ci printr-o utilizare raţională a capacităţii de transport şi
prin corespondenţa avansată intre diferite modalităţi de transport.
Se apreciază ca în cazul traficului rutier turistic, transporturile deţin 70 % din
media transporturilor iar traficul rutier turistic internaţional din România ajunge la
50%.
Fiind un domeniu sensibil la modernizări tehnice şi ştiinţifice, există în
permanenţă posibilitatea optimizării duratei de deplasare, a gradului de confort oferit
respectiv capacitatea şi siguranţa transportului.
A. Convenţie CMR
Transportul internaţional rutier este reglementat de Convenţia de la Geneva
din 19 mai 1956, în vigoare în toate ţările europene în afară de Irlanda. Această
convenţie numită CMR se aplică pentru toate transporturile de mărfuri cu titlu oneros,
la plecare sau destinaţie.
B. Contractul de transport
Obligaţiile părţilor
Obligaţiile expeditorului Obligaţiile transportatorului
Primirea mărfii după verificarea numărului
Ambalarea şi etichetarea mărfii
de colete şi starea mărfii (masă şi
Respectarea reglementarilor privind
conţinut dacă este cerut)
marcarea, informarea transportatorului
Livrarea mărfii la destinaţie în locul
de indicatorii specifici mărfii
prevăzut
Încărcarea mărfii pentru mai mult de 3
Asigurarea mărfii pentru mai puţin de 3
tone
tone
Să fie atent la redactarea documentului
Emiterea documentului de transport în
de transport internaţional
contul exportatorului
Să achite preţul transportului
Să regularizeze operaţiunile de tranzit.
Documentul de transport emis în cadrul juridic internaţional reprezintă o
scrisoare de trăsură CMR, care este semnată de transportator şi expeditor şi se
stabileşte în cel puţin 3 exemplare originale.
C. Responsabilităţile transportatorului
Transportatorul este responsabil de marfă după ce a primit-o în grijă până în
momentul livrării, pentru dauna totală sau parţială. Această responsabilitate poate fi
atenuată de menţiunile făcute de transportator sau de motivele exonerării prevăzute
în convenţie.
Noţiunea de livrare: Sosirea mărfii la destinaţie nu este suficientă pentru a-l
elibera pe transportator de obligaţiile sale. Acesta trebuie să anunţe destinatarul de
sosirea mărfii şi să treacă la livrarea ei. Dificultatea apare pentru că noţiunea de
livrare nu este definită în CMR şi trebuie reţinută definiţia dată de tribunale: “livrarea
30
Transporturi
reprezintă primirea fizică a mărfii pentru destinaţia menţionată în documentul de

transport”.
În practica transportatorul semnează al doilea exemplar al CMR, în mod
normal destinatarul trebuind să semneze CMR-ul de abia după verificarea coletelor şi
stării aparente a mărfii.
Menţiunile făcute de transportator
Menţiunile trebuie motivate pe scrisoarea de trăsură, şi acceptate de
expeditor. Acesta trebuie să scrie “ menţiuni acceptate” şi să semneze. Cu toate
acestea transportatorul nu este exonerate de toate responsabilităţile sale. De
exemplu, un defect al ambalajului nu justifică lipsa coletelor la sosire. Aceste
menţiuni permit transportatorului să dovedească că avariile constatate la sosire sunt
aceleaşi cu cele pe care le-a menţionat acesta la primirea mărfii. În absenţa
menţiunilor, marfa se presupune a fi în stare bună la primirea mărfii la destinaţie.
Motive pentru exonerare
Scrisoarea CMR prevede 2 tipuri de motive care permit transportatorului sa
fie exonerate:
Cauze generale Cauze specifice

- lăsarea vehiculului deschis, întreţinere,
ancorarea mărfii, încărcarea sau
descărcarea de către expeditor sau
- instrucţiuni greşite, ordine eronate
destinatar
- viciu propriu al mărfii
- natura particulară a mărfii care presupune
- forţă majoră
anumite riscuri
- marcarea insuficientă a ambalajului
- transportul animalelor vii
Dacă transportatorul aduce dovada că
Dacă stabileşte că paguba a rezultat ca
există o legătură între pagubă şi cauza
urmare a unei cauze specifice.
generală va fi exonerat
C. Recepţia mărfii
Practica a prevăzut preavize de sosire ale vehiculelor şi ale locului de

întâlnire. Destinatarul trebuie să:
 verifice documentele de transport şi să execute formalităţile vamale;
 verifice starea mărfii, dacă corespunde cu ceea ce este prevăzut în
contract şi în scrisoarea de trăsură;
 descarce vehiculul pentru o expediţie mai mare de 3 tone.
În caz de întârziere sau pagube constatate, destinatarul trebuie efectueze
formalităţile potrivite.
Art. 30- CMR

Avarii sau lipsuri Întârzieri
Transportatorul şi destinatarul trebuie să
Menţiuni anunţate în scris
constate pagubele în manieră
transportatorului, cel mai târziu
contradictorie, pe cât posibil;dacă nu:
21 de zile din momentul punerii
- pagube aparente: menţiuni la livrare
la dispoziţia destinatarului a
- pagube care nu sunt aparente: menţiuni
mărfii.
în cel puţin 7 zile care urmează livrarea
31
Indemnizaţia vizată este de 8.33 DTS pe kg la greutate brută. Nu

compensează decât prejudiciul material al mărfii. Întârzierea se indemnizează în
limita preţului de transport.
Exista 3 ipoteze:
 declaraţie de valoare: valoarea declarata constituie plafonul
indemnizaţiei datorată de transportator;
 greşeală gravă;
 declaraţie de interes la livrare: permite obţinerea indemnizaţiei pentru
alte prejudicii decât cele materiale.
Principiul general aplicat este acela al liberei negocierii de tarife.
Transportatorii propun tarife în funcţie de zonele de plecare şi sosire, de distanţa
parcursă, de cantitatea şi volumul mărfii.
Principii: Raportul greutate-volum este de 1 tona la 3 m 3. Astfel greutatea
minimă considerată nu poate fi mai mica decât produsul ă principal în metri cubi la
330 kg. Dacă marfa ocupă o lungime determinate din vehicul, greutatea taxată nu
poate fi mai mică decât produsul de aceeaşi lungime la 1790 kg (greutate/metro
liniar).
Se poate aplica la fel ca şi pentru transportul aerian regula “plătit pentru”.
Importanţa şi regularitatea transportului permite obţinerea de tarife avantajoase.
1.5.2 Transportul feroviar
Reprezintă unul dintre vechile forme de transport turistic. Asigură deplasarea

în spaţiu şi timp a bunurilor şi persoanelor cu ajutorul locomotivelor şi vagoanelor,
care circulă după un program prestabilit, pe trasee fixate (căile ferate).
Ca principale avantaje pot fi enumerate următoarele:

 regularitatea şi siguranţa deplasării, ca urmare a exclusivităţii acestor căi;
 costul mai redus, îndeosebi comparativ cu transporturile aeriene;
 viteza relativ ridicată de deplasare;
 comoditatea oferită în interior (vagon de dormit, vagon restaurant).
Caracteristici:
 transportul este asigurat, de regulă, la preţuri mai scăzute decât cele
practicate în transportul auto şi aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi
lungi;
 procesul de transport se desfăşoară neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot
cursul săptămânii, în condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice
prestabilite;
 prezintă un grad ridicat de siguranţă, ca urmare a respectării stricte a
normelor de siguranţă a circulaţiei pe căile ferate;
32
Transporturi
 din punct de vedere turistic, transportul feroviar este aproape exclusiv

“european”.
Avantaje:
 regularitatea şi certitudinea deplasării, ca urmare a independenţei
relative a mijloacelor feroviare faţă de starea vremii;
 costul relativ mai scăzut al călătoriei faţă de mijloacele aeriene,
asociat cu viteza mare de deplasare. Pot fi menţionate în acest sens
trenurile de mare viteză de tipul ICE (Intercity Express) în Germania, TGV
(Train a Grand Vitesse) în Franţa, TAV (Treno Alla Velocita) în Italia
asigură, pe lângă deplasarea foarte rapidă, legături multiple (sub
denumirea Eurostar circulă, prin tunelul de sub Canalul Mânecii, 60 de
trenuri de mare viteză care leagă Londra cu Paris şi Bruxelles);
 comoditatea oferită prin vagonul de dormit şi vagonul-restaurant;
 posibilităţi mult mai largi de vizionare a peisajului:
 faptul că îmbarcarea şi debarcarea se realizează, în general, în
interiorul localităţilor, pentru ajungerea la hotel nemaifiind necesar
transferul.
 în ceea ce priveşte oferta de programe, întrucât s-a constatat un
declin al rutelor standard, s-au creat trenuri recreative (în Italia, China,
Spania, Elveţia), au fost revitalizate sau create rute care îmbină
deplasarea cu agrementul (Trans-Siberian Express, Orient-Express,
Veneţia Simplon Orient-Expres, American Orient-Expres).
 în organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se
folosesc atât cursele regulate, cât şi cele speciale (charter). În cazul
curselor de linie, agenţiile de turism închiriază o parte a capacităţii
garniturilor; în situaţia traseelor mai aglomerate se realizează
suplimentarea capacităţii trenurilor obişnuite. Cursele speciale (charter)
sunt organizate în perioadele de sezon şi la sfârşitul săptămânii. Ele pot fi
exploatate, integral sau parţial, de organizatorii de turism.
 în concordanţă cu evoluţiile în domeniul rezervărilor s-a iniţiat şi pe calea
ferată un astfel de sistem (SOCRATE – Systeme Offrant a la Cliente la
Reservation D’Affaires et de Tourisme en Europe) în conexiune cu Sabre,
care asigură serviciile de călătorie şi cazare, s-au introdus tichete
automate (ATB – Automated Ticket and Boarding Pass) în vederea
standardizării operaţiunilor, se promovează cooperarea între transportatori
diferiţi (feroviari, aerieni, rutieri), între aceştia şi agenţiile de voiaj etc.
 tarifele internaţionale se determină, în principiu, ca o sumă a tarifelor
naţionale. Fiecare ţară îşi fixează propriile reduceri tarifare (pe perioade
de timp, categorii de trenuri, tarife de grup).
 agenţiile de turism obţin prin Uniunea Internaţională a Căilor Ferate, de la
reţelele ţărilor membre, un comision de circa 10% pentru promovarea
aranjamentelor turistice feroviare.
Aranjamente pe calea ferată:
 Rail Inclusive Tour (RIT) presupune comercializarea de către agenţii de
voiaj a unui pachet de servicii turistice pentru grupuri organizate, la un preţ
global, folosind ca mijloc de transport trenul.
 În aranjament RIT clasa I sau a II-a, se pot realiza următoarele variante de
călătorii: dus-întors pe un anumit traseu, circuite speciale într-o singură
direcţie, curse combinate cu folosirea pe anumite parcursuri a autocarului.
33
Restricţiile, legate de acest aranjament turistic, prevăd un număr minim de

înnoptări hoteliere care variază de la un aranjament la altul.
 Tariful se stabileşte în contractul încheiat între agentul de voiaj şi calea
ferată şi poate fi aplicat în mai multe variante tarifare, în funcţie de tipul de
aranjamente RIT.
Variante ale RIT:
 RIT-I este folosit de turişti individuali şi presupune o reducere a tarifului
feroviar cu circa 20%, fără a fi limitat volumul minim al traficului în acest
aranjament.
 RIT-IG este utilizat tot de către călători individuali sau de grupuri mici şi
presupune reduceri tarifare de până la 40%. În contractul încheiat între
parteneri se prevede un volum minim de trafic, aliniat celui din anul
precedent.
 RIT-GP este folosit de grupuri de turişti care sunt programaţi pe
subperioade de timp, prevăzându-se pentru fiecare un anumit minim de
trafic. Reducerea de tarif este de până la 45%, generând pentru agenţiile
de voiaj importante beneficii suplimentare.
 RIT-Y şi RIT-YP sunt aranjamente destinate tinerilor sub 26 de ani, fără
programare sau cu programarea transportului şi presupunând reduceri
tarifare până la 50%.
 RIT-G reprezintă o variantă de RIT practicat la cele mai scăzute tarife,
având scop promoţional şi utilizare conjuncturală.
Indiferent de tipul de aranjament RIT, condiţiile de vânzare sunt:
 vânzarea RIT se face numai prin agenţiile de voiaj care capătă acest drept
de comercializare în urma încheierii unui acord-contract cu administraţia
căilor ferate din ţara de reşedinţă;
 agenţia de voiaj trebuie să lanseze şi să facă publicitate pentru un
aranjament RIT ce nu poate depăşi 12 luni şi pentru care precizează
tipurile de prestaţii turistice şi datele programate;
 preţul minim de vânzare al aranjamentului turistic trebuie să depăşească
cu minimum 10% preţul transportului pe ruta respectivă, pentru călătorii
izolaţi;
 tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus în preţul IT
al aranjamentului;
 publicitatea realizată prin materiale uzuale (pliant, broşură) de către
agentul de voiaj trebuie să îndeplinească anumite condiţii privind
conţinutul. Ea trebuie să cuprindă: durata călătoriei, tipul de cazare folosit,
clasa calitativă, tipurile de prestaţii, preţul de vânzare.
Agenţiile de voiaj pot oferi legitimaţii de călătorie în trafic internaţional, cu
tarife reduse, astfel:
 INTER-RAIL - un aranjament de transport feroviar ce se organizează
pentru posesorii de legitimaţii cu acelaşi nume şi implică acordarea unor
reduceri tarifare de 50% la vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul
feroviar al ţărilor ce au aderat la acest sistem. Sistemul se adresează
tinerilor sub 21 de ani şi este girat de căile ferate franceze;
 EURAIL (-Tariff...-Group...-Pass) - adresat turiştilor din ţările
extraeuropene care pot achiziţiona biletele cu acelaşi nume de la
reprezentanţii unor administraţii ale căilor ferate europene sau agenţii de
34
Transporturi
voiaj acreditate în America de Nord şi Sud, Africa, Japonia, Australia,

pentru destinaţii europene;
 B.I.J. – tinerilor sub 26 de ani, cu reduceri intre 20 şi 50%, în funcţie de
destinaţie (ţară europeană);
 BALKAN FLEXIPAS – număr nelimitat de călătorii în ţările balcanice, într-
o lună; tinerii sub 20 de ani au reduceri de 45% din tariful integral;
 EURO MINI GRUP – pentru călătorii în Europa, pentru grupuri de
minimum 2 persoane, din care un tânăr sub 16 ani.
Cu toate acestea transportul feroviar, în activitatea turistică internaţională,
deţine doar 4-5 % din total. Există ţări în care ponderea este mai mare, cum ar fi
Rusia, în România şi Italia 25 %.
Se folosesc cursele regulate, precum şi cele speciale. În cazul celor regulate,
agenţia de turism închiriază o parte a capacităţii garniturilor sau pe trasee mai lungi
se suplimentează. Cursele speciale sunt organizate în vârfurile de sezon şi la sfârşit
de săptămână şi cu prilejul sărbătorilor legale.
A. Convenţia CIM
Transportul internaţional feroviar este reglementat prin Convenţia de la Berna
din 14 octombrie 1890 şi prin COTIF intrată în vigoare la 1 mai 1985 prin scrisoarea
de trăsură CIM revizuită. Aceste texte definesc transportul internaţional al mărfurilor
periculoase RID, containerele RI Eo, coletele expres RI Ex, vagoanele particulare
RIP.
Contractul se realizează în momentul în care Căile Ferate au acceptat marfa
şi au pus ştampila gării expeditoare pe scrisoarea de trăsură internaţională.
Încheierea contractului nu creează obligaţii specifice expeditorului dacă nu este
vorba de un ambalaj neadecvat şi încărcătura are mai mult de trei tone.
Pentru transportul cu amânuntul Căile Ferate au obligaţii distincte:
Transport complet Transport în grupaj

- obligaţia este a transportatorului, dar
cu condiţia ca Căile Ferate să - nu mai există obligaţia
concentreze traficul internaţional pe transportatorului, transporturile
rutele cele mai cerute pot face obiectul expedierii în
- în consecinţă expeditorul nu are grupaj.
posibilitatea alegerii itinerariului
Convenţia CIM fixează termene susceptibile de prelungire pentru formalităţile

vamale, verificări. Pe anumite destinaţii, expeditorul poate obţine un termen garantat.
Scrisoarea de trăsură internaţională este stabilită pe un formular completat de
expeditor, pentru a pleca pe căile ferate. Originalul este remis destinatarului
transportului, nu se menţionează decât un expeditor şi un destinatar. Expeditorul
este responsabil de greşeli sau de menţiunile inexacte.
B. Responsabilitatea transportatorului
Căile Ferate au o responsabilitate colectivă pentru totalitatea drumului
parcurs. Există prezumpţia de responsabilitate în caz de pierdere totală sau parţială,
avarie sau întârziere, după primirea mărfii şi până în momentul livrării.
35
Drept de verificare al scrisorii de trăsură
În absenţa verificării
Vagoane de coletărie sau grupaj Vagoane complete

Se menţionează masa şi Masa nu face obiectul dovezii împotriva
numărul de colete pe CIM Căilor Ferate dacă s-a pus timbrul şi s-a
verificat marfa, dacă nu declaraţia de
greutate nu are valoare
La fel ca şi în celelalte cazuri Căile Ferate pot fi exonerate de vină în

următoarele cazuri:
Cauze generale Cauze specifice

- transport în vagon descoperit
- absenţa sau defectul
ambalajului
Viciu propriu al mărfii - încărcare defectuoasă
Circumstanţe inevitabile (greve, menţionată pe scrisoarea de trăsură
întârziere în vamă) - nerealizarea vămii de către
Căile Ferate
- risc inerent al mărfii
- animale vii şi fără escortă
Declarantul are în toate cazurile posibilitatea de a aduce o probă contrarie.
Formalităţile impuse destinatarului sunt definite în CIM (ART. 52):
Avarie/Lipsuri Întârzieri
Daune aparente
- trebuie cerută o copie a procesului
verbal de constatare înainte de
Livrare inutilă
acceptarea mărfii
Dar,
- dacă procesul verbal precizează că
Reclamaţia făcută în 60 zile
vina este a expeditorului atunci acesta
de la livrare sub verdict de
poate cere o expertiză judiciară.
decădere din drepturi.
Daune neaparente
Cererea stabilirii procesului verbal în 7
zile după acceptarea mărfii
Indemnizaţiile se aloca în funcţie de prejudiciul adus:

Indemnizaţie pentru pierdere Indemnizaţie pentru Indemnizaţie pentru
totală (art. 40 CIM) avarie (art. 42 CIM) întârziere (art. 43)
- în funcţie de
- în funcţie de valoarea deprecierea mărfii
mărfii cu un max de 17 DTS pe - excluzând
kg de greutate brută toate prejudiciile Repararea prejudiciului
- mai multe taxe şi - taxe de justificată în limita: de 3
- taxe vamale transport şi vamale ori preţul transportului.
- exclude toate celelalte restituite în măsura
pagube (prejudiciu comun) în care s-a
depreciate marfa.
36
Transporturi
1.6 Urmărirea livrărilor din contractele externe
Pentru înregistrarea statistică a datelor privind efectuarea livrărilor în cadrul

contractelor externe de export, se folosesc următoarele documente:
1.6.1 Factura
Factura externă (Export Invoice) este un înscris întocmit de exportator, prin

care se prezintă, într-o formă rezumativă, clauzele esenţiale convenite de parteneri
în contractul de vânzare internaţională (părţile, obiectul, condiţiile de livrare, preţul
etc.) astfel ca, din conţinutul ei, să rezulte clar drepturile şi obligaţiile părţilor.
Factura externă constituie documentul primar de evidenţă, identificare şi
evaluare în vamă a mărfurilor care fac obiectul unei operaţiuni de export/import.
Principalele funcţii ale unei facturi externe sunt:
 atestă că marfa face obiectul unui contract valabil de vânzare
internaţională;
 mijloceşte transferul de proprietate de la vânzător la cumpărător. În
comerţul internaţional, transferul proprietăţii asupra mărfii, precum şi plata
contravalorii acesteia se fac, de regulă, pe bază de documente. Factura
externă este documentul cel mai important din setul documentar destinat
acestor scopuri. În acest sens, un exemplar din factura externă este remis
importatorului prin intermediul circuitului bancar, iar un alt exemplar
însoţeşte marfa pe parcursul transportului internaţional;
 serveşte la efectuarea formalităţilor vamale, atât la export, cât şi la import.
Factura externă este documentul primar de evidenţă, identificare şi evaluare în
vamă a mărfurilor de export/import.
În mod uzual, factura externă trebuie să cuprindă următoarele elemente:
 numele şi adresa completă ale exportatorului şi ale importatorului;
 data şi numărul documentului;
 denumirea completă a mărfii;
 valoarea totală a tranzacţiei, cu indicarea preţului unitar pe articole;
 mijloacele şi modalităţile de plată;
 natura şi preţul ambalajului;
 modul de ambalare şi numărul de colete;
 preţul transportului;
 prima şi tipul de asigurare;
 jurisdicţia competentă în caz de litigii.
Factura externă este emisă într-un număr de exemplare care depinde de
specificul tranzacţiei, ea fiind remisă, de regulă, către următoarele destinaţii:
partenerul menţionat în contractul de vânzare internaţională; autoritatea naţională
care eliberează certificatul de origine; compania de asigurări; compania de transport
sau casa de expediţii internaţionale; portul de îmbarcare (în cazul transportului
maritim); serviciile vamale din ţara exportatoare şi din ţara importatoare; banca
plătitoare etc.
Pentru evitarea eventualelor omisiuni, elaborarea acestei facturi se face în
conformitate cu formula cadru de la Geneva (formula cadru a Naţiunilor Unite pentru
documente comerciale, norma ISO, nr DIS 6422). Acesta este stabilită cu grijă şi
37
completată în funcţie de instrucţiunile clienţilor sau de exigenţele ţării destinatare.

Exemplu Statele Unite solicită ca factura să fie obligatoriu redactată în limba
engleză. În plus, menţiunile uzuale, trebuie descrise în detaliu produsele vândute
(nume, calitate, marcă, numere şi simboluri sub care sunt vândute, ambalate,
cantităţile să fie precizate pe ambalajele în care sunt vândute).
În afara facturii externe, în practica de comerţ exterior, se mai utilizează
următoarele tipuri de facturi:
 Factura proformă este un document care poate fi solicitat exportatorului
de către importator, pentru a-i servi acestuia la îndeplinirea unor formalităţi
prealabile efectuării importului propriu-zis, cum ar fi, de exemplu,
obţinerea licenţei de import sau deschiderea acreditivului;
 Factura consulară este un document întocmit de către exportator, la
solicitarea importatorului. Factura consulară (Consular Invoice), adică
factura autentificată de consulatul ţării importatorului în ţara exportatorului,
confirmă originea mărfii, precum şi faptul că valoarea din factură
reprezintă valoarea reală a mărfii. Asemenea facturi autentificate
facilitează şi simplifică formalităţile vamale în ţara importatorului;
 Factura vamală este un document cerut la import, în anumite ţări, pentru a
determina structura preţului contractual pe piaţa ţării de origine a mărfii.
Acest document, întocmit de exportator la solicitarea importatorului,
serveşte ca element de referinţă pentru calculul taxelor vamale de import.
1.6.2 Certificatul de origine
Este un document emis, la cererea exportatorului, de către un organism de

specialitate din ţara acestuia (de obicei, Camera de Comerţ), prin care se atestă
natura, cantitatea, valoarea mărfurilor livrate, precum şi locul de fabricare a bunurilor
respective. Documentul conţine şi o declaraţie expresă prin care se precizează ţara
de origine a mărfurilor respective.
Certificatul de origine este un document important prin funcţiile pe care le
îndeplineşte:
 permite importatorului să obţină o serie de facilităţi vamale, în cazul în
care între ţara sa şi ţara exportatorului există acorduri guvernamentale
care prevăd taxe vamale preferenţiale sau scutire de taxe vamale în
schimburile comerciale bilaterale;
 facilitează urmărirea de către organismele de stat abilitate din ţara
importatoare a respectării de către importator a măsurilor de politică
comercială, în cazurile în care se practică sistemul de licenţe şi
contingente bilaterale în relaţiile dintre ţara importatoare şi ţara
exportatoare;
 asigură protejarea unor drepturi de proprietate intelectuală (de exemplu,
denumirea de origine a mărfii).
Certificatul sanitar-veterinar sau fito-sanitar este un document utilizat în
cazul exportului de produse agro-alimentare prin care se certifică faptul că acestea
corespund cerinţelor legale, naţionale şi internaţionale, privind consumul de produse
de uz uman, şi că nu sunt purtătoare de boli transmisibile, specifice. Documentul
este emis, la cererea importatorului, de către un organism de specialitate din ţara
exportatorului.
Certificatul de garanţie a greutăţii este emis de către anumite persoane
38
Transporturi
juridice specializate în supraveghere, controlul şi recepţia mărfurilor în trafic

internaţional, prin care se garantează acoperirea oricărei pierderi de greutate pe care
marfa ar suferi-o în timpul transportului. Certificatul se utilizează, în special, la
mărfurile ce se transportă în vrac, iar persoana care l-a solicitat plăteşte un comision
instituţiei care l-a emis. Orice certificat de garanţie de greutate se află în posesia
persoanei care deţine şi documentul de încărcare.
1.6.3 Conosamentul
Reprezintă documentul de transport pe apă al mărfii, având rol principal în

achitarea de către cumpărător a mărfii. Concordanţa elementelor înscrise în
conosament cu cele din acreditiv constituie o condiţie de bază pentru ca banca
plătitoare să efectueze plata. Uzanţele internaţionale admit menţionarea pe
conosament a preluării mărfurilor spre încărcare. Deoarece conosamentul se emite,
în general în mai multe copii negociabile, numărul originalelor negociabile constituie
element obligatoriu care trebuie să fie menţionat în conosament. Cumpărătorul sau
banca acestuia, de regulă, nu achită contravaloarea documentelor, până nu au
siguranţa că toate conosamentele originale au intrat în posesia băncii sau au fost
retrase din circulaţie astfel încât nici un original să nu poată fi deţinut de o persoană
străină, care s-ar putea să se prezinte înaintea cumpărătorului real, să recepţioneze
marfa.
Duplicatul frahtului internaţional (sau al scrisorii de trăsură internaţională
feroviară) constituie documentul emis de căile ferate din ţara exportatorului
(vânzătorului) prin care se confirmă încărcarea mărfii, arătându-se numele
expeditorului şi cel al destinatarului. Data pusă (prin ştampila gării care primeşte
marfa) pe duplicatul de fraht de către staţia de încărcare este considerată, în practica
bancară internaţională, ca termen de încărcare şi expediţie a mărfii. Duplicatul de
fraht poate fi adresat direct cumpărătorului, unei case sau unei bănci.
Duplicatul de fraht adresat direct cumpărătorului prezintă riscul ca marfa să
poată fi eliberată la destinaţie cumpărătorului, fără ca acesta să o plătească.
Duplicatul de fraht adresat unei case de expediţie se utilizează atât la exporturile ce
se vor plăti prin incasso documentar, cât şi la cele la care plata se face prin
acreditive, în situaţiile când între ţara vânzătorului şi cea a cumpărătorului nu există
trafic direct de cale ferată, sau când vânzătorul nu are încredere în cumpărător.
Duplicatul de fraht adresat unei bănci, se utilizează, îndeosebi, în operaţiunile de
export-import finanţate de bănci. Banca finanţatoare poate să impună ca în acreditiv
să se prevadă expedierea mărfii la adresa ei sau a unei bănci corespondente sau la
o casă de expediţie.
Scrisoarea de trăsură tip CMR – utilizată în traficul auto.
Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte în cadrul transportului aerian
de mărfuri în trei exemplare: originalul însoţeşte marfa, duplicatul este prezentat cu
setul de documente la bancă, iar al treilea exemplar rămâne la vânzător.
Adeverinţa reprezintă documentul eliberat de o casă de expediţie prin care se
confirmă primire şi expedierea mărfii la adresa indicată în acreditiv, că marfa a trecut
graniţa ţării vânzătorului sau se confirmă primirea mărfii în vederea expedierii. Forma
de adeverinţă preferată atât de către cumpărător, cât şi de bănci este aceea prin
care se confirmă primirea şi expedierea mărfii la adresa indicată în acreditiv.
Certificatul EUR-1 şi EUR-2 – sunt certificate privind originea mărfurilor
utilizate în relaţiile cu Uniunea Europeană.
39
Poliţa de asigurare constituie documentul prin care se atestă asigurarea

mărfii, în cadrul acreditivelor documentare. În practica bancară internaţională, se
cere ca poliţa de asigurare să indice riscurile care au fost acoperite.
Licenţa de export
Obţinerea licenţei de export, document puţin uzitat în prezent, este, cu
excepţia condiţiei de livrare EXW, în sarcina exportatorului. Licenţa de export
reprezintă documentul prin care statul căruia îi aparţine exportatorul autorizează
efectuarea operaţiunii respective.
În România, conform HG Nr. 215/1992, exportul este complet liberalizat, astfel
încât, cu excepţia grupelor de mărfuri special prevăzute de lege, operaţiunea de
export nu este supusă procesului de licenţiere. La o serie de produse sau operaţiuni
de comerţ exterior, din raţiuni statistice, se practică, însă, sistemul de autorizare. În
această categorie intră mărfurile contingentate, cele supuse regimului de control al
exportului, produsele realizate în cadrul unor operaţiuni în lohn, barter, clearing etc.
De menţionat este faptul că, în concordanţă cu normele internaţionale, la exportul
României sunt interzise o serie de produse, ca de exemplu: armele, muniţiile,
substanţele explozibile şi toxice, stupefiantele, bunurile aparţinând patrimoniului
cultural naţional etc.
Certificatul de calitate
Este un document eliberat de producătorul mărfurilor exportate, acesta putând
să fie atestat de o instituţie naţională sau internaţională specializată în controlul
calităţii.
Prin contract, părţile pot conveni ca marfa, înainte de îmbarcare şi de
expediere, să fie supusă controlului unui organ neutru angajat de exportator sau de
importator, mai ales în situaţiile în care, acest control este impus de legislaţia ţării
importatorului. Pe plan internaţional, există o serie de instituţii specializate în
operaţiunea de control de calitate a mărfii, ca de exemplu: Veritas, SGS (Societe
Generale de Surveillance) etc.
Certificatul de calitate face parte din setul de documente depus de exportator
la bancă în vederea încasării contravalorii mărfii livrată la export. Conţinutul
certificatului de calitate trebuie să corespundă cu prevederile din contractul de export
privind calitatea mărfii, pentru ca exportatorul să poată încasa plata de la bancă.
Lista de colisaj
Este documentul care prezintă, într-o formă sintetică, aspectele principale
privind conţinutul părţii de marfă livrată la export, precum şi modul de ambalare şi
marcare a acesteia. Documentul menţionează, de asemenea, numărul coletelor, în
ordinea marcării lor şi denumirea reperelor de marfă aflate în fiecare colet, cu
specificarea denumirii şi cantităţii.
1.7 Transportul aerian
A cunoscut o puternică dinamică în cadrul transporturilor din industria

turismului, fiind utilizat pe distante lungi şi foarte lungi. În urma înregistrărilor
statistice, rezulta ca avionul este folosit în proporţie de 50 % pe distanţele cuprinse
între 1000 şi 4000 de km şi aproape în exclusivitate pentru cele care depăşesc 4000
de km. Transporturile aeriene deţin 20-25 % din totalul traficului turistic internaţional.
40
Transporturi
Viteza de deplasare, confortul şi siguranţa, constituie principalele avantaje ale

acestui tip de transport. Dependenţa de condiţiile atmosferice şi costul mai ridicat al
călătoriei sunt considerate dezavantaje. Un alt dezavantaj este reprezentat
necesitatea investiţiilor foarte mari din partea prestatorilor de astfel de servicii şi
totodată asigurarea altor mijloace de transport.
In circulaţia turistică a României, pe plan intern sunt asigurate curse spre
Bucureşti şi un număr mare de oraşe din ţară.
În traficul turistic internaţional, turismul românesc deţine o pondere de 5-6 %.
Pentru transportul turiştilor se folosesc cursele regulate/de linie şi cele
speciale - charter. Primele sunt solicitate de turişti individuali şi au avantajul unui orar
clar. Chartere-le se efectuează la cerere, sunt mai rapide, oferă unele facilităţi de
plată şi sunt destinate cu precădere pentru grupuri.
1.7.1 Când şi cum trebuie să fie informaţi pasagerii?
Operatorul de transport aerian trebuie să ofere pasagerilor informaţii cu privire

la drepturile acestora:
 printr-un anunţ de informare afişat în zona de înregistrare a pasagerilor,
constând din următorul text imprimat cu caractere clare şi vizibile: „În cazul
unui refuz la îmbarcare sau în cazul în care zborul dumneavoastră este
anulat sau are o întârziere de cel puţin două ore, solicitaţi la ghişeul de
înregistrare sau la poarta de îmbarcare textul în care sunt precizate
drepturile dumneavoastră, în special cu privire la compensaţie şi
asistenţă”;
 în cazul în care un operator de transport aerian refuză îmbarcarea sau
anulează un zbor, prezintă fiecărui pasager în cauză o comunicare scrisă
în care sunt precizate normele de compensare şi asistenţă în conformitate
cu dispoziţiile Regulamentului nr. 261/2004;
 în cazul unei întârzieri de cel puţin două ore, operatorul de transport
aerian prezintă fiecărui pasager o comunicare scrisă în care sunt
prezentate drepturile pasagerilor;
 pasagerului i se mai prezintă, sub forma scrisă, coordonatele instituţiei
naţionale competente să soluţioneze plângerile pasagerilor.
1.8 Întârzierea zborului
Conform Regulamentului, se consideră că zborurile au întârziere atunci când

aceasta durează:
 două ore sau mai mult, în cazul zborurilor de 1 500 km sau mai puţin;
 trei ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor intracomunitare de peste
1500 km şi al oricăror altor zboruri cuprinse între 1 500 şi 3 500 km;
 patru ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor care nu se încadrează la
categoriile menţionate.
În cazul zborurilor întârziate, pasagerii au următoarele drepturi:
 Pasagerii au dreptul să li se ofere gratuit asistenţă (conform art.
9 din Regulament) ce constă din:
- mese şi băuturi răcoritoare, proporţionale cu timpul de aşteptare;
- cazare la hotel, dacă este necesară o şedere de una sau mai multe
nopţi sau în cazul în care este necesară o şedere suplimentară faţă de
41
cea prevăzută de pasager precum şi transportul dintre aeroport şi locul

cazării;
- două apeluri telefonice, mesaje prin telex, fax sau e-mail.
 Pasagerii au dreptul să li se ramburseze costul biletului la preţul
de achiziţie, în cazul în care hotărăsc să nu mai călătorească (conform art.
8 din Regulament) iar întârzierea este de cel puţin cinci ore.
Prin urmare, dacă pasagerul alege să nu îşi continue călătoria, acesta va cere
liniei aeriene să îi anuleze rezervarea. În acest caz, pasagerul are dreptul la o
rambursare, în termen de 7 zile, a contravalorii biletului pentru părţile din călătorie
neefectuate.
Obligaţia transportatorului aerian încetează în momentul în care rezervarea
este anulată, prin urmare pasagerul nu mai are dreptul la nicio asistenţă.
Dacă întârzierea are loc la un punct de legătură şi dacă zborul nu îşi mai
îndeplineşte scopul, atunci pasagerul are, de asemenea, dreptul la un zbor gratuit
de întoarcere la primul punct de plecare.
Dacă întârzierea are loc înainte de plecarea zborului de la punctul de legătură
sau la terminalul de întoarcere, atunci nu mai poate fi vorba de întoarcerea la primul
punct de plecare şi, prin urmare, nici de dreptul la un zbor de retur.
 Pasagerii NU au dreptul, în cazul zborurilor întârziate, să li se ofere
compensaţie.
1.9 Anularea zborului
În cazul anulării zborului, pasagerii au dreptul la asistenţă, rambursare sau

redirecţionare, la compensare. Însă, pasagerii au aceste drepturi în funcţie de
momentul informării acestora de către operatorul de transport aerian. Sarcina
dovedirii faptului că pasagerii au fost într-adevăr informaţi despre anularea zborului,
cu indicarea momentului precis, revine operatorului de transport aerian.
Pasagerii au dreptul să li se ofere gratuit asistenţă (conform art. 9 din
Regulament) ce constă din:
 mese şi băuturi răcoritoare, proporţionale cu timpul de aşteptare;
 cazare la hotel, dacă este necesară o şedere de una sau mai multe nopţi
sau în cazul în care este necesară o şedere suplimentară faţă de cea
prevăzută de pasager precum şi transportul dintre aeroport şi locul cazării;
 două apeluri telefonice, mesaje prin telex, fax sau e-mail.
Pasagerii au dreptul să li se ofere posibilitatea de a alege dintre (conform art.
8 din Regulament):
 rambursarea costului biletului la preţul de achiziţie, în cazul în care
hotărăsc să nu mai călătorească şi
 redirecţionare către destinaţia finală, cât mai repede posibil sau la o dată
ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenţei unor locuri
disponibile.
Pasagerii au dreptul la compensare (conform art. 7 din Regulament):
 Compensarea se oferă în funcţie de lungimea zborului, după cum
urmează:
- 250 euro pentru zborurile de 1 500 km sau mai puţin;
- 400 euro pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 km şi
pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 şi 3 500 km;
42
Transporturi
- 600 euro pentru toate zborurile care nu se încadrează la cele două

categorii menţionate.
 Pasagerul primeşte compensare şi în cazul în care a fost redirecţionat,
dacă ora de sosire depăşeşte ora de sosire prevăzută pentru zborul iniţial
rezervat, după cum urmează:
- 250 euro, dacă depăşeşte cu două ore, pentru toate zborurile de 1
500 km sau mai puţin;
- 400 euro, dacă depăşeşte cu trei ore, pentru toate zborurile
intracomunitare de peste 1 500 km şi pentru toate zborurile cuprinse
între 1 500 şi 3 500 km;
- 600 euro, dacă depăşeşte cu patru ore, pentru toate zborurile care nu
se încadrează la cele două categorii menţionate.
Cu toate acestea, pasagerii nu au dreptul la compensare în următoarele
situaţii:
 dacă sunt informaţi cu privire la anulare:
- cu cel puţin două săptămâni înainte de ora de plecare programată;
- între două săptămâni şi şapte zile înainte de ora de plecare programată
şi li se oferă o redirecţionare care să le permită să plece cu cel mult două
ore înainte de ora de plecare programată şi să ajungă la destinaţia finală
în mai puţin de patru ore după ora de sosire programată iniţial;
- în mai puţin de şapte zile înainte de ora de plecare programată şi li se
oferă o redirecţionare care să le permită să plece cel târziu cu o oră
înainte de ora de plecare programată şi să ajungă la destinaţia finală în
mai puţin de două ore după ora de sosire programată iniţial.
 dacă operatorul de transport aerian poate dovedi că anularea este cauzată
de circumstanţe extraordinare care nu au putut fi evitate deşi au fost luate
toate măsurile de posibile.
Declasarea
În cazul declasării, pasagerii au dreptul la compensare, după cum urmează:

 30 % din preţul biletului pentru toate zborurile de 1 500 km sau mai puţin;
 50 % din preţul biletului pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1
500 km, cu excepţia zborurilor dintre teritoriul european al statelor membre
şi departamentele franceze de peste mări şi pentru toate celelalte zboruri
variind între 1 500 şi 3 500 km;
 75 % din preţul biletului pentru toate zborurile care nu se încadrează la
cele două categorii menţionate, inclusiv zborurile între teritoriul european
al statelor membre şi departamentele franceze de peste mări.
1.10 Refuzul la îmbarcare
În cazul în care, din diverse motive, un operator de transport aerian se

aşteaptă să refuze îmbarcarea unui număr de pasageri, acesta trebuie, mai întâi, să
facă un apel la pasagerii care, în mod voluntar, sunt dispuşi să renunţe la rezervările
lor în schimbul unor compensaţii convenite cu operatorul de transport aerian.
Voluntarii au dreptul să primească, în afară de compensaţie, şi asistenţă.
Dacă numărul voluntarilor nu este suficient pentru a permite îmbarcarea
celorlalţi pasageri cu rezervări, operatorul de transport aerian poate refuza
43
îmbarcarea celor din urmă împotriva voinţei lor, însă trebuie să le ofere asistenţă şi
compensare, după cum urmează:
 Pasagerii au dreptul să li se ofere gratuit asistenţa (conform art.
9 din Regulament) ce constă din:
- mese şi băuturi răcoritoare, proporţionale cu timpul de aşteptare;
- cazare la hotel, dacă este necesară o şedere de una sau mai multe
nopţi sau în cazul în care este necesară o şedere suplimentară faţă de
cea prevăzută de pasager, precum şi transportul dintre aeroport şi locul
cazării;
- două apeluri telefonice, mesaje prin telex, fax sau e-mail.
 Pasagerii au dreptul să li se ofere posibilitatea de a alege dintre
(conform art. 8 din Regulament):
- rambursarea costului biletului la preţul de achiziţie, în cazul în care
hotărăsc să nu mai călătorească şi
- redirecţionare către destinaţia finală, cât mai repede posibil sau la o
dată ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenţei unor
locuri disponibile.
 Pasagerii au dreptul la compensare (conform art. 7 din
Regulament)
Compensarea se oferă în funcţie de lungimea zborului, după cum urmează:
 250 euro pentru zborurile de 1 500 km sau mai puţin;
 400 euro pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 km şi
pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 şi 3 500 km;
 600 euro pentru toate zborurile care nu se încadrează la cele două
categorii menţionate.
 Pasagerul primeşte, de asemenea, compensare şi în cazul în care a
fost redirecţionat, după cum urmează:
Atunci când ora de sosire depăşeşte ora de sosire prevăzută pentru zborul
iniţial rezervat:
 250 euro, dacă depăşeşte cu două ore, pentru toate zborurile de 1 500
km sau mai puţin;
 400 euro, dacă depăşeşte cu trei ore, pentru toate zborurile
intracomunitare de peste 1 500 km şi pentru toate zborurile cuprinse între
1 500 şi 3 500 km;
 600 euro, dacă depăşeşte cu patru ore, pentru toate zborurile care nu se
încadrează la cele două categorii menţionate.
Dacă pasagerul care a fost redirecţionat ajunge la destinaţia finală cu un zbor
alternativ care nu depăşeşte ora de sosire prevăzută a zborului iniţial cu orele
menţionate mai sus, atunci operatorul de transport aerian poate reduce cu 50%
compensaţia menţionată
1.11 Avantaje şi dezavantaje ale transportului aerian
Avantaje:
Rapiditatea este atributul esenţial al transportului aerian. Pentru pasageri,

evoluţia aeronavelor a adus posibilitatea de a călători mult mai repede, dar şi în
condiţii de confort şi de servicii net superioare.
44
Transporturi
Serviciile sunt un alt atribut important al călătoriei cu avionul. Numărul şi

calitatea acestora a crescut şi s-a diversificat impresionant, ajungând la ora actuală
să fie principalul domeniu de concurenţă între companiile aeriene. Serviciile nu se
limitează numai la cele din timpul zborului, ci le includ şi pe cele de la sol,
răspunzând cerinţelor clienţilor companiilor aeriene.
Oportunitatea reprezintă avantajul competitiv major, în prestarea oricărui
serviciu. Cu atât mai mult, în cazul serviciilor logistice, oportunitatea lor decurge din
necesitatea accesului în timp real la un act de consum, de documentare, de
producţie.
Economicitatea se referă la posibilitatea clienţilor de a beneficia în condiţii
avantajoase de serviciile respective. Costurile de operare s-au redus substanţial, în
ultimii ani, permiţând practicarea unor preţuri tot mai atractive, accesibile unui public
tot mai larg.
Regularitatea prestării serviciilor de transport aerian decurge din modul de
organizare a acestora. Transportul aerian se efectuează, în cea mai mare parte, prin
cursele de linie, pe anumite rute fixe, în condiţii de frecvenţă, orare şi tarife relativ
stabile. Respectarea acestor condiţii se reflectă asupra reputaţiei prestatorilor şi
poziţiei lor pe piaţă.
Confortul se referă nu numai la condiţiile de transport la bordul aeronavei, ci
şi la dotările din spaţiile anexe de la sol (din aeroporturi) care adaugă o motivaţie la
baza opţiunii privind selecţionarea avionului ca mijloc de transport.
Dezavantaje
Dependenţa transporturilor aeriene de condiţiile naturale, ceea ce pune sub

semnul incertitudinii respectarea riguroasă a orarului sau chiar realizarea călătoriei, o
anumită insecuritate a voiajelor;
Investiţiile mari generate de construirea şi exploatarea unor aeroporturi
moderne;
Îmbarcarea şi debarcarea turiştilor se face în afara localităţilor, necesitând
transferul la baza de cazare cu alte mijloace de transport, crizele economice şi
politice.
Tipuri de curse aeriene pentru pasageri
Categorii de pasageri:
- după motivaţie:
a) categoria de public care preferă călătoria cu avionul indiferent de cost
(oameni de afaceri);
b) categoria de public constrânsă să călătorească cu avionul, acesta fiind
singurul mijloc de transport cu care pot să întreprindă o călătorie;
c) publicul care nu este obligat să călătorească cu avionul şi care optează
pentru această modalitate de a călători, comparându-i avantajele şi
dezavantajele cu cele din transportul rutier, feroviar, maritim.
- după statutul juridic al consumatorilor:
a) organizaţii (agenţiile de voiaj, tour - operatorii şi alte organizaţii diverse),
b) clienţi individuali
În concluzie, pe piaţa transporturilor aeriene se regăsesc două grupe
principale de transportatori:
1. “generalişti” care îşi desfăşoară activitatea pe toate segmentele pieţei:
American Airlines, KLM, British Airways, etc
45
2. specializaţi: Southwest, Value Jet (linii aeriene ce îşi orientează activitatea

spre segmente sensibile la tarife sau spre arii geografice restrânse), Air
Inter (specializată pe o anumită arie geografica), şi companii specializate
în zboruri charter.
Tipuri de curse aeriene de pasageri
I. Cursele regulate sunt cursele pe care o companie aeriană le operează în

conformitate cu orarul său public, în aceleaşi zile şi aceleaşi ore, pe durata unui
întreg sezon, în funcţie de obiectivele lor strategice care sunt, în principal, de natura
comercială. Operarea unei curse regulate este determinată de existenţa unui trafic
permanent de pasageri şi cu un volum suficient de mare pentru a permite
recuperarea cheltuielilor din veniturile încasate. Scopul companiei aeriene este
realizarea de profit din activitatea de transport, compania fiind nevoita să-şi
maximizeze utilizarea capacităţii oferite la vânzare, respectiv a numărului de locuri
(vânzarea unui număr optim de locuri pentru fiecare din categoriile de clase („First
Class” şi „Business Class” sau „Economy”, „Budget” şi „Tourist”, fiecare companie
având minim două clase din cele enumerate).
Aranjamentele turistice propuse pe cursele regulate sunt:
a) Inclusive Tour - este o călătorie organizată de către o agenţie de turism
împreună cu o companie de transport aerian de linie; o călătorie dus şi întors (round-
trip) sau în circuit, efectuată total sau parţial pe calea aerului, contra unui tarif
corespunzător, care acoperă: costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa,
diverse excursii şi alte cheltuieli ale agenţiei. Agenţia care organizează IT-urile
trebuie să fie agreată de IATA. Programul turistic poate include transportul dus-întors
sau circuit. Compania aeriană acordă organizatorului de turism un comision asupra
tarifului IT aprobat şi care poate să fie dat în procente faţă de tariful normal sau în
cifre absolute. Tariful global cuprinde atât tariful aerian IT, cât şi serviciile la sol
menţionate.
Aranjamentele IT din Europa şi Bazinul Mediteranean sunt reglementate de
rezoluţia IATA sub două forme:
- aranjamente IT de grup (GIT – Group Inclusiv Tour) şi
- aranjamente IT individuale (ITX).
Biletul trebuie procurat printr-o agenţie turistică, sejurul trebuie să aibă o
durată minimă stabilită.
Tarifele IT, care reprezintă aproximativ 50% din tarifele neturistice, sunt
stabilite de către companiile aeriene conform normelor IATA şi reprezintă o
componentă a preţului global al călătoriei. La comercializarea călătoriilor IT trebuie
respectate anumite condiţii cum ar fi: termenul de valabilitate al biletului, restricţiile în
ce priveşte ruta, durata minimă a sejurului şi tarifele practicate.
b) Part charter-ul reprezintă decomercializarea parţială a cursei regulate,
considerarea unei porţiuni din spaţiul aeronavei cursa charter şi vânzarea acesteia în
sistem charter. Ambele aranjamente turistice sunt practicate mai ales în cadrul
transportului turistic intra-european. Această formulă reprezintă o altă modalitate de
a beneficia de tarife reduse în cursele regulate ale transportului aerian. Este
apreciată drept o variantă mai simplă şi mai avantajoasă, constând în cumpărarea
pentru un întreg sezon a unui număr de locuri pe o linie aeriană, repartizate pe mai
multe zboruri, dar la date şi ore de trafic scăzute. Reprezintă, practic, o închiriere
parţială a aeronavelor de către tour-operatori, formulă avantajată şi de creşterea
ponderii turiştilor în totalul călătoriilor pe liniile aeriene.
46
Transporturi
II. Cursele charter (la cerere) reprezintă o alternativă la cursele regulate, la

care pot apela tour-operatorii prin închirierea de la companiile prestatoare a uneia
sau mai multor aeronave timp de un întreg sezon.
Aranjamentele comerciale charter se stabilesc pe baza unui contract între cei
doi parteneri în conformitate cu reglementările internaţionale, normele şi restricţiile de
operare stabilite prin acorduri guvernamentale între ţările de origine şi cele de
destinaţie. Aranjamentele charter sunt, în principiu, de patru tipuri:
1. Charter de grup
2. Charter IT
3. Charter own-use
4. Charter specializat
Charter de grup
Cu afinitate are la baza Rezoluţia IATA 945 (1948)

 grup maxim 50000 persoane
 în unele cazuri 20000 pers.
 trebuie închiriata întreaga capacitate a avionului
 astfel de curse nu pot fi angajate de o organizaţie care îşi propune
exclusiv transportul aerian.
Fără afinitate:
 declaraţia de la Otawa
 închirierea întregii capacităţi a avionului
 număr minim de locuri închiriate – 40
 achiziţionarea cu cel puţin 60 zile înainte
 funcţionează în două formule: TGC (Travel Group Charter) - SUA,şi ABC
(Advanced Booking Charter) – în Europa.
Charter Inclusive Tour
 călătorie tur-retur (cu sejur la destinaţie) sau în circuit (cu un minim de

escale);
 durata minimă a călătoriei (4 zile pentru destinaţii ca America de Nord şi 7
zile pentru alte destinaţii în cazul OSTC – One Stop Inclusive Tour);
 un minim de zile pentru înaintarea de către agenţie a prospectului
călătoriei (inclusiv garanţia);
 includerea în preţ a transportului, cazării şi transferurilor;
 organizatorii trebuie să înainteze autorităţii aeronautice lista de pasageri
cu cel puţin 15 zile înainte de data plecării (destinaţiile americane) şi cu30
de zile pentru celelalte destinaţii. Nu se admit modificări ale acestor liste.
Charter own-use (single entity)
 o persoană fizică sau juridică închiriază un avion pentru uz propriu

pentru a transporta persoane sau obiecte;
 cel care închiriază nu îl poate comercializa
Charter specializat
47
Curse pentru studenţi sau grupuri de studio (Study Group Charter)

 număr minim de participanţi dintr-un grup să fie 40 pers.;
 număr nelimitat de grupuri
 vârsta maxima a participanţilor să fie de 25 de ani;
 să existe un interval de minim 4 săptămâni între data plecării şi data
întoarcerii
Curse pentru evenimente speciale (Special Event Charter)
 pot exista unul sau mai multe grupuri;

 scopul grupului este de a participa la evenimente culturale, sportive,
profesionale, etc;
 pot opera numai spre ţara în care are loc evenimentul
III. Servicii de taxi aerian - sunt oferite de curse charter private, având
capacitatea de 4-18 locuri şi independenţă de zbor de 500-600 km; sunt practicate,
cu prioritate, în călătoriile de afaceri; ele oferă avantaje de flexibilitate şi confort.
Acest mod de deplasare a cunoscut în ultimul deceniu o creştere deosebită; de
exemplu, numai în ţările vest-europene există circa 1.300 de terenuri de aterizare
pentru astfel de curse.
1.12 Cheltuielile de transport aerian
a) Cheltuieli legate de desfăşurarea zborului

 costul carburanţilor şi lubrifianţilor;
 cheltuieli cu asigurarea;
 plata personalului navigator şi indemnizaţia pe ora de zbor.
b) Cheltuieli legate de efectuarea escalelor
 costul handlingului;
 taxele de aeroport.
c) Cheltuieli cu servicii acordate călătorilor
 servicii la bord;
 servicii la sol.
a) Cheltuieli legate de desfăşurarea zborului

 costul carburanţilor şi lubrifianţilor - au ponderea cea mai mare în preţul de
cost al unui zbor.
Factori care influenţează consumul de combustibil:
 condiţiile climaterice pe aeroportul de plecare, temperatura influenţând
greutatea maximă de decolare a avionului reglată în funcţie de cantitatea
de combustibil încărcat;
 încărcătura comercială a avionului (greutatea pasagerilor şi a bagajelor, a
mărfurilor şi poştei);
 structura rutei şi nivelul de zbor (datorită densităţii în scădere a aerului şi
reducerii rezistentei la înaintare pe care avionul o întâmpină în zbor.
Cheltuieli cu asigurarea cuprind: asigurarea echipajului, a pasagerilor şi
bagajelor, a aeronavei, asigurarea pentru daune aduse terţilor, etc). După 1984,
costul asigurării exprimat prin nivelul primei de asigurare a crescut foarte mult sub
48
Transporturi
influenţa următorilor factori: intensificarea actelor teroriste şi creşterea numărului de

accidente, creşterea capacităţii de transport a avioanelor, ridicarea nivelului
plafoanelor de responsabilitate ce trebuie asigurate ca urmare a cerinţelor unor
autorităţi aeronautice sau aeroportuare.
Plata personalului navigator şi indemnizaţia pe ora de zbor – la salariul
membrilor echipajului se adaugă indemnizaţia de zbor în funcţie de numărul de
kilometri parcurşi precum şi diurna zilnică pentru perioadele în deplasare.
b) Cheltuieli legate de efectuarea escalelor;

Handling-ul reprezintă serviciul acordat unei aeronave în escală, de către o
firmă specializată, numită agent de handling, pe baza unui contract între compania
care deţine aeronava şi firma specializată.
Costul handling-ului este structurat astfel:
 Handling de platformă, la sosiri şi plecări – punerea şi scoaterea
calelor de frânare la roţi, blocarea comenzilor, deschiderea-închiderea
calei de marfă, conectarea grupurilor de forţă la sol, punerea scărilor;
 Handling de platformă, pentru încărcarea şi descărcarea
aeronavei – punerea în funcţiune a instalaţiilor de descărcare-încărcare,
încărcarea-descărcarea bagajelor, mărfurilor şi corespondentei,
transportul acestora la clădirea aerogării;
 Handling de platformă, pentru curăţenia interioară – curăţirea
cabinei de pasageri, a cabinei echipajului şi a toaletelor, golirea
scrumierelor, înlăturarea deşeurilor, periatul fotoliilor, curăţarea măsuţelor,
aşezarea centurilor de siguranţă, curăţirea chiuvetelor;
 Handling-ul pasagerilor – conducerea pasagerilor prin spaţii
destinate controlului de graniţă şi vamă;
 Handling-ul pentru pasageri şi bagaje – primirea şi cântărirea
bagajelor, sortarea şi etichetarea lor, controlul biletelor, verificarea
documentelor de călătorie, întocmirea listei de pasageri, informarea
pasagerilor în legătură cu întârzieri sau modificări ale rutelor, etc.
Taxele de aeroport: de baza (în funcţie de greutatea aeronavei şi cuantumul
publicat al taxelor), de parcare şi adăpostire în hangare (în funcţie de greutatea
aeronavei şi tipul de staţionare), de decolare, pentru iluminare (consumul de
electricitate necesar aprinderii balizajului pistei).
c) Cheltuieli legate de serviciile acordate călătorilor

 servicii acordate pasagerilor la bord (masa, produse cu vânzare la bord,
servicii pentru oameni de afaceri, servicii de divertisment)
 servicii acordate pasagerilor la sol (masa şi cazarea în cazul întreruperii,
amânării sau anulării unei curse, etc.)
Contractul de transport aerian

Obligaţiile părţilor
Obligaţiile încărcătorului Obligaţiile transportatorului

Să asigure un ambalaj adecvat Să încarce marfa
Marcarea coletelor Să asigure transportul până la destinaţie în
Să pună la dispoziţia transportatorului marfa stare bună, să respecte termenele
la data prevăzută în contract contractului
Să emită AWB (scrisoare de transport Să descarce marfa
49
aeriană)
Să dea avizul de sosire destinatarului sau
Să prevadă vămuirea mărfii şi să satisfacă
intermediarului specificat pe AWB.
operaţiunile de controlare de comerţ şi de
schimb
Dezvoltarea serviciilor actuale pentru trimitere rapidă a mărfii a făcut să apară

din ce în ce mai des “integratorii”: DHL, TNT Express Worldwide, care au statutul de
comisionari de transport. Ei acţionează în nume propriu şi propun clienţilor un traseu
dublu: aerian şi terestru, care sa garanteze securitatea transportului în lumea
întreagă. Tarifele sunt adaptate pentru transporturi rapide sub 100kg.
Scrisoarea de transport aerian (AWB)
Scrisoarea de transport aerian (air way bill) este stabilită de compania aeriană
sau un agent agreat, asupra instrucţiunilor expeditorului şi responsabilităţile sale.
Dacă aceste declaraţii se constată a fi inexacte, în caz de pagubă sau avarii,
expeditorul va suporta toate consecinţele.
Exemplu
O adresa de destinaţie modificată antrenează taxe de telex pentru modificare, o greutate brută
eronată limitează responsabilitatea transportatorului în cazul pierderii mărfii.
Toate menţiunile referitoare la greutate, dimensiunile mărfii, cât şi starea ei

aparentă, reprezintă o dovadă împotriva transportatorului. Celelalte caracteristice
menţionate pe scrisoare de trăsură (volum, cantitate, stare) nu au valoare
doveditoare, decât dacă există o verificare care le contrazice înainte de plecare.
Airway Bill nu este negociabilă şi nu se transmite prin andosare. În cazul în
care nu există, se pierde sau are anumite nereguli, responsabilitatea nu revine
transportatorului daca nu a primit marfa spre încărcare. Scrisoare poate conţine o
grupare de mărfuri, dar şi mai multe transporturi succesive, metodă mai des folosită.
Tipuri de AWB:
 neutră: nu are coordonatele transportatorului;
 comerciala: coordinate pre-imprimate ale transportatorului emitent;
 în cazul grupărilor: comisionarii propun grupări, sau transport combinat,
pentru ca costa mai puţin. În acest caz se emite Master Airway Bill sau
House Airway Bill pentru a separa expediţiile.
Responsabilităţile transportatorului aerian
Convenţia din Varşovia presupune că responsabilitatea transportului aerian în

caz de avarie sau pierdere revine transportatorului, din momentul în care a primit
marfa spre încărcare şi până în momentul descărcării ei la destinaţie.
Menţiunile făcute de transportator

Menţiunile pe care le face transportatorul sunt înscrise pe airway bill.
Companiile refuza să primească colete dubioase sau dacă caracteristicile nu
corespund indicaţiilor de pe scrisoare.
Cauzele exonerării
Transportatorul este exonerate dacă:
 demonstrează că luat toate măsurile necesare pentru a aduce marfa în
50
Transporturi
perfectă stare sau dacă nu a avut cum să ia aceste măsuri;

 dacă demonstrează greşeala părţii lezate şi relaţia directă pe care a avut-
o cu această greşeală.
Exemplu
Ambalajul stricat menţionat pe scrisoare, exonerează transportatorul pentru că
se impută expeditorului.
Formalităţi care trebuie îndeplinite de destinatar sau cel care recepţionează
marfa (art. 26 Convenţia de la Varşovia)
Avarie sau pierdere parţială Pierdere totală Întârziere

Reclamaţia scrisă formulată în
14 zile (7 pentru bagaje) de la Reclamaţie scrisă în 21 zile de
momentul recepţiei: cu Nu există nicio la punerea la dispoziţie a mărfii
menţiunile transportatorului pe formalitate (incluzând sărbătorile şi
scrisoare şi prin scrisoare duminicile).
recomandată
Indemnizaţia pentru pierdere, avarie sau întârziere este fixată de convenţia de

la Varşovia la 250 franci pe kg sau 17 DTS. Indemnizaţia este calculată la greutatea
brută a mărfii, de exemplu dacă un obiect de 4 kg, este stricat în interiorul unui colet
care cântăreşte 15 kg, indemnizaţia se calculează pentru 15 kg.
Această indemnizaţie nu se mai aplică dacă transportatorul nu a primit
scrisoarea de trăsură sau a semnat o declaraţie de interes specială, sau dacă a
comis o greşeală inexplicabilă (lăsarea mărfii într-un loc deschis, nu a menţinut
temperatura necesară mărfii). Acţiunea se prescrie după 2 ani din momentul sosirii la
destinaţie a mărfii.
Precauţiile pe care trebuie să le ia expeditorul:
Dezavantaje:
 limitele de tarifare, forfetare sunt fixate pe tipul transportului
 dovada unei întârzieri constatate nu este acceptabilă şi cauzează un
prejudiciu indemnizabil.
Măsuri de siguranţă:
 se face o declaraţie de valoare;
 se face o declaraţie de interes special la livrare (Convenţia de la Berna şi
Geneva), care fixează o dată imperativă de livrare şi penalităţi pentru
întârziere în cazul depăşirii acestei date;
 utilizarea serviciilor de” amânare garantată”;
 să se înscrie pe documentul de transport data primirii spre încărcare şi o
dată de livrare.
Taxarea transportului aerian
IATA fixează tarifele care se substituie preţului de piaţă, variabil în funcţie de

destinaţii şi cantitatea de marfă livrată.
Se disting 2 forme tarifare-tariful general care implică raportul greutate/volum
al mărfii şi tariful pe unitatea de încărcătură (ULD) - paleţi, containere - care se aplică
forfetar până la o greutate pivot. Tarifele speciale, (Specific Commodity Rates), se
51
aplică unei categorii specifice de marfă pe anumite destinaţii, şi la iniţiativele

companiilor. În sfârşit, tarifele specifice includ animalele, cărţile, ziarele, obiectele de
valoare. Se aplică o suprataxă pentru produsele periculoase.
1.13 Transportul naval
Este o modalitate de transport mai puţin solicitat, datorită formelor particulare

de realizare, datorita vitezei reduse şi necesitatea asigurării şi altor mijloace de
transport. Ponderea din traficul turismului internaţional este de 2 %, iar în România
de 1 %. Transportul pe apă se realizează îndeosebi sub forma croazierelor: pe
Mediterana, în Caraibe, pe fluvii, ş.a. În ceea ce priveşte industria turismului,
transportul pe apă se transformă dintr-o modalitate de deplasare într-una de
agrement.
Transporturile turistice maritime şi navale
Transportul pe apă reprezintă una din formele de deplasare puţin solicitate,

datorită condiţiilor mai speciale de realizare, vitezei pe care o realizează navele şi
necesităţile continuării călătoriei, de cele mai multe ori, cu alte tipuri de mijloace.
Drept urmare, transportul naval contează doar cu 2-3% din traficul turistic
internaţional şi 1-2% din circulaţia turistică a ţării noastre, ponderea sa menţinându-
se relativ constantă.
Transporturile navale se realizează în prezent mai mult sub forma
croazierelor, transformându-se de fapt dintr-o modalitate de deplasare într-una de
agrement.
Produse turistice oferite de companiile maritime:
 traversări maritime cu preturi preferenţiale;
 voiaje forfetare care include transportul dus-întors şi servicii de sejur
(cazare, masa) în fiecare escala;
 cvasi-croaziere, care oferă transport, cazare (uneori) şi agrement la bordul
navelor;
 croaziere, produse turistice forfetare care oferă circuite maritime şi fluviale
cu plecare şi sosire în acelaşi port (circuit)
Croazierele
Croaziera reprezintă, de fapt, un produs turistic (pachet de vacanţă) constând

în petrecerea sejurului la bordul unei nave special amenajate, oferindu-se călătorilor
nu numai un voiaj maritim obişnuit, ci şi unele tratamente şi condiţii de agrement
deosebite, precum şi vizitarea unor porturi şi localităţi în afara graniţelor ţării, în
conformitate cu itinerarul stabilit în prealabil.
Croaziera se poate constitui atât într-un produs turistic distinct, cât şi într-un
element component al acestuia, sub forma unui circuit complet sau ca deplasare pe
un parcurs iniţial. În combinaţie cu transportul turistic aerian, rezultă un aranjament
turistic denumit „fly-cruise” ce permite pasagerilor să atingă puncte de îmbarcare în
vase rapide şi să revină, la domiciliu, tot rapid la sfârşitul croazierei, prin continuarea
drumului pe calea aerului.
Piaţa turismului de croazieră şi-a modificat imaginea în ultimii ani, de la o piaţă
de lux la o piaţă şi o ofertă de masă, destinată unui public mai larg şi mai tânăr.
52
Transporturi
Tendinţele recente sunt de scurtare a duratei croazierelor, de combinare a

aranjamentelor aer – mare o dată cu liberalizarea transporturilor aeriene şi o
diversificare a activităţilor ce se desfăşoară la bordul navelor.
Preţurile actuale pentru croaziere oscilează în jurul unei medii de circa
200$/pers./zi, interpretat ca fiind un preţ relativ scăzut, în comparaţie cu costul
serviciilor turistice ce ar trebui achitate zilnic de un client, într-un alt mod de
organizare a deplasării, pentru transport, rezervări la hotel, servirea meselor şi
agrement.
Navlul este tariful convenit în contractul de transport, încheiat de armator cu
operatorul de turism pe o perioadă determinată. Acesta este stabilit pe zi şi este
determinat de totalitatea cheltuielilor de exploatare anuală a navei.
Cu cât această perioadă este mai mare, cu atât navlul este mai mic, putându-
se deci stabili tarife de vânzare pe sezoane şi extra-sezoane turistice.
Contractele de închiriere pot fi de mai multe tipuri:
 Trip – călătoria se efectuează spre un anumit port de destinaţie şi retur;
 Round Trip Charter – călătoria se efectuează în mai multe porturi,
nava revenind în portul iniţial de plecare;
 Time Charter – nava este pusă la dispoziţia celui care o închiriază o
perioadă de timp determinată.
Serviciile oferite clientelei în domeniul transporturilor navale pot fi subdivizate
în: curse de linie; linii de croazieră; deplasări scurte sau mini-croaziere; călătorii în
interior pe râuri, lacuri, canale; călătorii individuale cu vase de agrement, proprietate
privată sau închiriate.
În funcţie de numărul pasagerilor, mărimea şi confortul navelor, calitatea
serviciilor, durata călătoriei, tipologia agrementului, se disting:
 croaziere de vacanţă (nave de mare capacitate, 1.000-2.000 de
pasageri, itinerarii medii de circa şapte zile, clientelă diversă, destinaţii
obişnuite);
 croaziere de lux (nave de capacitate mai mică, 150-900 de pasageri,
confort superior, personal de înaltă calificare, itinerarii de 14-30 zile);
 croaziere exotice sau de aventură (nave de capacitate mică, destinaţii
originale, turişti amatori de explorări, servicii specifice, personal cu
instruire specială etc.).
Ca principale destinaţii sau orientări majore ale liniilor de croazieră se
evidenţiază:
 Marea Caraibelor, cu insulele Bermude, Bahamas şi coastele de est ale
Americii Centrale şi de Sud; este apreciată drept cea mai importantă
destinaţie, concentrând jumătate din numărul călătoriilor;
 Coasta de Vest a Americii de Nord, cu trasee pe lângă Mexic, SUA,
Canada, destinaţia situată pe locul doi în topul preferinţelor turiştilor;
 Marea Mediterană, cu trasee ce leagă ţările din vestul şi estul bazinului;
 Orientul Îndepărtat – linii între insulele din zonele Pacificului;
 Marea Baltică şi legăturile între capitalele ţărilor nordice;
 Africa de vest cu insulele Canare şi Madeira;
 Circuite în jurul lumii.
De asemenea, un loc distinct în structura croazierelor îl ocupă călătoriile pe
râurile interioare, între cele mai cunoscute şi frecvente trasee numărându-se cele pe
Nil, Dunăre, Rin, Mississippi, Yangzi, Li, Amazon. În România, croaziere pe distanţe
53
scurte derulează firmele turistice „Prestige” pe sectorul românesc al Dunării şi

„Atbad” în Delta Dunării.
Comercializarea produselor turistice maritime
Piaţa croazierelor este dominata de SUA – circa 1200 distribuitori; Miami este
capitala mondiala a croazierelor.
În Europa, cele mai mari agenţii sunt: Paquet şi Club Mediterranee (Franţa),
Chandria şi Epiroteki (Grecia), Costa (Italia), Kloster (Norvegia), The Sovereign the
Sea (Suedia), Chousta Roustavelli (Rusia), P&O, White Star Line (Marea Britanie)
Cele mai multe companii au agenţii distribuitoare care centralizează
rezervările, iar acestea sunt încredinţate unei agenţii generale (General Sales Agent)
care eliberează titlurile de transport, contra unui comision.
A. Contractul de transport pe mare
În acest caz, încărcătorul, fie direct, fie prin intermediar transportă o marfă pe
baza unei relaţii precise, dintr-un port într-un alt port cu un preţ determinat (legea din
18 iunie 1996). Contractul cuprinde următoarele obligaţii:
Obligaţiile încărcătorului Obligaţiile transportatorului

Declaraţie scrisă a mărfurilor Emiterea conosamentului
transportate Punerea în stare de navigabilitate
Marcarea coletelor cu: număr colete, Luarea încărcăturii
port destinaţie, identificarea Încărcarea şi operaţiuni de amarare,
destinatarului stivuire etc., la transport.
Ambalaj pentru protejarea mărfii în Transbordarea în cazul în care nu se
timpul transportului mai poate continua transportul
Aşezarea şi sprijinirea mărfii în Aviz de sosire la destinatar
containere Livrarea mărfii
Se poate observa importanţa declaraţiei scrise, în cazul unei erori voluntare

sau involuntare, transportatorul se va putea exonera în caz de accident. Această
declaraţie scrisă poate lua forma unei liste de colisaj care descrie totalitatea mărfii
expediate.
B. Conosamentul maritim
Documentul de transport nu este indispensabil la semnarea contractului de

transport. Totuşi, conosamentul sau bill of lading este un titlu negociabil, reprezintă
marfa a cărei descriere o poartă, şi permite transferul proprietăţii, şi constituie
dovada contractului.
Se stabileşte, în mod normal, în 24 de ore după încărcarea şi semnarea de
către căpitanul navei. Poartă menţiunea îmbarcat, se poate emite imediat după
remiterea mărfii şi poartă menţiunea de “primit pentru îmbarcare”. Conosamentul se
emite în patru originale, câteodată şi mai multe, doar exemplarele emise
încărcătorului sunt negociabile.
Formele conosamentului
Nominal La ordin La purtător
54
Transporturi
Numele şi adresa celui care

Se transmite prin simpla
primeşte marfa
Se transmite prin remitere
Menţiunea la ordin
andosare Livrarea se face prin
Menţiunea aparentă “nu se
simpla prezentare
negociază”
Se foloseşte frecvent cu Prezintă dezavantaje în
Se utilizează mai puţin
acreditivul documentar caz de pierdere sau furt
Conosamentul este o piesa importantă în procedurile de plată internaţionale,
alături de remiterea documentară şi acreditivul documentar. Data înscrisă pe
document trebuie să dovedească momentul încărcării, acest lucru fiind esenţial
pentru respectarea condiţiilor enunţate pentru a deschide un acreditiv documentar.
Data îmbarcării mărfii este la fel de importantă în vânzările maritime la plecare,
pentru că este ataşată la realizarea contractului de vânzare.
Din moment ce se utilizează mai multe modalităţi de transport conosamentele
directe permit deschiderea operaţiunilor dintr-un loc în altul.
Alte conosamente
Pentru transporturile combinate, emis de

Conosament FIATA (FBL)
tranzitar pentru grupările transportate
Emis de transportatorul responsabil cu
Conosament de transport combinat (CTBL)
marfa
Constituie un contract unic, care acoperă
mai multe transporturi succesive, fiecare
Conosament direct (Through Bill of Lading,
transportator este responsabil pentru
TBL)
cantitatea de marfa pe care o asigura el
însuşi.
Conosamentul în formă electronică este posibil în teorie, din moment ce legea

recunoaşte validitatea înlocuirea documentelor cu forma electronică atâta timp cât
semnătura şi autenticitatea acesteia sunt garantate. Caracterul negociabil şi posesia
materială a documentelor sunt luate împreună în majoritatea legislaţiilor în vigoare,
de aceea transmiterea în format electronic este mai problematică. Astfel că se
necesită o reformă legislativă care să permită conosamentului menţiunea de titlu.
Există posibilitatea schimbării documentelor şi transferarea drepturilor unui
conosament unei alte părţi prin intermediul sistemului Bolero. Tranzacţiile comerciale
se efectuează în interiorul unui cadru juridic definit prin regulament şi susţinut de toţi
utilizatorii, şi pus în practică de drepturile engleze. Conosamentul Bolero creat pentru
mesajele electronice ale transportatorului, menţionează caracterul transmisibil sau nu
şi informează registrul creat în sistem de identitatea destinatorului iniţial şi a
transferurilor realizate prin instrucţiuni electronice. Acest lucru se realizează în
conformitate cu acordul părţilor.
C. Rezervele făcute de transportator
Transportatorul verifica starea mărfii în momentul în care aceasta îi revine în

grija. În acest moment el poate face anumite modificări precizate şi motivate pe
documentul de transport. Aceste modificări îi permit să nu fie considerat responsabil
dacă cauza directă a pagubei îi permite.
D. Cauze ale exonerării
55
În absenţa rezervelor, adică un conosament curat, transportatorul nu se poate

exonera decât într-un anumit număr de cazuri. El trebuie să facă legătura de
cauzalitate între pagubă şi una din circumstanţele următoare:
Motive de exonerare:
 nava nu este funcţională;
 greşeli nautice
 greşeli de încărcare
 cauze care nu pot fi imputate transportatorului (incendii, accidente pe
mare)
 greve
 vicii ale mărfii
 vicii ale navei
 acte de salvare de vieţi sau bunuri care au consecinţe asupra mărfii.
E. Navlu
 navlu tramp există următoarele tipuri de navlu:

– pe unitate de greutate sau volum al mărfii
– navlu lump sum
– în cazul tancurilor petroliere navlu se stabileşte prin referinţe la
World Scale
– navlu determinat de baza tonajului deadweight ($/tdw)
– navlu ca procent din valoarea mărfii
 ajustarea navlului în funcţie de o serie de factori conjuncturali:
– preţul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustment Factor)
– în funcţie de cursul valutar sau CAF (Currency Adjustment Factor)
– majorare datorită congestiei
 navlu de linie este reglementat de conferinţe, acorduri de tarif, acorduri de
novlu, asociaţii ale linilor de navigaţie etc.
F. Recepţia mărfii
Cel care recepţionează marfa trebuie sa urmeze aceşti paşi:

Ce se întâmplă în caz de pagubă sau furt?
Pierdere totală Pagubele sunt aparente Pagubele nu sunt aparente

Rezerve scrise cel mai
Nu este necesara nici o Rezerve scrise cel mai târziu în
târziu în momentul livrării
formalitate pentru a trei zile de la livrare, prin
pe titlul de transport sau
chema ajutoare scrisoare recomandată.
bonul de livrare
Rezerve sunt făcute în condiţiile şi inversând costul dovezii sau prezumţia de buna stare
în momentul livrării, recepţionerul putând demonstra contrariul prin orice metodă.
În caz de întârziere, recepţionerul trebuie să îl pună pe transportator în

“somaţie” de livrare, în momentul în care data livrării a fost emisă. Reprezintă o
condiţie prealabilă pentru a cere mai târziu restituirea pagubei.
Chiar dacă se dovedeşte vina transportatorului pagubele sunt plătite în limita
56
Transporturi
prevăzută în convenţii. Întârzierea prescripţiei este de 1 an de la ziua livrării.

Compararea regulilor
Regulile lui Haga Regulile din Hamburg

Cuprinsul Luarea încărcăturii Responsabilitate stabilita din port în
responsabilităţilor în perimetrul navei port
Responsabilitate prezumptivă în afară

Responsabilitate de rezervele în caz de avarie sau
Responsabilitatea prezumptivă în neglijenţă, furt sau întârziere:
transportatorului afară de cea făcută transportatorul trebuie să dovedească
de transportator toate modurile prin care a asigurat
marfa
Idem dar greşeala nautical nu este

În caz de
Motive de exonerare admisă, sunt considerate transporturile
înşelăciune
de animale vii.
Rezerve în trei zile

pentru pagubele Rezervele în 15 zile pentru pagube
Tratamentul litigiilor
care nu sunt care nu sunt aparente, întârzierile sunt
Rezerve
aparente. indemnizate, reclamaţia se face în 60
Întârzieri
Întârzierile sunt rar zile de la data livrării
indemnizate
2 DTS pe kg sau
Limita de indemnizare 2,5 DTS pe kg sau 835 DTS pe colet
666 DTS pe colet
(1)
DST: drepturi speciale de tragere. Valoarea 1 EURO=1,3073 DST în februarie 2005
1.14 Transportul Turistic pe Cablu
Reprezintă un mijlocul de deplasare şi în acelaşi timp de agrement, cu rol

important în dezvoltarea turismului montan în general şi a turismul de iarna în
special. Aproape jumătate din numărul instrumentelor acestui tip sunt concentrate în
ţările europene alpine precum Franţa, Elveţia, Austria, Italia, Germania.
În România funcţionează aproximativ 75 de instalaţii de transport pe cablu,
concentrate în special în Poiana Braşov, Sinaia, Buşteni.
57

Transporturile in Turism

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturile in Turism

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TRANSPORTURI

O altă componentă a bazei tehnico-materiale a turismului o reprezintă unităţile

într-un singur areal, care aparţine judeţelor Prahova, Braşov şi Dâmboviţa

internaţional al României sunt de ordinul a 400-600 milioane USD (modeste

Slovacia, Suedia; vârf sezonier accentuat(>46%): Cehia, Grecia, Spania, Italia,

Dezvoltarea turismului în zonele montane va beneficia de un important aport

Implementarea strategiei de dezvoltare a turismului în zona montană trebuie

însă şi de facilitatea de deplasare a forţei de muncă (alături de facilităţile pentru

1.2 Caracteristici şi tendinţe în evoluţia transporturilor

Definitorii pentru activitatea de transport, atât ca volum de transport cât şi ca

1.3 Transportul de pasageri

În ceea ce priveşte transportul de pasageri, chiar dacă transportul urban cu

existând perspective ca transportul de pasageri pe căi navigabile să depăşească

transport aerian 1.17 1.33 1.75 2.1 3.1 3.4

b. Transport urban de pasageri 2032.9 2131.9 2172.9 2110.6 2200.0 2300.0

b. Transport urban de pasageri 4.9 1.9 -2.9 4.2 4.6

Parcursul pasagerilor - Total

1.4 Transportul de mărfuri

Transportul de mărfuri prezintă în esenţă aceleaşi caracteristici generale,

din metal (10%) iar transportul rutier în principal pe minerale nemetalifere

Investiţiile realizate în modernizarea infrastructurii rutiere, creşterea numărului

crescând în acelaşi timp şi ponderea acestui mod de transport în total transport de

transport feroviar 1.8 -4.8 -1.3 3.4 3.3

transport rutier 6.8 4.4 9.2 6.3 5.2

1.5 Tipuri de transport

1.5.1 Transportul rutier

Este o formă de transport terestru şi totodată un subsistem al sistemului

– dezvoltarea întreprinderilor care închiriază automobile şi tarifele

la staţia de destinaţie la locul de cazare şi invers, transferul intre diferite mijloace de

reprezintă primirea fizică a mărfii pentru destinaţia menţionată în documentul de

Cauze generale Cauze specifice

Practica a prevăzut preavize de sosire ale vehiculelor şi ale locului de

Art. 30- CMR

Indemnizaţia vizată este de 8.33 DTS pe kg la greutate brută. Nu

1.5.2 Transportul feroviar

Reprezintă unul dintre vechile forme de transport turistic. Asigură deplasarea

Ca principale avantaje pot fi enumerate următoarele:

 din punct de vedere turistic, transportul feroviar este aproape exclusiv

Restricţiile, legate de acest aranjament turistic, prevăd un număr minim de

voiaj acreditate în America de Nord şi Sud, Africa, Japonia, Australia,

Transport complet Transport în grupaj

Convenţia CIM fixează termene susceptibile de prelungire pentru formalităţile

Vagoane de coletărie sau grupaj Vagoane complete

La fel ca şi în celelalte cazuri Căile Ferate pot fi exonerate de vină în

Cauze generale Cauze specifice

Indemnizaţiile se aloca în funcţie de prejudiciul adus:

1.6 Urmărirea livrărilor din contractele externe

Pentru înregistrarea statistică a datelor privind efectuarea livrărilor în cadrul

Factura externă (Export Invoice) este un înscris întocmit de exportator, prin

completată în funcţie de instrucţiunile clienţilor sau de exigenţele ţării destinatare.

1.6.2 Certificatul de origine

Este un document emis, la cererea exportatorului, de către un organism de

juridice specializate în supraveghere, controlul şi recepţia mărfurilor în trafic

Reprezintă documentul de transport pe apă al mărfii, având rol principal în

Poliţa de asigurare constituie documentul prin care se atestă asigurarea

1.7 Transportul aerian

A cunoscut o puternică dinamică în cadrul transporturilor din industria

Viteza de deplasare, confortul şi siguranţa, constituie principalele avantaje ale

1.7.1 Când şi cum trebuie să fie informaţi pasagerii?

Operatorul de transport aerian trebuie să ofere pasagerilor informaţii cu privire

1.8 Întârzierea zborului

Conform Regulamentului, se consideră că zborurile au întârziere atunci când

cea prevăzută de pasager precum şi transportul dintre aeroport şi locul

1.9 Anularea zborului