CURSUL 11 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE

DIRECȚIE. ELEMENTE DE CALCUL PENTRU SISTEMUL DE

DIRECȚIE
❑ Oscilațiile roților de direcție se datorează:
▪ jocurilor normale din sistemul de direcție;
▪ a elasticității sistemului;
▪ a uzurilor care apar în articulații.
❑ Prin oscilația roților de direcție se întelege mișcarea oscilatorie în jurul
pivotului și nu oscilația pe verticală determinată de elasticitatea suspensiei.
❑ Aceste oscilații sunt dăunătoare, deoarece:
▪ conduc la uzări ale articulațiilor sistemului;
▪ conduc la uzări ale pneurilor;
▪ conduc la instabilitate la conducerea automobilului;
▪ conduc la oboseală rapidă a conducătorului auto.
❑ Oscilațiile care se produc în SD pot fi:
▪ oscilații libere, caracteristice oricărui sistem oscilant;
▪ oscilații forțate produse prin acțiunea unor forțe excitatoare și autoexcitații.
❑ Oscilațiile libere nu sunt importante, deoarece ele sunt puternic amortizate. 1
 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE DIRECȚIE.

❑ Oscilațiile forțate se produc în următoarele moduri:

– prin acțiunea forțelor de inerție datorate dezechilibrării roților

de direcție;
– prin intermediul neregularităților căii de rulare care produc
oscilații ale roților de direcție datorită incompatibilității
cinematice dintre punte și direcție;
– prin intermediul neregularităților căii de rulare și/sau a
neuniformității pneurilor, care produc oscilații ale roților de
direcție prin efecte giroscopice.

❑ Dezechilibrarea roților de direcție este determinată de

impreciziile de prelucrare și de montare ale butucilor și jantelor,
de neuniformitatea pneurilor (dimensională, masică etc).
2
 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE DIRECȚIE.

❑ Stabilizarea roților de direcție constă în capacitatea lor de a-și

menține direcția la mersul rectiliniu și de a reveni în această
poziție după ce a încetat comanda bracării.

❑ Factorii de stabilizare pot fi:

– naturali (momentul elastic de stabilizare al pneului determinat

de deplasarea în timpul mișcării roții a punctului de aplicare a
forțelor rezultante dintre pneu și cale spre spate și spre
exteriorul petei de contact);
– artificiali, realizați prin măsuri constructive (unghiurile de
așezare ale pivoților și ale roților).

3
 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE DIRECȚIE.

❑ La orice punte de direcție cu roți bracabile se întâlnesc următoarele

unghiuri:

– unghiul de înclinare longitudinală a pivotului sau unghiul de fugă

β0;
– unghiul de înclinare transversală a pivotului δ0;
– unghiul de cădere al roții sau unghiul de carosaj al roții α0;
– unghiul de convergență al roților ρ0.

❑ Reprezentarea schematică a acestor unghiuri este prezentată în figura

din slide-ul următor, pentru o roată de direcție în poziția deplasării în
linie dreaptă și într-un sistem de axe Oxyz cu originea O în punctul de
intersecție al axei fuzetei (axa roții) cu axa pivotului (axa de bracare a
roții) și cu planul xOy paralel cu planul orizontal al drumului (plan de
nivel). 4
UNGHIURILE PENTRU STABILIZAREA ROȚILOR DE DIRECȚIE

5
 UNGHIURILE DE ÎNCLINARE ALE PIVOTULUI
1. Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului
❑ Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului (unghiul de fugă) se notează cu β0
și reprezintă înclinarea față de verticală a axei pivotului, măsurată în plan
longitudinal, astfel încât prelungirea axei pivotului intersectează calea în punctul
B situat în fața punctului A de contact roată-cale.

Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului:

a) pentru o punte MacPherson; b) geneza unghiului de fugă 6
 UNGHIUL DE ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ AL PIVOTULUI
❑ Unghiul de fugă are valoare pozitivă dacă axa pivotului înțeapă
planul căii într-un punct B aflat în fața punctului de contact roată –
cale, ținând cont de sensul de înaintare al automobilului. Unghiul de
fugă are valoare negativă dacă punctul B este în spatele punctului A.
❑ Acest unghi are următoarele consecințe:
▪ consecința geometrică: prelungirea axei pivotului intersectează
calea în punctul B, situat la distanța dl numită deport
longitudinal, de centrul A al petei de contact roată-cale;
▪ consecința dinamică: în cazul acțiunii unor forțe transversale
(forța centrifugă în viraj, forța laterală a vântului, drum înclinat
transversal), reacțiunile transversale Y1d și Y1s la roțile punții din
față dau naștere unui moment stabilizator Ms, dat de relația:
M s = (Y1d + Y1s )  d l = Y1  rr  tg 0
❑ Acest moment stabilizator tinde să readucă roțile în poziția mersului
rectiliniu. Deoarece, la deplasarea în curbe reacțiunile transversale
depind de viteza de deplasare a automobilului, acest moment se
numește moment stabilizator de viteză. 7
UNGHIUL DE ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ AL PIVOTULUI

❑ Efectele negative:
• momentul stabilizator se
transmite prin sistemul de
direcție la volan, iar
manevrarea volanului se face
mai greu;
• se produce o torsionare a
cadrului (caroseriei) în viraj,
deoarece se ridică roata
interioară și coboară roata
exterioară, iar suspensia punții
din față este solicitată
nesimetric în timpul virajului.
Generarea momentului stabilizator de
viteză 8
 UNGHIURILE DE ÎNCLINARE ALE PIVOTULUI
2. Unghiul de înclinare transversală al pivotului
❑ Unghiul de înclinare transversală al pivotului se notează cu δ0 și
reprezintă unghiul format de axa pivotului și verticală, măsurat în plan
transversal. Acesta are următoarele consecințe:
a) consecința geometrică: prelungirea axei pivotului intersectează calea
într-un punct B aflat la distanta dt de centrul A al petei de contact,
mărime denumită deport transversal. Deportul transversal se
consideră „+” dacă B este în interior, „0” dacă B≡A si „−” dacă B este
în exterior;
b) micșorarea deportului transversal (mărirea lui δ0) conduce la
reducerea efortului necesar manevrării volanului, deoarece se reduce
valoarea momentului rezistenței la rulare față de axa pivotului (se
micșorează brațul forței);
c) consecința dinamică: în timpul virajului, roata bracată în jurul
pivotului înclinat tinde să-și deplaseze în jos centrul pe distanța h,
această coborâre nu este posibilă și rezultă o ridicare a roții, respectiv
o comprimare a arcului suspensiei și apariția unui moment
stabilizator. 9
 UNGHIUL DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ AL PIVOTULUI

Unghiul de înclinare transversală al pivotului și deportul transversal dt pentru o punte

de direcție MacPherson: a – deport nul; b – deport pozitiv; c – deport negativ;
C, D – puncte de pivotare; dj – deportul jantei 10
 UNGHIUL DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ AL PIVOTULUI
ÎMPREUNĂ CU UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII PENTRU O
PUNTE CU MECANISM PATRULATER TRANSVERSAL
❑ Unghiul de
înclinare
transversală al
pivotului
împreună cu
unghiul de cădere
al roții
influențează
mărimea
deportului
transversal
0
❑ Între unghiurile de înclinare ale pivoților se adoptă uzual relația:  0 =
2.... 3
a – deport pozitiv mic; b – deport pozitiv mare; 1, 1' – unghi de cădere al roții pozitiv, respectiv
negativ; 2 – axa verticală; 3 – axa pivoților sferici (superior, respectiv inferior); 4, 4' – deport
transversal pozitiv mic, respectiv pozitiv mare 11
 UNGHIURILE DE ASEZARE ALE ROȚILOR
1. Unghiul de cădere al roții
❑ Unghiul de cădere sau de carosaj al roții se notează cu α0 și
reprezintă înclinarea planului roții față de planul longitudinal al
automobilului. În același timp, α0 este și unghiul făcut de axa roții
(axa arborelui fuzetei) cu axa transversală a automobilului. Se
consideră pozitiv dacă roata se apropie de automobil cu partea
inferioară și negativ dacă roata se depărtează de automobil cu partea
inferioară.
❑ Acesta are următoarele efecte:
▪ un efect stabilizator prin componenta în lungul axei roții a
reacțiunii normale, care împiedică tendința de oscilare a roții în
limita jocului din rulmenții butucului;
▪ contribuie la micșorarea deportului transversal și prin aceasta la
micșorarea momentului necesar bracării roților;
▪ determină uzarea pneurilor pe banda exterioară (efect negativ);
▪ roțile au tendința de rulare divergentă (efect de con, tot efect
negativ). 12
 UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII
❑ Valorile obișnuite ale acestui unghi sunt α0 = 0030' ... 1030' la automobile și
poate ajunge la 50 pentru tractoare. La unele automobile roțile pot fi
verticale, adică unghiul de cădere are valoarea nulă. Datorită efectului de
con, mărimea acestui unghi se corelează cu cea a unghiului de convergență.

Efectul de con generat

de căderea pozitivă a
roții de direcție

13
 UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII
❑ Sunt automobile care au valori negative pentru unghiul de cădere, atât
pentru roțile motoare din spate, deoarece acestea pot transmite forțe de
tracțiune mai mari, cât și pentru roțile de direcție, deoarece îndeosebi
roata exterioară virajului generează forțe laterale mai mari în pata de
contact. Este cazul automobilelor de Formula 1.

Unghi de cădere negativ pentru automobilele de Formula 1: a – Red Bull Racing în timpul
MP de la Melbourne 2013; b – roata de direcție din exteriorul virajului
14
 UNGHIURILE DE ASEZARE ALE ROȚILOR
1. Unghiul de convergență al roții
❑ Unghiul de convergență al roților se noteaza cu ρ0 și reprezintă
unghiul format în plan orizontal de planul roții cu planul longitudinal
al automobilului. Efectele unghiului de convergență sunt:
▪ compensează tendința de rulare divergentă a roților cauzată de
unghiul de cădere;
▪ elimină tendința roților de a oscila la viteze mari.
❑ O convergență prea mare produce o uzură accentuată a pneurilor pe
partea exterioară a benzii de rulare, astfel încât se impune ca în
timpul mersului rectiliniu, unghiul de convergență să devină zero,
adica roțile să ruleze paralel.
❑ Deoarece, convergența anulează efectul negativ al unghiului de
cădere, teoretic α0 ≈ ρ0, dar practic: 0
0 =
2...3
❑ Valorile uzuale sunt de 0010′ – 0030′ sau pentru exprimarea în mm
s–f=1,5 ... 5 mm la autoturismele obisnuite sau 8 ... 10 mm la
autocamioane și autobuze. 15
 UNGHIUL DE CONVERGENȚĂ AL ROȚII
❑ dacă roata este nemotoare,
rularea ei are loc sub influența
unei forțe de împingere egală
cu rezistența de rulare a roții și
aplicată prin pivot, care dă
naștere unui moment Md =
Rr×dt cu tendința de deschidere
a roții; rezultă că roțile
nemotoare au o convergență
constructivă;
❑ dacă roata este motoare, în axul
ei se dezvoltă forța de tracțiune
care determină un moment Mi
= Ft×dt cu tendința de
Influența tipului roții de direcție asupra
închidere a roții; rezultă că
convergenței: a – roată nemotore; b –
roțile motoare au o divergență
roată motoare
constructivă (convergență
negativă);
16
 UNGHIUL DE CONVERGENȚĂ AL ROȚII
❑ Uneori, în practică, se exprimă prin diferența dintre distanțele f și s,
adică în mm.

f > s roți divergente (convergență negativă); f < s roți convergente 17

 REGLAREA UNGHIULUI DE CONVERGENȚĂ AL ROȚILOR
❑ Pentru punțile rigide, reglarea unghiului de convergență se face prin
modificarea lungimii barei transversale de direcție (barei de conexiune).
Se întâlnesc două variante constructive ale dispozitivului de reglare, în
funcție de forma barei:
▪ dacă bara de conexiune este dreaptă, deci se poate roti în jurul axei
sale, capetele de bară sferice se montează la capetele tijei tubulare a
barei prin filete stânga la un capăt, dreapta la celalalt, îmbinările
filetate fiind asigurate, fie prin contrapiulițe, fie prin bride elastice.
▪ dacă bara de conexiune este arcuită sau cotită, deci bara nu se poate
roti în jurul axei sale, dispozitivul de reglaj este dispus la unul din
capetele barei.
❑ Pentru punțile fracționate, reglarea unghiului de convergență se face prin
modificarea lungimii bieletelor, care se realizează prin două soluții
constructive:
▪ bieletă cu două capete de bară sferice asamblate prin filete stânga-
dreapta și asigurate cu bride elastice pe tija cilindrică a bieletei.
▪ bieletă formată din două părți asamblate prin filet normal asigurat prin
contrapiuliță.
18
 DISPOZITIVUL DE REGLARE A CONVERGENȚEI PRIN
BIELETĂ DIN DOUĂ PĂRȚI
❑ Partea din exterior conține capul de bară sferic care racordează bieleta
cu levierul fuzetei, iar partea din interior conține articulația sferică
montată în capul tijei cremalierei și permite rotirea sa față de
cremalieră pentru a permite efectuarea reglajului.

Recomandări:
10 Filetele dispozitivelor de reglare sunt cu pas mărunt;
20 Filetele exterioare se recomandă să se execute prin roluire;
30 Pentru rotirea tijelor este elegant să se prevadă un hexagon
pentru cheie. 19
 REGLAREA UNGHIURILOR DE CĂDERE ȘI DE ÎNCLINARE
TRANSVERSALĂ
❑ Unghiul de cădere al roților și unghiul de
înclinare transversală al pivoților sunt
realizate prin construcția punții de direcție.
Pentru punțile rigide de direcție ele nu se
pot regla. Unele automobile cu punți
fracționate (autoturisme de curse,
autoturisme cu punți fracționate multibraț,
autocamioane și autobuze) sunt prevăzute
cu dispozitive de reglare care permit
reglarea simultană a ambelor unghiuri
atunci când este cazul.
❑ Se prezintă reglarea simultană a celor două
unghiuri prin deplasarea brațului
Dispozitiv de reglare cu plăci de
triunghiular superior cu plăci de reglare
adaos care controlează deplasarea
montate între suporții articulațiilor brațului
laterală a brațului triunghiular
cu masa suspendată și suprafața lor de
superior (Autobuze ROCAR)
așezare pe structura portantă.
❑ Marimea de reglaj este distanța între axele verticale ale articulațiilor brațelor cu
portfuzeta care trebuie sa aibă valoarea de 4 mm. Soluția s-a aplicat la autobuzele
românești. 20
 SISTEM DE REGLARE A UNGHIURILOR DE CĂDERE A
ROȚII ȘI DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ A PIVOTULUI ÎN
TIMPUL DEPLASĂRII AUTOTURISMULUI

a – arborele cotit
portarticulații;
b, c – semipuntea din
stânga cu brațul
triunghiular superior
montat pe arborele
cotit;
d, e – arborele cotit
conectat la cilindri
hidraulici 21
 SISTEM DE REGLARE A UNGHIURILOR DE CĂDERE A
ROȚII ȘI DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ A PIVOTULUI ÎN
TIMPUL DEPLASĂRII AUTOTURISMULUI
❑ Articulațiile brațului triunghiular superior se montează pe fusurile
maneton ale unui arbore cotit (a) care se rotește în jurul fusului
palier central montat în suporții de pe structura portantă (b și c).
❑ Rotația arborelui cotit portarticulații este produsă de doi cilindri
hidraulici montați pe structura portantă, care acționează asupra
capetelor fusurilor maneton (d și e).
❑ Cilindrii sunt comandați de o unitate de control, în funcție de mai
mulți parametri, parametrii principali fiind poziția volanului și
viteza de deplasare a autoturismului.
❑ Dispozitivul de reglare dinamică permite modificarea unghiului de
cădere da la -5,50 până la +5,50, pistoanele cilindrilor hidraulici au
o cursă de 60 mm, iar arborele cotit dacă nu e montat pe braț poate
executa o rotație completă.

22
 REGLAREA UNGHIULUI DE FUGĂ
Dispozitiv de reglare a unghiului de fugă
prin intermediul tiranților:
1 – brațul superior propriu-zis; 2 – tirantul
brațului superior; 3 – fuzetă; 4 – levierul
fuzetei; 5 – bieleta de direcție; 6 – tirantul
brațului inferior; 7 și 8 – piulițe pentru
montarea articulației tirantului și reglarea
unghiului de fugă; 9 și 10 – contrapiulițe;
11 – discuri de strângere; 12 – inele din
cauciuc (ALPINE RENAULT A310)
❑ Unghiul de fugă este realizat prin
construcția punții de direcție.
❑ Pentru punțile rigide de direcție el
nu se poate regla.
❑ La punțile fracționate cu mecanism
patrulater transversal și brațe
triunghiulare suprapuse folosite pe
autoturisme se poate folosi un
dispozitiv de reglare a unghiului de
fugă numai dacă unul din brațe sau
ambele brațe au construcția
compusă dintr-un braț propriu-zis
drept și un tirant.
❑ Tirantul este fixat cu capătul din spate pe brațul
propriu-zis, este dispus înclinat, iar capătul din
față este legat de caroseria autoportantă printr-o
articulație axială oscilantă cu două inele din
cauciuc, două discuri de strângere și patru
piulițe filetate pe capătul tirantului. Prin această
construcție a tirantului, el are o lungime
variabilă și permite reglarea unghiului de fugă. 23
 CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
Cinematica virării automobilelor
❑ Virajul automobilului este corect, adică roțile rulează fără alunecare,
când ele descriu cercuri concentrice față de centrul de viraj. În cazul
roților directoare rigide și cu pivoți verticali, centrul de virare O
trebuie să se găsească pe prelungirea axei punții din spate ca în
figura de mai jos.
❑ Din triunghiurile OAD și OBC se
obține legătura dintre unghiurile de
bracare ale celor două roți de
direcție:
OD OC b
ctg e − ctg i = − = = const.
AD BC L
❑ Relația este denumită condiția
lui Ackermann și exprimă
condiția virării geometrice.
Schema virajului pentru determinarea legăturii
dintre unghiurile de bracare ale roților de direcție 24
 CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
Cinematica virării automobilelor
❑ Razele de virare vor fi:
L E −b L E −b L b
Re = + Ri = − R= −
sin  e 2 tg i 2 tg e 2
❑ Se definește fâșia de gabarit (caracterizează manevrabilitatea
automobilului):
L L
Bg = Re − Ri = − + E −b
sin  e tg i

25
 CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ La automobilele speciale, pentru îmbunătățirea calităților de virare, se
folosesc roți directoare la ambele punți, iar relațiile devin:
2b
ctg e − ctg i =
L
L E −b
Re = +
2  sin  e 2
L E −b
Ri = −
2  tg i 2

L b
R= −
2  tg e 2

Schema virajului pentru

automobilul cu ambele
punți directoare
26
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI PENTRU PUNȚI
RIGIDE
Trapezul de direcție ❑ Trapezul de direcție este un
trapez isoscel, situat cel mai
adesea în spatele axei roților. S-a
demonstrat că lungimea
levierelor de fuzetă l
influențează puțin legea de
transmitere a trapezului, astfel
încât acesta se poate alege
constructiv conform relației:
l = (0,12…0,20)∙b
❑ Rămâne practic un singur
parametru principal cu
influență mare asupra legii de
transmitere a trapezului,
Definirea trapezului de direcție posterior unghiul θ dintre leviere și axa
prin metoda grafică
roților. 27
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI PENTRU PUNȚI
RIGIDE
❑ Valoarea unghiului θ se poate determina în funcție de unghiurile
maxime de bracare ale roților de direcție cu relația:
sin  i − sin  e
ctg 
2 − (cos e − cos i )
max max

max max

❑ O altă metodă folosește graficul din figură, în care se cunosc

rapoartele b/L și l/n.

Grafic pentru determinarea unghiului θ

28
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU LEVIER
CENTRAL

Schemele cinematice folosite mai frecvent pentru transmisia direcției cu levier central:
1 – levier central dispus simetric; 2 și 4 – bielete cu lungimi egale; 3 și 5 – levierele fuzetelor
29
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU LEVIER
CENTRAL
❑ Transmisia directiei cu levier central este diferențiată cinematic prin
dispunerea levierelor fuzetelor 3 și 5 care au lungimi egale și prin
dispunerea levierului central 1. În schemele a și b levierele fuzetelor
3 și 5 sunt dispuse în spatele axei punții din față, iar levierul central
1 conținut în planul longitudinal de simetrie al automobilului, este
orientat spre spate și dispus în spatele axei roților pentru schema a
și este orientat spre față și dispus complet în spatele axei roților
pentru schema b. Schemele cinematice din figurile c și d au comună
dispunerea în fața axei roților a levierelor fuzetelor și a levierului
central, dar diferă prin orientarea acestuia. În schema c levierul are
articulația G dispusă spre în față, iar în schema d levierul central are
articulația G dispusă spre spatele autoturismului. În toate schemele
cinematice s-a considerat că bieletele 2 și 4 sunt paralele cu axa
roților. În majoritatea cazurilor bieletele sunt dispuse înclinat față
de axa roților și uneori intersectează axa roților.
30
CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU PATRULATER
CENTRAL

Schemele cinematice
folosite mai frecvent
pentru transmisia
direcției cu patrulater
central:
1 și 1' – levierele
laterale ale
patrulaterului central;
2 și 4 – bielete cu
c lungimi egale;
3 și 5 – levierele
fuzetelor;
6 – bara de conexiune
31
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU PATRULATER
CENTRAL
❑ În figura a levierele fuzetelor și ale patrulaterului central au aceeași
orientare și sunt dispuse în spatele axei roților, iar bieletele sunt
articulate de levierele centrale. În figura b levierele fuzetelor și ale
patrulaterului central au aceeași orientare și sunt dispuse în fața axei
roților, bieletele sunt articulate tot de levierele centrale, dar
patrulaterul central este dispus deasupra axei roților.

❑ Figura c diferă de figura precedentă prin forma de trapez isoscel a

patrularerului central (apare astfel o oarecare nesimetrie pentru
virajul la stânga și la dreapta) și prin dispunerea în totalitate a
trapezului central în fața axei roților. În figurile d și e schemele
cinematice sunt echivalente cu cele din figurile a și b, dar bieletele
sunt articulate de bara de conexiune.

32
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU MECANISM
DE ACȚIONARE PINION-CREMALIERĂ
❑ În figurile a și b levierele fuzetelor sunt dispuse în fața axei roților, iar
mecanismul de acționare este dispus în fața axei roților pentru schema
a și în spatele axei roților pentru schema b. În figurile c și d levierele
fuzetelor sunt dispuse în spatele axei roților, iar mecanismul de
acționare este dispus ca în figurile precedente.

a c

b d
Schemele cinematice folosite mai frecvent pentru transmisia direcției cu mecanism de
acționare pinion-cremalieră: 1 – tija cremalieră; 2 și 4 – bieletele; 3 și 5 – levierele fuzetelor 33
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE
❑ Solicitările din sistemul de direcție sunt determinate de o multitudine de
factori precum: destinația automobilului, încărcarea acestuia, starea
drumului, viteza de deplasare, frecvența bracărilor, geometria roților și a
punților etc. Determinarea solicitărilor reale în sistemul de direcție este
extrem de complexă, deoarece regimurile de funcționare ale automobilelor
sunt foarte variate, iar condițiile de deplasare diferite. În consecință se
recomandă ca efectuarea calculului de rezistență al mecanismelor direcției
să se facă considerând o forță aplicată la volan Fv max = 400 N.
❑ Dacă volanul are diametrul Dv, iar forța este aplicată tangențial la volan de
către conducătorul auto, momentul la volan este:
Dv
M v = Fv 
2
❑ La autocamioane se admite o forță maximă de 250 N; la autoturisme 150 N
la 3,5 rotiri ale volanului; se recomandă ca pentru o forță mai mare de 200
N să se folosească servomecanisme; valoarea de 25 N este limita inferioară
care asigură un bun control al contactului roților cu calea de rulare (simțul
drumului). La spargerea unui pneu pot apărea forțe la volan de două-trei ori
mai mari decât forțele obișnuite.
34
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE CU TRAPEZ
❑ Determinarea forțelor din sistemul de direcție cu trapez se face pe
baza schemei din figură. Dacă se consideră că raportul de transmitere
al mecanismului de acționare este ia, forța F1 de la capătul levierului
de comandă se determină din ecuația de momente în raport cu axul
levierului și va fi orientată în lungul barei de direcție longitudinale.
Considerând bara perpendiculară pe axa levierului și levierul cu
lungimea l forța F1 are expresia:
❑ Considerând notațiile din figură,
D
F1 = Fv  v  ia forța din bara transversală de
2l direcție (bara de conexiune) va
fi: h
F2 = F1 
h1

Schema pentru calculul forțelor din transmisia

direcției cu trapez posterior la o punte rigidă 35
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE CU MECANISM DE
ACȚIONARE PINION-CREMALIERĂ

Schema pentru determinarea forțelor din direcția cu cremaliera dispusă în spatele axei roților: 1, 1′ – levierele
fuzetelor; 2, 2′ – bieletele de direcție; 3 – cremaliera de direcție 36
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE CU
MECANISM DE ACȚIONARE PINION-CREMALIERĂ
❑ Forța din cremalieră se determină cu relația:
Fv max  Rv  ia
Fcr = unde: Rd reprezintă raza cercului de divizare a pinionului.
Rd
❑ Pentru mersul în linie dreaptă, forțele din barele mecanismului se
determină cu relațiile:
F2 = Fcr  cos 2
F1' = F2  cos( 0 −  2 ) si F1'' = F2  sin( 0 −  2 )

Rr =  F1' =  F2  cos( 0 −  2 )
a a
e e
❑ Pentru mersul în viraj, calculul de rezistență se face pornind de la
forțele tangențiale Rre și Rri care acționează asupra roților în timpul
virajului. Forțele din barele mecanismului se determină cu relațiile:
e Rre( ri )
Fcr = F2  cos 2( 2' )
F2 = 
(
a cos  0   e(i ) −  2( 2' ) )
37
 VOLANUL ȘI TRANSMISIA DE COMANDĂ
❑ Transmisia de comandă este solicitată la torsiune de momentul
corespunzător forței maxime aplicate volanului:
Dv
M t = Fvmax 
2
❑ Efortul unitar de torsiune al arborelui volanului este:
Fvmax  Dv
t =
2 Wp
❑ Modulul de rezistență polar al arborelui volanului cu secțiunea
transversală inelară este:
  D3  
4
d
Wp =  1 −   
16   D  
unde: d reprezintă diametrul interior al arborelui volanului;
D – diametrul exterior al arborelui volanului.
❑ Efortul unitar admisibil la torsiune este în general cuprins în
intervalul 40…50 MPa (în funcție de materialul folosit). 38
 MECANISMUL DE ACȚIONARE CU PINION ȘI CREMALIERĂ
❑ Dantura se calculează la încovoiere și la presiunea de contact
datorată forței tangențiale dată de relația:
2  M v Fv max  Dv
Fs = = unde: Dd este diametrul de divizare al pinionului.
Dd Dd
❑ Cinematic, la o rotire a volanului cu unghiul φv = 2π/z (z este
numărul de dinți ai pinionului 1) cremaliera 2 se deplasează cu un
pas, s = p = π∙m (m este modulul danturii).
❑ Modulul danturii pinionului se determină cu relația:
0,68  kc  M v
m=3 unde: kc = 1,0...1,4 reprezintă
c f  z p  m   ai coeficientul de corecție al
sarcinii;
cf = 0,11...0,15 reprezintă coeficientul de formă a
danturii; z reprezintă numărul de dinți ai pinionului;
ψ = 1,4...2,3 reprezintă coeficientul lățimii dintelui;
σai în [daN/cm2] reprezintă rezistența admisibilă la
încovoiere a materialului pinionului.
Schema cinematică a angrenajului pinion-cremalieră; 1 – pinion; 2 – cremalieră 39
 TRANSMISIA DIRECȚIEI
❑ Levierele sunt solicitate de forța F1 aplicată în centrul bolțului
sferic la încovoiere în secțiunile a-a și b-b și la torsiune.
❑ Efortul unitar la încovoiere în secțiunea a-a va fi:
F1  n
i =
Wia
❑ Efortul unitar la încovoiere în secțiunea b-b va fi:
F1  l '
i =
Wib

Model de calcul
pentru un levier

40
 TRANSMISIA DIRECȚIEI
❑ Datorită faptului că forța F1 acționează la distanța c față de axa levierului, ea va da
naștere și la un moment de torsiune M = F1∙c, iar solicitarea corespunzătoare
acestui moment va fi:
F1  c
=
Wt
❑ Levierele de direcție au în general o secțiune de formă eliptică, iar modulele de
rezistență la încovoiere și torsiune sunt date de următoarele relații:
  a2 b   b2  a
Wib = Și Wt =
4 16
❑ Rezistența admisibilă la încovoiere, respectiv la torsiune nu trebuie să depășească
următoarele valori: σai = 350-450 MPa, τai = 60-75 MPa (în funcție de materialul
ales).
❑ Arborele unui levier este solicitat la torsiune, rezultând efortul unitar:
M t 16  M t 16  Fl  l
= = = unde: d reprezintă diametrul arborelui.
Wt1   d 3
 d 3

❑Rezistența admisibilă la torsiune nu trebuie să depășească următoarea valoare

τai = 250-350 MPa (în funcție de materialul ales).
❑Bara de direcție este solicitată de către forța axială F1 la compresiune și flambaj.
41
 TRANSMISIA DIRECȚIEI
❑ Solicitarea la compresiune este:
F1
c =
A1
❑ Solicitarea la flambaj este:
 2  E1  I1
f = 2
l1  A1
unde: A1 reprezintă suprafața secțiunii transvesale a barei longitudinale de direcție;
E1 – modulul de elasticitate longitudinal al materialului barei longitudinale;
I1 – momentul de inerție al secțiunii barei;
l1 – lungimea barei longitudinale de direcție. f
❑ Coeficientul de siguranță la flambaj trebuie să fie cf ≥ 5, c f =
c
❑ Bolțul sferic al unei articulații se verifică la strivire:
4 F
s =
  d12
unde: F este forța din bara de direcție; d1 reprezintă diametrul capului sferic.
❑ Având în vedere faptul că articulațiile sferice se uzează repede, eforturile unitare
de strivire nu trebuie să depășească 25…30 MPa (în funcție de materialul ales).

42